sábado, 7 de febrero de 2009

Revelan que el estrés urbano altera la mente

Investigadores concluyeron que en una calle muy transitada, el cerebro tiene problemas de memoria. Las edificaciones modifican la forma de pensar y hasta se debilitan las emociones
Es a la conclusión que llegaron investigadores australianos y estadounidenses.
Según el estudio, con sólo estar unos minutos en una calle transitada el cerebro es menos capaz de organizar las informaciones recibidas. El hormigón y el tráfico tendrían incidencia en la salud mental y física, hasta el punto de modificar la forma de pensar. La naturaleza, un bálsamo. La ciudad siempre ha sido el motor de la vida intelectual. Pero sabemos poco de cómo actúa sobre nuestro cerebro.
Investigadores norteamericanos y australianos han comenzado a poner de relieve que el simple hecho de vivir en un ambiente urbano tiene efectos sobre nuestros procesos mentales. Tras pasar algunos minutos en una calle transitada, el cerebro es menos capaz de organizar las informaciones recibidas en la memoria, explica el psicólogo del Laboratorio de Neurociencia Cognitiva de la Universidad de Michigan Marc Berman.

En cambio, la naturaleza sería un elemento sumamente benéfico para el cerebro: algunos estudios incluso han demostrado que los pacientes hospitalizados que pueden ver los árboles a través de la ventana se restablecen más rápido que los que no pueden hacerlo. Aunque la mayoría de la población vive en ciudades, los ambientes de hormigón y automóviles con que nos enfrentamos tendrían incidencia en nuestra salud mental y física, hasta el punto de modificar nuestra forma de pensar. Los neurocientíficos y los psicólogos comienzan a interesarse en el planeamiento urbano para que cause menos daño a nuestro cerebro. El plantar árboles en el centro de la ciudad o el crear parques urbanos puede reducir de manera significativa los efectos negativos de la vida urbana.

Cuando paseamos por la ciudad, nuestro cerebro, siempre atento a las amenazas potenciales, debe procesar los múltiples estímulos vinculados con el tránsito y la vida urbana. El procesamiento de estas tareas mentales, aparentemente anodinas, tiende a agotarnos porque explota uno de los principales puntos débiles del cerebro: su capacidad de concentración. La ciudad está tan desbordante de estímulos que debemos redirigir constantemente la atención para no ser distraídos por cosas sin importancia como los letreros luminosos intermitentes o los fragmentos de conversaciones.

La vida en un medio natural, por el contrario, no necesita el mismo esfuerzo cognitivo. De hecho, los medios naturales están llenos de objetos que llaman nuestra atención pero que no desencadenan una respuesta emocional negativa (contrariamente a un vehículo o una multitud de peatones), lo que hace que el mecanismo mental que dirige la atención pueda relajarse profundamente. En el primer estudio publicado por el equipo de Marc Berman, dos grupos de estudiantes se pasearon, unos por calles bulliciosas y otros por un parque y luego se sometieron a una serie de tests psicológicos de memoria y atención.

Los que habían caminado por la ciudad obtuvieron peores resultados que los que habían paseado por el parque.La densidad de la vida en la ciudad influye no sólo en nuestra capacidad de concentrarnos. También interfiere con la capacidad de autocontrolarnos.

Durante una caminata por la ciudad, nuestro cerebro es asaltado por numerosas tentaciones consumistas. Resistirnos a ellas nos obliga a recurrir a la corteza prefrontal, la misma zona que aquella que es responsable de la atención dirigida y que nos sirve para evitar el torrente del tránsito urbano. Agotado por la dificultad de procesar nuestra deambulación urbana, no puede ejercer en igual medida sus capacidades de autocontrol y por lo tanto nos hace más propensos a ceder a las tentaciones que la ciudad nos propone. La vida urbana también puede conducir a la pérdida del control de las emociones.

Los expertos demostraron que la violencia doméstica era menos frecuente en los departamentos con vista a la naturaleza que en aquellos que dan a paisajes de hormigón. Los embotellamientos y los ruidos imprevisibles también inciden en el aumento de los niveles de agresividad.Un cerebro cansado de los estímulos de la ciudad es más susceptible a enfurecerse. Pero el césped no es suficiente para nuestro bienestar.

En un artículo reciente, Richard Fuller, ecologista de la Universidad de Queensland, Australia, demostró que los beneficios psicológicos de un espacio verde están estrechamente vinculados con la diversidad de su flora. Cuando un parque está bien concebido, puede mejorar el funcionamiento del cerebro en pocos minutos. No volveremos al campo mañana, pero quizá podamos aprender a construir ciudades que sean menos agresivas.

Fuente: Télam

Atención: Piratas del asfalto fusilan a camionero en Misiones

El conductor, de 28 años, pinchó una rueda por una trampa en la Ruta 14, a 60 km de Posadas, y se detuvo. Delincuentes en moto aparecieron a los tiros y murió herido en el abdomen. Se llevaron dinero y huyeron
Otro brutal crimen conmocionó al norte argentino. Según informó el diario El Territorio digital de Misiones, el camionero Néstor Luccas murió baleado por un grupo de delincuentes que había colocado clavos en la Ruta 14 para que los camiones se detuvieran y así ser abordados.

El asesinato ocurrió en la medianoche del viernes en el kilómetro 769 de la Ruta 14, a 60 kilómetros de la capital provincial y muy cerca del límite con la provincia de Misiones. Luccas, oriundo de Santiago transportaba pollos para la empresa Lells.

Al detenerse, se encontró con otro camión que había pinchado una cubierta por los clavos en el mismo lugar. De pronto aparecieron los piratas del asfalto a los tiros. El otro conductor corrió campo adentro, en plena oscuridad y se salvó. Luccas se quedó en lugar, a la vera de la ruta, y recibió un disparo mortal en el abdomen.
Comentario: El método empleado por los delincuentes es simple, eficiente y difícil de prevenir. Detectado el blanco por un grupo, se lo llama por teléfono móvil al complice que se halla mas adelante del trayecto que debe efectuar la víctima, el lugar no debe tener desvío. Recibida la llamada, el complice arroja los eficaces clavos "miguelitos" y fuerza la detención del vehículo, al desinflarse el neumático.
Solución: Comunicarse urgente con la policía por telefonía móvil al sufrir el desperfecto y poseer instalado en los camiones un sistema central de inflado automático.
Recordar: el otro método de detención del vehículo es un gran trozo de hierro o viga de cemento -si es de noche- pintada de negro, colgada desde un puente que impacta contra el parabrisas.

Fuente: Infobae.com (Modificado)

Evo Morales ya tiene una nueva Constitución para perpetuarse en el poder

El presidente cocalero promulgó este mediodía la Carta Marga, tras su triunfo en el referendo. Así seguirá los pasos de cambios socialistas ya instaurados por Venezuela y Ecuador
La nueva Constitución de Bolivia, con la que el gobierno pretende "la refundación del país", fue formalmente promulgada este mediodía por el presidente Evo Morales, en un acto que se realizó en la ciudad de El Alto, vecina a La Paz.

Los movimientos sociales, campesinos e indígenas participaron del acto que según los organizadores reunió a medio millón de personas en la planicie de El Alto, la ciudad que en 2003 planteó elaborar un nuevo texto constitucional para permitir la inclusión de 36 naciones originarias. Tras la aprobación en el referendo del mes pasado, en el que el Sí logró el 61,4 por ciento, entrará en vigencia la flamante Carta Magna, que fue debatida y aprobada durante el 2007 y votada por la Asamblea en diciembre de ese año.

Fuente: Télam

Helicóptero Naval Westland Lynx

El Westland Lynx es un helicóptero británico diseñado por Westland y construido por la fábrica de Westland en Yeovil, hizo su primer vuelo el 21 de marzo de 1971 bajo la designación Westland WG.13.
Originalmente pensado como aeronave utilitaria para uso civil y naval, el interés militar llevó al desarrollo de variantes militares de combate terrestre y naval. Estuvo listo para su uso operacional en el año 1977 y posteriormente fue adoptado por las fuerzas armadas numerosos países. Este helicóptero ahora es producido y comercializado por AgustaWestland.
La Armada Argentina ordenó diez Mk23, pero sólo dos fueron entregados antes de la Guerra de Malvinas. El embargo de armas impuesto por los británicos posterior a esta guerra impidió el resto de las entregas. Para compensar estos helicópteros no entregados, los Argentinos ordenaron el Eurocopter Fennec (similar al Z-11 chino).

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero multiproposito
Origen: Reino Unido
Fabricante: Westland Helicopters-Agusta Westland
Primer vuelo: 21 de marzo de 1971
Introducido: 1978
Estado: En servicio
Usuarios primarios: Ejército y Marina británica, Armada Francesa y Alemana
Producción: 1978 - presente
Variante: Westland 30
Tripulación: 2 o 3
Longitud: 15,24 m
Diámetro del rotor: 12,80 m
Altura: 3,67 m
Peso en vacío: 3.291 kg
Peso máximo de despegue: 5.330 kg
Motor: 2 turboejes Rolls-Royce, de 835 kW (1120 SHP) cada uno
Velocidad máxima: 324 km/h
Alcance: 528 kilómetros con depósitos normales
Armamento Naval: 2 x torpedos o 4x misiles Sea Skua o cargas de profundidad de 2 x.
Ataque: 2 x cañones de 20mm, 2 pots CRV7 para cohetes de 70mm, 8 TOW (ATGM)
General: Ametralladoras 12,7 mm para propósito general

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Helicóptero Naval Kamov Ka-25

El Kamov Ka-25 (designación OTAN, Hormone) es un helicóptero naval ruso, diseñado por Kamov. El Ka-25 realizó su primer vuelo en el año 1961 , designado como Kamov Ka-20 del que deriva. Fue fabricado por la compañía Kamov. El diseño del Ka-25 contaba con el característico montaje de rotores coaxiales de los helicópteros militares Kamov. La mayoria de los Ka-25 están equipados con flotadores de emergencia en cada uno de los cuatro aterrizadores, que se hinchan automáticamente en caso de un amerizaje. Los equivalentes occidentales al Kamov Ka-25 son el SH-2 Seasprite, el Westland Wasp y el Westland Lynx en tareas antisubmarinas. En este rol, ha sido reemplazado por el Kamov Ka-27 Helix. Alrededor de 140 unidades del Ka-25 fueron fabricadas de 1966 a 1973

Variantes :
Ka-25PL y Ka-25BSh (Hormone-A): eran empleados en tareas de guerra antisubmarina, equipados con radar, sonar y armado con torpedos y cargas de profundidad.
Ka-25T (Hormone-B): eran empleados para la guía de misiles con su radar.
Ka-25PS (Hormone-C): Versión para Búsqueda y Salvamento.
Ka-25BShZ: Versión dragaminas
Ka-25B (Hormone-A): Versión antisubmarina.
Ka-25F: Propuesta de helicóptero de ataque.
Ka-25V: Prototipo Civil.
Ka-25TL: Versión para la guía de misiles. También conocidos como Ka-25TI y Ka-25IV.

Especificaciones:
Fabricante: Kamov
Usuarios: India, Rusia, Siria, Ucrania, Vietnam, etc.
Tripulación: 2
Capacidad: 12 pasajeros
Longitud: 9,7 m
Diámetro del rotor: 15,7 m
Altura: 5,4 m
Peso en vacío: 4.765 kg
Carga: 7.200 kg
Motor: 2 turboejes × Glushenkov GTD-3F
Velocidad máxima: 220 km/h
Alcance: 400 km

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Buque Anfibio Clase ROPUCHA I - Proyecto 775

Construídos en Stocznia Polnocna, Gdansk, Polonia, entre 1.974-1.985; éste barco anfibio puede transportar 230 soldados y 25 tanques y vehículos de transporte. Es una plataforma anfibia de propósito general con rampas en proa y popa para el desembarco de tropas y vehículos en las playas. Tiene lanzaderas de cohetes de 122 mm. que le proporcionan capacidad de bombardeo.
La mayoría de la clase Ropucha I están retirados del servicio y unos pocos permanecen como unidades en la reserva. La clase Ropucha II (Proyecto 775 M) apareció en 1.990 incorporando mejoras en cuanto al armamento defensivo. Los últimos tres construídos están equipados con sistemas SAM Strela-2 y Strela-3 (SA-N-5 Grail) y (SA-N-6 Grumble) y cañones de 57 mm. No obstante, éstos buques precisan de la protección de navíos más capaces.
Especificaciones:
Origen: Polonia
Usuario: Rusia
En servicio: Aleksandr Shabalin, Bobruisk, Mukhatar Avezov, Nikolay Koraskov, Tsesar Kunikov, Konstantin Olshansky, BDK-54 (775M), BDK-11 (775M) y BDK-122 (775M)
Desplazamiento: 2.800 ton (carga estándar) y 4.360 ton (carga completa)
Velocidad: 18 nudos
Longitud: 112.5 m.
Manga: 14,9 m.
Tripulación: 98 + 225 infantes de marina
Armamento:
1 Cañón doble 57 mm. AK-725. Rango: 3 millas
2 Cañones 30 mm. AK-630 AAW (6.000 proyectiles)
1 Cañón 76 mm. AK-176
ASuW: Lanzadera cuádruple Strela (SS-N-3) (8 Misiles)
SAM: Lanzadera cuádruple Igla-M (4 Misiles) (SA-N-10). Rango: 5 Millas
Electrónica:
-Radar navegación/designación objetivos DON 2. Rango: 25 Millas
-Radar control fuego Muff Cobb. Rango: 15 Millas
-Radar búsqueda aérea Strut Curve. Rango: 200 Millas

El Yak-130 podrá atacar sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo (II)

 (Sputnik Mundo) - El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo ficticio, comunicó este jueves Vladímir Mijeev del consorcio electrónico ruso KRET. "Todo se debe al nuevo radar y al nuevo sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario ficticio", comentó.


Los nuevos equipos, dijo Mijeev, permitirán utilizar misiles de alta precisión como los Vijr-M, R-73E, X-29L y X-25MS, entre otros.

El consorcio KRET, además, participa en el desarrollo de un avión de ataque ligero a partir del Yak-130. "De esta manera, las características técnicas potenciales del Yak-130 se aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM", indicó Mijeev.



El Yak-130 es un avión biplaza diseñado para formar y capacitar a pilotos de cazas de cuarta y quinta generación. De hecho, es una máquina de instrucción polivalente con funciones de un caza ligero. Puede portar una carga útil de hasta tres toneladas de misiles y bombas.

KRET desarrolla y produce equipos radioelectrónicos para la aviación civil y militar, radares de a bordo, identificadores amigo-enemigo, sistemas para la guerra electrónica e instrumentos de medición de distinto uso.

El Yak-130 podrá atacar sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo (II)

 (Sputnik Mundo) - El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo ficticio, comunicó este jueves Vladímir Mijeev del consorcio electrónico ruso KRET. "Todo se debe al nuevo radar y al nuevo sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario ficticio", comentó.

Los nuevos equipos, dijo Mijeev, permitirán utilizar misiles de alta precisión como los Vijr-M, R-73E, X-29L y X-25MS, entre otros.

El consorcio KRET, además, participa en el desarrollo de un avión de ataque ligero a partir del Yak-130. "De esta manera, las características técnicas potenciales del Yak-130 se aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM", indicó Mijeev.

El Yak-130 es un avión biplaza diseñado para formar y capacitar a pilotos de cazas de cuarta y quinta generación. De hecho, es una máquina de instrucción polivalente con funciones de un caza ligero. Puede portar una carga útil de hasta tres toneladas de misiles y bombas.

KRET desarrolla y produce equipos radioelectrónicos para la aviación civil y militar, radares de a bordo, identificadores amigo-enemigo, sistemas para la guerra electrónica e instrumentos de medición de distinto uso.

El Yak-130 podrá atacar sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo (II)

 (Sputnik Mundo) - El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo ficticio, comunicó este jueves Vladímir Mijeev del consorcio electrónico ruso KRET. "Todo se debe al nuevo radar y al nuevo sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario ficticio", comentó.

Los nuevos equipos, dijo Mijeev, permitirán utilizar misiles de alta precisión como los Vijr-M, R-73E, X-29L y X-25MS, entre otros.

El consorcio KRET, además, participa en el desarrollo de un avión de ataque ligero a partir del Yak-130. "De esta manera, las características técnicas potenciales del Yak-130 se aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM", indicó Mijeev.

El Yak-130 es un avión biplaza diseñado para formar y capacitar a pilotos de cazas de cuarta y quinta generación. De hecho, es una máquina de instrucción polivalente con funciones de un caza ligero. Puede portar una carga útil de hasta tres toneladas de misiles y bombas.

KRET desarrolla y produce equipos radioelectrónicos para la aviación civil y militar, radares de a bordo, identificadores amigo-enemigo, sistemas para la guerra electrónica e instrumentos de medición de distinto uso.

El Yak-130 podrá atacar sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo (II)

 (Sputnik Mundo) - El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo ficticio, comunicó este jueves Vladímir Mijeev del consorcio electrónico ruso KRET. "Todo se debe al nuevo radar y al nuevo sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario ficticio", comentó.

Los nuevos equipos, dijo Mijeev, permitirán utilizar misiles de alta precisión como los Vijr-M, R-73E, X-29L y X-25MS, entre otros.

El consorcio KRET, además, participa en el desarrollo de un avión de ataque ligero a partir del Yak-130. "De esta manera, las características técnicas potenciales del Yak-130 se aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM", indicó Mijeev.

El Yak-130 es un avión biplaza diseñado para formar y capacitar a pilotos de cazas de cuarta y quinta generación. De hecho, es una máquina de instrucción polivalente con funciones de un caza ligero. Puede portar una carga útil de hasta tres toneladas de misiles y bombas

KRET desarrolla y produce equipos radioelectrónicos para la aviación civil y militar, radares de a bordo, identificadores amigo-enemigo, sistemas para la guerra electrónica e instrumentos de medición de distinto uso.

El Yak-130 podrá atacar sin entrar en la zona de defensa aérea del enemigo (II)

 (Sputnik Mundo) - El avión de instrucción y combate Yak-130 podrá atacar sin adentrarse en la zona de defensa aérea de un enemigo ficticio, comunicó este jueves Vladímir Mijeev del consorcio electrónico ruso KRET. "Todo se debe al nuevo radar y al nuevo sistema de puntería y navegación que permitirán asestar golpes sin entrar en la zona de defensa aérea de un adversario ficticio", comentó.

Los nuevos equipos, dijo Mijeev, permitirán utilizar misiles de alta precisión como los Vijr-M, R-73E, X-29L y X-25MS, entre otros.

El consorcio KRET, además, participa en el desarrollo de un avión de ataque ligero a partir del Yak-130. "De esta manera, las características técnicas potenciales del Yak-130 se aproximan a las posibilidades del avión de ataque Su-25SM", indicó Mijeev.

El Yak-130 es un avión biplaza diseñado para formar y capacitar a pilotos de cazas de cuarta y quinta generación. De hecho, es una máquina de instrucción polivalente con funciones de un caza ligero. Puede portar una carga útil de hasta tres toneladas de misiles y bombas

KRET desarrolla y produce equipos radioelectrónicos para la aviación civil y militar, radares de a bordo, identificadores amigo-enemigo, sistemas para la guerra electrónica e instrumentos de medición de distinto uso.

Crucero Clase Kara - Proyecto 1134

Construído en los astilleros de Nikolayev (Ucrania). El primer buque de su clase fue comisionado el 14.09.73. Basado en el diseño de la clase Kresta II, el Kara se convirtió en el crucero de guerra más poderosamente armado de los primeros años 70.

Se sustituyeron los misiles antiaéreos V-600 Volna (SA-N-1 Goa) que portaban los Kresta II, por los más capaces V-611 Shtorm (SA-N-3 Goblet) y RZ-13 Osa M (SA-N-4 Gecko), dotando al Kara de una buena defensa antiaérea. Pese a los años de servicio, continúa siendo una efectiva plataforma ASW; equipado con un buen sonar y armas ASW de gran alcance como el RPK-3 Metel (SS-N-14 Silex), así como de un helicóptero ASW Ka-25 (Hormone) o Ka-27 (Helix).

Tomando como base el estándar occidental para éstos tipos de buques, es más parecido a un destructor que un crucero. De hecho, la Armada Rusa sólo ha considerado como cruceros a unos pocos de éstos buques. La cuarta unidad construída, el Azov, fue modificada durante su fabricación para convertirla en una plataforma de ensayo para el SAM S-300 (SA-N-6 Grumble) para reemplazar los V-611 Shtorm (SA-N-3 Goblet).

Sólo uno de éstos buques, el Kerch (que fue considerado buque insignia de la Flota del Mar Negro hasta 1.997) permanece en servicio. Sus salidas para períodos de servicio en alta mar han ido espaciándose cada vez más en el tiempo. Fue sustituído como estandarte de la Flota del Mar Negro por el Almirante Golovko, un crucero de la clase Kynda. El Kara tiene como misión la defensa contra ataques aéreos y submarinos, protegiendo otras unidades navales de gran valor.

Especificaciones:
Astillero: Nikolayev
Origen: Ucrania
Usuario: Rusia
Estado: En servicio desde 1971
Desplazamiento: 8.200 toneladas (carga estándar) y 200 toneladas (carga total)
Velocidad máxima: 34 Nudos
Longitud: 173,4 m.
Manga: 18,6 m.
Tripulación: 350-525
Propulsión: 4 Turbinas M8E/GTU-12A (principal) de 108.000 hp. y 2 Turbinas M-62/GTZA (auxiliar) de 13.600 hp.
Autonomía: 3.000 millas a 32 nudos, 6500 millas a 18 nudos y 9000 millas a 15 nudos.
Capacidad combustible: 1.830 ton
Armamento:
4 Cañones 76 mm. AK-726
4 Cañones AAW 30 mm. AK-630 (6.000 proyectiles)
SAM: 2 Lanzaderas dobles OSA (40 Misiles RZ-13)(SA-N-4)
1 Lanzadera doble (72 Misiles V-611) (SA-N-3)
6 Lanzaderas verticales (24 Misiles S-300)(SA-N-6)
ASW: 12 RPK-8 Zapad (RBU-6000), 6 RPK-5 Leevyen (RBU-1000),
4 Lanzaderas cuádruples Raduga (16 Torpedos RPK-3 Metel)(SS-N-14)
4 Lanzaderas torpedo Tipo 53
Electrónica:
-Radar de búsqueda aérea MR-700 FPobderezovik
-Radar de búsqueda en superficie MR-310U Angara-M
-2 Radares navegación Don Kay
-Radar de control de fuego MR-105 Turel AK-726
-Sonar de casco MG-332 Titan-2T
-Sonar de arrastre MG-325 Vega

Fuente: http://www.alasrojas.com/Articulos/F_Navales/F_Navales2.htm

Crucero Clase Kara - Proyecto 1134

Construído en los astilleros de Nikolayev (Ucrania). El primer buque de su clase fue comisionado el 14.09.73. Basado en el diseño de la clase Kresta II, el Kara se convirtió en el crucero de guerra más poderosamente armado de los primeros años 70.

Se sustituyeron los misiles antiaéreos V-600 Volna (SA-N-1 Goa) que portaban los Kresta II, por los más capaces V-611 Shtorm (SA-N-3 Goblet) y RZ-13 Osa M (SA-N-4 Gecko), dotando al Kara de una buena defensa antiaérea. Pese a los años de servicio, continúa siendo una efectiva plataforma ASW; equipado con un buen sonar y armas ASW de gran alcance como el RPK-3 Metel (SS-N-14 Silex), así como de un helicóptero ASW Ka-25 (Hormone) o Ka-27 (Helix).

Tomando como base el estándar occidental para éstos tipos de buques, es más parecido a un destructor que un crucero. De hecho, la Armada Rusa sólo ha considerado como cruceros a unos pocos de éstos buques. La cuarta unidad construída, el Azov, fue modificada durante su fabricación para convertirla en una plataforma de ensayo para el SAM S-300 (SA-N-6 Grumble) para reemplazar los V-611 Shtorm (SA-N-3 Goblet).

Sólo uno de éstos buques, el Kerch (que fue considerado buque insignia de la Flota del Mar Negro hasta 1.997) permanece en servicio. Sus salidas para períodos de servicio en alta mar han ido espaciándose cada vez más en el tiempo. Fue sustituído como estandarte de la Flota del Mar Negro por el Almirante Golovko, un crucero de la clase Kynda. El Kara tiene como misión la defensa contra ataques aéreos y submarinos, protegiendo otras unidades navales de gran valor.

Especificaciones:
Astillero: Nikolayev
Origen: Ucrania
Usuario: Rusia
Estado: En servicio desde 1971
Desplazamiento: 8.200 toneladas (carga estándar) y 200 toneladas (carga total)
Velocidad máxima: 34 Nudos
Longitud: 173,4 m.
Manga: 18,6 m.
Tripulación: 350-525
Propulsión: 4 Turbinas M8E/GTU-12A (principal) de 108.000 hp. y 2 Turbinas M-62/GTZA (auxiliar) de 13.600 hp.
Autonomía: 3.000 millas a 32 nudos, 6500 millas a 18 nudos y 9000 millas a 15 nudos.
Capacidad combustible: 1.830 ton
Armamento:
4 Cañones 76 mm. AK-726
4 Cañones AAW 30 mm. AK-630 (6.000 proyectiles)
SAM: 2 Lanzaderas dobles OSA (40 Misiles RZ-13)(SA-N-4)
1 Lanzadera doble (72 Misiles V-611) (SA-N-3)
6 Lanzaderas verticales (24 Misiles S-300)(SA-N-6)
ASW: 12 RPK-8 Zapad (RBU-6000), 6 RPK-5 Leevyen (RBU-1000),
4 Lanzaderas cuádruples Raduga (16 Torpedos RPK-3 Metel)(SS-N-14)
4 Lanzaderas torpedo Tipo 53
Electrónica:
-Radar de búsqueda aérea MR-700 FPobderezovik
-Radar de búsqueda en superficie MR-310U Angara-M
-2 Radares navegación Don Kay
-Radar de control de fuego MR-105 Turel AK-726
-Sonar de casco MG-332 Titan-2T
-Sonar de arrastre MG-325 Vega

Fuente: http://www.alasrojas.com/Articulos/F_Navales/F_Navales2.htm

Crucero Clase Slava/Krasina - Proyecto 1164 Atlant

El Slava fue construido pensando en una alternativa más económica frente a los cruceros de la clase Kirov. Pese a portar unos pocos SAMs y Misiles Crucero, es un adversario muy peligroso. Se diseñó como buque líder para el grupo de escolta del portaaviones clase Kuznetsov.
Como el Kirov, es tanto un buen buque escolta como un barco principal de un grupo de batalla. Acompañado de destructores de la clase Sovremenny y Udaloy, forman un poderoso grupo de escolta o ataque sin la necesidad del Kirov.
La clase Slava fue diseñado como un buque de ataque en superficie con alguna capacidad AAW y ASW. Los 16 misiles antibuque (SS-N-12 Sandbox) están montados en cuatro pares a cada lado de la superestructura, proporcionando al buque su tan característica apariencia. Muchas fuentes indican que tiene capacidad para cargar misiles (SA-N-6) con cabezas nucleares.

El primero de su clase fue comisionado en 1.983 y a lo largo de 1.990 se incorporaron tres unidades más a la flota. Se preveía la construcción de 21 unidades en total, que reemplazarían a los cruceros de la clase Kresta y Kynda a lo largo de la década de los noventa. Producto propio de la guerra fría, con el fin de ésta se suspendieron los planes de construcción de éstos buques y actualmente sólo hay cuatro en servicio.

Especificaciones:
Origen: Rusia
En servicio: Moskva, Mariscal Ustinov, Varyag y Vilna Ukrania
Desplazamiento con carga estándar, 9.800 toneladas y con carga completa, 11.200 toneladas Velocidad máxima: 30-32 nudos
Longitud: 186 m.
Manga: 20,8 m.
Propulsión: 4 Turbinas (110.000 hp.)
Tripulación: 529 (84 Oficiales)
Armamento:
6 cañones 130 mm. AK-130. Rango: 10 Millas
AAW: 2 Lanzaderas dobles RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 8 Millas
Lanzadera óctuple S-300 (SA-N-6) (64 Misiles). Rango: 55 Millas
ASuW: 16 Misiles P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 300 Millas
ASW: Lanzadera cohetes RPK-8 Pad (RBU-6000). Rango: 3.000 Metros
Electrónica:
-Radar navegación/búsqueda superficie Palm Frond. Rango: 25 Millas
-Radar búsqueda aérea MR 800 Voshkod/MR 700 Fregat (Top Pair/Top Steer) Rango: 310 millas
-Radar control fuego Bass Tilt. Rango: 5 Millas
-Radar control fuego cañón Kite Screech A. Rango: 10 Millas
-Radar control fuego RZ-13 Osa M (SA-N-4). Rango: 15 Millas
-Radar control fuego Volna (Top Dome) S-300 (SA-N-6). Rango: 60 Millas
-Radar control fuego P-500 Bazalt (SS-N-12). Rango: 350 Millas
-Sonar casco pasivo/activo MG-332 Tigan (Bull Horn). Rango: 6 Millas
-Sonar activo Steer Hide. Rango: 6 Millas
-Sistema ECM/ESM Rum Tub
-Sistema ECM superficie Side Globe

Corbeta Clase Nanuchka/Proyecto 1234

Este pequeño pero poderosamente armado buque cuenta con más potencia de fuego y capacidad de defensa aérea que cualquier otro barco lanzamisiles previamente construido. Todo ello conseguido a un precio con el que aparentemente sólo se hubiera podido construir una mediocre patrullera.
Todas las naves de la clase Nanuchka I están siendo desmontadas y es difícil establecer cuántas unidades permanecen operativas y menos aún, cuántas en servicio activo. La Nanuchka I se diseñó para tareas de defensa anti-misiles; mientras que la Nanuchka III incluye un nuevo cañón de 76,2 mm, un radar de búsqueda en superficie mejorado, mayor capacidad de guerra electrónica y un cañón antiaéreo de 30 mm.

Especificaciones:
Origen: Rusia
Astillero: Petrovskiy, San Petersburgo, Ulis, Vladivostok
Desplazamiento con carga completa: 730-770 ton. Velocidad: 34 nudos
Largo: 59,3 m.
Manga: 11,8-12,6 m.
Propulsión: 3 turbinas diesel de 32.000 HP.
Tripulación: 60
Armamento:
ASuW: 6 Misiles P-120 Malakhit (SS-N-9 Siren)
AAW: 1 Lanzadera SAM x 20 RZ-13 Osa-M (SA-N-4 Gecko)
Cañones: 1 x 2 AK-176 DP (76 mm) y 1 x 6 AK-630 AA (6000 proyectiles)

Crucero portaaviones Clase KUZNETSOV

El Kuznetsov debería considerarse como un crucero pesado portaaeronaves más que como un portaaviones, si tomamos como referencia el estándar occidental para éste tipo de buques. La Clase Kuznetsov, también conocida como Proyecto 1143.5 o Clase Orel, fue construída en los astilleros de Nikolayev Sur del Mar Negro, en Ucrania. El Almirante Kuznetsov se hizo a la mar por primera vez en 1.985. Una segunda clase de buques, la Varyag se botó en 1.988, pero nunca llegó a estar operativa.
El Kuznetsov es el único portaaviones de la Armada Rusa. El diseño del casco está basado en un buque anterior, el Almirante Gorshkov, botado en 1982, pero es más largo y tiene 58.000 toneladas de desplazamiento frente a las 40.000 del Gorshkov. Éste último no es operativo desde 1988 y fue vendido a la India. El Almirante Kuznetsov puede operar con la totalidad de misiles estratégicos cargados en los submarinos, buques de superficie y aviones de la flota.

Aviones: La cubierta de vuelo es un área de 14.700 metros cuadrados; los aviones despegan ayudados por una rampa “ski-jump” situada en la proa con un ángulo de 12 grados. La cubierta está equipada con cables de arrastre. Dos ascensores en el lado de estribor, transportan las aeronaves desde el hangar a la cubierta de vuelo. El buque tiene capacidad para 16 Yakovlev Yak-41 M, 12 Sukhoi Su-27 K/Su-33 Flanker D, junto con una variedad de helicópteros que incluye 4 Kamov Ka-27 LD, 18 Kamov Ka-27 PLO y 2 Ka-27-S.
Misiles: El buque cuenta con el sistema de misiles anti-buque Granit, equipado con 12 lanzaderas de misiles tierra-tierra. El misil Granit (designación OTAN, SS-19-Shipwreck) tiene un rango superior a los 400 Km. y es capaz de cargar cualquier cabeza de guerra convencional o nuclear del arsenal de la flota.

Para la defensa contra misiles anti-buque, aviones y barcos de superficie, cuenta con un sistema de defensa aérea de misiles Klinok con 24 lanzaderas verticales y un total de 192 misiles. El sistema utiliza un radar multicanal dirigido electrónicamente que puede alcanzar un ratio de fuego de 1 misil cada 3 segundos. Hasta cuatro blancos pueden ser detectados simultáneamente en un área de 60 x 60 grados. El rango del sistema es de 15 Km.

El sistema de defensa aérea combinada misil/cañón Kashtan, proporciona cobertura frente a misiles anti-buque y anti-radar, aviones y pequeños blancos de superficie. El rango del láser para la guía de los misiles es de 1,5 Km. a 8 Km. Los cañones pueden disparar 1.000 proyectiles por minuto en un rango de entre 0,5 Km. a 1,5 Km. También cuenta con seis cañones de 30 mm. AK630 AD.

Guerra antisubmarina: El buque está equipado con un sistema Udav-1 que cuenta con 60 cohetes anti-submarino. Este sistema puede tratar de confundir mediante contramedidas activas a los torpedos entrantes e incluso destruirlos. También proporciona defensa frente a sistemas de sabotaje como pequeños vehículos subacuáticos. Cuenta con diez lanzaderas de cargas de profundidad 111SG y minas 111SZ así como proyectiles 111SO. El rango de estos sistemas es de 3.000 m. y la profundidad efectiva es de 600 m.

Sensores: Los radares incluyen un radar de adquisición de objetivos aire o superficie en banda D/E, radar de búsqueda en superficie en banda F, radar de control de vuelo en banda G/H, radar de navegación en banda I, y cuatro radares de control de fuego en banda K para el sistema de defensa aérea Kashtan.
El buque dispone de un sonar de búsqueda y ataque montado en el casco; operando en modos baja y media frecuencia, es capaz de detectar torpedos y submarinos. Las aeronaves destinadas a la guerra anti-submarina están equipadas con radares de búsqueda en superficie, sonar, sonoboyas activas/pasivas y un detector de anomalías magnéticas.

Propulsión: El Kuznetsov es impulsado por motores convencionales, cuatro turbinas que producen 50.000 caballos depotencia. La velocidad máxima es de 29 nudos y un rango de 3.800 millas. El rango máximo del buque es de 8.500 millas a una velocidad de 18 nudos.

Especificaciones:
Origen: Rusia
En servicio: Almirante Kuznetsov
Tripulación: 1.960
Fuerza aérea: 626
Oficiales: 40
Longitud: 302,3 m
Manga: 72,3 m
Desplazamiento estándar: 43.000 toneladas
Carga completa: 55.000 ton y máximo: 58.600 ton
Propulsión: 2 Turbinas de 50.000 caballos c/u, capacidad de generadores, 9 x 1.500 Kw y capacidad generadores diesel, 6 x 1500 Kw.
Velocidad máxima: 29 nudos y rango a velocidad máxima: 3.850 millas
Velocidad de crucero: 18 nudos y rango a velocidad de crucero: 8.500 millas
Autonomía: 45 días
Aviación embarcada:
-Ala fija: 16 x Yakovlev Yak-41 M, (Yak-141),12 x Sukhoi Su-27 K, (MIG-29 K)
-Ala rotatoria: 4 x Ka-27 LD, 18 x Ka-27 PLO, 2 x Ka-27-S
Armamento:
-ASuW: 12 Lanzaderas Anti-buque Granit: 12 misiles
-AAW: 24 Lanzaderas Verticales Defensa Aérea Klinok: 192 misiles
-Sistema Defensa Aérea Kashtan: 256 misiles y 48.000 proyectiles
-Cañon 30 mm. AK-630 AD: 8 x 6 con 48.000 proyectiles
-ASW: Sistema Integrado UDAV-1: 60 cohetes
Electrónica:
-Centro de Información de Combate
-Centro de Información de Combate Aéreo
-Sistema de Guía de Cazas
-Complejo de Navegación
-Comunicaciones Radio
-Comunicaciones Satélite
-Contramedidas Electrónicas
-Sonar búsqueda activa
Radares
-Radar de adquisición de blancos aire y superficie
-Adquisición de blancos en vuelo rasante
-Control de vuelo
-Navegación
-Control de fuego misil/cañón

INDIA, negocia la compra de una fragata a Rusia

La India y Rusia mantienen negociaciones para la compra de una cuarta fragata clase Krivak para la Armada de la India, según ha declarado el máximo responsable de la agencia de exportación de armas rusa Rosoboronexport.

Rusia está construyendo otras tres fragatas para la India en los astilleros Yantar, bajo un contrato firmado en Julio de 2006 por valor de 1600 millones de dólares. La entrega de la última de ellas está prevista para 2011. Todas dispondrán de dos lanzadores cuádruples de misiles Brahmos.

La construcción de estos buques ha sufrido algunos retrasos y complicaciones, que según fuentes rusas se debe a lo avanzado de los medios electrónicos y las armas que se instalan en los buques. En 2004, Rusia entregó a la India la última de tres fragatas clase Krivak-III dotadas de misiles Club.

Fuente: El Tirador Solitario

Fragata Clase Krivak

La Krivak es usada principalmente para servir de cobertura contra ataques aéreos o submarinos y también como escolta. Es una plataforma bastante completa en cuanto a sistemas de defensa aérea y efectiva en lucha anti-submarina; si bien no tiene helicópteros. Uno de sus puntos débiles es el elevado consumo de combustible a velocidad de crucero, lo que le resta efectividad por su corta autonomía.
En servicio: Bessmenny, Gordelivy, Gromky, Grozyashchy, Neukrotimy, Pytlivy, Razitelny, Revnostny, Rezky, Rezvy y Ryanny

Especificaciones (Existen cuatro evoluciones):
Origen: Ucrania y Rusia
Longitud: 124 m
Desplazamiento máximo: 3.300 toneladas
Velocidad máxima: 32 nudos
Armamento:
-Cañón doble 100 mm: 80 obuses. Rango: 10 Km.
-4 x Tubos Lanzatorpedos: 8 Torpedos SET-65. Rango: 18 Km.
-12 x Mortero Anti-sub.: 10 RBU-6000. Rango: 6 Km.
-2 x Lanzadera doble SA-N-4 Gecko: 36 misiles sup.-aire. Rango: 13 Km.
-Lanzadera cuádruple SS-N-14: 4 misiles anti-sub. Rango: 48 Km.
Sistemas:
-Radar Head Net C HF. Rango máx.: 110 Km.
-Radar Don Kay SS. Rango máx.: 24 Km.
-Sonar pasivo de Casco MF H. Rango: 3 Km.
-Sonar activo de Casco MF H. Rango: 6 Km.
-Sonar activo MF VDS T. Rango: 8 Km.

viernes, 6 de febrero de 2009

La CNEA empezó a encarar la construcción del Carem, un reactor de diseño nacional

El Ministerio de Planificación instruyó a la Comisión Nacional de Energía Atómica a encarar sin demora el proyecto Carem, la minería del uranio y la reactivación del enriquecimiento de ese mineral.

La localidad bonaerense de Lima va en camino de transformarse en un polo de actividad nuclear En cumplimiento de una directiva impartida por el Ministerio de Planificación a la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), ese organismo pasó a redoblar sus esfuerzos en tres diferentes objetivos. El lanzamiento del proyecto Carem, la reactivación del enriquecimiento de uranio y la reactivación de la extracción de ese mineral cuyas labores sufrieron en los últimos años fuertes embates ambientales.

Para un país que en seis o siete años va en camino de contar con más de 3.200 MW disponibles en cinco reactores de potencia, la provisión local de ese mineral pasó a ser un factor absolutamente prioritario, máxime si se cuenta con las reservas uraníferas adecuadas en el subsuelo.

Como punto de partida de la política de Estado de reposicionamiento de la actividad nuclear en la CNEA se resolvió hacia mediados del 2006 la inmediata creación de una Gerencia Carem porque el diseño de un reactor de tecnología nacional promete convertirse en mediano plazo en un producto de exportación de gran potencialidad en los mercados del exterior. En una primera instancia en el seno de la CNEA se generó un fuerte debate sobre si ese organismo científico y de investigación tenía aptitud como para desenvolverse como un proveedor industrial. Para mayor inconveniente la prosecusión a velocidad crucero de las obras de la usina de Atucha II privó al proyecto Carem de valiosos recursos humanos.

En vista de los desafíos que afronta la actividad nuclear por lo pronto en Lima, donde desde 1973 funciona Atucha I, en quince meses hará lo propio Atucha II y en un plazo de siete años habrá de operar una cuarta usina nuclear del tipo Candú. También será el lugar elegido para emplazar el Carem por construirse sobre un predio de 14 hectáreas que ocupó una ex planta experimental de agua pesada que fue desmantelada.

Justamente sobre esos terrenos hoy la CNEA negocia con la Universidad Tecnológica Nacional la realización de los respectivos estudios de impacto ambiental del Carem sobre esa zona de Lima, así como los imprescindibles relevamientos de la geología del subsuelo del lugar. A tal punto se aceleraron los tiempos del Carem que ya existe la idea de empezar con las obras de su construcción en el segundo semestre de 2010, a la vez que ya se formuló a Industrias Metalúrgicas Pescarmona una consulta inherente al precio de la fabricación del reciente de presión de ese reactor, que tendrá un potencial de 25 MW.

Siempre en línea con los desafíos que se avecinan, la CNEA salió en la actualidad a reclutar la incorporación de (50) graduados en distintas especialidades universitarias que revistarán en la dotación de un Centro de Servicios a las Centrales Nucleares que se establecerá en Lima.

A la luz de todos los cambios que vienen registrándose en el campo atómico, la CNEA suscribió inclusive un Protocolo Adicional con la Organización Internacional de Energía Atómica (OIEA) que, si bien todavía no está vigente, al menos servirá como salvaguardia de que ninguno de los desarrollos científicos y tecnológicos que puedan materializarse en los años que vienen sufra desvíos ajenos a las aplicaciones pacíficas que son esperables de esos proyectos.

Sin haber comenzado todavía a existir físicamente el reactor Carem, ya despertó el interés de una empresa minera canadiense (Boralex) interesada en poder contar con una fuente de generación en un emplazamiento geográfico aislado de ese país del Norte. Llevados de la mano por la gente de la Atomic Energy of Canada Limited (AECL), cuyos profesionales están desde hace muchos años familiarizados con el sector nuclear argentino por su carácter de haber sido los proveedores del reactor Candú construido en Embalse en la década del ochenta, los técnicos de esa compañía minera se les hacía problemático poner en marcha una usina convencional en un alejado punto del vasto territorio canadiense por los esfuerzos que demandaría el traslado de grandes volúmenes de gasoil o fuel oil.

En cambio, el futuro reactor de diseño argentino sólo requerirá de unos pocos elementos combustibles al año cuyo tamaño apenas llegan al metro y medio de longitud, lo que simplificaría sensiblemente sus problemas logísticos además de que el funcionamiento del Carem no entrañaría ningún impacto ambiental como no fuera el desmantelamiento obligado de esa instalación cuando hubiera cumplido su ciclo de vida útil.

Energía Nuclear: Ponen crítico el Reactor RA-6 usando combustibles de bajo enriquecimiento

En el marco del proyecto de cambio de núcleo e incremento de potencia del reactor RA-6, el pasado 20 de enero esta instalación nuclear ubicada en el Centro Atómico Bariloche fue puesta en estado crítico con su nueva configuración, utilizando combustibles de siliciuro de uranio de bajo enriquecimiento (menos del 20 por ciento). Estas características convierten al RA-6 en el primer reactor argentino que funciona con este tipo de combustible.

Así, con esta nueva instancia en marcha y cumpliendo con lo establecido en acuerdos internacionales, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) continúa respetando uno de sus compromisos más firmes: que en todas sus instalaciones se opere con uranio de bajo enriquecimiento, para contribuir a la no proliferación Nuclear

El reactor RA 6 - una de las instalaciones de la Comisión Nacional de Energía Atómica destinada a investigación y docencia que funciona en el Centro Atómico Bariloche - fue puesto en marcha esta semana luego de un proceso que comenzó en noviembre del año pasado, que implicó un cambio de núcleo. Desde entonces, la CNEA debió esperar la obtención de la licencia para la puesta en marcha.

Se trata de una aprobación emitida por la Autoridad Regulatoria Nuclear (ARN) que se obtuvo finalmente el 30 de diciembre del año pasado. Una vez otorgado este permiso, personal del RA-6, en conjunto con agentes de la Unidad de Ingeniería Nuclear del CAB y colaboradores del RA-0 (ubicado en la Universidad de Córdoba) y el RA-1 (instalado en el Centro Atómico Constituyentes), comenzaron el 12 de enero pasado con el proceso de carga de combustibles en el reactor instalado en Bariloche. “Primero se colocaron 13 elementos, incluidos los 4 de control”, detalló el Ingeniero Carlos Fernández, Jefe del RA-6. “Esta etapa finalizó el miércoles 14 de enero con la carga del primer núcleo.

A partir de entonces se continúo con la operación de aproximación a crítico. Ese objetivo se logró el martes 20 de enero a las 20.51, hora del Este”, agregó Fernández, quien también adelantó que actualmente “estamos trabajando para alcanzar la potencia de operación del reactor, que es de 1 Mw (megavatio)”.

Con la colocación de elementos de bajo enriquecimiento, Argentina - a través de la CNEA - materializa la tercera y anteúltima etapa de un acuerdo bilateral establecido entre el Departamento de Energía de Estados Unidos y la Comisión Nacional de Energía Atómica en octubre de 2005.

CNEA creó el Proyecto UBERA 6 (Uranio de Bajo Enriquecimiento para el Reactor RA-6) para el cumplimiento de dicho acuerdo. Este tiene cuatro objetivos principales: en primera instancia, se intercambió en Julio de 2006 uranio de alto enriquecimiento sin irradiar, de propiedad nacional y origen estadounidense por su cantidad equivalente en átomos de U235 de uranio de bajo enriquecimiento. Luego se llevó a cabo el traslado a Estados Unidos de los elementos combustibles gastados de alto enriquecimiento usados en el Reactor RA-6. Esta acción se produjo a finales de 2007.

Luego, se realizó en Argentina (Planta E.C.R.I.) la fabricación de los nuevos elementos combustibles de bajo enriquecimiento que conforman su núcleo de reemplazo, para posteriormente trasladarlos en mayo de 2008 al Reactor RA-6. Hoy celebramos en este primer mes de 2009 el cumplimiento del compromiso de conversión del reactor RA-6, al ponerse crítico con combustibles de siliciuro de uranio y bajo enriquecimiento.

Al Proyecto UBERA-6 sólo le resta recuperar un inventario de uranio de alto enriquecimiento remanente como descarte de fabricación de combustibles y blancos de irradiación y su dilución isotópica a bajo enriquecimiento, tarea a llevarse a cabo durante este año en instalaciones de Plantas Químicas de la CNEA en el Centro Atómico Ezeiza. De esta manera se da cumplimiento a un propósito internacional, que consiste en convertir los reactores de alto enriquecimiento (HEU) en reactores de bajo enriquecimiento (LEU). A éstos últimos se suma ahora el RA-6, instalado en San Carlos de Bariloche.

Se desarrollaron los estudios de suelo en la zona de emplazamiento del Reactor CAREM

La construcción del prototipo de reactor CAREM comenzó a materializarse a partir de la puesta en marcha de los trabajos de análisis de suelo, que se desarrollaron durante el mes de enero en el predio de la ex Planta Experimental de Agua Pesada (PEAP), situado en Lima, provincia de Buenos Aires, en el terreno lindante con la Central Nuclear Atucha I.

El pasado lunes 5 de enero comenzó formalmente la primera etapa de los trabajos geofísicos, geotécnicos y de topografía necesarios para establecer los fundamentos principales que regirán la construcción de las instalaciones del reactor. ALH Geofísica fue la empresa adjudicataria del proceso de contratación llevado a cabo por el área de Compras de la Gerencia CAREM durante 2008, que inició el trabajo con el replanteo topográfico de perfiles de Tomografía Eléctrica, la colocación de las primeras estacas y la medición geofísica del primer perfil. Hacia fines del mes de enero se presentó un primer informe, previo al que incluirá los resultados de las muestras enviadas al laboratorio.

El Lic. Heriberto Boado Magan, Gerente del CAREM, y el Coordinador de los estudios de suelo, Ing. Hugo Pirani, asistieron al predio durante las primeras jornadas para supervisar los primeros pasos del trabajo. El 8 de enero se sumó a estas actividades el Ing. Mauricio Bisauta, Vicepresidente de la CNEA, quien se interiorizó sobre el estado de avance del proyecto, materializando a la vez el apoyo que La Casa viene brindando al Proyecto.

Cabe recordar que las principales obras civiles a diseñar y construir formarán un conjunto edilicio que ocupará un área de aproximadamente 2.500 m2 dentro de los 25 mil m2 que constituirán la zona del reactor y demás edificios que integrarán el complejo. El predio de la ex PEAP tiene una superficie total de aproximadamente 10 hectáreas.

En lo referido a la construcción del reactor propiamente dicho, unos 1.000 m2 se destinarán al sector central del edificio, que tendrá una mayor altura y peso respecto al resto de la construcción, además de que su función será crítica (ya que contendrá el recipiente de presión del reactor) y -por ende- la más importante. Esta obra estará constituida mayoritariamente por hormigón armado, tendrá una altura aproximada a los 45 m, un nivel inferior de subsuelo que estará a más de 8 m por debajo del nivel actual del terreno, y estará caracterizada por su gran rigidez y resistencia estructural, con un peso promedio de al menos el doble que el correspondiente a edificios convencionales destinados a viviendas.

El estudio del suelo tiene como objetivo general contar con información de tipo geofísica para identificar construcciones e instalaciones existentes, como también detectar rasgos geológicos y geotécnicos que sirvan para orientar la elección del sitio final de emplazamiento de los edificios a construir. Además posibilitará generar la información geotécnica y los criterios de decisión necesarios para favorecer el diseño ejecutivo de los cimientos y estructuras de las obras en óptimas condiciones de seguridad y previsibilidad.

ONU suspende ayuda en Gaza

La agencia de Naciones Unidas para los Refugiados Palestinos (UNRWA, por sus siglas en inglés) suspendió el envío de ayuda a la Franja de Gaza después de que cientos de toneladas de provisiones fueran confiscada en dos ocasiones, supuestamente por el grupo Hamas que controla ese territorio.
La ONU exige garantías que los "los robos" no volverán a ocurrir.De acuerdo con la agencia, las autoridades de esa organización militante decomisaron cargamentos de harina y arroz en el lado palestino del paso fronterizo de Kerem Shalom.

UNRWA aseguró que la ayuda no se reestablecerá hasta que Hamas ofrezca garantías de que "tales robos" no se volverán a repetir y se devuelva la mercancía. Bob Trevelyan, de la BBC, informa que Hamas no se ha pronunciado sobre el incidente, pero que en ocasiones anteriores funcionarios de ese grupo radical han sostenido que ellos son quienes deben controlar la distribución de la ayuda internacional.

Gaza enfrenta una crisis humanitaria tras la reciente ofensiva de tres semanas llevada a cabo por Israel en ese territorio palestino. Cerca de la mitad del millón y medio de habitantes de la franja depende de la ayuda alimentaria de Naciones Unidas.

Los camiones con la comida decomisada habían sido importados de Egipto y estaban dirigidos al personal de Naciones Unidas en Gaza para que se hicieran cargo de su distribución. "Los alimentos fueron confiscados por vehículos "contratados por el Ministerio de Asuntos Sociales" del gobierno de Hamas, sostiene UNRWA.

Se trata del segundo incidente en tres días. El pasado martes, 3.500 mantas y más de 400 paquetes de alimentos fueron decomisados a punta de pistola en un centro de distribución en Gaza. En un comunicado, la organización "exige garantías creíbles dadas por el gobierno de Hamas de que las provisiones serán devueltas y que no se repetirán esos robos".

Fuente: BBC Mundo

Chaco: Confirman la renovación de equipos y nuevos servicios de Sefecha

El titular de la empresa Sefecha, Fabián Morán, ratificó la llegada de las nuevas unidades donadas desde España y Portugal, anunciadas para marzo, que posibilitarán una clara mejora en el servicio y, sobre todo, un salto de calidad en materia de seguridad.

Los nuevos coches estarán destinados a los servicios Cacui-Los Amores, Puerto Tirol-Puerto Vilelas y Presidencia Roque Sáenz Peña-Chorotis, así como también para las nuevas rutas: Presidencia Roque Sáenz Peña-Resistencia y Presidencia Roque Sáenz Peña-Los Frentones.
Los tres nuevos servicios se harán posibles gracias a la reactivación del ramal C-3 del Belgrano Cargas. “Con estas incorporaciones estaríamos prácticamente en condiciones de renovar lo que es el servicio metropolitano y, en forma gradual y paulatina, ir realizando el cambio de todas las unidades para poder integrar a toda la provincia con la línea ferroviaria”, indicó Morán. Asimismo, el presidente de la empresa vislumbra un cambio radical en el servicio, ya que habrá más certeza sobre los horarios, más oferta de pasajes y mayor seguridad en general.

Ilusionado, Morán expresó. “Vamos a poder programar mejor los servicios, la oferta del pasaje. La gente se va a encontrar con un servicio más confortable, de mayor calidad, con aire acondicionado y con las prestaciones del primer mundo”, señaló. El convenio La llegada de las nuevas unidades se producirá gracias a un convenio firmado por el gobierno nacional con España y Portugal, por el cual estos países ceden sus trenes en desuso a la Argentina, la cual a su vez las entrega a Sefecha a través de la Administración de Infraestructura Ferroviaria.

Sin embargo, los coches que llegarán al Chaco se encuentran en muy buen estado, ya que sólo fueron descartadas por su diferencia de ancho de trocha con el estipulado por la Unión Europea como medida unificada para todo el continente, y justamente coinciden con el utilizado en nuestro país. “Estas unidades estuvieron hasta hace muy poco en servicio en España y Portugal. Europa esta modificando la trocha de la vía de todos los países, y estos son de trocha igual a los que tenemos acá en el Belgrano Cargas”, explicó Fabián Morán.

Inclusive, el presidente de Sefecha contó que hubo países centroamericanos como México y Costa Rica interesados en comprar estos mismos trenes por cifras millonarias, pero no pudieron hacerlo debido al convenio de Argentina con los países de origen. Gracias a este mismo acuerdo, hay otras provincias que también serán beneficiadas con nuevas unidades a precios insignificantes.

Impulsan proyecto para instalar un polo tecnológico ferroviario

Los talleres ferroviarios donde funciona la firma francesa Alstom, podrían transformarse en un Polo Tecnológico relacionado al transporte por ferrocarriles. Así lo propuso la propia empresa al intendente Pablo Bruera, durante una recorrida que el jefe comunal realizó ayer por la planta de Los Hornos.

Durante el recorrido de las instalaciones, los directivos de la firma francesa confirmaron que apoyarán técnicamente al proyecto de instalación del Tren Universitario, que recorrerá el Paseo del Bosque. A su vez, Bruera recibió la propuesta de instalar un Polo Tecnológico relacionado al transporte ferroviario, en el que todas las pequeñas y medianas empresas proveedoras de Alstom se puedan instalar en la zona.

Además, los directivos de la empresa, representada por Roberto Guzzetti, se comprometieron a dar apoyo técnico en el desarrollo de otros proyectos viales que surjan en el futuro.Los talleres de la firma funcionan en la calle 56 y 137, donde actualmente trabajan 50 operarios platenses, que se dedican a reparar los vagones de subte de la empresa Metrovías.

La empresa francesa Alstom tiene previsto realizar inversiones en el país, entre las que se destaca la provisión de 15 tranvías para ser utilizados en una futura red metropolitana que unirá los barrios porteños de Retiro y La Boca, mediante una traza que correrá paralelamente a el complejo de Puerto Madero.La iniciativa aprobada incluye el suministro de 15 tranvías, el taller de reparaciones y el mantenimiento de las unidades, con 50 por ciento de producción local y una oferta de financiación de un mínimo del 50 por ciento del total de la misma.

En el taller Los Hornos se llevan invertidos 8 millones de pesos, a la vez que 4 ó 5 millones de euros serán necesarios para finalizarlo y ponerlo en total funcionamiento. Asimismo, cuenta con algunos proyectos en licitación como el tren de Alta Velocidad Buenos Aires-Mar del Plata, el tren de Alta Prestación Buenos Aires-Mendoza, la electrificación de la línea Roca y posiblemente la electrificación del San Martín. Además de la traza Retiro-La Boca, la empresa francesa tiene anunciados los proyectos de tranvías en Mendoza y en La Plata, en este caso, el tren universitario.

India: Encargan Aviones PM P-8 Poseidon

El gobierno de la India ha decido encargar ocho ejemplares del reactor bimotor de patrullaje aeromarítimo y lucha antisubmarina P-8 Poseidon, en una operación cuyo valor no ha sido divulgado aún. El país asiático se convertirá así en el primer cliente de exportación del nuevo avión, desarrollado por BOEING para la Marina de los Estados Unidos en base a su reactor comercial 737 Serie 800.

Las entregas del primer aparato tendrá lugar 48 meses después de la firma del contrato respectivo –que según fuentes de BOEING fue rubricado el pasado 1 de Enero- y las entregas de las siete aeronaves restantes serán completadas antes de fines del 2015.
La versión del Poseidon adquirida por la India –denominado P-8I- es un avión de patrulla marítima multipropósito que puede operar efectivamente sobre tierra y mar, desarrollando misiones de guerra antisubmarina, de búsqueda y rescate, interdicción marítima, exploración e inteligencia de largo alcance, vigilancia, adquisición de blancos y misiones de apoyo en general.

Fuente: Enfoque estrategico

Quiebra de ECLIPSE AVIATION impacta a ENAER

El insolvente fabricante estadounidense, que está quebrado y enfrenta la probable venta de su diseño y su desaparición como empresa, era un importante socio industrial de la firma aeroespacial estatal de Chile, que producía la sección completa de nariz del jet ejecutivo liviano Eclipse 500. La suspensión de la producción de este último, por razones financieras y comerciales derivadas del extremo endeudamiento e insolvencia del fabricante, y la posterior quiebra de ECLIPSE AVIATION, se ha sumado a otras complicaciones arrastradas por el fabricante chileno.

En el año 1999 ECLIPSE AVIATION comenzó a trabajar en el diseño del Eclipse 500, que junto con el CESSNA Citation Mustang es reconocido como el primer jet muy liviano -Very Light Jet ó VLJ-, un tipo de avión ejecutivo de seis asientos muy apropiado para empresarios sin los recursos y personal necesario para operar uno de mayor tamaño y para compañías de taxis aéreos.

Fundada por Vern Raburn en 1998 e inicialmente ubicada en Scottsdale, en el estado de Arizona, el novel fabricante decidió en 1999 basar todas sus operaciones de producción a la ciudad de Albuquerque, para aprovechar los incentivos y concesiones especiales del estado de Nuevo México. El traslado de las instalaciones y oficinas se completó en el año 2000. El trabajo de diseño preliminar en el Eclipse 500 fue completado ese mismo año.

El diseño del Eclipse 500 fue completado en 2001, dando paso a la construcción del primer prototipo, propulsado por dos turbo-fan Williams International EJ22, que realizó su vuelo inaugural el 26 de agosto de 2002, propulsado por dos turboventiladores Williams International EJ22. Las primeras pruebas dejaron en claro que la potencia de los motores no era suficiente, y tanto el diseño como el prototipo fueron modificados para integrar dos turbo-fan Pratt & Whitney Canadá PW610F-A.

El prototipo repotenciado del Eclipse 500 hizo su primer vuelo en el año 2004, y el aparato fue certificado por la Autoridad Federal de Aviation (FAA) de los Estados Unidos en Julio del 2006, dándose inicio de inmediato a su mercadeo y producción en serie. El primer ejemplar fue completado, testeado y entregado a su flamante propietario en Enero de 2007. Paralelamente se iniciaron los trámites de certificación con la Agencia de Seguridad Aeroespacial Europea, que fueron exitosamente completados en Noviembre del 2008.

La clave del concepto del Eclipse 500 era ofrecer un aparato tanto barato de adquirir como costeable de operar. Un aspecto básico para alcanzar esos objetivos era disponer de proveedores de partes y componentes que fuese capaces de asegurar una adecuada combinación de calidad y costo, imperativo que impulsó a ECLIPSE a buscar fuera de Estados Unidos, mirando incluso en América del Sur.

En el caso de Chile, las conversaciones condujeron a un acuerdo con ENAER, empresa de propiedad estatal administrada por la fuerza aérea local, que a principios del 2004 subscribió un contrato de ocho años de duración, bajo el cual se haría cargo de la manufactura de la sección de nariz completa del Eclipse 500.

Sin embargo, y pese a los elogios que en general recibió el Eclipse 500, la producción del aparato comenzó a experimentar problemas derivados del excesivo endeudamiento de su fabricante, el inicio del desfase de la economía estadounidense y la demora en cumplir con los requisitos demandados por la más exigente certificación de la autoridad aeroespacial europea, que impidió la comercialización del aparato en el viejo continente. Es así como a mediados del 2007 ECLIPSE fue demandada por HAMPSON AEROSPACE, proveedor encargado de la manufactura de las secciones de cola del Eclipse 500, por atrasos acumulados en el pago de los mismos. El problema fue resuelto en forma extrajudicial, incluyendo un acuerdo con el demandante de no divulgar detalles de la situación.

Pero los problemas financieros continuaron, generando problemas con otros proveedores de partes y componentes, y la producción fue nuevamente paralizada a mediados del 2008, después de la salida del ejemplar número 267 de la línea de ensamble. Mientras ECLIPSE buscaba financiamiento adicional y prometía que la producción sería reanudada dentro de un breve lapso, los propietarios de los Eclipse 500 comenzaron a experimentar problemas con el servicio técnico de post-venta y el suministro de repuestos e insumos.

Las cosas se complicaron aún más a partir de Septiembre del 2008, cuando la FAA publicó los resultados de una revisión de la certificación original de la aeronave, realizada esta vez con inspectores distintos a los de la primera autorización. Aunque los resultados del proceso anterior fueron revalidados, el reporte señaló que debían analizarse los problemas reportados por clientes en el actuador del compensador y del sistema de extinguidores.

Los resultados de otra investigación, llevada a cabo en paralelo por el Subcomité de Aviación de la Cámara de Representantes del congreso estadounidense, fueron menos benévolos. A partir del testimonio del inspector general del Departamento de Transporte, Calvin Scovel, la investigación reveló que los empleados de la FAA habían sido instruidos por sus jefes para certificar al Eclipse 500, independientemente de los resultados de las pruebas en vuelo del aparato.

Simultáneamente DAY JET SERVICES, la compañía estadounidense de taxis aéreos “a la orden” que estaba involucrada como principal cliente del proyecto –con la promesa de adquirir un total de 1.400 ejemplares del Eclipse 500 en un plazo de diez años- también suspendió sus operaciones en Septiembre de 2008, debido en parte a problemas financieros derivados de un excesivo endeudamiento.

DAY JET, que había iniciado sus operaciones en Octubre del 2007 con planes que consideraban la compra de 239 Eclipse 500 en una primera etapa, en un comunicado también atribuyó buena parte de sus problemas al fabricante del avión, que “no cumplió con su obligación de instalar equipamiento o comodidades faltantes en los aviones que nos entregó, ni corrigió discrepancias técnicas acordadas de acuerdo a lo establecido en nuestro contrato de compra”.
Tras despedir a la mayoría de sus empleados, al mes siguiente DAY JET puso a la venta su flota completa de veintiocho Eclipse 500, de los cuales dieciséis habían sido vendidos o arrendados a una fracción de su valor original de mercado a fines del Diciembre pasado.
ENAER cerró el año 2005 con un balance en rojo que arrojaba pérdidas por USD 5 millones. Mientras varias iniciativas de manufactura de partes no produjo los retornos esperados, la demanda por las secciones de cola para los birreactores comerciales ERJ-145 y ERJ-135 también había mermado. La firma chilena venía manufacturando esas partes desde el año 1994 para el fabricante brasileño EMBRAER, pero esa demanda también había decaído desde pedidos de 15 unidades mensuales entre los años 1996 y 2000 a tan sólo tres unidades en el 2005.

Aunque el director ejecutivo de ENAER en esa época, General Carlos Traub, hizo un muy serio esfuerzo por reducir las pérdidas, implementando un programa de reordenamiento y racionalización de la plante de personal y las planillas de sueldos de la empresa, ello no fue suficiente. Había que generar nuevos negocios que garantizaran un margen de rentabilidad.

Es por ello que la empresa cifraba entonces sus esperanzas de revertir la situación en el Eclipse 500, con cuyo fabricante había suscrito a principios del 2004 un convenio para proveer las secciones de nariz del aparato. Se esperaba que la producción de las secciones generarían ventas por USD 3 millones en el 2006 y por USD 18 millones en el 2007, y que continuarían aumentando después de eso, conforme a las proyecciones de venta del Eclipse 500, que consideraban la comercialización de miles de ejemplares de ese aparato.

Para dar cumplimiento al contrato subscrito con ECLIPSE, orientada a satisfacer una demanda estimada en miles de unidades, ENAER debió invertir en nuevas herramientas, incluyendo la adquisición de un número adicional de maquinas computarizadas CNC de 5 ejes. Según fuentes cercanas a la firma chilena, la inversión en nuevas herramientas tuvo un alto costo financiero para ENAER, a lo que se sumó el hecho de asumir una parte del riesgo asociado al proyecto Eclipse 500. Esto último debido a que muchas de esas maquinas no pueden ser empleadas en los programas de producción de partes para los fabricantes DASSAULT y EMBRAER, de Francia y Brasil respectivamente, que son los socios industriales más estables de la empresa.

La producción de las secciones de nariz comenzó en el 2006, año en que ENAER entregó a ECLIPSE 62 unidades por un valor total de $ 1.568.576, según consta en la Memoria Anual de ese año, que está disponible en el sitio web de la firma chilena. El ritmo de producción de las secciones de nariz se elevó a 6 unidades mensuales a partir de principios del 2007.

Sin embargo, la situación de ECLIPSE AVIATION ya había comenzado a complicarse, y la caída de sus operaciones llegó a ser de conocimiento público, la manufactura por parte de ENAER de las secciones de nariz del Eclipse 500 fue paralizada definitivamente en Octubre del 2008. Se ignora si el fabricante estadounidense canceló el total del importe por las secciones entregadas o si las adeuda.

En la actualidad, ECLIPSE AVIATION está definitivamente quebrada y al parecer condenada a desaparecer como empresa. Aunque existen interesados en adquirir los derechos sobre el diseño del Eclipse 500 y relanzar la producción de esa aeronave en Europa del Este o Rusia, quienes compren esos derechos no estarán vinculados por obligación alguna con ENAER.

Las posibilidades de que la firma chilena pueda involucrarse de nuevo son escasas, porque la idea de instalarse en Europa Oriental persigue precisamente hacer uno de la mano de obra local altamente tecnificada y de bajo costo disponible allí, lo que hace improbable que recurran al fabricante chileno para la producción de las secciones de nariz u otros componentes del aparato.

En la actualidad, ENAER continúa desarrollando sus programas de mantenimiento a aeronaves civiles y militares chilenas y extranjeras, a la vez que sigue dedicada a producir partes para la serie de reactores ejecutivos Falcon del fabricante francés DASSAULT, así como componentes para el transporte bimotor turbohélice CN-235 del fabricante español EADS CASA y secciones de cola para la serie de reactores comerciales ERJ-145 de la firma brasileña EMBRAER. Sin embargo, éste último programa tiene fecha límite, por estar próximo a cerrarse el ciclo de producción y ventas de ese avión.

Fuente: Por Javier Carrera - Enfoque Estratégico

Brasil: Encargarán S-2T Turbo Tracker para la Marina

En fase final de negociación está la compra de seis bimotores S-2T Turbo Trackers, destinados a dotar con aeronaves de Alerta Temprana Aerotransportada (AEW) y de transporte y enlace al portaaviones NAe12 “Sao Paulo” de la Marina de Brasil.



*Imagen: S-2T de la Armada Argentina en operaciones a bordo del porta-aviones brasileño NAe12 “Sao Paulo” (Fot. Marinha do Brasil).

El gobierno de la República Federativa de Brasil se dispone a firmar el contrato con el fabricante local EMBRAER, para proveer a la marina de ese país sudamericano de un primer lote de seis aviones bimotores turbo-hélice S-2T Turbo Tracker, para operación desde el portaaviones “Sao Paulo”. Las entregas de los aparatos, que provienen de los excedentes de la marina estadounidense y que serán recuperados y modernizados para un margen de vida operativa de diez años, deben comenzar entre los años 2011 y 2012.

Aunque el objetivo de la marina es disponer de un total de 10 aparatos, la partida incluida en este contrato inicial sólo considera seis aeronaves, incluidas tres equipadas para el rol de Alerta Temprana (AEW) y otras tres configuradas para transporte y enlace en el rol COD (del inglés Carrier On-board Delivery). Los cuatro aparatos incluidos en el saldo serían equipados para el Patrullaje Marítimo y la Lucha Antisubmarina.

Uno de los aparatos COD estará configurado y equipado como cisterna, para proveer reabastecimiento de combustible en vuelo a los cazabombarderos embarcados A/F-1 Skyhawk (A-4K ex Kuwaitíes). Los dos aparatos COD restantes estarán configurados pero no equipados, pero podrán ser rápidamente dotados con el equipo de reabastecimiento cuando sea necesario.

El proyecto de adquirir aviones de este tipo comenzó a ser considerado a fines de los años noventa, tras la recuperación por parte de la Marina de Brasil de la autoridad para operar aviones de ala fija. Anteriormente la fuerza aérea de ese país había operado un número de S-2 Tracker a bordo del portaaviones “Minas Gerais”, mientras la marina sólo operaba aeronaves de ala rotatoria. El interés en operar S-2T Turbo Trackers se acrecentó, tras ver el excelente desempeño de los aparatos de lucha antisubmarina de la marina argentina en distintas versiones de los ejercicios combinados “Fraterno”.

El proyecto original de adquisición de S-2T se elaboró entre el 2001 y el 2004, pero fue suspendido en el último año por razones de orden presupuestario. La idea fue reactivada en el 2007, con la aprobación por parte del gobierno de una propuesta del Estado Mayor. El reinicio del proyecto demandó una prolija revisión de los equipos y componentes seleccionados para recambio anteriormente, reemplazando unos y renegociando otros, ya que algunas piezas simplemente ya no se producen o sus precios experimentaron un alza substancial.

Los aviones provendrán de las reservas de S-2F dados de baja por la Marina de los Estados Unidos, almacenados actualmente en el Desierto de Nevada. Una comisión técnica de la marina brasileña visitará próximamente los depósitos, para revisar y seleccionar los aparatos que serán adquiridos, así como las instalaciones de la firma estadounidense MARSH –subcontratista principal en lo relativo a la recuperación y modernización de las células- en Arizona. MARSH hará un repaso completo de la célula de las aeronaves, reemplazando los motores originales por nuevos turbo-hélice TPE 331-14GR de Honeywell e instalando nueva aviónica en las aeronaves. EMBRAER se encargará de la instalación e integración de los sistemas electrónicos de misión, así como de otros equipos.

Las entregas de los aparatos COD debe comenzar a mediados del 2010 o principios del 2011, considerando que la refacción y modificación de las célula destinadas a ese modelo es más sencilla y debe tomar en promedio 18 meses. Sin embargo se ha dado un margen adicional de 6 meses para la solución de problemas imprevistos. El más complejo proceso de conversión y equipamiento de las células destinadas a la versión AEW debe tomar unos 36 meses antes de las entregas, lo que implica que el primer aparato no estará en servicio antes de entrado el año 2012.

Aunque han circulado rumores respecto a la probable integración del sistema Erieye en los aviones, lo que podría parecer lógico dado que el sistema está ya en servicio con los E-99A de la Fuerza Aérea Brasileña. Sin embargo, más allá de las ventajas logísticas y operacionales que el sistema sueco pueda ofrecer, todo indica que el costo de integración del sistema es superior a lo que la marina está dispuesta a pagar. De ahí que se da como un hecho que el sistema seleccionado –por confirmar todavía- sería el Searchwater 2000 AEW de THALES. La aplicación de este sistema en el rol de AEW es tanto probada como madura.

Un antecesor de este sistema, el Searchwater Mk.1, fue empleado en el año 1982 en un proyecto de emergencia, orientado a convertir un número de helicópteros Westland Sea King en aeronaves AEW. El objetivo era proveer de esta capacidad a la fuerza de tareas naval despachada por el Reino Unido al Atlántico Sur, para recuperar el control de las islas del archipiélago de las Islas Malvinas.

Aunque los helicópteros Westland AEW Mk.2 no alcanzaron a entrar listos antes del termino de la contienda, su utilidad era evidente y siguen operativos hasta hoy, en la forma de su versión mejorada Westland AEW Mk.7 o ASaC7 –equipada precisamente con el Searchwater 2000 AEW- que está en servicio con las marinas del Reino Unido, España e Italia.

El sistema Searchwater 2000 AEW ofrece muchas capacidades. Entre ellas se incluyen la alerta a gran distancia contra ataques a alta y baja altitud; la dirección y control de una operación de intercepción con aviones de combate, empleando referencias inerciales (INS) y de posicionamiento satelital (GPS) de alta resolución; y el disponer de una unidad de C2 (Comando y Control) autónoma y segura.


Este sistema también provee un sofisticado sistema de observación y vigilancia marítima, con capacidad de detección y discriminación de objetos pequeños en movimiento, incluyendo periscopios de submarino, contra un fondo de reverberaciones ambientales. Integrado dentro de una red mayor de sistemas de observación basada en tierra, el Searchwater 2000 AEW provee una extensión de la cobertura de vigilancia, proporcionando capacidades de detección y seguimiento más allá del horizonte (OTHT) que es útil para búsqueda y rescate, vigilancia del litoral y la designación de blancos para las defensas costeras. De acuerdo a algunos reportes, el sistema tiene un alcance máximo de 370km.

Aparte de sus aplicaciones puramente militares, una plataforma equipada con este sistema puede ser también un muy buen medio de apoyo en la coordinación y el desarrollo de operaciones especiales de seguridad interior y lucha contra el narcotráfico, con la capacidad adicional de constituirse en un nodo de red en esas y otras situaciones de emergencia.


Fuente: Por Fabio de Menezes y José Higuera, con la colaboración especial de Felipe Salles, Editor de Base Militar (http://www.alide.com.br/) y Enfoque Estratégico

Un Patrullero Marítimo Regional

Chile ha buscado impulsar la adopción del mismo diseño con los mismos componentes básicos de propulsión y navegación, a fin de generar una red de soporte común orientada a generar beneficios y ventajas para los países involucrados, fundamentalmente rebajando costos de logística y mantenimiento. Argentina, que es el socio original de Chile en esta idea, acordó trabajar en esa línea en el 2004, coordinando su programa Patrullero Oceánico Multipropósito (POM) de la Armada Argentina (ARA) con el programa PAM de la marina chilena.

Así, la ARA participó en el proceso de selección del diseño básico de ingeniería de la nave realizado por la marina chilena, que en el 2005 seleccionó el diseño OPV80, de 80,6 metros de eslora y 1.728 toneladas de desplazamiento, propuesto por el constructor alemán FASSMER. La construcción del primer par de naves, a un costo de USD 50 millones, comenzó en Marzo del 2006 en el astillero naval de ASMAR en Talcahuano.

El PZM-81 “Piloto Pardo”, primero de los dos navíos de patrulla oceánicos construidos en Chile, fue entregado a la marina de ese país en Septiembre pasado y fue una de las naves exhibidas en Valparaíso durante EXPONAVAL 2008. La segunda nave, el PZM-82 “Comandante Toro”, se encuentra en la actualidad completando su fase de equipamiento a flote y debe ser entregada a mediados del año en curso. Los planes futuros de Chile consideran la construcción de un segundo par de patrulleros entre los años 2010 y 2013.

Los planes de Argentina apuntan a construir una serie de cinco POM, a un costo de USD 125 millones, en el Astillero Río Santiago en la Provincia de Buenos Aires. Aunque el proyecto, que originalmente debía partir del 2006, se vio retrasado por razones presupuestarias, se espera que su inicio se concrete dentro de los primeros meses del 2009, con entregas a partir de fines del 2010 o principios del 2011.

Mientras, la Armada de Chile ha continuado promoviendo su idea de compartir un diseño común, dando origen a un comité ejecutivo y técnico para el Proyecto de Patrullero Oceánico Regional, al cual se han adherido Argentina, Brasil, Colombia, Perú y Uruguay. La tercera reunión de este comité tuvo lugar en el marco de la EXPONAVAL 2008, entre el 3 y 4 de Diciembre.

La reunión fue en esta oportunidad presidida por el Contraalmirante Enrique Merino, Subjefe de Estado Mayor General de la Armada de Chile, mientras que las delegaciones asistentes eran encabezadas por el Contraalmirante Guillermo Rey de la Armada Argentina; el Contraalmirante Ernesto Lermo de la Marina de Guerra del Perú; el Contraalmirante Alberto Caramés de la Armada de Uruguay; el Capitán de Navío Sydney Dos Santos Neves de la Armada de Brasil; el Capitán de Navío Jairo Falla de la Armada de Colombia; y el Capitán de Navío Oswaldo Zambrano de la Armada de Ecuador.

Este comité se reunió anteriormente en Argentina en el 2004 y en Perú en el 2006. La participación en esta instancia de diálogo e intercambio no implica en modo alguno un compromiso u obligación legalmente vinculante de emplear el mismo diseño básico de buque de patrulla. Sin embargo, durante el evento mencionado, Colombia oficializó su decisión de emplear el diseño OPV80 de FASSMER, adaptada a sus requerimientos particulares; en el proyecto de construcción de dos patrulleros oceánicos.

El proyecto, que debe partir este año, se desarrollará en el astillero COTECMAR de Cartagena de Indias, con entregas programadas a partir del 2011. Perú también ve con buenos ojos la idea de emplear un diseño común, aunque la decisión de proceder con un programa de construcción de buques oceánicos de patrulla dependerá de cómo se resuelvan otras necesidades prioritarias de la marina de guerra de ese país. Lo que sí es claro es que la eventual construcción de naves de este tipo para Perú tendrá lugar en los astilleros de Servicios Industriales de la Marina (SIMA) en El Callao.

Fuente: Enfoque estratégico

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