lunes, 7 de septiembre de 2009

Aerolíneas Argentinas en medio de conflictos, surgen propuestas y se obtienen mejoras

Por Ricardo J. Delpiano y Gastón Doval
Los conflictos en Aerolíneas Argentinas, nuevamente están haciendo noticia en los medios. El cruce de declaraciones entre los gremios de pilotos y el personal técnico aeronáutico, sumado a la publicitación excesiva de cancelaciones y retrasos en algunos vuelos, han acaparado los titulares de los principales medios tanto argentinos como internacionales, relegando a un segundo plano, iniciativas orientadas a tratar de disminuir los costos operativos, tratando además de imponer un cierto orden al interior de la compañía.

A poco más de un año de haberse iniciado el proceso de estatización de la compañía - o “re argentinización” de la empresa como el gobierno publicita-, y a pesar de que todavía los indicadores están lejos de ser los óptimos, Aerolíneas Argentinas está comenzado a mostrar una leve mejoría en sus servicios, especialmente si se lo compara con los últimos meses de la gestión anterior.

A pesar de las críticas Aerolíneas Argentinas y Austral han mejorado significativamente en términos operacionales, aumentando sus fecuencias a los destinos que sirve. Considerando la desastrosa situación técnica operativa de la compañía, con más de la mitad de la flota inoperativa y sin inversión lo que impedía comprar los insumos para el adecuado mantenimiento de los aviones, una de las primeras tareas de la nueva administración estatal fue desembolsar una serie de recursos en la estatizada empresa, los cuales fueron utilizados en recuperar gran parte del material de vuelo en forma gradual, permitiendo una vez finalizado este proceso incrementar las frecuencias y regularidad de los servicios a los destinos que se operan.

Según informa Gastón Doval, para Julio 2008 existían alrededor de 27 aviones operativos de un total de 67 equipos que conformaban la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral. Hoy tras casi un año de la intervención estatal, existen sobre 52 aviones operando, lo que significa que recuperaron al menos 25 equipos en menos de 12 meses, entre ellos dos aviones de largo alcance (1 Airbus A340-200 LV-ZRA y 1 Boeing 747-400 LV-ALJ), cerca de una decena de Boeing 737 (-200 y -500) y 10 Mc Donnell Douglas MD80 de Austral.

La recuperación de los aviones ha permitido incrementar la disponibilidad de aviones, los cuales han permitido junto con incrementar los vuelos, asegurar la regularidad de las operaciones, lo que ha podido reflejarse durante los primeros del presente año con la apertura de nuevos vuelos, mejora significativa en los indicadores operativos de la compañía, como la puntualidad, por ejemplo, que a pesar de la variable político-gremial y de estar lejos de un óptimo, éstos han sido superiores a los registrados durante la última de Marsans.
Sin embargo, la llegada de los nuevos Boeing 737-700 constituyen hasta el momento uno de los principales logros de la nueva administración, pues son los primeros aviones nuevos que se incorporan a la flota luego de 17 años en los cuales la empresa sólo recibió aviones de segunda mano. La incorporación de los nuevos Boeing 737-700 se enmarca dentro de la política de modernización de flota de la empresa, y que fue por muchos años anunciada por las distintas administraciones que pasaron las oficinas de Bouchard en Buenos Aires. Aprovechando la crisis del transporte y el ajuste de capacidad de otras compañías, Aerolíneas Argentinas firmó con Boeing la compra de dos nuevos Boeing 737-700, que Air Tran no decidió incorporar. A estos dos nuevos aviones se agregó la firma del leasing con GECAS por otros 10 equipos similares, provenientes de la ahora desaparecida Sky Europe y la británica EasyJet, constituyendo un total de 12 Boeing 737-700, los cuales estarán destinados reemplazar a los Boeing 737-500 de las rutas internacionales y de cabotaje de más alta densidad.

Con la incorporación de los nuevos Boeing 737-700, Aerolíneas Argentinas buscará ofrecer un mejor producto en sus destinos dentro de Sudamérica, así como en los de cabotaje. A pesar de ser de un mismo fabricante, los Boeing 737-700 que está incorporando Aerolíneas cuentan con distintas configuraciones y especificaciones técnicas, como por ejemplo la dotación de winglets. Según lo explicado por Gastón Doval en Aerolatinnews, “los aviones de GECAS cuentan con una mínima modificación técnica que no les permite alcanzar la performance declarada por fábrica.

Esta limitación corresponde al peso máximo de despegue o MTOW, limitado a 133,500 libras, pero puede ser extendido al máximo estructural a pedido del cliente. Si bien la modificación es realizable, hace que se disponga de un tiempo mayor de entrega. Es por esto que la Gerencia de Aerolíneas Argentinas habría dispuesto que no se entregaran con esta modificación los aviones provenientes de Easyjet, ya que al no contar con los Winglets (como los de Skyeurope), no sería necesario/posible tenerlos operando en las rutas regionales.

Considerando esos cinco aparatos fuera de las rutas regionales, su destino estaría en la operación de cabotaje, permitiendo a la compañía completar el retiro definitivo de los B737-200, aviones que han servido para Aerolíneas por 40 años, y que hoy en día resultan muy ineficientes en cuanto a consumo de combustible. Mientras tanto, el resto de las aeronaves que recibirían la modificación, alcanzarían el MTOW estructural, con un alcance de aproximado 3,365 millas náuticas (6,230km).” Sin embargo de acuerdo con los planes de la compañía en el futuro se espera homogeneizar la flota de Boeing 737-700 a medida que los aviones vayan entrando en mantenimiento programado.

En su configuración interna, los nuevos Boeing 737-700 poseen dos tipos de configuraciones: uno bi-clase con 12 asientos en Club Cóndor y 125 en Economy, y otra con configuración única de 149 asientos, similar a la utilizada por muchas aerolíneas americanas y europeas en vuelos de corto/ medio alcance.

A dos meses de haber sido entregado el primer Boeing 737, actualmente ya existen 6 equipos de un total de 12, esperando que los restantes arriben dentro de los próximos meses o comienzos del 2010. Para mantener un proceso de renovación de flota homogéneo, Aerolíneas Argentinas se encuentra estudiando la incorporación de un lote adicional de aviones similares, además de posibles Boeing 737-800, según ha trascendido desde Buenos Aires. Esto va a permitir en primer lugar, que la empresa podrá atender sus destinos de corto y medio alcance, sea cabotaje o regional, con una flota homogénea de bajo costo, moderna y reconocidamente eficiente en términos de consumo de combustible, asegurando de esta forma una reducción importante en los costos operativos. Con la incorporación de los nuevos Boeing 737-700, Aerolíneas Argentinas vuelve a tener un equipo adecuado para el segmento de 130-180 pasajeros, módulo que la empresa no tenía desde la salida de los Boeing 727 y MD80, y que en muchos casos fue motivo de conflicto entre los gremios de APLA (Aerolíneas) y UALA (Austral).

Mientras tanto, el Gobierno Argentino confirmó la semana pasada la compra de 20 aviones Embraer ERj190, los cuales fueron adquiridos a través de un crédito por BNDES (Banco Brasilero de Fomento) y que estarán destinados a reemplazar la antigua flota de MD80 que Austral opera. Pese a su menor capacidad, la adquisición de la nueva flota de aviones Embraer para los vuelos de cabotaje, permitirá avanzar en una reestructuración significativa en la capacidad de asientos ofrecidos, mucho más acorde a la que hoy día existe, lo que permitirá operar de una manera más eficiente y al mismo tiempo cumplir con el objetivo gubernamental de “optimizar la conectividad interna del país, llegando a destinos que el resto de las aerolíneas no vuelan por su baja rentabilidad", según precisó el Secretario de Transporte Argentino Juan Pablo Schiavi.

Los nuevos ERJ190 tendrán una configuración de 96 asientos y un equipamiento interior de última generación, especialmente en lo referente a aviónica. Del total de aviones encargados, 9 arribarán a partir del segundo trimestre 2010 y los restantes lo harán a lo largo del 2011.
Austral reemplazará su flota de Mc Donnell Douglas MD80 por los nuevos ERj190, aviones mucho más acortes para la realidad del mercado aéreo interno argentino.

La llegada de los nuevos aviones y la recuperación de la flota han permitido ofrecer mayores frecuencias a los destinos que la compañía opera, tomando como estrategia inicial volver a posicionarse en aquellos mercados que la compañía opera, para luego iniciar una recuperación de otras rutas que habían sido abandonadas. En ese sentido en rutas internas, Aerolíneas Argentinas y Austral aumentaron sus frecuencias a ciudades como Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Santa Fe, Jujuy, Resistencia, Corrientes, y Viedma (aunque después las operaciones se vieron afectadas por problema en el aeropuerto), vuelos que permiten avanzar en el proyecto político que la actual administración tiene para Aerolíneas Argentinas: asegurar la conectividad de la Nación y ser un servicio público.

En rutas internacionales, la llegada de los Boeing 737-700 ha permitido mejorar el servicio en los destinos sudamericanos de largo alcance como Bogotá y Caracas, regularizando las frecuencias de los vuelos. Así desde agosto, Aerolíneas Argentinas ha comenzado a volar sin escalas a Bogotá con una frecuencia de tres veces por semana, eliminando los servicios que se ofrecían vía Lima con Boeing 737-500. Mientras que a Caracas, la aerolínea del cóndor está ofreciendo vuelos diarios y sin escalas, donde el Boeing 737-700 ha reemplazado a los Airbus A340 que operaban en la ruta.

Si bien el B737-700 constituyen aviones de menor capacidad que los A340, la incorporación de los primeros asegura una operación más eficiente en cuanto a capacidad de payload, liberando además 12 horas del A340 que pueden ser utilizadas en mejorar los servicios de largo alcance. Para los próximos meses se espera la incorporación de los Boeing 737-700 en las rutas a Lima, Sao Paulo, Rio de Janeiro y Santiago de Chile, a medida que más aviones se vayan incorporando a la flota.

Pese a la incorporación de nuevo material y de las mejoras operacionales registradas, el factor político-gremial continúa siendo “la piedra del zapato” de la empresa, pues los constantes conflictos entre los distintos gremios han vuelto a afectar la imagen de la compañía, especialmente en lo que ha términos de puntualidad se refiere. A mediados de agosto, un intercambio de declaraciones entre los líderes gremiales, Ricardo Cirielli, de mantenimiento y Jorge Pérez Tamayo de parte de los pilotos, encendió el debate, a lo que se sumó una serie de incidentes menores, pero que fueron recogidos por los distintos medios de prensa argentinos, con objeto de hacer de Aerolíneas un nuevo instrumento para intensificar las críticas a las políticas del actual gobierno, así como hacia la controvertida administración Kirchner.

Para contrarrestar, las pérdidas y buscar en la medida de lo posible disminuir las críticas hacia la gestión de Aerolíneas Argentinas, el actual equipo directivo, encabezado por Mariano Recalde, además de Julio de Vido (Ministerio de Planificación) y Juan Pablo Schiavi (Secretario de Transporte), comenzó a trabajar en una serie de propuestas orientadas a disminuir las pérdidas y aumentar los factores de ocupación de vuelos en el corto plazo.

Según lo anunciado, entre las principales medidas están la salida de al menos 15 aviones, entre ellos todos los Boeing 737-200Adv (cuyo retiro se espera que sea para fin de año), y probablemente algunos Boeing 737-500, junto con la salida de todos los aviones que ya no están en servicio y que están generando costos extras a la empresa, por concepto de leasing, estacionamientos en rampa y mantenimiento. Según explicó Recalde, estos aviones tienen un coste de US$1,18 millones al mes, por lo que se está renegociando los contratos con las empresas de leasing para iniciar la devolución.

Asimismo se firmó también un acuerdo con la Fuerza Aérea Argentina para el traslado de cinco Boeing 747-200 que están estacionados en Ezeiza hacia la base de El Palomar, lo que supondrá dejar de pagar al concesionario de AA2000 el estacionamiento de estas aeronaves en la antigua pista de Ezeiza 05/23. Junto con esto, el titular de la empresa afirmó que buscarán reducir el gasto de manera significativa en los próximos meses, a través de un “plan severo de reducción de costos”. Según lo informado, esto se vería complementado por una fuerte inversión en publicidad, destacando los atributos que Aerolíneas y Austral tiene actualmente: mayor cobertura en vuelos de cabotaje y destinos internacionales y la comodidad interior de sus aviones, además de tratar en lo posible asegurar la regularidad de las frecuencias, incrementando a toda costa la puntualidad de los vuelos, factor altamente valorado por los viajeros y que por problemas gremiales se han visto nuevamente afectados.

Paralelamente la administración Kirchner ha anunciado un nuevo aumento de un 15-20% en las bandas tarifarias, lo que permitirá que Aerolíneas Argentinas -así como el resto de los competidores-, puedan ajustar sus tarifas, permitiendo obtener una mayor rentabilidad de sus operaciones. El nuevo director de Aerolíneas Argentinas-Austral, Mariano Recalde, buscará imponer un "plan severo" de ajuste y control de costos, además de invertir en publicidad para incrementar el número de pasajeros. En ese sentido el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner ha firmado un acuerdo con IATA para establecer un plan de negocios y mejoras en el management de la empresa.

Con el fin de avanzar en el plan de ajuste y tratar de poner un cierto orden en la compañía, la administración de Aerolíneas Argentinas está realizando un seguimiento del accionar interno con el fin de evaluar futuras decisiones, especialmente en lo que conflictos gremiales se refiere, a pesar de que por otro lado el propio gobierno permite la mantención del status quo, dificultando así la aplicación de cualquier política tomada en esa línea.

Con la esperanza de volver a recuperar a Aerolíneas Argentinas como la empresa tradicional y emblemática no sólo de la Argentina, sino de la aviación latinoamericana, la actual administración firmó un acuerdo con IATA, a través de la cual la organización multinacional que agrupa a las líneas aéreas, realizará una consultoría para elaborar un plan de negocios y mejorar el management interno de la compañía, aspecto esencial en el éxito de cualquier empresa aérea. El acuerdo fue firmado el lunes 24 de agosto, por la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el Director General de IATA Giovanni Bisignani, acuerdo que establece el regreso de Aerolíneas Argentinas al Clearing House de IATA.

La puesta en marcha de estas iniciativas, constituyen en parte un punto de arranque de una nueva etapa en Aerolíneas Argentinas, pero que precisa la convergencia de todos los sectores, Gobierno, gerencia, administrativos, gremios, pilotos, tripulantes y técnicos, encaminados hacia un único objetivo de largo plazo, dejando atrás el cortoplacismo y el beneficio político de corto plazo. A pesar de que todavía nos encontramos en medio de un escenario difícil para la aviación y que las perspectivas son algo mejor, Aerolíneas Argentinas necesita con urgencia un plan de negocios serio y responsable, así como un llamado al orden interno. En su calidad de gestor, el Gobierno de la Nación Argentina tiene la oportunidad y responsabilidad de liderar este proceso.

Industria rusa de defensa tendrá que trabajar mirando a Occidente.

La creciente presencia de material importado en el Ejército ruso hace a la industria local de defensa trabajar mirando a Occidente, escribe hoy el diario Izvestia.
El viceministro Vladímir Popovkin, quien supervisa en Defensa las compras de armamento, considera que es una tendencia lógica: "La cooperación internacional y cierta base de importaciones son necesarias porque no siempre podemos arreglárnoslas con componentes domésticos en la actualidad", dijo.

Popovkin afirmó que los militares rusos se dotarán de materiales importados cuando la industria doméstica no pueda ofrecerles productos de calidad. También mencionó que las armas rusas ya se ofrecen muchas veces a precios similares a los de equipos occidentales. "Habida cuenta de las diferencias en el nivel de la retribución, ello lleva a pensar que el dinero se les va en gastos indirectos", dijo.
Foto: Portahelicopteros Clase Rotterdam

La importación de armas proporciona al país el acceso a tecnologías modernas. Así, Rusia negocia actualmente con Francia la compra de un portahelicópteros Mistral pero al mismo tiempo insiste en la coproducción local de otros tres navíos de la misma clase, lo cual implica la construcción de nuevos astilleros, formación de técnicos y adquisición de flamante maquinaria. Holanda también aspira a venderle a Rusia un porta-helicópteros de la clase Rotterdam, así que los militares tendrán que convocar seguramente un concurso para determinar la mejor oferta.

Vadim Koziulin, profesor de la Academia de Ciencias Militares, constata "el surgimiento real de un entorno competitivo en el mercado ruso de armas y material bélico, antes totalmente cerrado y monopolizado por empresas sueltas". "Ni siquiera podía llamarse mercado, pues todo se decidía en los pasillos. Ahora, la industria rusa de defensa tendrá que trabajar mirando a Occidente y cooperando con empresas occidentales para mejorar la calidad", afirmó el experto.

Fuente: RIA Novosti

Un poder disuasivo para proteger los recursos naturales

Por César González-Calero LA NACION
En el imaginario brasileño, hay una frase atribuida a Charles de Gaulle, que no ha dejado de resonar en cuatro décadas. "Brasil no es un país serio", habría dicho el presidente francés tras una crisis política entre ambos países en los años 60.

El acuerdo militar suscrito entre París y Brasilia despeja cualquier duda sobre lo que debe pensar Nicolas Sarkozy del gigante brasileño. El millonario desembolso que hará el gobierno de Luiz Inacio Lula da Silva (más de 12.000 millones de dólares) para adquirir material y tecnología bélica francesa otorga a Brasil, a los ojos del Elíseo, la calificación de socio estratégico.
El convenio militar, el más importante para Brasil en el último medio siglo, se lleva gestando desde hace más de un año, paralelamente al programa de modernización de las fuerzas armadas brasileñas. La visita de Sarkozy a Brasil en diciembre pasado sirvió para cerrar los últimos detalles de la compra de los cuatro submarinos convencionales Scorpène, los 50 helicópteros EC-725 y el acuerdo para la construcción conjunta del submarino nuclear, el gran sueño de Brasil desde hace años.

Con esta demostración de fuerza, coronada hoy, en el Día de la Independencia, con la presencia de Sarkozy en el país, Brasil refirma su intención de convertirse en potencia no sólo regional, sino mundial. El ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, insiste, cada vez que tiene ocasión, en que el nuevo Plan de Defensa Nacional (en el que se inscribe el acuerdo con Francia) tiene un carácter meramente "disuasivo". Efectivamente, la inversión militar de Brasilia (que supera a las compras de Venezuela a Rusia y al Plan Colombia firmado entre ese país y Estados Unidos) no está diseñada para agredir a nadie.

El objetivo principal es otro: la protección de los casi inagotables recursos naturales con que cuenta el país. Recientemente, Lula anunció un plan para fortalecer el papel del Estado en la explotación de los yacimientos de petróleo del país. Sólo las reservas descubiertas en 2007 en la franja atlántica (conocidas como "presal") superarían los 50.000 millones de barriles de crudo. La modernización de las fuerzas armadas sería el blindaje elegido por Lula para ese plan de explotación de los recursos naturales.

Brasil se proyecta con este acuerdo como la primera potencia militar de la región en un momento decisivo. Tras el controvertido convenio entre Washington y Bogotá para que Estados Unidos pueda utilizar bases militares en territorio colombiano, Brasilia le recuerda sutilmente a la Casa Blanca que en Sudamérica ya hay una potencia regional con peso internacional. No es casual que el Plan de Defensa Nacional se tejiera después de que la IV Flota de Estados Unidos volviera a patrullar aguas del Atlántico Sur.

Para el experto en historia y estrategia militar Joâo Roberto Martins, el acuerdo militar entre Brasil y Francia demuestra el interés del gobierno de Lula en asumir una política regional sin la hegemonía de Washington. En una entrevista con el diario Folha de S. Paulo, Martins declaró que ese contrato con Francia "va a entorpecer no sólo los intereses estratégicos norteamericanos, sino también sus intereses comerciales de la industria naval y aeronáutica".

Brasil descartó precisamente a otros proveedores militares, como Rusia y Alemania, porque Francia le ofrecía la oportunidad de transferirle tecnología avanzada, un detalle crucial para entender el alcance del acuerdo franco-brasileño. Marco Aurélio Garcia, asesor de Lula para asuntos internacionales, fue muy gráfico al explicar las razones de la elección de la oferta francesa: "No vamos a salir más de compras, sino que vamos a coproducir nuestro armamento, y eso tiene una importancia para el actual cuadro de defensa de Sudamérica". Para Garcia, "la cuestión esencial de la elección [de Francia] es el intercambio de tecnología, que otros países no ofrecieron".

Con la tecnología y el respaldo de Francia para la construcción de plantas nucleares, Brasil entrará en la elite de los países con capacidad para desarrollar su propio programa de energía nuclear. Pero Lula no es el único que sale favorecido con el acuerdo militar. El presidente Sarkozy ha logrado mucho más que un jugoso contrato de varios miles de millones de dólares. Francia aspira desde hace tiempo a redoblar su presencia comercial en América latina. La asociación estratégica con Brasil será determinante para competir en la región desde una plataforma privilegiada. Sarkozy ha encontrado en Brasil algo más que un gran socio comercial. Ha encontrado un país serio.

Fuente: Diario La Nación

Histórico pacto militar de Brasil y Francia

Brasilia comprará armamento por US$ 12.000 millones, monto que supera el Plan Colombia y las compras de Venezuela a Rusia
BRASILIA.- En un pacto militar que podría alterar el equilibrio de fuerzas en América latina, el presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, y su par francés, Nicolas Sarkozy, firmarán hoy el mayor acuerdo de defensa de los últimos tiempos y afinarán sus posiciones diplomáticas para reformar el Consejo de Seguridad de la ONU. Invitado de honor a la fiesta por la independencia brasileña, que se celebra hoy, Sarkozy llegó ayer por la tarde a Brasilia y se reunió anoche con Lula en el Palacio de Alvorada, la residencia oficial.
Después de los actos conmemorativos, que incluirán un desfile en la Explanada de los Ministerios, los mandatarios firmarán hoy los acuerdos negociados en diciembre pasado, que incluyen la compra por parte de Brasil de cuatro submarinos convencionales Scorpène, 50 helicópteros de transporte militar y la fabricación del casco de un submarino nuclear por un total de más de 12.000 millones de dólares.
Se trata de un monto que supera al Plan Colombia, firmado por Bogotá y Washington en 2000. Además, el "valor de esta operación es muy superior a las compras de armas realizadas por Venezuela a Rusia", destacó ayer el diario Folha de S. Paulo , que calificó al pacto entre Lula y Sarkozy como el "mayor y más importante pacto militar de la historia reciente". El acuerdo, sólo comparable al firmó en la década de 1940 el presidente brasileño Getulio Vargas con los aliados durante la Segunda Guerra Mundial, convertirá a Brasil en el séptimo país en integrar el "club selecto" de naciones capaces de proyectar, construir y operar submarinos convencionales y nucleares, consignó Folha .

Además de los submarinos y helicópteros, el gobierno brasileño probablemente compre a Francia 36 aviones caza Rafale a un costo de 5500 millones de dólares. La preferencia por los cazas franceses fue confirmada por el ministro de Defensa, Nelson Jobim, pero esa adquisición aún no fue concretada. "Todavía espero las consideraciones de la FAB [Fuerza Aérea Brasileña] sobre el precio y la transferencia de tecnología. Ellos harán la elección e indicarán los pros y los contras de cada avión", señaló Jobim. Los militares brasileños deben definir el vencedor de una licitación, cuyos tres finalistas son los aviones franceses Rafale, los F-18 de Estados Unidos y los Gripen, de Suecia. Para convencer a Brasil, que busca desarrollar su propia industria de defensa, Francia aceptó un acuerdo sin precedente de transferencia de tecnología. Además, el acuerdo con Francia incluye un protocolo de cooperación para modernizar su capacidad de combate.

Con la firma del acuerdo, sumada a la probable adquisición de los aviones Rafale, Brasil se confirma como socio preferencial de Francia, lo que le permitirá acceder de manera privilegiada a tecnología de punta para capacitar su industria bélica. El mismo Sarkozy afirmó ayer, en una entrevista con el diario O Globo , que la "alianza estratégica" en marcha no es un acuerdo comercial entre un país proveedor y otro comprador de armas, sino una "sociedad" en la que Brasil recibirá equipos y conocimiento.

Para el especialista en asuntos militares Roberto Godoy, este acuerdo modificará la ecuación militar de la región. "Probablemente esto sea el inicio, aunque nadie lo admite porque puede traer consecuencias diplomáticas, de un camino que dará al país el mayor poder de fuego naval de América latina", afirmó. "La idea es contar con un poder de fuego disuasivo" superior al de los países vecinos, agregó Godoy.

El diputado José Genoíno, del oficialista Partido de los Trabajadores (PT), enfatizó que el reequipamiento brasileño no es una amenaza para los demás países de la región. "La política de defensa adecuada para Brasil es la disuasiva, no la de la confrontación, pero un país que se quiere proyectar internacionalmente debe contar con una fuerza coherente" con sus aspiraciones, explicó. El fortalecimiento del poderío naval brasileño tiene como prioridad velar por los más de 50.000 millones de barriles de petróleo descubiertos en los últimos años que yacen en el litoral atlántico. La preocupación por garantizar la seguridad de esos "recursos estratégicos" aumentó luego de que Estados Unidos anunció, el año pasado, la reactivación de su IV Flota, reconoció Genoíno. "En materia de defensa ninguna decisión se toma sin querer", comentó el legislador, que representa al PT en la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa de la Cámara baja.
El acuerdo se firmará en un momento en que hay fuertes coincidencias políticas y diplomáticas entre Brasil y Francia, explicó Sarkozy a O Globo . Ambos países comparten la idea de impulsar "un nuevo orden mundial más solidario. Además, Francia defiende la idea de que Brasil debe ser un miembro permanente del Consejo de Seguridad", señaló Sarkozy. París también parece interesada en la firma de acuerdos para la construcción de plantas nucleares en Brasil, que reactivó su programa de energía atómica y planea construir por lo menos cuatro centrales en los próximos años. Según los analistas, estos acuerdos forman parte de sus aspiraciones de tener en Brasil una plataforma para su expansión económica en América latina.
Agencias AFP, DPA y Reuters
Fuente: Lanacion.com

La Ciudad amaneció llena de basura por paro de recolectores

Una medida de fuerza de los recolectores de residuos, nucleados en el Sindicato de Camioneros, provocó que la Ciudad de Buenos Aires amaneciera con gran cantidad de bolsas de residuos tiradas en las veredas y en las calles, en medio de una fuerte lluvia.Según informó en un comunicado el Ministerio de Ambiente y Espacio Público del Gobierno porteño, la situación se debió a que durante la jornada del domingo "el Sindicato de Camioneros que nuclea al personal de las empresas de higiene urbana resolvió no recoger los residuos" en las calles de la Ciudad.En ese sentido, se indicó que en la noche de ayer "las tareas de recolección se vieron afectadas por el trabajo a reglamento y, en algunas áreas, permanecen residuos en la vía pública".La situación se había complicado debido a la fuerte lluvia que cayó durante la madrugada y en las primeras horas de la mañana en gran parte de la zona metropolitana.

Fuente: Ambito.com

Comentario:
Esta es la verdadera verdad de como son nuestros dirigentes sindicales: no les interesa la salud de sus conciudadanos. No le interesa dejar la basura para que tapen las descargas pluviales durante la lluvia. El egoísmo que los azota, no los detiene para efectuar un simple razonamiento: La patria se construye entre todos... y si no están a gusto con su trabajo que renuncien y se busquen otro. ¿Que hubiera sucedido si el actual jefe de gobierno, respondiera a su misma ideología política...?

Buque Patrullero clase Flyvefisken

Los buques patrulleros de la clase Flyvefisken forman parte de la Marina Real danesa. La clase es también conocida como clase Flex Standard 300 o SF300. Los buques clase Flyvefisken son innovadores, fueron construidos con un diseño modular: un casco estándar y los sistemas de armas en contenedores, que pueden ser colocados. Esto les permite el cambio de roles. Normalmente en 48 horas pueden estar preparadas para otra misión de características distintas. Esto le permite a estos patrulleros que adopten diferentes configuraciones para las siguientes funciones:
-Vigilancia marítima/ Control de contaminación
-Operaciones de combate naval de superficie
-Guerra antisubmarina
-Minador y caza minas (MCM)
Estos buques son un excelente reemplazo de las envejecidas lanchas rapidas de combate Clase 148 Tigre (Clase Indomita) con que cuenta la ARA

Los contenedores poseen una medida de 3,5 x 3 x 2,5 metros. Un contenedor se coloca en la cubierta de proa, los otros 3 en la parte posterior, detrás de la superestructura. Los buques han sido construidos utilizando el principio del "sandwich" (una capa de fibra de vidrio, que rodean a un núcleo de espuma de células de PVC lo que le da forma a la estructura desde la quilla hasta a la popa. Este método de construcción ha sido de mucha utilidad para la Marina Danesa reduciendo el mantenimiento de los buques.
Especificaciones:
Astillero: Danish shipyard Danyard A/S
Construcción: Entre 1987 y 1996
Tripulación: 19-29 dependiendo de la misión
Desplazamiento: 480 toneladas (Máxima)
Longitud: 54 m
Manga: 9 m
Calado: 2,5 m
Propulsión (Empleo combinado de motores diesel combinado con turbinas de gas):
-1 Turbina de gas General Electric LM500 de 4066 kW (5450 hp),
-2 Motores MTU, 16V diesel 396TB94, de 4226 kW (Total: 5440 CV)
-1 Propulsión hidráulica auxiliar GM 12V-71 diesel, 373 kW (540 CV)
-3 Generadores auxiliares GM 6-71, diesel
Velocidad: 30 nudos (turbina + diesel), 20 nudos en MTU, 7 nudos con la propulsión hidráulica
Autonomía: 3860 millas a 18 nudos
Armamento (depende de la misión, teniendo las siguientes opciones):
-8x lanzadores Boeing RGM-84 Harpoon Block II SSM
-12 lanzadores Sea Sparrow SAM
-1 cañón Super Rápido OTO Melara 76 mm/62
-2 ametralladoras de 12,7 mm
-4 Torpedos ASW MU90 de 323 mm
-60 minas
Sensores:
-Radar de vigilancia Terma Scanter Mil 009
-Sonar de profundidad variable Thales TMS 2640
-Radar de navegación Furuno
-Radar de detección aérea EADS TRS-3D (En rol de combate)
-Radar de búsqueda aérea Plessey AWS-6 (Rol MCM)
-Radar para control de fuego SaabTech Vectronics 9LV 200 Mk 3
-Sistema de control de polución

Fuentes: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa) - http://www.naval-technology.com/projects/fly/

Helicóptero Bell 222 / 230 / 430

El Bell 222 es un helicóptero ligero bimotor fabricado por la compañía estadounidense Bell Helicopter. El Bell 230 es un desarrollo mejorado con motores diferentes y otros cambios menores. Una versión modificada del 222 fue usada en la serie televisiva estadounidense Airwolf.
En abril de 1974, Bell Helicopters anunció su intención de desarrollar un nuevo aparato que sería el primer helicóptero comercial ligero de doble turbina construido en EE UU. No se trataba de una decisión tomada al albur; sagazmente, la compañía presento un prediseño a la convención anual de la Asociación de Helicópteros de America, celebrada a comienzos de año, dando oportunidad a que los clientes potenciales aportaran sus sugerencias constructivas para mejorar el producto.

El interes demostrado fue suficiente para avalar la decisión de llevar a cabo la construcción de cinco prototipos, el primero de los cuales voló el 13 de agosto de 1976. Los prototipos adoptaron la designación de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación; el certificado FAA en configuracion VFR se obtuvo el 20 de diciembre de 1979. El Modelo 222 se beneficiaba de nuevas características tecnológicas, como el sistema de suspension nodal igual al del Bell Modelo 214ST, un cubo del rotor principal provisto de cojinetes elastoméricos que no precisan lubricación, y un rotor principal construido en acero inoxidable y fibra de vidrio.

La estructura básica es de aleación ligera, y el fuselaje cuenta con unos salientes cantilever de corta envergadura a cada costado, que gracias a su sección aerodinámica proporcionan cierta sustentación en vuelo hacia adelante y, por tanto, suplementan al rotor principal; además, dichos salientes alojan las patas principales del tren de aterrizaje tipo triciclo, cuando éste se retrae. La cola, mayor de lo acostumbrado en la mayoría de los helicópteros, va provista de una deriva superior y otra inferior aflechadas hacia atrás; y montado más adelante en la sección posterior del fuselaje, hay un estabilizador de cola rematado en doble deriva. La capacidad máxima es de hasta 10 plazas (uno o dos tripulantes y nueve u ocho pasajeros), pero los aparatos se producen en tres versiones.

Versiones: Estas comprenden el Modelo 222 básico, con una configuración normal de asientos para un piloto y siete pasajeros. Opcionalmente se podía adquirir el Modelo 222 Executive, completamente equipado para vuelos IFR , con uno o dos tripulantes y acomodo de lujo para seis o cinco pasajeros, y el Modelo 222 Offshore, equipado para vuelos IFR, con dos tripulantes y con un sistema de flotadores de emergencia y depósitos auxiliares de combustible que forman parte del equipo estándar del aparato.

La planta motriz de doble turbina seleccionada para el Modelo 222 fueron dos turboejes Avco Lycoming LTS 101-650C2 con un peso seco de sólo 110 kg cada uno, que ofrecen una relación potencia máxima/peso de 4,58 KW/kg. Vale la pena hacer notar que el peso del turboeje LTS101 es inferior al del APU (motor auxiliar) que proporciona la energía eléctrica de emergencia y la energía hidráulica de aviones como el BAE Trident .

Las primeras entregas de ejemplares de serie del Modelo 222 con certificado VFR se hicieron a Petroleum Helicopters y Schiavone Construction en enero de 1980. Un ejemplar del Modelo 222 suministrado a Omniflight Helicopters, el 25 de enero de 1981, fue el helicóptero número 25.000 construido por Bell. Aunque fue ideado como un helicóptero de uso civil, tuvo numerosas participaciones a nivel militar en distintas partes del mundo, como por ejemplo en Albania, donde presto servicio hasta el año 2001 o en la Marina de la República Oriental del Uruguay, donde tuvo un fugaz paso en el año 1998.

Bell comienza el diseño preliminar del Modelo 430 en 1991. El programa se lanza oficialmente en febrero de 1992. Se construyen dos prototipos a partir de dos Bell 230. El primero (C-GBLL), voló por primera vez el 25 de octubre de 1994 en la planta de Mirabel, en Canadá, una semana antes de lo previsto. El segundo prototipo, equipado con esquíes y aviónica completa, voló el 19 de diciembre del mismo año. Las pruebas en altas altitudes fueron llevadas a cabo en Leadville, Colorado, en el verano de 1995. La primer aeronave de producción voló por primera vez en agosto de 1995 y la aprobación Canadiense se obtuvo el 23 de febrero de 1996, comenzando las entregas del producto el 25 de junio. El 3 de septiembre de 1996, los pilotos John Williams y Ron Bower completan un record, al volar alrededor del mundo en un Bell 430, en 17 días, seis horas y 14 minutos. El vuelo fue realizado de este a oeste desde el aeropuerto Fairoaks en Inglaterra.

El Bell 430 es una versión mejorada del 230, sus modificaciones principales son:
-Un fuselaje alargado en 46 cm, dándole un 20% mas de espacio a la cabina.
-Materiales compuestos, rotor principal basado en el Bell 680, Le otorga un vuelo suave.
-Motores mas potentes con sistema FADEC, transmisión mejorada.
-Equipo EFIS opcional.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero ejecutivo/utilitario comercial ligero
Fabricante: Bell Helicopter
Primer vuelo: 13 de agosto de 1976
Introducido: Bell 222: 1979 - Bell 230: 1991
Producción: Bell 222: 1980–1991 - Bell 230: 1992–1995
N.º construidos: Bell 222: 199 - Bell 230: 38
Variantes: Bell 430
Planta motriz: dos turboejes Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 cv y una potencia continua máxima de 598 cv cada uno
Velocidad Máxima de crucero a nivel del mar: 265 km/h
Velocidad económica de crucero: 241 km/h, a 2.440 m
Techo de servicio: 6.095 m
Autonomía con combustible máximo y una reserva adicional de 20 min: 525 km
Peso equipado en vacío: 2.204 kg
Peso máximo en despegue: 3.650 kg
Diámetro del rotor principal: 12,12 m
Longitud del fuselaje: 10,98 m
Altura: 3,51 m
Superficie discal del rotor principal: 115,29 m²

Fuente: Wikipedia

Murió el Primer Ministro de la INDIA al caer el helicóptero Bell 430

Foto: Aeronave similar a la siniestrada

El Bell 430 se precipitó a tierra aproximadamente a 40 kilómetros al este de Kurnool en las colinas boscosas de Nallamalai. Mientras que solamente la caja negra (que ya fue encontrada) y la investigación, pedida ya por el ministerio de aviación civil, determinará la causa de este accidente aéreo en el que murió un importante miembro del gobierno. Expertos han precisado que los factores adversos mencionados arriba habrían podido ser la razón de la tragedia de miércoles. El helicóptero volaba en el modo VFR (reglas visuales del vuelo) que los instrumentos del aparato no ayudan al piloto para saber las condiciones atmosféricas a lo largo de la trayectoria.

El ministro de aviación civil, Praful Patel, admitido que la máquina estaba en modo VFR. En tales casos, se deja totalmente a los pilotos determinar si las condiciones atmosféricas son las adecuadas para volar la máquina. Otro instrumento dominante del helicóptero, el transmisor de localización de emergencia (ELT), no emitió las señales que de otra manera habrían hecho la búsqueda de los restos más fácil.

Solamente la investigación tendrá que decir porqué no funcionó el ELT. Los expertos dijeron que el ELT pudo haberse quemado en el accidente o que funcionó incorrectamente debido a un problema técnico. La Dirección General de Aviación Civil (DGCA), que está conduciendo la investigación, había informado que el helicóptero tenía combustible para volar otras 2 horas y 24 minutos a la hora de su desaparición. Los helicópteros vuelan normalmente una distancia aproximada de 500 kilómetros a una altitud que se extiende a partir de 2.000 a 3.000 pies. El Bell 430 tiene un peso máximo de 4.128 kilogramos, una velocidad de 278 km/hr y un radio de acción máximo de 654 kilómetros.

Fuente: Espejo Aeronaútico

viernes, 4 de septiembre de 2009

Misil AA Vympel R-23

El Vympel R-23 (nombre código de la OTAN AA-7 "Apex") es un misil guiado aire-aire de alcance medio, desarrollado por la Ex-Unión Soviética para sus aviones de combate. Es comparable al AIM-7 Sparrow estadounidense.
La nueva arma, designada K-23 por su Buró de Diseño, fue desarrollada para armar al nuevo caza MiG-23. Su diseño fue supervisado por el equipo de V.A. Pustyakov. Estaba pensada para emplearse contra objetivos de tamaño de un bombardero, y preveía capacidad de ascenso (para posibilitar la intercepción de objetivos a mayor altura que el avión lanzador). Originalmente se pensó para emplear un buscador de modo dual, de guía semiactiva por radar o por guía infrarroja, pero esto demostró ser no factible. Por ello se desarrollaron dos modelos separados con capacidad radar semiactiva e infrarroja pasiva (zdeliye 340 y 360, respectivamente). Las evaluaciones de disparo se llevaron a cabo en 1967, aunque la guía semiactiva por radar demostró ser extremadamente problemática.

El misil, designado R-23, entró en servicio en enero de 1974. La versión de guía infrarroja pasiva sería llamada R-23T, y la versión radar semiactiva R-23R. Ambas versiones empleaban el mismo motor y carga útil de guerra, con un radio letal de 8 metros. También se desarrolló un proyectil tipo inerte para entrenamiento, el R-23UT. Los analistas occidentales dudaron y afirmaron que el R-23 era bastante primitivo, pero los ingenieros soviéticos lo compararon con ejemplares capturados del AIM-7 Sparrow, que fue sometido a un proceso de ingeniería inversa y bautizado como K-25 en 1968, y consideraron que el alcance y resistencia a las contramedidas del R-23R eran superiores al AIM-7E contemporáneo.

El alcance máximo efectivo del R-23R era de alrededor de 14 km a baja altura y 25 km a gran altura. El alcance para el R-23T era de alrededor de 11 km. Ambos podían ser disparados con el avión maniobrando hasta 4 G contra un objetivo que maniobrara hasta 5G. Una de sus mayores limitaciones tácticas era su gran alcance mínimo, lo que prohibía su lanzamiento a distancias inferiores a los 1.300 m para intercepciones desde el cuadrante trasero.

Se construyeron grandes cantidades de R-23s. También se lo fabricó bajo licencia en Rumania con el nombre de A-911. A comienzos de 1975 se desarrolló una versión mejorada para armar al MiG-23ML/MLD. El resultante R-24T tenía una cabeza buscadora con mayor sensibilidad, mientras que el R-24R de guía radar tenía capacidad para detectar y seguir el objetivo luego del lanzamiento, y una capacidad de altura de hasta 25.000 m. Ambas versiones tenían un propulsor más potente, carga de guerra más grande, y un reducido alcance mínimo de 500 m. Podían emplearse ahora contra objetivos que maniobraran a 7G. El R-24 permaneció en servicio limitado hasta el retiro de los MiG-23 en 1997.

Si bien muchas fuentes afirman que el desempeño del R-23 es similar al del AIM-7 Sparrow, algunos artículos rusos sostienen que es superior al AIM-7 en combate fuera de alcance visual, basando esta afirmación en que el misil Python III fue el arma más exitosa empleada por Israel durante los combates aéreos del Valle de Bekka en junio de 1982 sobre el Líbano, lo cual significaría que los AIM-7 israelíes fallaban contra sus objetivos. Los Israelíes sostienen en tanto que el Python III fue el más exitosa porque lo emplearon en casi todas sus derribos del Valle. Es una afirmación interesante porque los rusos declararon que el Molniya R-60 fue el misil aire-aire más efectivo empleado por los Sirios en 1982 sobre el Valle de Bekka. Esto indicaría la falta de fiabilidad de los misiles de alcance superior al visual de esta generación (tanto el AIM-7 como el R-23), ya que no tuvieron la efectividad demostrada por los Python III o los R-60.

También se reportó que durante la guerra en Angola a finales de la década de 1980, los MiG-23MF de la Fuerza Aérea Cubana dispararon varios misiles R-23 contra los Mirage F-1 sudafricanos, derribando al menos dos de ellos sin sufrir pérdidas propias. Varios reclamos rusos afirman lo siguiente:
El 6 de junio de 1982 un MiG-23 derribó un vehículo aéreo no tripulado BQM-34 israelí con un R-23. El 7 de junio de 1982 tres MiG-23MF (pilotos Khallyak, Said y Merza) atacaron un grupo de F-16. El Capitán Merza detectó los F-16 a una distancia de 23 km y derribó dos con misiles R-23 (uno desde 9 km y otro desde 8 km); sin embargo, luego fue derribado. El 8 de junio de 1982, dos MiG-23MF nuevamente se enfrentaron con F-16. El MiG-23 del Mayor Yokhou detectó un F-16 a una distancia de 20 km y lo derribó con un R-23 disparado desde 7 km; sin embargo el mismo cayó derribado por un AIM-9 Sidewinder disparado desde otro F-16. El 9 de junio de 1982 dos MiG-23MF (pilotos Dib y Said) atacaron un grupo de F-16. Dib derribó un F-16 a una distancia de 6 o 7 km con un R-23, pero fue derribado, probablemente con un AIM-9 Sidewinder. Muchos derribos R-23 fueron acreditados entre Iran e Irak cuando los MiG-23 iraquíes combatieron contra los F-4D/E y F-5E iraníes.

Especificaciones:
Longitud: (R-23R, R-24R) 4.5 m; (R-23T, R-24T) 4,2 m
Envergadura: 1 m
Diámetro: 223 mm
Peso al Lanzamiento: (R-23R, R-24R) 222 kg, 243 kg; (R-23T, R-24T) 215 kg, 235 kg
Velocidad: Mach 3
Alcance: (R-23R) 35 km; (R-24R) 50 km; (R-23T, R-24T) 15 km
Guía: (R-23R, R-24R) Guía Semiactiva por Radar (SARH); (R-23T, R-24T), guiado pasivo por infrarrojo
Ojiva de Combate: carga de alto explosivo con fragmento expansivos, detonados por espoleta de proximidad, 25 kg (R-23) o 35 kg (R-24)

Fuente: Wikipedia

Misil Vympel R-3

El misil R-3 (Nomenclatura de la OTAN AA-2 'Atoll'), fue uno de los misiles aire-aire más prolíficos del mundo. Desarrollado por la Ex-Unión Soviética a partir de una copia de ingeniería inversa del AIM-9 Sidewinder, fue ampliamente utilizado por muchas naciones.
En un combate aéreo acaecido el 28 de septiembre de 1958, un F-86 Sabre taiwanés disparó un misil de guía calórica AIM-9B estadounidense, logrando un impacto directo sobre un MiG-17 chino. Sin embargo, el misil no explotó y permaneció clavado en el fuselaje del MiG averiado, siendo recuperado por los chinos al retornar a la base. Tras ser entregado a los soviéticos, este ejemplar proporcionó información importante referentes al diseño de misiles prácticos de guía infrarroja (IR).

Los ingenieros soviéticos planificaron un programa de ingeniería inversa bajo el nombre de "K-13", desarrollando el nuevo misil con algunas modificaciones. Al ser puesto en servicio en 1960 recibió el nombre oficial de R-3S. El R-3S fue descubierto por Occidente en 1961 y recibió la Nomenclatura de la OTAN de AA-2A Atoll. Fue seguido por el R-3, una versión con buscador por guía radar semiactiva (SARH), similar al poco empleado AIM-9C Sidewinder de la US Navy. Este fue designado AA-2B por la OTAN.
Foto: Buscador térmico

Las versiones mejoradas, designadas oficiosamente K-13M (R-13M) para la versión de guía IR y K-13R (R-3R) para la variante SARH, fueron desarrollados para finales de la década de 1960. Estos fueron apodados Atoll Avanzado (AA-2C y AA-2D, respectivamente). El R-13M era equivalente al AIM-9G Sidewinder de la USAF con una nueva espoleta de proximidad, más propelentes para lograr mayores alcances, mejor maniobrabilidad, y una cabeza buscadora más sensible refrigerada criogénicamente. Sin embargo, no era un misil de todo aspecto. También, fue desarrollado un proyectil inerte para prácticas, el R-3P, (P = prakticheskaya, para prácticas).

Todas las variantes del K-13 son físicamente similares al Sidewinder, compartiendo el diámetro de 127 mm del Sidewinder original. La distancia mínima de lanzamiento es de un kilómetro.
El 'Atoll' fue ampliamente exportado a los países que conformaban el Pacto de Varsovia y otras fuerzas aéreas, y permanece operativo con algunas naciones menores. También se fabricó una versión bajo licencia llamada A-91 en Rumania, y China copió al K-13 bajo el nombre de PL-2. Las versiones chinas actualizadas reciben el nombre de PL-3 y PL-5.

Especificaciones (R-13M / R-3R)
Longitud: (R-13M) 2830 mm; (R-3R) 3420 mm
Envergadura: 530 mm.
Diámetro: 127 mm
Peso al lanzamiento: (R-13M) 75 kg; (R-3R) 93 kg
Velocidad: Mach 2.5
Alcance: 8 km (5 NM)
Guía: (R-13M) guía infrarroja; (R-3R) Guía radar semiactiva
Ojiva: 11.3 kg explosivo-fragmentaria con espoleta de proximidad.

Fuente: Wikipedia

Cañón automático GSh-23

El Gryazev-Shipunov GSH-23 (ГШ-23) es un cañón automático doble de 23 mm desarrollado en la Ex-Unión Soviética, principalmente para uso en aviones militares . Entró en servicio en 1965, en sustitución del anterior cañón Nudelman Rikhter NR-23.
El GSH-23 funciona según el principio del Cañón Gast, desarrollado por el ingeniero alemán Karl Gast de la empresa Vorwerk en 1916. Es un arma de doble cañon en el que el disparo de un cañón opera el mecanismo del otro. Se prevé un ritmo mucho más rápido de fuego con un menor desgaste mecánico de un solo cañón del arma , aunque no puede competir con la cadencia de fuego de un cañón automático rotativo, como el M61 Vulcan. El principio Gast ha sido poco utilizado en Occidente, pero fue popular en la ex Unión Soviética en una variedad de armas.

Este cañón es la base de una variante de GSH-23, el más popular GSH-23L (ГШ-23Л), que se distingue principalmente por la adición de diferentes frenos de boca y la reducción del retroceso. Este cañón es el armamento estándar de los últimos modelos de cazas MiG-21 (M, MF, SMT, bis), todas las variantes de los MiG-23, el Soko J-22 ORAO, el HAL Tejas, el IAR 93, de las torretas de popa del bombardero Tupolev Tu-22M Backfire y algunos de los últimos modelos del Tu-95. En esa aplicación, tiene la inusual capacidad para disparar balas trazadoras, emisoras de infrarrojos y Chaff , lo que le permite funcionar como un arma y como un dispensador de contramedidas contra misiles.
Asimismo, es montado en las pequeñas series finales de helicópteros Mi-24 VP de (en montajes móviles NPPU-23) y en montajes fijos del helicóptero polaco Sokol W-3WA. El cañón fue también utilizado en aeronaves de carga, específicamente en aviones rusos / soviéticos Ilyushin Il-76, los que han sido diseñados para dar cabida a dos GSH-23L en una torreta de la cola. Un Il-76M, con una configuración de ese tipo fue visto en el Ivanovo Airshow en 2002.

Están disponibles varios contenedores de armas para montaje en pilones sub-alares :
UPK-23 para combate aire-aire , con uno o dos GSH-23 fijos y 200-400 cartuchos,
SPPU-22, que tiene cañones con ángulo de inclinación desde 0 ° a -30 ° (transportados por Su-17/-20/-22).

Especificaciones:
Tipo: Cañón automático
Origen: Ex-Unión Soviética
Estado: En servicio (1965 - presente)
Diseñado en: 1965
Fabricante: KBP Instrument Design Bureau
Producida: 1965 - presente
Variantes: GSh-23L
Peso: 49,2 kg (GSh-23)50 kg (GSh-23L)
Longitud: 1387 mm (GSh-23)1537 mm (GSh-23L)
Longitud del cañón: 1140 mm
Munición: 23 x 115mm AM-23
Calibre: 23 mm
Sistema de disparo: recarga accionada por gas
Cadencia de fuego: 3400-3600 disparos/min
Fuente: Wikipedia (Modif. por Desarrollo y Defensa)

Ametralladora Yakushev-Borzov YakB -12,7mm

La Yakushev-Borzov YakB-12,7 mm es una ametralladora rotativa de cuatro cañones calibre 12,7 x 108 disparada a control remoto y desarrollada en la Ex-Unión Soviética para el helicóptero de ataque Mil Mi-24 con capacidad de 1470 cartuchos, que también puede ser montada en contenedores GUV-8700 con 750 cartuchos. Tiene una alta cadencia de fuego y también es una de las pocas ametralladoras rotativas accionadas por los gases del disparo.
En el Mi-24 va montada bajo el morro en la torreta VSPU-24, con un área de disparo de 60º a cada lado, 20º hacia arriba y 60º hacia abajo. La ametralladora está unida al sistema de puntería KPS-53AV, siendo disparada desde la cabina con ayuda de una mira reflectora. Fue reemplazada en la torreta por un cañón automático doble GSh-23L o un GSh-30K fijado bajo el morro en los últimos modelos del Mi-24, debido a que no infligía suficiente daño a blancos con blindaje que no valían la pena ser atacados con cohetes.

Especificaciones:
Tipo: Ametralladora rotativa (Gatling)
Origen: Ex-URSS
Peso: 45 kg
Munición: 12,7 x 108
Calibre: 12,7 mm
Sistema de disparo: cañones rotativos
Cadencia de tiro: 4000-5000 disparos/minuto

Fuente: Wikipedia

Avión de transporte Multirrol UAC / HAL

El avión de transporte militar multirrol UAC HAL (MTA) es un medio de transporte militar que será construido por una unión de empresas formadas por la United Aircraft Corporation (UAC) de Rusia y el Hindustan Aeronáutica (HAL) de la India. Ambas empresas invertirán U$S 300 millones cada una. Estos aviones reemplazarán a la envejecida flota de aviones de transporte An-26 y An-32.
El avión será capaz de realizar tareas de transporte regular y también de desplegar paracaidistas. Se espera que el avión pueda volar en 2014 y admitido por el 2015/16. La aeronave estaría impulsado por el motor turbofan de fabricación rusa Aviadvigatel PS-90, en sus alas y con una cola en forma de T. El tamaño de la cabina será el mismo que el Ilyushin Il-76, pero será la mitad de su longitud. La carga útil será de 18,5 toneladas (militar o civil), con un alcance de 2500 km y una velocidad de 870 km / h. La Fuerza Aérea India tiene previsto adquirir 45 ATM. El Mercado ruso requiere de casi 100 aviones de transporte para dentro de los próximos 12 años.

Especificaciones:
Tipo: Avion de Transporte Militar
Origen: Rusia e India
Fabricante: United Aircraft Corporation y Hindustan Aeronautics
Introducción: 2015 (proyectadas)
Estado: En desarrollo
Usuarios principales: Fuerza Aérea de Rusia y Fuerza Aérea India
Costo del programa: US$ 600 millones
Peso máximo al despegue: 55.000 kg
Carga máxima: 18.800 kg
Capacidad: 88 a 100 paracaidistas / pasajeros
Capacidad de combustible: 13.500 kg
Velocidad máxima: 850 kmh
Velocidad de crucero: 800 kmh
Longitud: 33,2 m
Envergadura: 30,1 m
Altura: 10,0 m
Planta motriz: 2 turbofan Aviadvigatel PS-90
Alcance de vuelo: 2.500 km con carga útil de 18.800 kg y 6.000 km con carga útil de 4.500 kg
Carrera de despegue: 1.300 m.
Recorrido de aterrizaje: 1.200 m.

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Helicóptero Euromil Mi-38

El Euromil Mi-38 (en ruso: Ми-38) es un helicóptero de transporte medio diseñado por la Fábrica de helicópteros Mil de Moscú, pero desarrollado y vendido por parte del consorcio internacional Euromil. Se diseñó para sustituir a los helicópteros Mil Mi-8 y Mi-17, y es ofrecido en versiones tanto militar como civil. Realizó su primer vuelo el 22 de diciembre de 2003.
Especificaciones:
Tipo: Helicóptero de transporte mediano
Fabricantes: Mil (En el año 2006 Mil se fusionó con Kamov y Rostvertol para formar la Corp. Oboronprom, pero la marca de Mil será conservada) y Euromil.
Primer vuelo: 22 de diciembre de 2003
Tripulación: 2 pilotos y 1 ingeniero
Capacidad: 32 pasajeros o 6.000 kg de carga
Longitud: 19,70 m
Diámetro rotor principal: 21,10 m
Altura: 5,13 m
Área circular: 349,5 m²
Peso vacío: 8.300 kg
Peso cargado: 14.200 kg
Peso máximo al despegue: 15.600 kg
Planta motriz: 2× turboeje Pratt & Whitney Canada PW127TS, 2,052 kW cada uno
Velocidad máxima operativa (Vno): 275 km/h
Alcance en vuelo: 1.300 km
Techo de servicio: 6.500 m
Potencia/peso: 260 W/kg

Fuente: Wikipedia

jueves, 3 de septiembre de 2009

Encuentran aviones pertenecientes a la Fuerza Aérea de Irak

Oficiales del ministerio están negociando con los Servios para reestablecer y recuperar los aviones. El gobierno Serbio ha prometido tentativamente habilitar dos de los aviones “para uso inmediato” de acuerdo a lo revelado desde el ministerio. El resto sería reestablecido en base a un acuerdo. Una delegación de Irak fue a Serbia como parte de un esfuerzo del gobierno por localizar activos escondidos por Saddam Hussein para evadir sanciones.
Serbia había tenido relaciones amigables con el gobierno de Hussein. Durante dicha visita, oficiales de la defensa Serbia dijeron a los iraquíes que el Señor Hussein había enviado a Serbia 19 aviones cazas para su reparación en 1980, durante la guerra de Irak e Irán, pero fue incapaz de traerlos luego de regreso después de las sanciones que fueran impuestas a su país. Irak inmediatamente envió una delegación técnica encabezada por el jefe de la fuerza aérea, el General Anwar Mohammed Amin.

El vocero del Ministerio de Defensa Mohammed al Askari dijo en el sitio web del Consejo Supremo Islámico, principal partido político de Shiita, que los aviones habían sido enviados en el año 1989 para mantenimiento y todo fue pagado con dinero de Irak. Askari informó que el descubrimiento fue importante porque Irak no tiene aviones jet con capacidades defensivas u ofensivas. Agregó luego que se ha alcanzado un acuerdo tentativo con el lado Servio para rehabilitar los aviones y entregarlos a Irak en un tiempo lo más corto posible, en reconocimiento a las necesidades que tiene el país.

La declaración realizada por el Ministerio de Defensa fue publicada como refutación a los informes aparecidos, en un artículo en el New York Time, diciendo que las operaciones secretas fueron con Servia como parte de un acuerdo corrupto de armas. El comando de entrenamiento militar norteamericano recientemente ha arreglado la entrega de los primeros aviones de entrenamiento Iraquíes, el T-6 turbo propulsados, para Diciembre. Es utilizado para entrenamiento de pilotos para el F-16, pero está en la etapa de discusión la compra para Irak de 18 aviones F-16. Hasta ahora la Fuerza Aérea Iraquí tiene solo 87 aviones, sobre todo para transporte, reconocimiento, helicópteros y solo un avión de ataque terrestre. No tiene jets.

El gobierno de Saddam Hussein el cual en 1990 tubo la sexta fuerza aérea más grande del mundo con 750 aviones, perdió varios MIG y Mirage franceses cuando los Estados Unidos bombardearan durante y después de la primer guerra del Golfo, cerca de 100 volaron a Irán para escapar de la destrucción, aunque Irán era enemigo de Irak. Irán no ha retornado los aviones, a pesar de las actuales relaciones entre los dos países, diciendo que forman parte de las reparaciones por la Guerra de Irak e Irán. El descubrimiento Servio daría potencialmente a Irak una capacidad de combate con aviones jet mucho más temprano que la que podría desarrollar con un avión americano advirtieron funcionarios de Estados Unidos, sin embargo, adquirir los MIG sería sólo el inicio de un largo proceso. No es sólo adquirir un avión, existe el mantenimiento y los apoyos de estructuras y entrenamiento.

Los oficiales iraquíes han salido a la caza de activos financieros y militares en un número de países donde el Señor Hussein efectuó negociaciones, incluyendo Egipto, Rusia, Francia e Italia. Ellos han encontrado dos buques pertenecientes a la armada en Egipto y otros dos en Italia y otros materiales en Francia y Rusia, informó Askari. En Belgrado, el B-92 un canal de noticia independiente, dijo que Servia había localizado un acuerdo de exportación de armas con Irak que resultaría en el empleo de 6000 trabajadores en seis fábricas militares. El pasado año, el país exportó 235 millones de dólares en armas a Irak.

Fuente: Espejo Aeronáutico

Nuevo avión de entrenamiento argentino LAVIASA

Este proyecto es una evolución del modelo PA-25-235, del cual se aprovecha una parte sustancial de su diseño ampliamente probado, con el fin de producir una aeronave biplaza que cumpla las funciones de entrenador básico, de entrenador de fumigación y remolcador de planeadores y carteles publicitarios. Con el propósito de reducir costos de certificación y también de producción, únicamente se modifica el cockpit, manteniendo en forma inalterada el grupo ala, grupo de cola. Teniendo en cuenta que en el mundo existen instituciones privadas y gubernamentales con la necesidad concreta de adquirir o reemplazar aeronaves antiguas de instrucción básica de vuelo y la existencia de muy pocos entrenadores para formación de pilotos aeroaplicadores, es que LAVIA ARGENTINA SA se propone el desarrollo y la certificación de un avión entrenador básico y de fumigación, poniendo especial énfasis en conseguir un producto exportable, con gran valor agregado cuyo costo de venta internacional sea considerablemente menor a sus potenciales competidores.

Considerando que en nuestro medio existe una empresa que produce un avión aeroaplicador monoplaza, de probada confiabilidad y adecuadas prestaciones, y que su diseño, con pequeñas modificaciones, se podría transformar en un avión biplaza adecuado al entrenamiento básico de vuelo y de pilotos fumigadores, es que se opta por esta alternativa en vez de proceder a un diseño totalmente nuevo o a la modificación de un avión existente que no se fabrique en nuestro país. Esto dará prestigio a la industria nacional, posicionándola de manera inmejorable dentro del ámbito aeronáutico internacional.

Los lineamientos básicos de este avión entrenador son:
-AERO Design ha marcado los lineamientos básicos de este futuro avión entrenador. Estos son:
Biplaza doble comando.
*Actuaciones de vuelo adecuadas para un avión entrenador.
*Visibilidad mejorada con respecto a entrenadores existentes.
*Economía en los costos de venta, operativos y de mantenimiento.
*Capacidad para realizar otras tareas.
*Nuevo Grupo motopropulso -Partiendo de la base que el trabajo a realizar es un desarrollo del Puelche, el cual se modificará en todos los aspectos que sean necesarios para obtener un producto adecuado, las acciones a seguir para obtener los objetivos antes enunciados serán:
*Biplaza doble comando: ubicación de un segundo puesto, con el consiguiente desarrollo de la cabina biplaza tratando de no alterar de forma sustantiva la estructura primaria del avión original.
*Actuaciones de vuelo adecuadas: teniendo en cuenta que las actuaciones de vuelo del avión original son adecuadas para un entrenador (estabilidad, maniobrabilidad y prestaciones), el trabajo se centrará en el aprovechamiento de las modificaciones para optimizar actuaciones.
*Visibilidad mejorada: considerando que una disposición lado a lado generaría demasiadas alteraciones en el avión original, se adopta la disposición en tandem esto es, el alumno se ubica en el puesto delantero y el instructor en el trasero. Con el fin de aumentar esta cualidad se adopta una cúpula integral, eyectable en caso de emergencia.
*Economía en los costos de venta, operativos y de mantenimiento: el avión original posee en el mercado internacional, un precio de venta muy acotado y bajos costos de operación y mantenimiento debido a la simpleza de su diseño.

-El nuevo modelo mantendrá la mayor parte de componentes y sistemas para conservar estas cualidades:
*Capacidad para realizar otras tareas: otros usos que el Puelche biplaza podría desempeñar serían el remolque de planeadores y de carteles publicitarios, la instrucción de futuros pilotos fumigadores, observación de flora y fauna silvestre, alerta temprana de incendios, etc.
*Nuevo Grupo Motopropulsor: Se ha elegido un motor de la misma familia de su antecesor, O-540 hermanado con una hélice tripála paso variable de última generación, lo que logra excelentes prestaciones, un bajo nivel de ruido y total suavidad en vuelo. La aeronave está en la última fase de certificación realizando vuelos de prueba a fin de obtener el Certificado de Tipo correspondiente.

Datos utiles: LAVIASA - (LAVIA ARGENTINA S.A.) info@laviasa.com - Tel/FAX: (+54.261) 448.9198 Aeropuerto Internacional "El Plumerillo", Hangar 1, Sector Sur, CP: 5541 - Las Heras, Provincia de Mendoza, República Argentina.

Comentarios: Felicitaciones por su logro. Es un gran paso para la aviación argentina.

El activismo judicial acosa la gestión de Macri

Por Javier Navia - jnavia@lanacion.com.ar
Las crónicas periodísticas rara vez acompañan su apellido sin el adjetivo de "polémico". Y es que los fallos del juez Roberto Gallardo le han merecido ciertamente esa fama.
La última de una larga lista de resoluciones controversiales la tomó hace diez días: ordenó al gobierno porteño suspender todas las acciones para la elección de delegados en la villa 31, paso indispensable para comenzar un diálogo que permita una solución consensuada sobre el asentamiento. Además, Gallardo dispuso que el gobierno le informe "con cinco días de anticipación" cualquier reunión con representantes de la villa y declaró nulo el censo de pobladores llevado adelante.
Hay quienes dentro del gobierno explican esta decisión en la estrecha relación que Gallardo tiene con la Asociación Madres de Plaza de Mayo (es coordinador de la carrera de abogacía de la universidad de las Madres), que tiene fuerte presencia en la villa y se opone a los planes de Mauricio Macri. Otros simplemente ven en la resolución una muestra más del "activismo judicial" al que adscribe el juez.
"Yo creo que existe el gran tabú de que los jueces no son expresión política y no tienen ideología, que son como lavarropas. Eso es una gran mentira -dijo alguna vez en una entrevista-. Todas las sentencias destilan ideología, por donde se las mire." Las suyas evidentemente así lo hacen.
Entre sus acciones más controvertidas se encuentran los allanamientos, en 2005, del barco-casino de Puerto Madero, que, por encontrarse en terrenos federales, le valieron que los jueces María Servini de Cubría y Norberto Oyarbide iniciaran causas en su contra. Pero la lista es muy amplia. Ya en 2005 embargó al Estado porteño en 1100 millones de pesos hasta que no implementara un subsidio de 205 pesos para los hijos de cartoneros.

Para el gobierno de Macri se ha convertido en el mayor obstáculo: en 2007 ordenó mantener el servicio del llamado Tren Blanco, pese a que TBA advertía sobre los riesgos de seguridad de esa línea para cartoneros; impidió que no se les renovaran los contratos a 2400 empleados del Estado; bloqueó el intento del gobierno de la ciudad de levantar las carpas kirchneristas montadas en la Plaza del Congreso durante la crisis del campo; embargó a la ciudad por 14 millones de pesos por la supuesta demora en la construcción de viviendas en el predio de Casa Amarilla (la Cámara revocó la decisión y lo apartó de la causa); frenó el desalojo de un basural usurpado en Caballito (los vecinos marcharon contra su decisión); prohibió cualquier intento de desalojo o demolición en la villa 31 (tras una presentación del gobierno ante la justicia federal por los riesgos de derrumbe); ordenó restituir al kirchnerista Donato Sccapavento como director del hospital Argerich, y ordenó a Macri pagar a los docentes los días no trabajados por huelga.

Los ejemplos podrían seguir. Su fama es tal que cuando la oposición busca bloquear una orden de Macri sólo necesita golpear las puertas de su despacho. Una definición de Gallardo con la que Macri coincidiría la formuló hace años Aníbal Ibarra: "Es peligroso porque hace prevalecer sus intenciones políticas antes que sus fallos. Actúa como Luis XIV, cree que él es el Estado".

Fuente: Diario La Nación

Comentario: Pobre país...Qué de intereses ocultos parecerían moverse entre las penumbras de la miseria. No alcanzan estos personajes a comprender que un país se construye entre todos sus habitantes. Emplean sus transitorios sitios de trabajo o conchavos para el mezquino juego de provocar impedimentos en las gestiones. Pero, estos individuos desconocen que el mundo sigue su ciclo evolutivo eterno: Si hay ricos, siempre va existir alguien pobre; si hay felicidad también existirá la tristeza; si existe el nacimiento también esta la muerte. No comprenden que solo somos elementos transitorios que determinamos conductas, hechos y acciones que solo influirán cierto tiempo, y la historia, luego de evaluarlos lo arrojara como estiércol en el lodazal de los tiempos.
Comprendamos, que la solución mutua es facilitarnos entre los ciudadanos, el menor sufrimiento, la menor infelicidad, ser puramente responsables de nuestros actos, buscando el bienestar humano de todos y no de un grupo apañado por las circunstancias. La comunidad se hace, no nace espontáneamente por el supuesto designio místico que eslabona decisiones opuesta al bien común protegiendo a todos aquellos que se aprovechan y atacan a la sociedad humana.

Vacían un cementerio de 4.000 autos en Lugano

Por: Nicolás Pizzi
Finalmente, luego de algunos tironeos con la Policía Federal (???), la Ciudad comenzó ayer a vaciar el cementerio de autos ubicado a metros de la Villa 20, en Lugano, donde se detectaron altos niveles de contaminación. Unos 4.000 vehículos serán trasladados al predio denominado Playa Espora, a sólo diez cuadras, porque están involucrados en causas judiciales y no se pueden destruir.
En ese mismo lugar, se compactarán otros 500 vehículos, que habían sido levantados de la calles. "Si el número de autos crece, quizás tengamos que traer las máquinas compactadoras hasta el predio de Fernández de la Cruz", adelantó Matías Molinero, subsecretario de Seguridad Urbana. La compactación deberá realizarse durante el día (de lunes a sábados) y comenzará con los vehículos más deteriorados. "La idea es compactar la mayor cantidad de autos posible; el predio de Playa Espora es mejor porque está más aislado y no vamos a molestar a los vecinos", agregó Federico Angelini, titular de la Unidad de Gestión de Intervención Social (UGIS).

Los autos que están judicializados serán trasladados a ese mismo predio para poder cumplir con la orden de desocupación firmada por el juez Roberto Gallardo. Sin embargo, aún no se definió quién se hará cargo de los gastos, que llegarían a los $ 2 millones. Además, es poco probable que se pueda cumplir con el plazo de 90 días. "Deberíamos enviar 300 autos por día, pero no es fácil porque cada camión puede llevar apenas tres autos", explicó un funcionario. Hay otros 1.000 vehículos que por ahora no se pueden destruir. "Confiamos que se agilicen los trámites judiciales para que se puedan compactar", comentó un funcionario. Hace dos semanas, la Policía Federal, que administra el predio, impidió el ingreso de funcionarios porteños para iniciar el traslado. Aunque hubo denuncias cruzadas, ayer se hablaba simplemente de un "error administrativo" (???).

Fuente: Diario Clarín
Comentario: Excelente medida. Sería interesante conocer el "por qué" de los tironeamientos con la Policia Federal y las denuncias cruzadas...

Esteros del Iberá: Después de 26 años hoy están protegidos

Por Sibila Camps - Diario Clarin
Es porque ahora se fijaron los límites de la reserva creada por ley en el 83. Constituyen un ecosistema único en el país, de notable biodiversidad.
Después de 26 años, el gobierno de Corrientes fijó los límites de la Reserva Natural del Iberá, que incluye el Parque Provincial Iberá: son aproximadamente 1,2 millón de hectáreas, lo que la convierte en el área protegida más extensa del norte argentino.
Según las zonas, el decreto prohíbe las actividades productivas, o las restringe únicamente a aquéllas que aseguran un desarrollo sustentable, como la ganadería y el ecoturismo.La Reserva Natural del Iberá fue creada en 1983 por la ley provincial 3.771, para proteger un ecosistema único en el país. Se trata de un humedal, es decir, donde hay zonas que se inundan de manera temporal, y otras, en forma permanente. En el Iberá, el humedal está conformado por esteros, con presencia estable de aguas poco profundas cubiertas de vegetación, a lo largo de una gran extensión de tierras.

Esa inmensa masa de agua constituye la alta cuenca del río Corriente, en el que desemboca tras fluir muy lentamente, al sudoeste de los esteros. Cualquier intervención humana -endicamientos, desvíos o tomas de agua- provoca desequilibrios en ese delicado sistema.Hay más motivos por los cuales es necesario proteger el Iberá. Presenta paisajes magníficos y muy diversos, como lagunas, pastizales y bosque en galería. Alberga una biodiversidad extraordinaria: 125 especies de peces, 40 especies de anfibios, 60 reptiles, 344 aves y 57 mamíferos.

Como la creación de la reserva ha reducido mucho la caza furtiva, el visitante puede apreciarlo por sí mismo. Varios de estos animales están en peligro de extinción, como el aguará guazú, el venado de las pampas, el ciervo de los pantanos, el tordo amarillo y el yetapá de collar, entre otros. Algunos ya han desaparecido de la zona, como el yaguareté y el tapir. Y el oso hormiguero gigante está siendo reintroducido, en un esfuerzo conjunto de la Fundación CLT, y direcciones provinciales y Nacional de Fauna Silvestre.
En la ley de 1983, la reserva comprendía cerca de 1,3 millón de hectáreas. En 1996 se sancionó la ley 4.736, que pauta el régimen de las áreas protegidas de Corrientes. En esa norma quedó creado el Parque Provincial Iberá, dentro de la reserva; pero al no fijarse sus límites, se convirtió en un parque virtual.Ahora, el decreto 1.440 estableció los límites de ambos. Unas 481.000 hectáreas -en su mayoría, tierras fiscales- quedaron categorizadas como parque provincial o núcleo de la reserva. Allí sólo podrá practicarse ecoturismo, pesca deportiva con devolución de pieza e investigaciones científicas.

Otras 800.000 hectáreas -que pertenecen sobre todo al dominio privado- constituyen la reserva, o área de amortiguación del parque. En ellas se podrá realizar actividades productivas, aunque con pautas estrictas para no perturbar el medio ambiente ni a la fauna. El decreto tutela de modo especial la cultura del habitante de los esteros. Unas 35.000 personas viven en las zonas rurales y pueblos del Iberá. Muchas se dedican a la ganadería, haciendo desde siempre un manejo sustentable. "Es la principal actividad a la que apostamos, junto con el ecoturismo", señala Emilio Spataro, coordinador de la campaña "Salvemos al Iberá".

Colonia Pellegrini ha llevado una política municipal pensando en los visitantes: en 2004 fueron al Iberá 2.000 turistas, y ahora se acercan 25.000 por año. Si bien considera que esta reglamentación es "un paso positivo en primera instancia", Spataro recuerda que "antes de este decreto, la legislación vigente respecto del uso del agua y la construcción de obras de infraestructura tampoco se respetaba". Alude al terraplén de 27 kilómetros construido por una empresa privada y a las diez arroceras que toman agua en forma ilegal. "En paralelo debería haber varias medidas políticas para darle cuerpo a este decreto -reclama-: demoler el terraplén, y clausurar todos los establecimientos que están incumpliendo la ley".

Fuente: Diario Clarín

Avión Grumman E-2 Hawkeye (AEW)

El Grumman E-2 Hawkeye es un avión de Alerta Temprana Aérea (AEW) táctico basado en portaaviones, propulsado por dos motores turbohélice y con capacidad operativa todo tiempo. Ha sido diseñado y desarrollado en los años 1950 por la compañía estadounidense Grumman para la Armada de los Estados Unidos como reemplazo del E-1 Tracer.
Voló por primera vez en 1960 y fue puesto en servicio en 1964. La Armada estadounidense lo ha ido actualizando progresivamente, siendo el primer vuelo de la última variante, el E-2D, en el año 2007. También es operado en por algunos países más, como Japón, en pequeñas cantidades.
El avión fue apodado "Super Fudd" porque reemplazó al "Willy Fudd" (E-1 Tracer).

El E-2C Hawkeye utiliza turbohelices, con lo cual tiene una mayor velocidad de crucero y un mayor techo de servicio. Cuenta con una aviónica mejorada, detección y seguimiento automatico de objetivos y control automático de cazas en misión de defensa. La detección se realiza mediante un radar General Electric APS-96, cuya antena esta colocada en un radomo sobre la dorsal del avión y la cual rota a una velocidad de seis revoluciones por minuto. La posición correcta del avión es determinante para lograr la mayor efectividad de su cometido y por esto el mismo es controlado automáticamente cuando esta en patrulla.

La misión original del Hawkeye era proveer a los Grupos de Batalla de Portaviones con alerta temprana e intercepción de largo alcance y a su ala de vuelo asignada. Más tarde la misión del E-2C fue reorientada de acuerdo al cambio de misión previsto para los Grupos de Batalla como soportes en Operaciones Conjuntas, cambio que conllevo el control sobre misiones de ataque, coordinación de tanqueros, y tareas de búsqueda y rescate. Para la Operación Allied Force en Kosovo, el papel de E-2C fue ampliado a misión de comando y control sobre el campo de batalla.

La última variante, la E-2D Advanced Hawkeye, está actualmente en desarrollo. En el destacará una completamente nueva tecnología aérea, incluyendo un nuevo radar (con una serie electrónicamente explorada), la suite de radio, el ordenador de misión, el sistema de dirección de vuelo, motores mejorados y la capacidad de repostar combustible en vuelo. La E2D incluirá provisiones para el uno o el otro piloto para actuar como un 4o Operador Táctico, y tendrá el acceso al máximo la gama de funciones de misión disponibles al equipo CIC. Esperan el primer vuelo en 2007, con IOC en 2011.
Especificaciones:
Tipo: Avión de Alerta Temprana Aérea y Control
Fabricante:
Grumman / Northrop Grumman
Primer vuelo:
1960
Introducido: Enero de
1964
Estado: En servicio

Usuarios principales:
Armada de los Estados Unidos, Armada Francesa, Fuerza Aérea Egipcia, y Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
Coste unitario: U$S 80 millones

Variantes:
C-2 Greyhound
Tripulación: 5 (2 pilotos, 3 operadores: Inteligencia de combate, control aéreo y naval, y operador de radar)
Longitud: 17,56 m
Envergadura: 24,58 m
Altura: 5,58 m
Superficie alar: 65 m²
Peso en vacío: 17.090 kg
Peso de despegue: 23.391 kg
Peso máximo al despegue: 23.391 kg
Planta motriz: 2 turbohélices Allison T56-A-425 o -427 , 5100 shp (-427) (3.800 kW) cada uno Velocidad máxima: 604 km / h
Distancia: 2.583 km
Techo de servicio: 9.300 m
Tasa de ascenso: 13 m / s
Carga alar: 355 kg / m²
Potencia / peso: 0,19 hp / lb (0,32 kW / kg)

Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

Avión Lockheed P-3 Orion, aun vigente

El Lockheed P-3 Orion es un avión de patrulla marítima desarrollado a finales de los años 1950 por la compañía estadounidense Lockheed y usado por armadas y fuerzas aéreas de distintos países del mundo principalmente para patrulla marítima, reconocimiento, guerra antisuperficie y guerra antisubmarina.
El P-3 Orion está basado en el Lockheed L-188 Electra que tuvo poco éxito como avión de aerolínea debido al rápido surgimiento de los jets. Se planificó para sustituir al los Lockheed P-2 Neptune de postguerra. El Orion tiene 4 turbopropulsores que le dan una velocidad comparable a los cazas turbopropulsados, o inclusos a jets lentos como el A-10 Thunderbolt II. El P-3 compite con el Hawker Siddeley Nimrod británico y el Breguet Atlantique francés. La experiencia adquirida en el P-3 ayudó en el desarrollo del Lockheed S-3 Viking de guerra antisubmarina.

El P-3 tiene una bodega interna de bombas, así como estaciones subalares que puede llevar misiles como el AGM-84 Harpoon. Tiene un característica punta en la cola que alberga el detector de anomalías magnéticas (MAD). Puede lanzar sonoboyas cargadas en tubos externos o desde dentro del avión.

La primera versión de producción, designada P3V-1 voló por primera vez el 15 de abril de 1961, pero cuando se hicieron las primeras entregas, 1962, la denominación se unificó a P-3. El esquema de colores ha cambiado desde el azul postguerra, al blanco y gris de los años 1960 llegando al gris de baja visibilidad de los años 1980. Con los años se han fabricado gran cantidad de versiones. La tecnología del P-3 es similar a la del transporte C-130 Hércules que es mayor, más lento pero con un éxito comercial espectacular. Se han desarrollado versiones desde para la caza de huracanes a vigilancia aérea. Aunque tiene un mejor rendimiento, el P-3 no ha sido adaptado a plataforma de ataque preciso a tierra o reabastecimiento en vuelo como el C-130.

El P-3 Orion se usa como plataforma de investigación suborbital para la NASA. Este avión se denomina NASA 426 y tiene como base Virginia. Está previsto que los P-3 sean sustituidos entre 2010 y 2013 por el Boeing P-8 Poseidon (MMA) basado en el Boeing 737 civil, lo que significa que el actual diseño habrá servido durante 50 años. Entre los operadores del P-3B se encuentra la Armada Argentina.

Recientemente, el avión P-3 Orión español que participa en la operación Atalanta de la Unión Europea contra la piratería frente a las costas de Somalia, ha frustrado varios ataques de piratas en la zona. El 29 de marzo de 2009, el mismo P-3 Orion persuadió a los asaltantes del petrolero de la marina alemana Spessart (A1442), que tuvo como resultado la captura de los piratas.
Variantes:
-P-3A: versión de producción original para la US Navy, con motores turbohélice Allison T56-A-10W de 4.500 cv unitarios; equipo de detección submarina original sustituido por los avanzados Deltic : 157 construidos.
-P-3B : versión de producción desde el 158º Orion, propulsada por turbohélices Allison T56-A-14 y con equipo de detección antisubmarina Deltic; capacidad de lucha antisubmarina progresivamente aumentada y mejorada.
P-3C : la tercera versión de producción.
P-3C Update I : con mejoras en aviónica; 31 construidos.
P-3C Update II : con detección infrarrojos, sistema de referencia de sonoboyas y capaz de llevar misiles Harpoon anti-buque; 44 fabricados.
P-3C Update II.5 : 24 aviones con sistemas de navegación y comunicaciones más fiables.
P-3C Update III : 50 aeronaves con nuevo procesador acústico, receptor de sonoboyas y mejores unidades eléctricas.
P-3G : designación original del Lockheed P-7.
P-3W : 20 P-3C-IIs para Australia, incluyendo procesadores AQS-901, y el sistema de sonoboyas Barra.
P-3AEW&C : ocho P-3B convertidos en aviones de aviso temprano (AEW&C - Airborne Early Warning and Control). Los P-3AEW&C son utilizados por el cuerpo de aduanas de los Estados Unidos para la interceptación de drogas y seguridad nacional.
CP-140 Aurora: aeronave de largo alcance para reconocimiento marítimo y guerra anti-submarina de canadá. Está basado en el P-3 Orion, pero monta la electrónica avanzada del S-3 Viking.
CP-140A Arcturus: 3 CP-140 Auroras modificados para patrulla costera. Todo el equipo de guerra anti-submarina ha sido eliminado.
Especificaciones:
Tipo: Avión de patrulla marítima
Fabricantes: Lockheed, Kawasaki (bajo licencia)
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1959
Introducido: 1962
Estado: En servicio
N.º construidos: Lockheed: 650,Kawasaki: 107,Total: 757
Coste unitario: U$S 36 millones
Desarrollo del: Lockheed L-188 Electra
Variantes: CP-140 Aurora, WP-3D Orion, EP-3E Aries II
Tripulación: 11
Longitud: 35,6 m
Envergadura: 30,4 m
Altura: 10,3 m
Superficie alar: 120,8 m2
Peso en vacío: 27.900 kg
Máximo peso al despegue: 63.400 kg
Motorización: 4 motores Allison T56-A-14 turbopropulsados con 3.700 kW cada uno
Velocidad máxima: 745 km/h
Radio de acción: 9.000 km
Techo de servicio: 8.600 m
Tasa de ascenso: 16 m/s
Armamento:
Bombas: 9.000 kg
Misiles: AGM-84 Harpoon, AGM-84E SLAMM, AGM-65 Maverick
Otros: torpedos MK-46 y MK-50, minas, cargas de profundidad

Fuente: Wikipedia

GM invirtió u$s100 M en el mayor centro técnico del automóvil de la región

La automotriz estadounidense inauguró este miércoles en Brasil una nueva planta para el desarrollo de vehículos, en la que trabajan más de 2.000 empleados
El grupo estadounidense General Motors inauguró este miércoles su centro técnico de Brasil, ubicado en Sao Caetano do Sul, que han requerido una inversión de u$s100 millones y le convierten en la mayor instalación de este tipo de América Latina. Más de 2.000 técnicos e ingenieros trabajan en el desarrollo de nuevos vehículos en este centro, que fue elegido en 2006 como uno de sus instalaciones globales para el desarrollo de producto, informó la compañía en un comunicado, según EuropaPress.

Este proyecto forma parte de un plan de inversión de General Motors, en el marco del cual, la firma anunció el pasado 15 de julio que destinaría de u$s1.000 millones para ampliar de 230.000 a 380.000 unidades la capacidad de producción de su planta de Gravatal, Brasil, desde 2012.

Fuente: Infobaeprofesional.com
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