viernes, 7 de agosto de 2009

Aviación Naval Brasileña compra aviones Tracker para turbinizar

(FNM) La Marinha do Brasil está en proceso de adquisición de 5 células de aviones S-2 Tracker. Serían convertidos como plataformas AEW y COD para el portaaviones Sao Paulo.
Según informó el portal Poder Naval de Brasil, esa fuerza adquiriría próximamente 5 fuselajes de aviones Grumman S-2 Tracker, con la intención de motorizarlos con plantas turbohélice. Las células tendrían una vida asegurada de 20 años más. Habría una opción a la compra de 3 unidades adicionales. Los aviones se encuentran almacenados en la base aérea Davis Montan, en el desierto del estado de Nuevo México.
Tres de esos aviones serían equipados como Alarma Aérea Temprana (AEW por sus siglas en inglés) y los dos restantes como transportes para portaaviones (COD de acuerdo también con sus siglas en inglés) y eventualmente como aviones cisterna. De esta menara cubrirían una falencia actual en cuanto a su aviación de ala fija para equipar al grupo aéreo del portaaviones Sao Paulo, que fuera recientemente reparado.

La principal contratista en la conversión de los Tracker es la empresa norteamericana Marsh Aviation, con amplia experiencia en la turbinización de los Trackers, y la brasileña Embraer. Marsh Aviation diseñó, a pedido de IAI, el primer Turbotracker argentino, al que se lo equipó con una planta Garret TPE331-15 AW de 1.645 SHP, con inyección de agua metanol, y hélices de materiales compuestos de cinco palas.

La Armada Argentina llegó a convertir cuatro Trackers S-2E, del proyecto original de 6. El quinto nunca abandonó el Arsenal Aeronaval Comandante Espora y el sexto fuselaje se perdió en un accidente antes de ser convertido. Los Turbotracker S-2T argentinos, aviones netamente antisubmarinos, han operado a bordo del Sao Paulo en ejercicios de la flota brasileña en 2002, y el diseño probó ser todo un éxito.

Las autoridades brasileñas siempre alabaron el concepto y el suceso del Tracker argentino, que contrastaba con el fracasado proyecto de turbinización brasileño, realizado con turbinas Pratt and Whitney PT6 por la Fuerza Aérea Brasileña. Pese al éxito de la turbinización de los S-2E, la ARA nunca se completó la modernización del equipamiento electrónico del Turbotracker, por lo que el avión antisubmarino quedó rezagado tecnológicamente. Años antes, la Aviación naval Argentina había convertido a tres Tracker S-2A como COD en el Arsenal Aeronaval de Punta Indio. El proyecto resultó también exitoso.

Fuente: NUESTROMAR

Marina de EE.UU. presenta barco anfibio en Brasil

La fuerza naval estadounidense presentó el primer barco anfibio en aguas cariocas como parte de su gira antes de ingresarlo al cuerpo bélico; la nave está diseñada para transporte de tropas.
El "USS Makin Island", primer barco anfibio de la Armada de Estados Unidos que sustituye las calderas de vapor por turbinas a gas, fue presentado hoy en el puerto de Río de Janeiro, donde recaló esta semana como parte de una gira continental antes de su incorporación a la Marina.
Las turbinas a gas son la principal novedad de un navío que tardó seis años en ser construido y que además cuenta en su equipamiento con toda una serie de tecnologías que lo convierten en el barco más moderno y más ecológico de la Armada estadounidense.
"El USS Makin Island es el primer navío de la Marina equipado con turbinas a gas y un sistema de control eléctrico que permite un gran ahorro de combustible", explicó el comandante del barco, el capitán Robert Kopas, durante una visita de periodistas. Con 258 metros de largo, este barco de la clase LHD 8 fue construido principalmente para el traslado de hasta 2 mil fusileros navales a cualquier área de combate. Asimismo, el navío está dotado de un moderno equipamiento médico que le permite participar en misiones humanitarias o actuar en desastres naturales.

El USS Makin Island, que atracó en Río de Janeiro el pasado lunes, tiene previstas otras dos escalas, en Chile y Perú, antes de llegar en septiembre a su base en San Diego (EE.UU.) , para lo que deberá cruzar el Estrecho de Magallanes, en el extremo sur del continente. Posteriormente, el día 24 de octubre será incorporado oficialmente a la flota de la Marina estadounidense.

Fuente: EL UNIVERSAL - Nuestro Mar

Bolivia construirá un canal artificial para acceder al Atlántico

El Presidente Evo Morales aseveró que el canal estará entre las poblaciones bolivianas de Puerto Suárez y Puerto Busch, en el este de Bolivia, en el límite fronterizo con Brasil y Paraguay
Un canal artificial será construido por Bolivia para tener acceso a través de barcazas por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta el océano Atlántico, anunció hoy el presidente boliviano, Evo Morales.
Bolivia proyecta exportar por puertos de Uruguay los minerales de la región boliviana de "El Mutún", en el departamento de Santa Cruz. "Sueño que tarde o temprano vamos a tener una salida al mar, y más temprano al océano Atlántico por los ríos Paraguay y Paraná, y para eso estamos proyectando un canal artificial para que directamente con barcazas bolivianas tengamos acceso al oceáno Atlántico", dijo en el "Día de las Fuerzas Armadas de Bolivia".

La navegación comenzaría en Puerto Busch, de Bolivia, proseguirá por el río Paraguay que conecta sus aguas al Paraná que atraviesa la Argentina y forma un delta frente a las costas de Uruguay. El gobierno boliviano dispusó de unos 30 millones de dólares para la fabricación de barcazas que llevarán la carga boliviana por la hidrovía Paraguay-Paraná hasta el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Morales viajó en julio a Montevideo donde logró acuerdos para el uso de puertos y una probable venta de gas natural a Uruguay.

Los productos bolivianos podrán llegar a Uruguay por la hidrovía Paraguay-Paraná para ser enviados a un tercer país. Bolivia con respaldo de Uruguay también pretende una integración plena en el Mercado Común del Sur (Mercosur) y a la Cuenca del Plata.

Fuente: DPA

El Malbrán aseguró que puede hacer la vacuna contra la influenza

Desde el Malbrán aseguraron que pueden producir la vacuna contra la influenza A H1N1 y que en dos años estaría lista. Así lo señaló Javier De Filippo, bioquímico del Instituto, quien dijo que la Argentina "ya cuenta con una planta de producción de vacunas virales humanas aprobadas por la autoridad sanitaria (...) Tenemos expertos en control de producción. Por lo tanto, creemos que debe utilizarse esa capacidad ya instalada para desarrollar localmente la vacuna para la gripe".
La Asociación de Profesionales del Malbrán apuntó que sólo es necesario una inversión de u$s35 M para ampliar la planta de producción de vacunas, ubicada en la ciudad bonaerense de Pergamino."Se trata de una cuestión de soberanía sanitaria. No podemos depender de que los otros países nos vendan o no las vacunas", indicó De Filippo. Sin embargo, Lino Barañao, ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, señaló que se abrió un llamado a investigadores públicos y a empresas privadas para que presenten propuestas. "Queremos escuchar cuáles son las propuestas. Para una primera etapa, que consistirá en una prueba piloto, se invertirán 1.800.000 pesos. Después, se pasaría a la producción masiva", explicó, según publicó el diario Clarín.

Crédito: Télam
Fuente: Infobae.com

El Gobierno Boliviano confirma el veto de EEUU a la compra de aviones de combate checos

El presidente de Bolivia, Evo Morales, confirmó hoy que Estados Unidos vetó la compra de aviones de combate de fabricación checa que La Paz pretende destinar a la lucha contra el narcotráfico.
El mandatario recordó hoy, durante un acto en la ciudad andina de Oruro por el aniversario de las Fuerzas Armadas, que su Gobierno cuenta con un presupuesto para la compra de seis aviones checos del tipo L-159 ALCA (sigla en inglés de avión ligero de combate). "Hemos esperado seis, siete meses sin resultados, y los que nos tenían que vender los aviones nos dicen ahora que tenían que consultar a EE.UU. y EE.UU. dice no", reveló Morales. Acusó a Washington de no apoyar la lucha antidrogas y aseguró que las acciones contra el narcotráfico en Bolivia serían más efectivas si el país contara con esas aeronaves, que tienen un costo de 57,8 millones de dólares.

En marzo pasado, el Gobierno boliviano reveló que tramitaba ante el Departamento de Estado de EE.UU. la autorización para adquirir a la República Checa seis cazas. Ante la negativa estadounidense, el mandatario pidió hoy a los jefes de las Fuerzas Armadas que acudan a industrias rusas o chinas para comprar aviones con características similares.

Las relaciones entre Bolivia y EE.UU., caracterizadas por la tensión desde que llegó al poder el izquierdista Evo Morales, se agravaron en septiembre de 2008 con la expulsión mutua de embajadores. Morales decidió también prohibir las actividades de la agencia antidrogas estadounidense (DEA) en Bolivia, que ha sido expulsada del país acusada de conspirar junto a dirigentes opositores. Si bien han habido acercamientos con el Gobierno de Barack Obama, Morales ha insistido en calificar a Estados Unidos de "imperio" y de acusar al Comando Sur de haber propiciado el golpe en Honduras.

Fuente: Agencia Efe

Rusia desarrolla avión espía estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea

El comandante de la Fuerza Aérea rusa, coronel general Alexandr Zelin, anunció hoy que el país creará en los próximos años aviones espía conceptualmente nuevos, incluido el aparato estratosférico inalcanzable para defensa antiaérea.
"Los aviones espía estratosféricos van a cumplir en un futuro misiones sumamente importantes para la aviación", dijo Zelin en una rueda de prensa, celebrada este miércoles en Moscú.
Según el general, los aparatos tripulados de nueva generación "tendrán gran autonomía y serán capaces de realizar el monitoreo del teatro de operaciones sin entrar en la zona de defensa antiaérea del enemigo".
Zelin dijo que en los próximos años será renovado el parque de aviones espía y el Ejército recibirá nuevos aparatos que "cumplirán con eficacia misiones de reconocimiento de carácter tanto táctico como estratégico". El general recordó que en el momento actual la Fuerza Aérea rusa dispone de aviones espía Su-24MP y MiG-25RB en "cantidades suficientes".

Fuente: Ria Novosti

martes, 4 de agosto de 2009

Otro Proyecto que no fue: Paraná Medio

Los intentos de construcción de la represa de Paraná Medio fracasaron al menos en dos oportunidades. El primer intento fallido ocurrió en los años ‘80 luego de ser diseñado el proyecto por técnicos argentinos de AyE e ingenieros rusos que habían participado en la construcción de la represa de Assuán, sobre el río Nilo, hoy severamente criticada por los impactos negativos sobre la economía de Egipto.

Una década más tarde, el gobierno de Carlos Menen autorizó los estudios de factibilidad para la construcción de la represa que estaría a cargo de un consorcio de empresas norteamericanas pertenecientes a la EDY (Energy Developers International). La propuesta generó siempre una marcada preocupación en el mundo científico. Entre las principales razones para rechazar el "faraónico" proyecto se mencionan el bajo rendimiento económico de la obra en relación a la enorme inversión y a la gran superficie inundada, los cuantiosos daños ambientales, el anegamiento y salinización de tierras cultivables y ecosistemas únicos en el mundo, el riesgo de enfermedades propias de las grandes superficies con aguas estancadas, la destrucción de la pesca, y el desalojo y reasentamiento de poblaciones ribereñas.

El entonces proyecto Paraná Medio presentado por un grupo de empresas compuestas por Forte & Tablada, Brown & Root, Dillon Read & Co. , Avondale Industries y encabezadas por Energy Developers Internacional lnc. (EDI). La propuesta consistía en construir en el río Paraná, en la zona de la isla Chapetón (a aproximadamente 30 km. al norte de la ciudad de Paraná), un aprovechamiento hidroeléctrico de baja presión estática. La planta estaría compuesta por módulos de concreto y acero prefabricados e independientes.


Su fabricación tendría lugar en la Ciudad de Nueva Orleans (Estado de Lousiana - EEUU) donde se encuentran los astilleros de la empresa Avondale Industries. Luego serían trasladados hasta el lugar de instalación. Está contemplado además la construcción de una esclusa de 21 pies de calado y de Terraplenes de Contención, estos últimos con el propósito de crear un embalse, controlar inundaciones y servir de base para una red vial de autopistas. Además de la represa hidroeléctrica, se construiría un Puente Carretero lnterprovincial y un Muro de Contención para el Control de inundaciones. La inversión requerida para los estudios de factibilidad sería de unos 20 millones de dólares, una duración de entre 15 y 18 meses, y generaría aproximadamente 700 puestos de trabajo. Para llevar a cabo la obra se invertirían unos 5.000 millones de dólares, concluiría en aproximadamente 7 años, generaría 7.000 puestos trabajo directos, aproximadamente 30.000 indirectos y 20.000 puestos permanentes posteriores a la finalización.


La EDI será la encargada de determinar la factibilidad técnico-económica de la propuesta y del impacto ambiental. La construcción y operación posterior se haría bajo la forma de concesión a la EDI durante 30 años del aprovechamiento vial y por 50 años para la explotación hidroeléctrica. Una vez finalizados los plazos las obras, serían incorporadas al patrimonio nacional.


Entre los aspectos técnicos podemos destacar:
Máxima Potencia a generar: 3.000 Mw
Potencia por turbina: 62.5 Mw
Número de módulos: 6
Número de turbinas para cada módulo: 8
Número total de turbinas: 48
Longitud de cada módulo: 140 mts.
Altura de cada módulo: 46 mts.
Ancho de cada módulo: 53 mts.
Largo de la esclusa: entre 340 a 400 mts.
Ancho de la esclusa: 39 mts.
Profundidad de la esclusa: 21 pies (6,4 mts.)


Para la EDI, la mayor ventaja es que las plantas hidroeléctricas de baja presión estática necesitan embalses de poca altura sobre el cauce normal del río, dragando su lecho y realizando terraplenes de contención.


Las ventajas que se citan en la propuesta realizada por EDI son:
-Inversión y nuevos puestos de trabajo.
-Energía barata.
-Creación de infraestructura carretera (Puente Entre Ríos - Santa Fe que disminuirá el tráfico por el Túnel Subfluvial, Autopistas a ambas márgenes sobre terraplenes de contención paralelos a Ruta Nacional 12 en Entre Ríos y a Ruta Provincial Nro. 1 en Santa Fe)
-Regalías.
-Aumento del turismo regional.
-Mejora de la navegación fluvial y aumento de capacidad de carga del transporte fluvial (22 pies de calado hasta la Ciudad de Goya, Provincia de Corrientes).
-Desarrollo de puertos.
-Control de inundaciones.
-Recuperación de tierras productivas.
-Control de salinidad y manejo de agua para riego.
-Instalación de Industrias.
-Areas de reservas, mantenimiento de la biodiversidad y de reservas controladas.
-Gestión ambiental (monitoreo y seguimiento).
-Desarrollo regional.

Empero, los proyectos de construcción de las represas de llanura de Patí o Machuca Cué (km 915) y Chapetón (km 635), es poco probable debido al probable impacto ecológico que ocasionarían.


Fuentes: http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/rioparana/antre.htm - http://www.momarandu.com/amanoticias.php?a=7&b=0&c=33532

ISRAEL/COREA DEL SUR: Desarrollaran Nuevo Radar para KAI FA-50

Bajo un acuerdo auspiciado por la Agencia de Proyectos y Adquisiciones para la Defensa (DAPA) del Ministerio de Defensa de Corea del Sur, la firma local LIG NEX1 y ELTA SYSTEMS de Israel emprenderán conjuntamente el desarrollo de un nuevo radar de escaneo mecánico, destinado a equipar a las versiones tácticas del mono-reactor de entrenamiento avanzado T-50 “Golden Eagle” del fabricante surcoreano KOREAN AEROSPACE INDUSTRIES (KAI). Los detalles del acuerdo no han sido finalizados aún, pero la fecha de firma del contrato respectivo está fijada para el próximo 3 de Septiembre en Seúl.
El nuevo radar será instalado en las versiones biplaza del combate TA-50 y monoplaza FA-50 del “Golden Eagle”, un jet supersónico de entrenamiento avanzado conjuntamente desarrollado y construido por KAI y LOCKHEED MARTIN de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de Corea del Sur (ROCAF) ha encargado 60 ejemplares del T-50 y 22 ejemplares del TA-50, a las que sumarán 60 ejemplares del FA-50 encargados en Diciembre pasado. El FA-50 es una variante táctica monoplaza, destinada a reemplazar a los cazabombarderos F-5 y los aviones de apoyo estrecho A-37B actualmente en servicio en ese país de Asia.

El nuevo radar a ser desarrollado por LIG NEX1 estará basado en el EL/M-2032 de ELTA. El producto resultante debe entrar en producción en el 2010 y estar en servicio en el 2011. Fuentes locales aseguran que el nuevo radar incluirá algunos elementos de barrido electrónico, y que en una fase posterior será desarrollado en una versión de escaneo electrónico activo (AESA) destinada a la modernización de los cazabombarderos F-16 de la ROCAF.

Fuente: Enfoque Estratégico

ECUADOR: Compran Cazabombarderos Mirage 50M “Pantera” a Chile

Fuentes en Santiago han confirmado la venta a Ecuador de 14 cazabombarderos DASSAULT Mirage 50M “Pantera, en una transacción que según las fuentes fue cerrada en Junio y cuyo valor no fue revelado. Las maquinas corresponden a aviones Mirage 50 de segunda mano, originalmente manufacturados como Mirage 5 para Israel, pero que en lugar de ser entregados a ese país fueron conservados y operados por el Ejército del Aire del país europeo.
Estos aparatos fueron adquiridos por Chile a fines de los años setenta, siendo repotenciados al estándar Mirage 50 mediante la incorporación del motor Atar 50K. Posteriormente fueron modernizados con asistencia israelí al estándar 50M – integrando nueva electrónica y armas guiadas de precisión- entre la segunda mitad de los años ochenta y la primera mitad de los años noventa.

Denominados “Pantera” por la Fuerza Aérea de Chile (FACh), las aeronaves fueron retiradas de servicio a fines del 2007, cuando comenzaron a ser reemplazadas por cazabombarderos F-16 MLU adquiridos de segunda mano en Holanda. Según fuentes cercanas a la transferencia, la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) planea operar sólo 10 de los aparatos, canibalizando el resto como fuente de repuestos.

Fuente: Enfoque Estratégico

VENEZUELA: Subscriben Nuevo Acuerdo Militar con Rusia

El pasado 27 de Julio los gobiernos de Venezuela y la Federación Rusa subscribieron un nuevo acuerdo de cooperación militar, en lo que parece ser el preámbulo de una nueva ronda de compras de equipo bélico ruso por parte del país sudamericano. La firma del “Nuevo Estatuto Sobre la Cooperación Militar y Técnica”, denominación del nuevo acuerdo entre Moscú y Caracas, se produjo sólo días después de que el Presidente Hugo Chávez anunció planes para la compra de tanques T-72 modernizados y transportes blindados sobre orugas BMP-3, para reforzar los medios mecanizados venezolanos en la frontera con Colombia.
La situación tiene lugar precisamente en momentos en que las relaciones entre Venezuela y Colombia han experimentado un nuevo deterioro, originado primeramente en la oficialización de los planes de Bogotá de ampliar el arriendo de bases a Estados Unidos. A ello se han añadido las complicaciones derivadas del descubrimiento, en manos de las FARC, de armas anti-tanque que supuestamente provendrían de los arsenales militares venezolanos. El gobierno de Venezuela acusa a Bogotá de ser cómplice de los planes de invasión de su territorio por parte de Estados Unidos. Lo anterior es la justificación de los planes de compra de material mecanizado por parte de Venezuela, dentro de un programa llamado “Escudo Occidental”, que apunta a reforzar las fuerzas que serían desplegadas en la frontera común con Colombia, principalmente en la región del llano.
La firma del nuevo acuerdo ruso-venezolano, que tiene alcances tanto en el campo militar como energético, contó con la presencia del vice primer ministro Igor Sechin, quien firmó en representación del Presidente Dmitri Medvedev, y de una delegación de treinta representantes comerciales rusos. Entre ellos estaba Boris Ivanov, Gerente General del consorcio petrolero GAZPROM, quien informó que a partir de fines de Agosto se abrirá una nueva línea de crédito de USD 4 mil millones para Venezuela.

Entre los años 2005 y 2007 Caracas realizó adquisiciones de material militar en Rusia por valor de USD 4.400 millones, que incluyeron 24 cazabombarderos Sukhoi Su-30, cincuenta helicópteros de ataque y transporte tanto mediano como pesado, 100 mil rifles de asalto AK-103 y AK-104 y 5 mil rifles Dragunov de precisión y largo alcance para tiradores escogidos. En el 2008 el gobierno ruso extendió a Venezuela un línea de crédito de USD 1 mil millones, y se ha especulado respecto de la compra de al menos uno o dos submarinos del Tipo Kilo Mejorado ruso, para reemplazar a dos sumergibles del Tipo 209 alemán, cuya modernización está sensiblemente atrasada y con un futuro incierto.

Fuente: Enfoque Estratégico

lunes, 3 de agosto de 2009

Nuevo Helicóptero coreano KUH

Korea Aerospace Industries y Eurocopter celebraron la salida de fábrica del prototipo del KUH
Tres años después del lanzamiento del Programa de Helicóptero Coreano, en 2006, KAI y Eurocopter presenciaron en el plazo que estaba previsto el primer prototipo del Korean Utility Helicopter ante el presidente de la República de Corea, Lee Myung-bak.
Esto es resultado de los esfuerzos que comenzaron en junio de 2006 y del cumplimiento de los hitos importantes en la fecha prevista, como la revisión del diseño preliminar, la crítica del diseño y ensayos dinámicos de cara al vuelo de la aeronave. El vuelo inaugural se ha planificado para los primeros meses de 2010 y se comenzará con la producción en serie de 245 helicópteros para el Ejército de la República de Corea (ROKA).
El KUH cuyo despliegue está previsto para 2012, es un helicóptero de transporte militar de la clase de 8 toneladas, destinado a sustituir a los aparatos utilitarios actualmente en servicio en la flota de esa Fuerza. En calidad de socio primario de KAI, Eurocopter ha asumido un doble papel: por una parte, desarrolla y entrega las cajas de transmisión, el mástil del rotor y el piloto automático y, por otra, presta asistencia técnica a través del envío de expertos a Corea.

En 2007, durante el Salón Aeronáutico de Seúl, ambas firmaron un memorando de entendimiento para la creación de una empresa conjunta encargada de comercializar el KUH en el extranjero y estiman captar unos 300 pedidos a nivel mundial.La creación de KAI como único integrador de sistemas en aeronaves en Corea tuvo lugar en octubre de 1999, a través de la consolidación de las capacidades aeroespaciales nacionales. Con sede social en Sacheon, al Sur de la Península de Corea, da empleo a 2.950 personas.

Los KT-1 y T-50 han sido producidos gracias al éxito de su desarrollo y, como uno de sus productos principales, en junio de 2006, KAI lanzó el programa de pleno desarrollo del KUH. Aparte de la producción de esta aeronave, fabrica componentes de aeroestructuras, moderniza aeronaves y produce satélites. Ha ampliado progresivamente su mercado de exportación y confía también en incrementar el potencial con el KHP. Con objeto de prestar asistencia técnica, Eurocopter creó en Corea su propia filial, KHDS.

Fuente: Foromil.com

Lula ordenó reforzar la vigilancia en las fronteras

La defensa de los 16.886 kilómetros de frontera de Brasil ha sido uno de los dolores de cabeza del presidente, Luiz Inacio Lula da Silva. Esta preocupación ha llevado al mandatario a aumentar en un 50% el presupuesto militar desde que llegó al gobierno, en 2003.
Consciente de que un país como Brasil, que quiere desempeñar un papel importante en el nuevo ajedrez mundial, tiene que tener también una consistente fuerza de defensa, Lula ha adquirido de Israel ocho aviones no tripulados, el primero de los cuales acaba de ser presentado, que serán usados para vigilar las fronteras. Utilizados hasta ahora sólo por los ejércitos, por primera vez estos aviones no tripulados serán usados por una fuerza policial para combatir crímenes, concretamente el crimen organizado.

Las primeras aeronaves vigilarán las fronteras de la Argentina y Paraguay y la Amazonia. Estos aviones del sistema VANT (cada uno cuesta cuatro millones de dólares) tienen una autonomía de vuelo de 37 horas ininterrumpidas y pueden desplazarse hasta 1000 kilómetros. Permiten fotografiar o filmar con nitidez durante el vuelo, incluso de noche, personas y objetos desde una altura de diez kilómetros. En su presentación, el ministro de Justicia, Tarso Genro, dijo que en 2014 ese modelo de aeronave podrá ser construido en Brasil, ya que el contrato de compra a Israel prevé también la transferencia de tecnología.

Desde su llegada al poder, Lula ha insistido en que Brasil, a pesar de ser un país pacífico que apenas recuerda el último conflicto histórico, necesita unas fuerzas armadas "más equipadas y más adiestradas". En un sondeo llevado a cabo hace dos años, el 63,5% de los brasileños consideraba posible un conflicto armado con los países vecinos, probablemente influenciados por el carácter beligerante del presidente venezolano, Hugo Chávez.

Lo cierto es que no es fácil defender un territorio como Brasil, de más de ocho millones de kilómetros cuadrados, con 16.886 kilómetros de fronteras, de los cuales 11.500 se encuentran en la Amazonia. El general Luis Carlos Gomes, jefe del Comando Militar de la Amazonia, admitió recientemente que en la defensa de ese territorio existían "carencias de todo orden". Cuenta sólo con 26.000 militares para su vigilancia, y algunos aún no poseen alojamiento para poder vivir junto con sus familias.

Según el general, la Amazonia se encuentra ante todo en "los intereses de la defensa nacional". Lula lo sabe. Ha rebatido por activa y por pasiva que la Amazonia es brasileña. No admite ningún tipo de intervención internacional y está preocupado por llevar a cabo en aquel inmenso paraíso de riquezas una economía sostenible, lo que le ha valido a veces las críticas de los ecologistas. En las fronteras brasileñas, nada menos que con nueve países, los problemas se acumulan: desde la lucha contra el tráfico de drogas hasta la vigilancia para que no las atraviesen movimientos terroristas o guerrilleros, como las FARC.

El tema de la defensa de la Amazonia y, en general, de todas las fronteras ha hecho que Lula haya mantenido silencio, incluso ante declaraciones tan contundentes como la del general José Benedito de Barros, quien el año pasado llegó a defender que Brasil pueda poseer armas atómicas. Y no se trata de un general cualquiera, ya que es, además, titular de la Secretaría de Política del Ministerio de Defensa. El propio Nelson Jobim, ministro de Defensa, ha sido rotundo: "Recibiremos a balazos a cualquier guerrillero que cruce nuestras fronteras".

Fuente: © EL PAIS, SL

domingo, 2 de agosto de 2009

Piaggio M500

Piaggio líder europeo en la fabricación de ciclomotores y motocicletas, así como de todo tipo de vehículos para la movilidad personal, lanza el M500 modelo seguro y ágil que, gracias a sus 4 versiones (confort, élite, exclusive y sport) ofrece infinitas posibilidades de personalización.
Presenta asientos deportivos, regulables y con reposa cabezas, volante de tres radios en piel bicolor, autoradio RDS, grupos ópticos halógenos, pilotos traseros e indicadores de dirección en posición realzada y llantas de aleación de 13″. Está dotado de un motor Piaggio diesel de 505 cc, desarrollando 5 CV a 3.000 rpm., con un sistema de frenos hidráulicos de doble circuito. Su longitud es de 2.495 mm, la altura de 1.483 y la anchura de 1.395, con una carga máxima de 652 Kg y un volumen de maletero de 600 litros. Su precio oscila ente los 8.700 euros la versión confort y los 12.300 de la versión sport con aire acondicionado.

La NASA prepara su regreso a la Luna

La agencia espacial estadounidense probó con éxito la nueva cápsula Orión, para 6 tripulantes, y el vehículo de exploración lunar
Foto: Pruebas del Moonrover en el desierto de Arizona - Gentileza NASA
El deseo de regresar a la Luna después de casi 40 años y de pisar por primera vez un planeta como lo es el enigmático y misterioso Marte comienzan a materializarse a través de las pruebas que la NASA empezó a realizar con los nuevos vehículos que formarán parte de la próxima hazaña espacial del hombre.

Después de la ambiciosa presentación en febrero de 2006 del programa espacial Constellation, que llevará de nuevo al hombre a la Luna, la agencia espacial estadounidense avanzó en el diseño de la cápsula espacial Orión, que reemplazará a la legendaria y exitosa Columbia del programa Apollo, que junto con la nave Aquarius, permitió en seis oportunidades que 12 hombres visitaran la superficie selenita.

El programa Constellation utilizará dos cohetes llamados Ares I y AresV, a diferencia del único lanzador Saturno V empleado a finales de la década del 60. El Ares I es el encargado de llevar el módulo de comando Orión con hasta seis astronautas en su interior (a diferencia del Apollo de 1969 que sólo podía llevar a tres). El cohete Ares V, que sería lanzado tres días antes que el primero, tendrá como misión la de llevar el módulo de descenso Altair (como lo era el Aquarius). Este módulo albergará a los cuatro astronautas que pondrán un pie en la Luna, a diferencia de los dos que antes podían visitar la Luna.

"El programa Constellation es un ambicioso plan de la NASA donde se desarrollarán las naves espaciales, cohetes, cápsulas de descenso y vehículos exploradores que recorrerán la Luna, lo que supone una nueva generación de exploradores, robots, módulos, equipamiento, trajes, sistemas de soporte de vida y de comunicaciones", dijo a LA NACION el ingeniero Bill Bluthman, director de pruebas vehiculares de la NASA en el Centro Espacial Johnson, de Houston, Estados Unidos.

Bluthman contagió en su charla el entusiasmo que tiene la NASA con cada nuevo prototipo que sale a la luz para ser probado. Uno de los últimos avances que aprobaron el examen fue el nuevo sistema de anulación de lanzamiento (MLAS, por sus siglas en inglés) que fue probado en las islas Wallops, en el Atlántico, el mes último y que permite la eyección de la cápsula en la que viajarán los astronautas en cualquier momento del despegue, considerada la etapa más peligrosa de la misión.

El especialista explicó que Orión fue lanzada a 1600 kilómetros de altura, y luego cuatro motores auxiliares permitieron el escape de la cápsula no tripulada en siete segundos del cohete principal. Además, se probó la estabilización de la caída, la apertura de los paracaídas y el apagado de los motores. "Por otra parte, la nueva nave tripulada podrá ser reutilizable hasta en diez viajes seguidos y tendrá paneles solares adosados a su estructura, que permitirán generar la energía suficiente para el viaje de ida y vuelta de cuatro días de duración cada uno", indicó Bluthman.
Foto: Módulo Orión

Con el desarrollo de la nueva generación de cohetes Ares y las cápsulas Orión y Altair, la NASA espera comenzar las pruebas de vuelo en el espacio a partir de 2015, con viajes frecuentes a la Estación Espacial Internacional y luego, en 2020, a la Luna. A principio de año, la NASA reveló uno de sus secretos mejor guardados, al presentar el nuevo vehículo lunar que permitirá a los astronautas recorrer grandes distancias, sin la necesidad de vestir los incómodos trajes espaciales. Los científicos probaron el vehículo de exploración presurizado, montado en 12 ruedas, en un rocoso sector del norte de Arizona, escogido por su similitud con la superficie de la Luna. El explorador funciona a batería y viaja a una velocidad de hasta 10 kilómetros por hora.

Hasta ahora, Estados Unidos lleva la iniciativa para regresar a la Luna con un programa aprobado y la experimentación de nuevos vehículos, pero no se sabe aún si el proyecto incluirá a otros países, dada la ambiciosa meta. El 2020 es el año del regreso a la Luna. Si se cumple esa meta, que incluye la instalación de una base y la exploración del terreno lunar, la siguiente meta será llegar a Marte antes de mediados de siglo. 100.000 Millones de dólares, es el presupuesto estimado para el desarrollo, la construcción y la prueba de los nuevos cohetes, vehículos exploradores, trajes espaciales y sistemas de comunicación que serán utilizados en el programa Constellation.

Fuente: Victor Ingrassia LA NACION

El Estado paga $1000 por cada pasajero del Tranvía del Este

Corre entre Córdoba e Independencia; nuevamente prometen agregarle más estaciones
El Estado Nacional desembolsa unos 1000 pesos por mes por cada uno de los 650 pasajeros que, según datos oficiales, transporta el Tranvía del Este a lo largo de 15 cuadras en el barrio de Puerto Madero. Según las cifras de la Secretaría de Transporte de la Nación, el gasto de explotación del servicio -en operación desde mediados de julio de 2007- es de 646.596 pesos mensuales.

"El tranvía tiene sentido si se extiende, por el Sur, hacia La Boca y, por el Norte, hacia Retiro. En este momento se están analizando las ofertas de una licitación para poder concretarlo. Creemos que habrá una definición antes de fines de año", aseguró a LA NACION Juan Pablo Schiavi, secretario de Transporte de la Nación desde el alejamiento del polémico y denunciado Ricardo Jaime.

Según indicó el funcionario, en este momento se encuentra en trámite la ampliación de la obra, que comprende extender el actual servicio desde la actual cabecera en la avenida Córdoba hasta Retiro, pasando por las estaciones Catalinas, Torre de los Ingleses y Terminal de Ómnibus. Además, abarca la prolongación desde la estación Independencia hasta La Boca, pasando por las de Garay, Hospital Argerich, Cancha de Boca y Caminito-La Boca, hasta Barracas. El llamado a licitación fue concretado en julio del año pasado.

"El total de vía adicional por construir es de 7 kilómetros. Se construirán dos y se sumarán 16 nuevos pasos a nivel, obra que proporcionará a la ciudad de Buenos Aires un tranvía como sistema de transporte moderno rápido, ágil, confortable y confiable, con unidades cero kilómetro", indicó Schiavi. Esta obra, que tiene un plazo de ejecución estimado en 12 meses, prevé una inversión de 120 millones de pesos.

Cabe recordar que cuando la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, hizo el anuncio de la extensión, en marzo de 2008, dijo que iba a costar 70 millones de pesos. En aquel acto estuvieron presentes el hoy investigado ex secretario de Transporte Jaime y el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri. También está en trámite una licitación para proveer el material rodante, en la que se presentó como oferente la empresa Alstom (la misma que fabricó los vagones), que la secretaría todavía está evaluando. Las nuevas formaciones deberán estar fabricadas en un 50 por ciento con material local.

La inauguración del Celeris (como también se denomina al tranvía de Puerto Madero, en sintonía con el nombre Citadis con el que circula por Francia) fue el 14 de julio de 2007, cuando Schiavi era ministro de Obras Públicas porteño, durante el mandato de Jorge Telerman. Para que los trenes pudieran correr en forma paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Córdoba e Independencia, fue necesaria una inversión de 46 millones de pesos.

Desde ese día, hasta el informe suministrado a LA NACION la semana pasada, el Tranvía del Este transportó 593.325 pasajeros. En los últimos meses la cantidad de pasajeros ha disminuido.
Aunque la cifra nunca superó los 1000 pasajeros mensuales, la merma del turismo en la ciudad, sumada a los cuidados por la gripe A, son algunas de las razones que esgrimen trabajadores y pasajeros consultados por LA NACION durante varias recorridas, para explicar por qué viajan tan pocos usuarios.

María Lloret usa el tranvía diariamente. "Trabajo en el Dique II. Me bajo del subte B y lo tomo en Corrientes. Es buenísimo, super rápido y seguro. En Puerto Madero es el único medio de locomoción que hay. Incluso yo trabajo en un hotel y es muy recomendado para los turistas", contó a LA NACION. Carlos Gutiérrez vive en La Plata y es la primera vez que lo usa. "Voy hasta Independencia. Creo que cosas como ésta deberían desarrollarse para agilizar el tránsito. Si tuviera más extensión, podría usarlo sin necesidad de tener que depender del auto", dijo.
Por su parte, Matilde García relató que viaja en el tranvía para repartir mensajería entre los diques. "Lo que me parece es que demora mucho, pero es mucho más barato que un taxi o alquilar una moto", sostuvo.

El Tranvía del Este sale de la avenida Córdoba cada media hora. El boleto cuesta un peso. Pero, por ahora, es incierto que pueda transformarse en un medio de transporte eficiente para unir Retiro con La Boca. Al conocer que no está asegurada la prolongación del servicio del Tranvía del Este, Manuel Fernández, presidente de la Asociación República de San Telmo y de la Asociación Tranvías del Sur, volvió a defender este medio de locomoción como "un transporte ágil, ecológico, integrador del patrimonio arquitectónico y de paisaje de la ciudad". Fernández, que había propiciado que la Argentina aceptara vagones donados de Alemania, también expresó su temor de que esta demora "esté abonando el terreno para levantar el tendido actual y avanzar con la construcción de una futura autopista aérea".

Foto: LA NACION / Mauro Alfieri
Fuente: Laura Rocha LA NACION
Por favor, terminen una obra..., existe el trabajo intensivo por el cuál terminan las obras en corto plazo, solo requiere más inversión en horas-hombre, pero los proyectos finalizan rápido.
Basta de inaugurar solo emprendimientos privados...
Pensar que alguien dijo una vez: "Argentinos, a la obra..."

sábado, 1 de agosto de 2009

El Segway Personal Transporter

El Segway PT - transportador personal, es un vehículo de transporte ligero giroscópico eléctrico de dos ruedas, con autobalanceo controlado por ordenador, inventado por Dean Kamen y presentado en diciembre de 2001. Es producido por la compañía Segway Inc., con sede en Bedford, Nuevo Hampshire.
El Segway es el primer dispositivo de transporte con autobalanceado. El ordenador y los motores situados en la base mantienen la base del Segway horizontal todo el tiempo. El usuario se debe inclinar hacia la dirección que quiera tomar (delante, detrás, derecha o izquierda). El motor es eléctrico y silencioso, alcanzando los 20 km/h (15 km/h en los P-series).

El recibimiento inicial fue entusiasta: el CEO de Apple, Steve Jobs sugirió que las ciudades serían construidas alrededor de este nuevo método de transporte, y John Doerr predijo ventas que llegarían a los 1.000 millones de dólares mucho antes que cualquier otro producto anterior. Para afrontar la demanda esperada, la factoría de Bedford fue diseñada originalmente para construir hasta 40.000 unidades mensuales.

Poco después de la demostración, tres Segway PT fueron vendidos en una subasta en Amazon.com por más de US$100.000 cada uno. Después de algunos meses, Amazon y el sitio oficial comenzaron las ventas regulares. La compañía había esperado vender 50.000 unidades en el primer año, pero después de 21 meses sólo se habían vendido 6.000. La cifra fue revelada durante la retirada voluntaria de todos los Segway PT en septiembre de 2003.
La condición que llevó a la retirada fue descrita en una nota de prensa como "Peligro: Bajo ciertas condiciones operativas, particularmente cuando las baterías están cerca del final de la carga, algunos Segway PT pueden no dar la suficiente potencia, ocasionando que el conductor caiga. Esto puede suceder si el conductor acelera de manera brusca, encuentra un obstáculo o continua conduciendo después de recibir un aviso de batería baja".

A pesar de haber sufrido la compañía muchos contratiempos, en 2005, Segway Inc. está trabajando para incrementar su cuota de mercado para recuperar las inversiones en I+D y producción. Aunque algunas publicaciones son escépticas, es posible que Segway aún sea un éxito comercial una vez que se hayan cubierto las inversiones. Segway actualmente tiene más de 100 concesionarios y distribuidores internacionalmente.

El alto precio del dispositivo (entre US$4.000 y US$5.500, dependiendo del modelo) se considera el principal factor responsable de la baja demanda. Los seguidores de esta tecnología también afirman que la presentación del Segway fue en parte arruinada cuando los detalles vertidos en un libro manuscrito, cuya publicación se suponía que debía coincidir con la presentación del vehículo, levanto expectativas prematuras. Los entusiastas del mismo afirman que el público en general está asustado por la naturaleza revolucionaria del producto, aunque estas afirmaciones no tienen una base aparente en ningún estudio de mercado.

Para eliminar posibles malentendidos, y para eliminar la mala imagen asociada con el vehículo, Segway Inc. ha abierto concesionarios por todos los Estados Unidos en los que la gente puede examinar y probar los Segway PT. Aún así no hay indicaciones de que el mercado vaya a considerar próximamente el HT como un vehículo práctico para uso diario en lugar de como un juguete caro.

A pesar de que sus creadores creen que el HT es ideal para las áreas urbanas densas, muchos suburbios y grandes ciudad fueron diseñadas para ser recorridas principalmente por automóviles mediante autopistas y carreteras Interestatales. Las comunidades en las que el Segway podría ser más exitoso parece que serían aquellas con unas distancias menores entre el hogar, el trabajo y las áreas de recreo, por lo que el éxito del HT en el mercado del transporte personal (al contrario que su uso actual como dispositivo de recreo) depende en gran medida del estilo de desarrollo urbano o la habilidad de producir futuros modelos seguros con velocidades mayores.

Fuente: Wikipedia

Ametralladora PKM

La PK es una ametralladora de propósito general diseñada en la ex-URSS y que actualmente es producida en Rusia. Sus equivalentes de la OTAN son la FN MAG, la MG3 y la M60.
La ametralladora PK fue introducida durante los años 60 y reemplazó a las ametralladoras SGM y RPD en servicio dentro de las fuerzas armadas soviéticas. La PK puede ser utilizada como un arma anti-aérea ligera cuando es montada sobre un afuste anti-aéreo. Una característica típica de las ametralladoras soviéticas es que el modelo estándar es alimentado desde el lado derecho y eyecta los cartuchos disparados por una portilla de expulsión situada en el lado izquierdo del arma, al contrario de la habitual portilla de expulsión situada en el lado derecho de la mayoría de ametralladoras occidentales.

La PK original (Ametralladora Kalashnikov, en ruso) fue desarrollada a partir del diseño del fusil automático AK-47, empleando el cartucho 7,62 x 54 R que originalmente había sido creado para el fusil Mosin-Nagant. Está equipada con un bípode simple y fue diseñada como un arma de apoyo, aunque también puede montarse e instalarse a bordo de vehículos. Es alimentada mediante cintas de 25 cartuchos, que pueden unirse a cualquier longitud deseada.

El modelo actual es la PKM (Ametralladora Kalashnikov Modernizada, en ruso), una versión mejorada y actualizada de la PK. Apenas pesa 7,5 kg y la variante PKMS montada sobre el trípode ligero Stepanov solamente pesa 12 kg. Para su empleo como ametralladora pesada, el modelo PKMS (PKM montada, en ruso) utiliza un trípode más estable.

El modelo especial PKMSN2 puede montar modernas miras telescópicas nocturnas NSPU para operar con baja visibilidad. La PKT (PK para tanque en ruso) es un desarrollo de la PK para sustituir a la ametralladora coaxial SGMT Goryunov. Las modificaciones recibidas incluyen la retirada de la culata, un cañón más largo y pesado, un regulador de gas y un gatillo eléctrico solenoide. La PKM 2000 emplea proyectiles 7,62 x 51 mm.
Foto: PKM 2000
La PKM y sus otras variantes aún son producidas en Rusia y se exportan a varios países. Por otro lado, varios modelos son fabricados localmente en otros países alrededor del mundo. Armas Zastava produce la PK bajo licencia en Serbia como M84 (junto a la PKT como M86) y aun continúa en servicio en otros países que formaron parte de la antigua Yugoslavia. Una versión es producida en los Estados Unidos por WiseLite Arms es comercializada por MarColMar Firearms.

Especificaciones:
Tipo: Ametralladora mediana
Origen: Ex-URSS
Estado: En servicio (1969 – presente)
Diseñada: 1958
Fabricante: Arsenal de Tula, Arsenal de Izhevsk
Producida: 1958 - presente
Peso: 8,99 kg con bípode (PK), 16,48 kg con trípode (PKS)
Longitud: 1173 mm
Longitud del cañón: 658 mm
Munición: 7,62 x 54 R
Calibre: 7,62 mm
Sistema de disparo: Recarga accionada por gas, cerrojo rotativo
Cadencia de tiro: 650 dpm
Alcance efectivo: 1000 m
Cargador: alimentada por cintas de 100, 200 o 250 proyectiles

Fuente: Wikipedia

Carta de un soldado espartano de Leónidas

Amigos: Vuelvo a colocar este post, ya que el anterior desapareció... Gracias, por los mensajes.
Jorge Elías
"Yo, que mañana he de morir, escribo estas letras a la luz de una antorcha esperando que amanezca. Contemplo el resplandor de las estrellas, y su brillo es muy diferente de la lobreguez que envuelve a los cadáveres que se extienden frente a mí, los mismos que tiñen de rojo el barro que piso y cuyo olor acre me repugna tanto como saber que mañana yo seré uno más entre ellos.
Yo, Agatocles, soldado espartano, hago guardia en el desfiladero de las Termópilas (1), sé que hoy nos han rodeado, y que este lugar será mi tumba y al pensarlo mi estómago se encoge de frío, como si la gelidez de la muerte quisiera invadir ya mi cuerpo.

Por eso escribo con mi letra menuda, y al hacerlo mis manos dejan de temblar y siento que mis temores se difuminan. No, no intentar huir al resguardo de la oscuridad, en su lugar escribo y estas letras hablarán por mí cuando yo esté muerto, ellas explicarán por qué acepto mi destino; sí, serán ellas las que darán cuenta de los motivos de los que aquí esperan la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres justos, que fuimos elegidos entre aquellos que más despreciaban las riquezas y el lujo, y que nunca nos hemos dejado corromper por el oro, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.
En Corinto vimos por primera vez oro y plata en abundancia y nos arrojamos sobre él ansiosos de botín, pero al poco vimos al hermano pelear con el hermano por una copa de plata, o a hombres que habían luchado codo con codo disputar por una esclava de ojos verdes.
Leónidas nos vio poseídos por la codicia y nos convocó en el gora, allí arrojó lo que le había correspondido al suelo y dijo “Ahí tenéis mi parte, mataos por ella”.

Los trescientos hombres de su guardia nos avergonzamos y nos desprendimos de nuestras riquezas de igual manera. Desde esa noche abandonamos los palacios de mármol y dormimos fuera de la ciudad, al cobijo de nuestras tiendas de lino. Todos los hombres del ejército de Esparta nos alabaron y dijeron: “Estos son hombres justos que no se dejan corromper”, pero se repartieron nuestro oro y a nosotros no nos importó, porque habíamos visto el precio de la opulencia y nos pareció tan alto que ni uno sólo de los trescientos tuvo ánimo para permanecer en la ciudad. Por eso, cuando distinguimos a Jerjes en la colina vestido de seda engarzada con piedras preciosas, le despreciamos.

Sin embargo, aquella misma tarde nos ofreció un carro cargado de oro a cambio de dejar el paso franco y nosotros sentimos de nuevo el gusano de la codicia en nuestro interior y creo que nadie se vio libre de desear esas riquezas y abandonar el desfiladero y vivir, pero Leónidas se puso frente a nosotros. Él nos conoce y por eso no habló de honor, gloria, o patria, porque sabía que en esta ocasión esos términos sonarían huecos a nuestros oídos frente a la palabra vida.
“Quizás alguno todavía desea vivir en Corinto”, dijo, “el que quiera puede coger su parte y abandonarme. Al que lo haga le recomiendo que cargue mucho oro para olvidar el rostro de los amigos que deja atrás y le hará falta aún más para olvidar la sangre de los que morirán por su traición más allá del desfiladero”. Eso dijo, y luego guardó silencio, y nadie se movió y ni uno sólo de nosotros arrojó las armas y por un momento, sólo por un momento, nos regocijamos de estar allí junto a nuestro rey. Así fue, y quien diga lo contrario merece la muerte.

De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres de gran valor, que no tememos la muerte y despreciamos el filo de las armas de los enemigos.
Yo, en verdad os digo, que quien dice esto miente, que al ver las filas del enemigo erizadas de armas se nos encoge el corazón y tememos el corte del acero y el dolor de las heridas, pero mucho peor que este dolor nos parece sufrir el desprecio del amigo que combate a nuestro lado, la vergüenza de la mujer que espera nuestro regreso, o el repudio del anciano que un día luchó por nosotros.

Por todo eso dominamos nuestros temores y luchamos poseídos de una furia salvaje que resplandece en nuestros ojos, pero esa mirada no es de odio al enemigo, sino de espanto por saber que la parca camina siempre a nuestro lado y que cualquiera puede ser el próximo. Así es, y quien diga lo contrario merece la muerte. De nosotros, los espartanos de la guardia del rey Leónidas, dicen que somos hombres leales y luchamos por la libertad de los ciudadanos helenos, por la justicia y la ley, pero en verdad yo os digo que quien dice esto miente.

Mañana al amanecer embrazaremos nuestros escudos y, tras empuñar las lanzas, se escucharán nuestros himnos de guerra resonar en el desfiladero y cargaremos contra las hordas de los bárbaros. Yo avanzaré hombro con hombro ocupando mi puesto en la falange cerrada y sentiré el calor, la luz del sol, el olor del hierro, el sudor de los hombres, sabiendo que todo eso lo haré por última vez.

Y mi lanza se llenará de sangre y mataré diez bárbaros, o cien, o mil, pero esto valdrá de poco, por que mi vientre será atravesado por las lanzas del enemigo y moriré, pero no lo haré‚ por la libertad de los helenos, ni por la justicia y la ley, ni siquiera moriré por Esparta.
Moriré por no verme esclavo, arrastrando la cadena de la servidumbre por los desiertos de Media; moriré por vengar a Agesilao, mi amigo, al que vi caer ayer atravesado por una flecha egipcia; moriré junto a Arquíloco, que me ha cubierto el flanco con su escudo en diez batallas, y mañana me lo cubrirá por última vez; moriré por Leónidas, que nos conduce a la muerte, pero al que le estamos agradecidos por que antes hizo de nosotros hombres.

Mañana, cuando la noche caiga, de la guardia del rey Leónidas sólo quedará un grupo de cuerpos sin vida, y después un puñado de huesos, y después un puñado de polvo, y después nada.
Quizás entonces, cuando se haya olvidado el nombre de Esparta, e incluso el vasto imperio del Rey de Reyes haya sucumbido al olvido, alguien recordará nuestro sacrificio y verá que por nuestra muerte fuimos justos, valientes y leales, y todo lo que no llegamos a ser en vida, y entonces dirá: “los espartanos de la guardia del rey Leónidas murieron hace mucho, pero su recuerdo permanece inmortal”. Así será, y quien diga lo contrario merecerá la muerte. "

(1) Las Termópilas es un desfiladero en Grecia, en Tesalia, cerca del monte Eta. En el 480 a.c, los griegos bloquearon el paso para detener la invasión persa dirigida por el rey Jerjes. El ejercito invasor habría contado con aproximadamente doscientos mil hombres. Al principio, a pesar de la desigualdad numérica, los griegos pudieron detener a sus enemigos. Pero luego, un traidor llamado Efialtes, por oro, le reveló al rey persa un atajo para sorprender a la resistencia helena por sus espaldas. Entonces, los griegos se retiraron salvo los trescientos espartanos de Leónidas. Las leyes de su ciudad le prohibían retirarse del campo de batalla. Leónidas, y todos sus guerreros, murieron en combate.

…tomad un buen desayuno puesto que hoy no habrá cena".
Leónidas

Aun vigente: El Cessna 185 Skywagon

El Cessna 185, también conocido como Skywagon, es un avión ligero de propósito general monomotor de seis plazas fabricado por Cessna. El primer prototipo voló en julio de 1960 y la producción en serie del primer modelo comenzó en marzo de 1961.
El Cessna 185 es un avión de grandes alas con un tren de aterrizaje convencional no retractable y una rueda auxiliar de cola. Hasta el cese de la producción en 1985 se fabricaron unos 4400. Dos factores provocaron dicho cese: por un lado el fin del boom vivido por la aviación tras la IIGM en los EE.UU., y por otro la idea cada vez más extendida entre las compañías de seguros de que los aviones con rueda auxiliar trasera suponían un mayor riesgo por sus características de manejo en los despegues y aterrizajes. Cuando Cessna reintrodujo algunos de sus modelos más populares en los 90, los modelos de rueda auxiliar de cola Cessna 180 y 185 no fueron recuperados y pasaron a los libros de la historia de la aviación.

El 185 es básicamente un Cessna 180 de fuselaje alargado. La principal diferencia entre los dos modelos son los motores: el Cessna 185 montaba un motor Continental IO-520-D de 224 kW (300 hp) de potencia, mientras que el 180 montaba un Continental IO-470-F de 172 kW (230 hp). Hasta mediados de 1966 se montaba otra variante Continental de 194 kW (260 hp). El posterior modelo Skywagon II también incorporaba una aviónica adaptada en fábrica.

El Skywagon podía ser equipado con flotadores normales o anfibios y con esquís. El avión podía ser modificado para su uso como fumigador añadiéndole un pulverizador. También era posible adaptar un compartimento en la parte inferior del fuselaje que le permitía transportar una carga extra de 136 kg (300 lb). Como parte del Programa de Asistencia de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, la Fuerza Aérea le adjudicó a Cessna la fabricación de aviones Skywagon para transporte internacional. Sus denominaciones militares fueron U-17A y U-17B. El 180 y el 185 son muy utilizados para el transporte comercial de personas y carga a lugares extremos como los desiertos del Sahara o Australia o los lagos accesibles de las tundras de Canadá y Alaska.

Especificaciones:
Tipo: Avioneta
Fabricante: Cessna
Primer vuelo: Julio de 1960
Introducido: Marzo de 1961
Producción: 1961 - 1985
N.º construidos: 4400
Tripulación: 1
Capacidad: 5 pasajeros
Longitud: 7,85 m
Envergadura: 10,92 m
Altura: 2,36 m
Superficie alar: 16,16 m2
Peso vacío: 725 kg
Peso máximo al despegue: 1520 kg
Planta motriz: 1× Continental Motors IO-520-D, 224 kW
Velocidad nunca excedida (Vne): 287 km/h (nivel del mar)
Alcance en vuelo: 1.061 km
Techo de servicio: 5.230 m

Fuente: Wikipedia
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