domingo, 7 de noviembre de 2010

UAV Lipán M3

El Lipan M3 es un avión no tripulado (UAV) para vigilancia, reconocimiento aéreo e inteligencia desarrollado en su totalidad por personal del Ejército Argentino quien viene investigando y desarrollando este tipo de aviones desde 1996 y es el primer desarrollo en todo Latinoamérica. Es parte del primer "Sistema Aéreo Táctico No Tripulado" y las primeras unidades han sido destinadas durante el mes de diciembre de 2007 al Destacamento de Inteligencia de Combate 601 del Ejército Argentino.
El 10 de julio de 2008 se realizó, en el Aeródromo de Aviación de Ejército en Campo de Mayo, el primer vuelo nocturno del Lipán M3. La prueba fue llevada a cabo por personal del Departamento de Investigaciones, Desarrollo y Producción y del Destacamento de Inteligencia de Combate 601. Antes de 2010 el Ejército Argentino espera tener cuatro Lipán M3 en operaciones.

El Lipán M3 despega y aterriza de forma manual, y sólo es autónomo para mantener la altitud y la velocidad. Pueden obtenerse datos e información sobre las características geográficas de las zonas exploradas y de las condiciones meteorológicas. Asimismo dispone de dispositivos de transmisión de señales de video de alta resolución, telemetría y datos de posicionamiento global.
Con un alcance de 40 km y autonomía de 5 horas, puede alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h, transportar 20 kg y alcanzar los 2.000 m de altura (envergadura de 4,6 m; longitud de 3,55 m y peso de 60 kg). Despega a control remoto pero una vez en el aire se le programa una ruta con hasta 1.000 puntos de referencia para volar de forma autónoma. Está equipado con cámaras varifocales y un sistema de visión infrarrojo, las cuales son multiplexadas para poder salir del transmisor de video y recibir en la estación de control terrestre las imágenes. Estas señales son recibidas por una antena direccional que se orienta manualmente según el movimiento del avión.

El Centro INTI-Electrónica e Informática y el Ejército Argentino desarrollan en forma conjunta un software para el seguimiento automático de antena para aeronaves no tripuladas Lipán. Se está desarrollando el XM4 que es una variante más avanzada y que está proyectado para 2010, básicamente con más autonomía, altura y principalmente la capacidad de operación en modo totalmente automático, aterrizando y despegando según su programación. Asimismo, la Armada Argentina está trabajando en el proyecto Guardián, cuyas prestaciones alcanzarían una velocidad de 120 km/h, una altura máxima de 1.000 m y con un rango funcionamiento de 50 km.

Fuente: Wikipedia

Tren Siemens Desiro

El Siemens Desiro es una familia de automotores ligeros de transporte regional fabricados por Siemens AG en Alemania. Pueden ser desplegados en las redes de ferrocarril ligero, ferrocarriles regionales, o como servicios de alimentación. Las primeras entregas fueron hechas en el año 2000 siendo el Siemens Desiro, hoy en dia, Siemens Desiro Classic, el líder de la familia Desiro.
La gama Siemens Desiro se compone de los siguientes modelos:
- Desiro
- Desiro UK
- Desiro ML
- Desiro Double Deck
- Desiro City
El Desiro, o hoy en día Desiro Classic, (Desiro Clásico), es una variante con motor diésel-mecánico con bajas emisiones contaminantes, cual cumple con los límites estipulados por los estándares de emisiones de la normativa europea sobre emisiones (EU Stage 3 A)[1] , para las líneas sin electrificar que cubren las rutas de transporte regional a velocidades de hasta 120 km/h. Más de 550 vehículos fueron entregados hasta la fecha. Los coches incorporan puertas anchas de 1,240 mm y un 60% de la superficie es de piso bajo para el trasbordo sin escalon. Compartimentos multiuso de amplio tamaño ofrecen mucho espacio para los pasajeros y sus pertenencias, asientos convenientemente espaciados hace que sea fácil de pasar por el tren por sus amplios espacios interiores con vistas a lo largo de todo el tren y grandes ventanas panorámicas con vidrios polarizados lo han galardonado con el Premio de Diseño de Stuttgart Design Award de Interiores en 2001.
Algunos datos técnicos sobresalientes son, dos bogies motores, un bogie con bogies Jacobs sin motor. Frenos electromagneticos de vía en los en los bogies motorizados. Deslizamiento de las posiciones de las ruedas controlado por microprocesador, construcción de la carrocería en aluminio integral, espacio para 128 asientos y 90 pasajeros de pie, y para mayor flexibilidad operativa hasta tres unidades Desiro Classic pueden funcionar como unidades múltiples.

En Estados Unidos, el Sprinter en el norte de San Diego California, sirve entre Oceanside y Escondido a lo largo de 35 km (22 millas) de un corredor de línea de ferrocarril. El sistema cuenta con unidades diesel Desiro VT642. Doce pares gemelos fueron entregados en agosto de 2006 al operador North County Transit District (NCTD). Servicio comenzó el 09 de marzo 2008, sirviendo quince estaciones.

Fuente: Wikipedia

Tren Alstom Coradia

Coradia es una gama de trenes regionales e interurbanos desarrollados por el grupo industrial francés Alstom en versiones diésel (DMU) o eléctricas (EMU) de unidad múltiple así como trenes de dos pisos que pueden transportar hasta 900 pasajeros. Estos operan a velocidades que van desde 100 km/h hasta 180 km/h, la gama Coradia son fabricados en Salzgitter, Alemania, Valenciennes, Francia y Savigliano en Italia. Coradia es un nombre derivado del griego que significa «a través de la región».
El Alstom Coradia LINT es un automotor ligero de transporte regional autopropulsado por un motor diésel fabricado por Alstom en el centro de producción de Alstom en Salzgitter (Alemania). La sigla LINT es la abreviatura en Alemán Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen (Innovadores vehículos ferroviarios ligeros).

El LINT es similar al Siemens Desiro y Bombardier Talent, fue originalmente diseñado por Linke-Hofmann-Busch (LHB), y desde la adquisición de LHB por Alstom, se ha distribuido como parte de la familia Alstom Coradia. Desde el lanzamiento de los primeros trenes de la gama en el año 2000, Alstom ha vendido más de 425 Coradia LINT en Alemania, Países Bajos y Dinamarca a operadores privados y públicos.
Los motores están instalados bajo el piso alto del tren situado cerca de las cabinas de conducción y de los carretones motores. Los motores diésel son de seis cilindros en línea, de baja emisión de gases en concordancia con la norma europea Euro II, llevan turbocompresor, y transmisión mecánica automática de cinco velocidades. El material rodante se ajusta a las normas europeas medioambientales nuevo y está listo para evolucionar a las nuevas normas de resistencia a los impactos.

El Coradia LINT viene en configuraciones de 1, 2 y 3 piezas. La denominación del modelo de vehículo le da la longitud: El modelo LINT 27 de una sola pieza tiene una longitud de 27,26 metros y es también conocido como «Baureihe 640» (clase 640) de la Deutsche Bahn. El tren de dos partes, LINT 41, tiene 41,89 m de largo y en Alemania es también llamado «Baureihe 648» (clase 648), El modelo LINT 58 viene en tres piezas. Para una mayor flexibilidad operativa hasta tres LINDs de un mismo modelo pueden funcionar como una unidad múltiple, aumentando asi considerablemente su capacidad.
El tren regional Coradia LINT, está diseñado con inigualable versatilidad y comodidades de transporte para sus pasajeros y ofrece instalaciones de alto grado de confort para sus operadores y pasajeros. Su piso bajo con rampas móviles situadas en las entradas de los trenes permite fácil acceso a los andenes y la facilidad de desplazamiento entre los coches facilitan el acceso y la circulación a bordo del tren. Los Coradia LINT están climatizados y disponen de zonas multifuncionales, máquinas de venta automática de billetes vienen instalada a bordo están disponibles. La familia Coradia LINT ofrece capacidades que van desde 70 hasta 195 personas sentadas. Hasta la fecha, (2010) cerca de 500 unidades LINT han sido adquiridos por 14 operadores diferentes.

Fuente: Wikipedia

Tren Bombadier Talent

El Bombardier TALENT es un tren de cercanías y regional fabricado por la filial europea de Bombardier Transportation que fue desarrollado por Waggonfabrik Talbot en Aachen poco antes de que la compañía fue adquirida por Bombardier en 1995. El diseño fue realizado por el diseñador industrial alemán Alexander Neumeister.
El nombre Talent es un acrónimo en alemán de TALbot Leichter Nahverkehrs Triebwagen (en español, Automotores Ligeros Suburbanos). Se presenta en una serie de variantes, incluyendo de piso bajo, motor diésel-cardánica, diésel-eléctrica, cuenta con versiones de dos y tres coches articulados y en el caso del Talent 2, motorizaciones eléctricas, incorporación de sistemas de pendulación de las cajas y de hasta cuatro y cinco coches con más de 200 asientos. Como con la mayoría de los trenes de unidades múltiples, las unidades Talent pueden funcionar de forma individual, o unidas entre sí para formar trenes más largos. Su arquitectura articulada es muy similar a la de los TGV. Los asientos son espaciosos y confortables y los aseos son perfectamente accesibles.
Bombardier TALENT compuesto por 3 piezas articuladas. Aunque no es común, hasta 3 de estas formaciones pueden funcionar en unidades múltiples. El Talent es un automotor con bogies articulados Jacobs, y como resultado de esto, el interior es esencialmente una cabina de una unidad entera larga individual, es posible ver o caminar de punta a punta sin necesidad de abrir puertas o atravesar pasillos estrechos. El compartir los bogies también significa que una unidad del Talent no pueda ser fácilmente desmontados o reordenado sin la ayuda de un patio de ferrocarril.

En los variantes de piso bajo, cuyo piso esta a 590 mm por encima de los rieles, significa que la articulación del piso se eleva, pero con rampas de acceso, ya que la altura tiene que ser mayor que el diámetro de la rueda, sobre el nivel de la via. En las variantes de piso alto de 800 mm y 960 mm de altura de los rieles, el piso es plano desde la primera hasta la última puerta. Las secciones extremas tienen un piso elevado en todas las variantes, porque el equipo de tracción almacenado por debajo requiere más espacio que los bogies sin motor. La velocidad máxima dependiendo de la versión oscila entre 120–160 km/h.
Después de un prototipo presentado en 1994, los primeros Talent entraron en servicio en 1996. Son utilizadas por corredores ferroviarios existentes en Alemania, Austria, Hungría, Noruega (versión pendulante), los Países Bajos y Canadá. Más de 1.200 coches Talent estan en circulación o fabricación a nivel mundial (2010). En un uso más inusual, tres Talent diesel idénticos a la clase de Deutsche Bahn Class 643 forman la flota de la flota de Ottawa O-Train en Ottawa, (Ontario), capital de Canadá, un proyecto piloto de transporte público ferroviario que iba a sustituir a los tranvías eléctricos para su uso en las calles de la ciudad, la ampliación proyectada de la línea de ocho kilómetros fue cancelada por la inseguridad de los vehículos Talent de tamaño muy grandes para este proposito, en la actualidad hay planes para soterrar parte de los ocho kilómetros.

Fuente: Wikipedia

Llegan más trenes de España: prometen que van a funcionar

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
La compra anterior fue un fracaso. El 70% de los trenes aún espera ser reparado.

Pese a las fuertes críticas que había cosechado la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar , el Gobierno decidió volver a insistir con la importación de trenes usados de España . La nueva compra de equipos ferroviarios, que la empresa española Renfe sacó de circulación en los últimos años, abarca nueve locomotoras diesel eléctricas y dos formaciones de trenes Talgo IV de 9 coches cada uno para servicios de pasajeros de larga distancia.
Este “paquete” de material tractivo y rodante fue despachado el lunes pasado desde el puerto de Santander y se estima que arribará a la terminal local Dock Sud en la última semana de noviembre. La compra de los equipos usados –la primera de otras similares prevista para 2011– fue valuada en US$ 15 millones y forma parte del acuerdo de cooperación ferroviaria que Argentina y España habían actualizado a mediados de año.

Para no repetir la pésima operación del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime que trajo locomotoras y coches usados para ser reparados en el país y que quedaron abandonados por falta de recursos , ahora los funcionarios del área de Planificación optaron por cambiar las condiciones de entrega de los vehículos usados. Según el acuerdo que cerró el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, ésta vez las locomotoras y los trenes Talgo IV vienen reparados y listos para ser utilizados . Además, por expresa instrucción de los funcionarios locales, los equipos ya fueron pintados con los colores nacionales y el logo del Bicentenario.

En el caso de los trenes Talgo, la compra incluye otra cláusula novedosa. Las tareas de mantenimiento y las revisiones integrales quedarán en manos de técnicos de la empresa Talgo que tienen previsto instalar un taller específico en el Gran Buenos Aires. Pese a que no lo admite públicamente, Transporte ya tendría definido el destino que le dará a los equipos importados. En el caso de las locomotoras diesel eléctricas, la idea es utilizarlas para reforzar los servicios de los ramales no electrificados de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento.

En tanto, con los trenes Talgo IV lo que está previsto es la corrida de un nuevo servicio semirápido entre Buenos Aires y Mar del Plata. Si dan los tiempos, la intención de los funcionarios nacionales es poner en marcha el servicio en los primeros días de diciembre en coincidencia con la cumbre de países iberoamericanos que tendrá lugar en Mar del Plata.

Para cumplir ese objetivo, el Gobierno tendrá que resolver una cuestión clave: a quién le da la operación del servicio. El ramal a Mar del Plata pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes son operados por la empresa Ferrobaires. Lo más lógico sería que la Nación acuerde con la provincia la modalidad de operación. Pero, en las últimas semanas algunos funcionarios señalaron a la privada Ferrocentral (concesionaria de los trenes a Tucumán y Córdoba) como posible operadora de los Talgo. En este caso, el Gobierno tendrá que explicar por qué contrata un administradora privada teniendo un concesionario provincial y otra empresa estatal como la SOF que fue creada para operar servicios ferroviarios. Las prestaciones para los usuarios no mejoran pese a los crecientes gastos en equipamiento que realizó este Gobierno.

Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transporte volvió a importar equipos ferroviarios usados de España. El primer embarque, que arribará a fines de noviembre, incluye 9 locomotoras para los ramales urbanos no electrificados y dos trenes Talgo IV que serían utilizados en la línea de larga distancia que une Buenos Aires con Mar del Plata.

sábado, 6 de noviembre de 2010

La India, un rico mercado para la industria militar

Por C. Drew y H. Timmons - The New York Times

Un punto importante de la lista de temas que debe tratar este fin de semana el presidente Barack Obama en la India es sellar un trato de 5000 millones de dólares para que Boeing pueda venderle a ese país diez de sus aviones de carga C-17.

El trato, para el que Boeing y algunos funcionarios estadounidenses vienen preparando el terreno desde hace tiempo, formaría parte de un aluvión de ventas de equipamiento militar que los abastecedores extranjeros ansían concretar con la India. Los pares franceses y rusos de Obama proyectan visitar Nueva Delhi este año para llevar sus propios contratos de ventas militares.

La India, estimulada por su nueva riqueza pero preocupada por su seguridad nacional, se está convirtiendo rápidamente en uno de los mercados de armas más lucrativos del mundo. Durante los últimos años, a medida que su presupuesto y su apetito de armas más sofisticadas crecieron, la India ha disminuido su tradicional confianza en Rusia para la adquisición de aviones, barcos y misiles.

La Casa Blanca apoya ventas como la de los C-17, que la India usaría para transportar sus fuerzas de respuesta inmediata, con el propósito de contribuir a que pueda ser un contrapeso regional de China. Pero también hay un importante motivo comercial. Mientras Estados Unidos y las naciones europeas recortan sus gastos militares, los grandes contratistas de armas, incluidos Boeing y Lockheed Martin, ven a la India como una salvadora de sus ventas. No obstante, las empresas estadounidenses enfrentan complejos obstáculos burocráticos y políticos para ganar una parte importante del mercado indio. El viaje del presidente se centrará, en parte, en eliminar algunos de esos problemas.

Tal vez la mayor preocupación sea la reticencia de los líderes indios a confiar demasiado en Estados Unidos, al que consideran un socio militar nuevo y no probado, y que también está armando a Paquistán, su principal adversario.

Además del tema de Paquistán, los funcionarios militares indios dicen que las sanciones comerciales impuestas después de que la India realizara pruebas nucleares en 1998 también han puesto en desventaja a Estados Unidos. La mayoría de las sanciones, que prohibían las exportaciones militares a la India y a las empresas indias que, según se creía, estaban dedicadas al desarrollo de un programa nuclear, fueron revocadas en 2001. Pero esas sanciones han dejado como secuela cierta desconfianza hacia los estadounidenses. "En la burocracia india, existe la arraigada convicción de que los americanos cerrarán la canilla", dijo K. Raja Menon, un almirante retirado.

Los funcionarios indios también están preocupados por los otros controles tecnológicos que siguen en vigencia, incluida la prohibición de ventas de software que podría llegar a usarse para armas. Los funcionarios presionarán a Obama para que levante esas restricciones. Otro punto espinoso podría ser que la India no ha querido firmar acuerdos en los que acepte proteger los secretos estadounidenses, que constituyen una parte usual de todos los contratos de ventas.

La India también usa el atractivo de los grandes contratos militares para exigir a las empresas extranjeras que deriven trabajo a las empresas indias y creen en ellas empleos bien pagos. Pero la incipiente industria militar de la India no puede absorber todo el trabajo, y los funcionarios estadounidenses quieren más flexibilidad en esos acuerdos.

Uno de los mayores trofeos que podría llevarse Obama sería un contrato de 10.000 millones de dólares para reemplazar a los viejos aviones de combate rusos por 126 nuevos jets. Boeing, Lockheed Martin y cuatro empresas de Europa y de Rusia han participado de la licitación, y el contrato debería firmarse el año próximo. Es probable que Obama hable en nombre de las empresas estadounidenses durante su visita, tal como lo harán por las de sus respectivos países el presidente francés, Nicolas Sarkozy, y el de Rusia, Dimitri Medvedev, cuando visiten la India.

Las empresas norteamericanas también están licitando contratos importantes referidos a helicópteros y sistemas misilísticos, mientras algunas negociaciones anteriores ya empiezan a dar sus frutos. Pero los ejecutivos norteamericanos dicen que saben que el éxito dependerá de la medida en que puedan fusionarse con las empresas indias, un proceso que podría permitirles ganar mayor apoyo político.

Mientras la economía india siga floreciendo, los abastecedores de armas estadounidenses podrán concretar grandes ganancias. La tecnología estadounidense es considerada "lo mejor de lo mejor", dijo Gurmeet Kanwal, un brigadier retirado que dirige un instituto de investigación militar. "Deberíamos tender a pagar un poco más por el mejor equipamiento", afirmó.

Traducción de Mirta Rosenberg

La mina de Río Turbio pierde 20 veces más de lo que vende

Por Jorge Oviedo - LA NACION

Los ingresos por el mineral son insignificantes y el costo en personal, enorme; hay denuncias judiciales. Los gastos en personal de la mina fueron, el año pasado, de casi 20.000 pesos por persona.
Foto Yacimientos Carboniferos Río Turbio

Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), la explotación patagónica privatizada por Carlos Menem y reestatizada por Néstor Kirchner, arrojará este año unas pérdidas enormes que serán cubiertas con subsidios. Con ventas por apenas 25,6 millones, gastará en total casi 550 millones de pesos, la mayor parte de ellos en remuneraciones para sus 1835 trabajadores de planta permanente.

El resultado no será una sorpresa. En 2009, los números fueron peores. Con ingresos de operación por apenas 12.545.444 pesos, los gastos llegaron a 697.960.295. Las remuneraciones se llevaron 435.256.002 pesos. Estas cifras del último ejercicio cerrado también parecen indicar que los datos serán peores este año, puesto que se prevé gastar menos que en el ejercicio anterior. Como en muchas áreas presupuestarias, los números se modifican en el año, siempre haciendo subir los gastos. Todas las cifras surgen de las planillas oficiales del Ministerio de Economía.

El Gobierno se ve decidido a sostener un negocio que parece imposible. En 2009, los ingresos totales por operación equivalieron a unos 6836 pesos anuales o 569 pesos por mes por cada persona ocupada en la compañía. Pero los gastos en personal fueron en promedio de unos 237.200 pesos por año o de 19.766 pesos por mes por cada persona de planta permanente.

La resolución 437 del Ministerio de Economía fijó el presupuesto y el plan de acción para YCRT en 2010. Allí se sostiene que la solución es la construcción de una planta de generación termoeléctrica de dos módulos de 120 megavatios de potencia cada uno "que permitirá la utilización del carbón directamente de boca de la mina [?], todo lo cual redundará en una baja significativa de los costos de explotación, dado que se reducirán los costos de depuración a los efectos de la utilización como fuente energética del carbón bruto extraído de la mina".

El enunciado es un poco contradictorio con los números oficiales, que demuestran que, si bien los costos de explotación son altos, el gran problema de YCRT es que prácticamente no genera ingresos. Los planes para ampliar los frentes de explotación en las galerías tienen una duración prevista de 40 meses, mientras que la construcción de la central, según la resolución, demorará 42. Mientras tanto, el emprendimiento seguirá devorando dinero estatal y, según las previsiones oficiales, generando muy poco dinero.

Muchos especialistas señalan que el gran problema del mineral del yacimiento es su escaso poder calorífico, lo que le confiere poco valor y hace poco rentable su utilización, y más aún si se requieren largos traslados. La central termoeléctrica que el Gobierno se empeña en construir tiene además la oposición de Greenpeace, que advierte sobre las emisiones de mercurio, torio y uranio que la operación generaría. Además, hay abierta una investigación judicial por una denuncia sobre presuntos sobreprecios en la adjudicación de la construcción de la generadora, que costaría unos 2600 millones de pesos, como informó La Nacion el 18 del mes pasado.

Datos:
- El 82% móvil: El anexo de la resolución detalló además: "Con las mejoras otorgadas por el Estado nacional se mejoraron [sic] las remuneraciones del personal en general. En el caso del personal por jubilarse, se mejoró la base para la jubilación ordinaria, los cuales están cobrando entre el 80 y el 82% móvil del personal en actividad". Aclara que, "sumado al reconocimiento de la insalubridad del trabajo en el interior de minas subterráneas, que reduce la jornada laboral de ocho a seis horas, produce la necesidad de habilitar un nuevo turno de trabajo, el cual se deberá crear en años venideros y demandará unos 300 puestos de trabajo nuevos". También admite que "estas mejoras incrementarán drásticamente los costos en personal y a medida que se vayan abriendo otros frentes de explotación se irá incorporando más personal".
De todas formas, se asegura que el nuevo turno no se agregará este año por razones presupuestarias. Pero las inversiones se harán generando deuda. "Producto de la Planificación Minera que abarca el Plan 2006-2010 y su segunda etapa 2010-2020 se prevé que continuará con marcado endeudamiento [?] este tipo de emprendimiento de capital intensivo trae aparejado el consiguiente endeudamiento", señala la resolución firmada por Amado Boudou.
Las planillas indican que YCRT tendrá superávit, pero eso será después de que desde la administración central le giren 510 millones de pesos para gastos corrientes y 100 millones más para gastos de capital. Las últimas modificaciones presupuestarias firmadas por Aníbal Fernández aumentaron las transferencias para la construcción de la central eléctrica.
También se prevé enviar personal al exterior para capacitarse y mejorar la productividad de la explotación. Los datos de remuneraciones referidos incluyen también el costo salarial del empleador, de modo que los cálculos no se refieren a haberes de bolsillo, sino a costo laboral total o por cada ocupado en planta permanente de la empresa. En 2010, tiene previsto pagar 199,5 millones de pesos sólo en adicionales de convenio.
- $ 25,8 Millones en ingresos: Es lo que obtiene la mina de Río Turbio por sus operaciones.
- $ 510 Millones en subsidios: Es lo que el Estado le destina para gastos corrientes.
- 1835 Empleados permanentes: Es el plantel de la empresa, 61 de los cuales son directivos; 542, técnicos y profesionales; 1116, empleados de operación; 67, administrativos, y 49, obreros y maestranza.

Y un día arrancó el soterramiento del Sarmiento

Después de cuatro anuncios y de años de demora, finalmente una de las obras más necesarias para el sistema de transporte metropolitano empezó. Se trata del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero de 2008 y que debía estar lista en julio próximo. "Ya se puso en marcha el contrato y se pagó una parte del anticipo", dijo una fuente de la Secretaría de Transporte. En el consorcio, confirmaron la información. "Se cobró el primer anticipo de la pre etapa uno. Se instaló el obrador en Haedo y comenzamos con los trabajos de ingeniería", dijeron en el consorcio adjudicatario de la obra.

La traza total del proyecto de convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno tiene 32,6 kilómetros, pero en esta etapa empezaron las tareas desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. ¿Qué cambió para que el proyecto arranque? Pues el Estado puso el anticipo para empezar, mientras las empresas adjudicatarias (Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella) negocian con el Bank of America y el Credit Suisse. "Las tasas bajaron y hay bastante buena predisposición al financiamiento", contó, siempre por lo bajo, uno de los miembros del consorcio.

Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. "La semana pasada se embarcaron unos Talgo que compramos en España. Uno de esos seguramente irá a ese ramal", contó un funcionario ligado a las negociaciones ferroviarias. Esta semana partió un barco desde España con un embarque de vagones y locomotoras que se compraron a la estatal española Renfe. Pero la muerte de Mariano Ferreyra opacó cualquier anuncio. Por eso, los relucientes trenes con la leyenda "Argentina del Centenario" fueron cargados en silencio.

En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.

Proyectos ambiciosos con realidades diversas
- Coches viejos y sin arreglar: En Gerli duermen desde hace meses varias formaciones que se compraron a Portugal y España que nunca fueron reparadas.
- Poca demanda: El tranvía de Puerto Madero es utilizado por muy poca gente, a razón de siete pasajeros por viaje. La traza completa nunca se terminó.
- Un tren que espera: El ramal que iba a unir Tucumán con Tafí Viejo fue anunciado en junio de 2009; todavía no se puso en marcha el servicio.
- Talleres con poco trabajo: El Gobierno prometió varias veces reflotar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo; actualmente empezaron a hacer vagones de carga.
- Sin esperanza: El tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba fue una gran promesa, pero el proyecto quedó estancado.

Fuente: Diario La Nación

Comentario:
Los señores políticos se olvidan que uno es dueño de sus actos y esclavo de sus palabras. A más importancia política, más responsabilidad. La demagogia y fabulaciones tienen "piernas cortas", siempre se las van a cobrar a menos que se compren las voluntades...Observemos lo que sucede actualmente en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, con buenos ferrocarriles (altas prestaciones), como otra opción de transporte, no sucederían estas cosas.
Estrategicamente, tenemos dos grandes objetivos prioritarios: la generación de Energía Nuclear y recuperación integral de los ferrocarriles construyendo una Red Federal Ferroviaria que una las capitales de provincia con trenes de alta prestación. Los ferrocarriles nunca han recibido el porcentaje del antiguo Impuesto a los combustibles que solo ha sido destinado a los Caminos, obviando a la Red Ferroviaria. Agregado a esto la presencia de los "grandes pesos pesados" que están metidos actualmente en el negocio ferroviario.
Pobre Patria mía...
Jorge Elias

Los trenes fantasma: historias oscuras e inconclusas de un transporte esencial

Por Diego Cabot - LA NACION

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave
El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles.

Efecto cruzado: extranjeros vienen por tierra local y los argentinos se “enloquecen” con el Uruguay

Por Patricio Eleisegui - iprofesional.com

En lo que va del año, casi la totalidad de las compras de campos en el país vecino, que movieron más de u$s450 millones, fueron protagonizadas por inversores argentinos. Las áreas más demandadas del otro lado del Río de la Plata.
Mientras crece el interés de países como China, India, Arabia Saudita o Qatar por adquirir tierras en el país, el desembarco de productores argentinos en Uruguay sigue elevando su ritmo y concentrando el grueso de las operaciones de compra de campos que se suceden del otro lado del Río de la Plata.

Así, de acuerdo a agentes inmobiliarios locales y a estadísticas de la Dirección de Estadísticas Agropecuarias oriental, en lo que va del año casi la totalidad de las 950 adquisiciones de campos celebradas en el país vecino fueron protagonizadas por compradores argentinos.

De acuerdo a la entidad uruguaya, las operaciones subieron cerca del 10 por ciento respecto de igual período pero de 2009, aunque la superficie transferida alcanzó un incremento del 25,8%, totalizando unas 180.000 hectáreas de tierra, que pasaron a control extranjero. El traspaso de estos campos le significó a Uruguay ingresos por más de 450 millones de dólares.
Según precisaron a iProfesional.com desde la Cámara Inmobiliaria oriental, el capital foráneo mantiene bajo su poder cerca del 25% del territorio del país limítrofe. Esto es, unas tres millones de hectáreas. Dentro de ese porcentaje, los argentinos mantienen una presencia mayoritaria, siendo propietarios de las tierras más productivas de los departamentos de Colonia, San José, Río Negro y Soriano.

Precisamente, esta expansión es lo que también sigue incrementando el valor de los lotes del otro lado del charco. En los distritos mencionados, hasta diciembre de 2009 la cotización de la hectárea no superaba los 3.000 dólares, mientras que hoy la misma superficie se ofrece a un promedio de 9.000. "La compra de tierras sigue siendo una prioridad para, principalmente, los pooles de siembra argentinos. Conocen la política local, y no se ven afectados ni por las retenciones ni por las cargas impositivas.

Los argentinos no ponen reparos en quedarse con los campos que en Uruguay están en la categoría de ‘premium'", comentó a iProfesional.com Gabriel Conde, presidente de la Cámara Inmobiliaria de Uruguay.
"En la actualidad, prácticamente todo el litoral uruguayo, con las áreas de siembras de mayor rinde, está en manos argentinas. Soja, trigo, cebada y maíz, es parte de lo que se cultiva en espacios donde no queda nada para vender. Es este achique en la oferta lo que también está haciendo que los precios de las tierras uruguayas hayan subido tanto en este último tiempo", agregó.

El predominio de los argentinos, tanto en lo que hace a control de áreas productivas como a compra de campos, también es ratificado por Sebastián Da Silva, ejecutivo de la comercializadora local Da Silva Agroinmuebles. "El mercado está muy tonificado porque hay una ecuación que siempre da acierto: altos precios de las materias primas, elevados valores de los productos agropecuarios y depreciación del tipo de cambio", declaró.
Para el ejecutivo, la irrupción de más actores en el mercado agrario uruguayo convierte al escenario en "un círculo extremadamente virtuoso, porque esos nuevos inversores ingresan al circuito de la producción adquiriendo tierras a valores que, lejos de especular con la inversión, obligan a apostar al uso de una mayor tecnología y a darle mayor valor agregado a sus producciones".

Al respecto, Eduardo Caldeyro, principal de la uruguaya Caldeyro Stajano Bienes Raíces, sostuvo que "el 70% de la demanda está dada por los grandes grupos agrícolas ya instalados, que quieren agrandar sus áreas, y el otro 30% son productores individuales". En tanto, Federico Rodríguez, operador de Cerro Largo, coincidió en que existe una fuerte corriente de empresas argentinas interesadas en tierras "notándose una baja presencia de agricultores individuales".

Colonia, San José, Soriano y Río Negro, todos departamentos con costas sobre los ríos Uruguay o del Plata, son los distritos en los que la avanzada argentina ejerce un control casi total de las principales áreas productivas. Además de la riqueza del suelo, la cercanía a los principales puertos de Uruguay, sumado a la disponibilidad de instalaciones para el almacenamiento de granos, y la presencia de las rutas más cuidadas de la nación oriental son algunos de los argumentos que aceleran los parámetros dentro de la escala de precios. El fenómeno sojero en el litoral oeste del país vecino, aseguraron fuentes uruguayas a este medio, viene siendo protagonizado por el empresariado argentino de 2003 a esta parte.

Aunque, en lo que va de 2010, el movimiento se ha profundizado de tal manera que prácticamente no existen lotes que se ofrezcan en arrendamiento, y los campos en situación de venta resultan ser cada vez menos. "Hay muy pocas ofertas de buenos campos para la agricultura. Hoy un productor puede estar varios meses sin concretar una buena operación", comentó al respecto Alejandro Zambrano, operador de mercados agrícolas de Uruguay.

En esa dirección, y de acuerdo a información divulgada por la consultora Openagro, en los últimos años la fuerte demanda de campos para soja, la falta de ofertas y los altos precios locales acortó la brecha de los precios de los alquileres agrícolas entre Uruguay y la Argentina. Por ejemplo, valores de arrendamiento que antes eran 50% más baratos en Uruguay, ahora están entre 20% y 25% por debajo.

Con respecto a estos indicadores, Conde, de la Cámara Inmobiliaria oriental, expresó que "se está dando que muchos inversionistas chicos de la Argentina, que no son productores, compran pequeñas superficies y luego las arriendan para sacar alguna ganancia". "Muchos argentinos, ajenos al negocio agrario tradicional, vienen y compran 50, 100, 150 hectáreas y las arriendan. Con eso obtienen una renta importante, y de paso se aseguran una presencia en un mercado en crecimiento", añadió.

Las características de esta oleada de compras, y el avance del capital extranjero en general en suelo uruguayo, viene siendo tema de discusión del otro del Río de la Plata. Y no son pocos los intentos por imponer un marco que regule lo que sucede en este escenario. En este contexto, el presidente José Mujica, encargó recientemente a tres senadores de su partido la elaboración de un proyecto de ley que permita evitar este tipo de adquisiciones, en un momento en el que ha habido "algunas intenciones" (de compra) en el país por parte de Estados asiáticos, reconoció el senador Jorge Saravia. Pero, para tranquilidad de los argentinos, la aprobación de una medida legal de este tipo no afectaría a los inversionistas de territorios vecinos a Uruguay.

"No estamos hablando de empresas brasileras o argentinas que vienen y se instalan a producir en agricultura o ganadería en Uruguay, muchas de las cuales están con sus familias", afirmó Saravia, en declaraciones a la agencia AFP. "Hablamos de lo que hoy se está dando en el mundo y que aparece cada vez con más incidencia y son países interesados en comprar pedazos de países o empresas ligadas a esas naciones interesadas en comprar lugares en el mundo donde están los recursos de la comida, el agua dulce o la energía", aclaró.

En paralelo a estos intentos, en agosto de este año, el gobierno de Brasil aprobó una reinterpretación de la ley que limita la compra de tierras por extranjeros, eliminando una brecha que durante más de diez años permitió a muchas empresas foráneas comprar millones de hectáreas en ese país. El gobierno de Lula decidió que las firmas controladas por extranjeros tendrán que atenerse a la ley de 1971 que limitaba a un máximo de 5.000 hectáreas (entre 250 y 5.000 hectáreas, según las zonas del país) las tierras rurales que un extranjero podía adquirir en Brasil.

Después de Chile, la Argentina es uno de los países con mayor desarrollo humano de la región

Despues de Chile, la Argentina es uno de los países con mayor desarrollo humano de la región
Chile lidera el ranking. No obstante América latina sigue siendo "la campeona de la desigualdad a nivel mundial", según las Naciones Unidas


La Argentina es el segundo país, detrás de Chile, con mejor índice de desarrollo humano de América Latina; y el tercero detrás de Uruguay y el país trasandino, si se toma en cuenta la desigualdad, según destacó el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).

El informe 2010 del PNUD sobre desarrollo humano fue presentado en Montevideo, Uruguay, por Heraldo Muñoz, director para América Latina del organismo y en él se destaca que la región "sigue siendo la campeona de la desigualdad a nivel mundial". "Nuestra región es la más desigual del mundo y no puede esperar más. La desigualdad impacta negativamente a las personas, a la economía y a la sociedad en su conjunto", sostuvo Muñoz.

En comparación con el mundo, los líderes de la región, Chile y Argentina, están en los lugares 45 y 46, respectivamente, seguidos por Uruguay (52), Panamá (54), México (56), Costa Rica (62), Perú (63), Brasil (73), Venezuela (75), Ecuador (77) y Colombia (79), ubicados en la franja considerada de desarrollo humano alto. Con desarrollo humano medio están República Dominicana (88) y los centroamericanos El Salvador (90), Honduras (106), Nicaragua(115) y Guatemala (116), además de Bolivia (95) y Paraguay (96).

En cambio, según el nuevo IDH ajustado por la desigualdad (IDH-D), el país líder de la región es Uruguay (41), por delante de Chile (43) y Argentina (55). En tanto, según el Índice de Desigualdad de Género, Costa Rica es el más igualitario de la región, con el lugar 51, seguido de Chile (53), Uruguay (54) y Argentina (60).

El informe destaca que en los últimos 40 años "la esperanza de vida en la región aumentó de 60 a 74 años y la matrícula escolar pasó de 52 a 83 por ciento".

Titulado "La verdadera riqueza de las naciones: Caminos al desarrollo humano", el informe presentado en varias ciudades en forma simultánea introduce este año tres nuevos índices para medir además la desigualdad, la equidad de género y la pobreza. El informe destaca la implementación en América Latina de programas de transferencias de dinero a las familias con la condiciónde que los niños asistan a la escuela, como Bolsa Escola y Bolsa Familia en Brasil, Oportunidades en México y Chile Solidario en Chile. Pero advierte que "no es posible conseguir buenos resultados sólo a partir de este tipo de programas"

Fuente: iprofesional.com

Macro se adjudicó en un remate el último terreno de Catalinas Norte

El Banco Ciudad informó que subastó, por cuenta y orden del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, un predio ubicado en avenida Eduardo Madero 1180

El Banco Macro ganó este viernes, en remate, el último terreno que pertenecía al gobierno de la ciudad de Buenos Aires ubicado en Catalinas Norte, ubicado entre el Bank Boston y el hotel Sheraton, para el que ofreció $110 millones. El Banco Ciudad informó que subastó, por cuenta y orden del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el último terreno de tres disponibles en Catalinas Norte.

El predio estaba ubicado en avenida Eduardo Madero 1180, Nomenclatura Catastral circ.20, secc. 3, manz. 62d, parcela 5A. El terreno tiene una superficie total de 4.957,04 metros cuadrados, se lo adjudicó el Banco Macro con una oferta de 110 millones de pesos y salió a remate con una base de $79.800.000 participando de la puja el Grupo IRSA; Altos del Puerto; Del-Pla Cía. de Inversiones S.A. y Banco Macro.

La ciudad disponía de tres terrenos en la zona de Catalinas Norte. El primero lo ganó en remate el grupo IRSA, y lo destinará a oficinas. El segundo lo ganó Consultatio y también lo destinará a oficinas y ahora el tercero lo consiguió el grupo Macro. De acuerdo a la zonificación de ese sector de la ciudad, se podrá construir allí oficinas o complejos hoteleros, informó Télam.

El gobierno de la ciudad había informado oportunamente que lo recaudado en el remate de estos terrenos lo iba a destinar a infraestructura educativa.

Fuente: Infobae.com

La Real Academia eliminó dos letras y modificó palabras

En la nueva edición de la Ortografía decidió que la "ch" y la "ll" dejan definitivamente de ser letras del alfabeto y se quedan en dígrafos. Elimina las tildes de "solo", "guion" y "o" entre números
Crédito Foto: EFE
El texto básico de la nueva "Ortografía de la lengua española", una de las grandes obras de referencia de los hispanohablantes, ha sido aprobado esta semana por la Comisión Interacadémica de la asociación que agrupa a estas instituciones, y su contenido no será definitivo hasta que lo ratifiquen los máximos responsables académicos el próximo día 28 en Guadalajara (México).

"Previsiblemente no habrá cambios sobre ese texto", afirmó Salvador Gutiérrez, director de esta gran obra panhispánica, que tendrá más de 800 páginas y que Espasa publicará antes de Navidades. Entre las novedades introducidas figuran también la supresión de la tilde en la conjunción "o" entre cifras (5 o 6). Y deberá escribirse "exministro", "exnovio", y no "ex ministro" o "ex novio".

Habrá que decirle adiós al "ex cáthedra" o al "deus ex máchina". Los latinismos y las locuciones latinas serán tratados como extranjerismos puros y duros y, en aquellos casos en que no se hayan adaptado a las normas ortográficas del español, se escribirán en cursiva y sin tilde: "ex cathedra", "casus belli", "deus ex machina".

En la nueva edición, las Academias dan un paso más en la decisión, adoptada hace ya años, de no tildar el adverbio "solo" ni los pronombres demostrativos "incluso en casos de posible ambigüedad ("voy solo al cine" o "llega esta tarde"), "pero no se condena su uso si alguien quiere utilizar la tilde".

Además, se ha acordado que la escritura con "q" de algunas palabras (Iraq, Qatar, quásar, quórum) representa "una incongruencia con las reglas". Para evitarla han decidido escribirlas con "c" o con "k", según los casos: Irak, Catar, cuásar cuórum. Quienes prefieran la grafía originaria, tendrán que hacerlo como si fueran extranjerismos crudos y escribirlas en cursiva y sin tilde.

La Ortografía es un material altamente sensible y cualquier reforma puede "ser problemática". Las Academias de la Lengua Española lo saben de sobra y han procurado ser prudentes en los cambios, ya que se trata de normas y reglas aprendidas en la niñez "con gran esfuerzo", de tal manera que, si una palabra "pasa a escribirse sin tilde o con ella, es como si nos arrancaran algo propio de nosotros mismos", subraya Gutiérrez.

Pues, si de tildes va la cosa, en la nueva edición se eliminan en aquellos monosílabos con diptongo ortográfico. La Ortografía de 1999 permitía escribir con acento gráfico o sin él determinados monosílabos, ya que, según los países de que se trate, se pronuncian como hiatos o como diptongos. Así, se dejaba escribir "guion-guión", "hui-huí", "riais-riáis", "Sion-Sión", "truhan-truhán", "fio-fió", "crie-crié" o "Ruan-Ruán".

A partir de ahora, este tipo de monosílabos deberán escribirse "siempre sin tilde", tanto si se pronuncian como hiatos, como sucede en España, o como diptongos: "guion", "hui", "riais", "Sion", "truhan"..., etc.
La "ch" y la "ll" dejan definitivamente de ser letras del alfabeto y se quedan en dígrafos (en la edición de 2001 del Diccionario ya no figuraban como letras independientes), y hay más novedades relacionadas con el alfabeto.

Y es que la denominación de las letras no es la misma en unos países y en otros. Así, la "b" se llama "be alta", "be larga" y "be"; la "v" es, según los países, "be baja" "be corta" o "uve"; a la "uve doble" le dicen también "ve doble" o "doble ve"; la "y" se denomina "i griega" o "ye", y a la "z" le dicen "zeta", "ceta", "ceda" o "zeda". Las 22 Academias quieren que "haya una denominación única", y estas letras deberán denominarse "be" para "b", "uve" para "v", "doble uve" para "w", "ye" para la "y", y "ceta" para la "z". "Pero no se condena a nadie", si siguen utilizando la denominación de siempre, precisa el académico español, antes de insistir en la conveniencia de la unidad.

La Ortografía, señala Salvador Gutiérrez, "es el único código común a todos los países hispanohablantes. Nosotros podemos leer, casi como tuvieran la misma voz, a Neruda, Borges, Vargas Llosa, Cortázar, García Márquez u Octavio Paz, y eso es un bien enorme, cultural, económico y educativo".

Novedades también con el prefijo "ex-", que se escribirá unido a la base léxica si afecta a una sola palabra: "exmarido", "exministro", "exdirector", y continuará escribiéndose separado cuando preceda a palabras compuestas: "ex capitán general".

Fuente: EFE

Echaron a Willy Gareca, el jefe militar boliviano que invadió el territorio argentino

La embajadora de Bolivia en Buenos Aires, María Leonor Arauco, confirmó que el militar "fue replegado a La Paz y se le inició un sumario". La diplomática informó que el gobierno de su país creó una "comisión de alto nivel que el lunes se trasladará a la frontera" para investigar el caso
La embajadora de Bolivia en Argentina, María Leonor Arauco, informó que el Comandante de Frontera del Ejército de ese país, Willy Gareca, fue separado de su cargo y se le inició un sumario informativo. "El Comandante Gareca ha sido replegado a Ciudad de la Paz, donde se le ha iniciado un sumario informativo, del cual resultarán sanciones ejemplificadoras", dijo la diplomática en Radio 10.

Arauco remarcó que no se trata de "ningún problema de frontera ni de delimitación fronteriza" y destacó que "las relaciones entre los países siguen siendo buenas y eso no va a cambiar". Por otro lado, la embajadora boliviana en Buenos Aires informó que su país constituyó "una comisión de alto nivel que el lunes se trasladará a la frontera" para investigar el caso. Asimismo, fuentes del gobierno de Bolivia explicaron que el sumario contra Gareca estará a cargo de la misma fuerza, el Ejército, y que su alcance es "casi un juicio".

En tanto, el periodista de Orán José Corbacho aseguró en diálogo con Radio 10 que la frontera donde se produjo el incidente es una "zona caliente, no sólo por la temperatura, sino porque hay mucha droga, pasan vehículos robados en la Capital Federal y la Provincia de Buenos Aires y también hay contrabando".

"El gobierno provincial (de Salta) negó que se trate de un problema limítrofe. En ese sentido la situación para ellos está clara y consideran que se trata de una invasión de territorio argentino por parte de soldados bolivianos y de la empresa Bermejo Bolivia", puntualizó Corbacho.
El incidente diplomático tuvo comienzo cuando una empresa forestal radicada en un paraje inhóspito de Salta, cercano a la frontera con Bolivia, fue al juzgado federal Nº 3 de Orán y reveló que un grupo de 50 militares del Ejército boliviano ingresó en forma ilegal al territorio argentino, irrumpió en sus instalaciones, robó bienes y después se dio a la fuga. 
Fuente: Télam

Comentario:
Todo "bla, bla...". Es una patrulla con un Coronel y 50 soldados, no un soldado extraviado. Si ese Señor es un delicuente con uniforme, ya tendría que estar en el calabozo, mientras efectúan el sumario. Y si no lo es, cumplió ordenes de un superior y el Comandante en Jefe del Ejército debe tomar las medidas correspondientes. Esto, es un hecho gravisimo, no son simples ladrones de uniforme que deshonran al Ejercito Boliviano, han comprometido al Presidente de la Nación, al invadir un país limítrofe, produciendo un delito con dolo...lo que debe ser subsanado urgentemente por el Gobierno de Bolivia y no con simples disculpas o un sumario burocrático. Esto debe plantear una enseñanza: se requiere nuevas Compañias de Infantería de Monte Independientes desplegadas estrategicamente en la región, reforzando una zona en las que por las múltiples funciones de la Gendarmería Nacional, se ve superada como ha sucedido en estas tres situaciones.
Jorge Elías

Incidente fronterizo: denuncian que el Ejército de Bolivia violó suelo argentino

Una empresa forestal radicada en el norte de Salta denunció que una patrulla de 50 militares al mando de un coronel ingresó en territorio argentino e irrumpió en sus instalaciones. Robaron maquinarias y otros bienes y después se escaparon
La denuncia se conoció la semana pasada, pero recién tomó trascendencia en las últimas horas. Involucra un caso que podría ser un hecho policial, pero por sus protagonistas todo podría derivar en un incidente diplomático de la Argentina con uno de sus interlocutores privilegiados: la Bolivia de Evo Morales.

El hecho: una empresa forestal radicada en un paraje inhóspito de Salta, cercano a la frontera con Bolivia, fue al juzgado federal Nº 3 de Orán y reveló que un grupo de 50 militares del Ejército de ese país ingresó en forma ilegal al territorio argentino, irrumpió en sus instalaciones, robó bienes y después se dio a la fuga. Todo habría ocurrido el 26 de octubre y la denuncia, según la información que publicó el diario salteño El Tribuno, se hizo efectiva la semana pasada.

La denuncia fue presentada por el abogado de la compañía, de nombre Julio Chávez, que llegó a decir que fue al Ministerio de Relaciones Exteriores para presentar el caso y que, eventualmente, se tomen medidas frente a una situación de semejante gravedad. El gerente de la empresa forestal salteña Volcán SA, Sergio Mazzone, fue el principal expositor de todo lo ocurrido y llegó a identificar al coronel a cargo de la tropa como "coronel Gareca".

El robo –que involucraría unos 200 mil pesos– se habría cometido, sobre la base de la denuncia que difunde el diario El Tribuno, en el emprendimiento forestal El Polvaredal, ubicado en Juntas de San Antonio, el paraje en el que coinciden el río Grande, el Tarijay el Bermejo. Es el norte de Salta, departamento San Martín, a 500 kilómetros de la ciudad capital del distrito, pero a pocos metros de la frontera.

El juzgado federal Nº 3 de Orán, de acuerdo con el mismo reporte periodístico, le ordenó a la compañía forestal que detenga sus actividades, por prevención, hasta que exista una definición entre ambos gobiernos del eventual incidente diplomático en ciernes. “Estamos esperando que la Cancillería Argentina formalice un reclamo al Gobierno de Bolivia por las gravísimas transgresiones y atropellos perpetrados por una tropa de esa bandera, que no sólo violó nuestro territorio, sino que, además, causó lesiones a trabajadores argentinos que intentaron impedir el saqueo que, finalmente, fue cometido. Esto es gravísimo”, expresó el abogado Chávez, según El Tribuno de Salta.

Las consecuencias: La aparición de soldados bolivianos en territorio argentino sin autorización y cometiendo delitos –si se comprueba la denuncia– podría complicar las relaciones entre los gobiernos de La Paz y Buenos Aires. Se trata de uno de los países con los que mejor sintonía tiene la actual administración, al punto que el líder cocalero y presidente Evo Morales, estuvo en la Casa Rosada la semana pasada en la despedida de los restos mortales de Néstor Kirchner.

Fuente: Infobae.com

viernes, 5 de noviembre de 2010

GARRÉ: La palabra “INTELIGENCIA” no debe asustar

La ministra de Defensa, Nilda Garré, señaló que “la Inteligencia militar es una actividad fundamental en el espacio de la defensa, tanto la estratégica, que permite tener un alerta temprana sobre posibles problemas y toda la información necesaria sobre eventuales países con los que podríamos entrar en conflicto, como también la inteligencia operacional, que es la que no se ha hecho en muchísimos años, desde los tiempos de San Martín, Belgrano y Güemes, hasta nuestros días cuando comenzó a realizarse nuevamente”

De esta manera dio comienzo, esta mañana, en el piso 7 del edificio Libertador, a la jornada de exposición de la modernización del sistema de inteligencia del Ejército Argentino, dirigida a la Comisión Bicameral permanente de Fiscalización de los organismos y actividades de Inteligencia del Congreso de la Nación, manifestando la importancia de la reconvención profunda y significativa que se esta realizando en ésta área.

Garré explicó además la importancia que tuvo “transformar el sistema de inteligencia en el proceso de democratización de las Fuerzas Armadas y la necesaria reconciliación de estos con la sociedad, es decir, “lograr que la palabra Inteligencia no asustara”.

En la reunión estuvieron presentes los siguientes diputados: Patricia Bullrich (Coalición Civica); Héctor Jorge Alvaro (Concentración); Manuel Morejón (Trabajo y Dignidad); Ariel Osvaldo Eloy Pasini (FPV), Carlos Carranza (Peronismo Federal). También participaron los senadores César Gioja (Alianza Frente para la Victoria) y Arturo Vera (U.C.R), y los siguientes asesores reemplazantes de diputados y senadores: Mario Rossi; Julio Ardita; Cnel. (R) Juan Carlos Melian Massera; Sergio Mastropascua; Pedro Wouterlood Sapag; Edwin Viera, Jorge Tudesco, entre otros.

A su turno el Director de Inteligencia del Ejército, general de brigada Cesar Milani, manifestó el “orgullo” que sentía en modificar el área de inteligencia. Además reconoció que “todo fue posible con el apoyo del ministerio de Defensa y con una decisión fuerte de cambiar la mentalidad y la estructura del área”. Diversos oficiales del área se explayaron en los cambios realizados, la aplicación de leyes, decretos y reglamentos, y los nuevos perfiles profesionales, entre lo que se destaca la incorporación de soldados voluntarios. Además, se hizo hincapié en la adquisición de vehículos, material informático, equipos de comunicación portátiles VHF y demás elementos necesarios en las diferentes unidades.

Luego la comitiva se trasladó al Comando de Remonta y Veterinaria en Palermo para recorrer la exposición de material de inteligencia, adquirido en los últimos años, para la inteligencia de operación opuesta a la aplicada por la Doctrina de la Seguridad Nacional vigente durante la última dictadura militar, que fue eliminada por la nueva ley de Inteligencia Nacional N° 25.520, vigente en el área. 

Buenos Aires, 04 de noviembre de 2010
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La contracara, la paz de El Palomar

Los micros dispuestos por las líneas aéreas cruzan la reja de la Base Aérea de El Palomar, retransformada en aeropuerto comercial, y decenas de pasajeros bajan a pocos metros de la pista . El lugar no está habituado a tanto movimiento, pero se prepara desde hace semanas con refacciones y acondicionamiento edilicio. Con mucho orden y, obviamente mucho menos movimiento, Palomar fue ayer en el primer día del cierre de Aeroparque la contracara de Ezeiza.

La gran ventaja fue que las cinco líneas que operan allí (Andes, Sol, Pluna, Buquebus y LADE) dispusieron que el check in de los pasajeros se siga realizando en Aeroparque y desde allí fletaron micros gratis a Morón. Igual a la inversa: quienes llegan a Palomar, por ejemplo de Uruguay, son trasladados al Jorge Newbery para realizar los trámites de arribo. En total, son 56 los vuelos que arriban y despegan de El Palomar y no menos de 1.000 personas que pasan por la Base Aérea. En el estreno, más allá del desconcierto de algunos pasajeros, todo transcurrió en paz. Bien distinto a Ezeiza.

Fuente: Diario Clarín

Un ministro inglés dijo: “No pienso perder Malvinas”

El gobierno británico advirtió que “no” tiene un “plan para recuperar” las Malvinas porque “no” piensa “perderlas” . La afirmación fue realizada ayer ante el Parlamento británico por el ministro de Defensa, Liam Fox, durante una sesión en la que explicaba los alcances de un acuerdo de defensa militar con Francia.


En ese contexto, informó la prensa británica ayer, el parlamentario del Partido Laborista Thomas Docherty consultó a Fox sobre eventuales planes para “recuperar” las Malvinas en caso de que Argentina las recuperase. “La defensa de las islas Malvinas depende de nuestra capacidad de disuasión” , planteó Fox al comienzo de su respuesta, en la que mencionó la presencia de submarinos y cazabombarderos Tornado. De acuerdo al diario Daily Telegraph , fue más allá y aseguró: “Algunos preguntan ‘¿tenemos un plan para recuperar las Malvinas?’. No, no lo tenemos, porque no tenemos en mente perderlas”.

A mediados de mes, Fox ya se había pronunciado en igual sentido, cuando, en medio de los reclamos nacionales por la decisión británica de realizar ejercicios con lanzamiento de misiles, sostuvo: “Si alguien piensa que las defensas de las islas Malvinas son débiles, debería pensarlo de nuevo”.

A raíz de ese ejercicio, la presidenta Cristina Fernández ordenó a la Cancillería que citara a la embajadora británica aquí, Shan Morgan, para expresarle el malestar que generó. La de octubre pasado fue la tercera vez que se dispuso que Morgan concurra a la Cancillería. En mayo, fue para transmitirle el rechazo a críticas de Gran Bretaña a los controles marítimos en el Atlántico Sur dispuestos por el Gobierno, y en respuesta a una nota de Londres que los consideraba “violatorios” de la ley internacional y la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

En febrero, se le manifestó la “enérgica protesta” por el inicio de actividades de perforación petrolera al norte de las islas. Esa vez Morgan estaba fuera del país, por lo que quien concurrió fue el Encargado de Negocios británico, Simon Thomas. Las actividades persistieron igual. Varias empresas, con autorización unilateral del Reino Unido y del gobierno probritánico siguen realizando perforaciones en las aguas del norte, sur y este del archipiélago. Y ahora, hasta proyectan un ambicioso puerto con capacidad para el caso del desarrollo de una industria petrolera.

Fuente: Diario Clarín

Nuevo Peugeot 408 que será fabricado en el país

La Presidenta visitará por la mañana la localidad de Villa Bosh, donde encabezará la presentación del nuevo modelo que la automotriz francesa fabricará en forma exclusiva su planta del conurbano bonaerense y exportará a todos los países de la región.
El acto, del que también tomará parte la ministra de Industria, Débora Giorgi, y el gobernador Daniel Scioli, se llevará a cabo a partir de las 10 en la planta ubicada en Presidente Juan Domingo Perón 1001, en la localidad de Villa Bosch, informaron fuentes gubernamentales y empresarias. Por la automotriz participarán el titular de la filial local, Javier Varela Sobrado; y el director de la firma para América Latina, Carlos Gómes, entre otros directivos.

Cristina encabezará de esta forma por segunda vez en la misma semana lanzamientos de nuevos modelos de automóviles, como un dato elocuente del fuerte crecimiento que registra el sector en el último año. El martes pasado, junto al gobernador cordobés Juan Schiaretti, presidió en la planta de Santa Isabel la puesta en marcha de la fabricación del Renault Fluence. El flamante 408 será el séptimo modelo que se produce en la actualidad en la planta de El Palomar, sumándose a los Peugeot 206, 207 Compact, 307 y Partner; y los Citroën C4 y Berlingo.

El 408 es un auto sedán mediano, de gama superior entre los vehículos tricuerpo y competirá en un segmento que representa un tercio del mercado argentino y un cuarto del mercado de América Latina. Según las proyecciones, en la planta de El Palomar se producirán 40.000 vehículos por año. El 70 por ciento de la producción estará destinado a la exportación y la parte restante en el mercado local. La puesta en marcha del proyecto 408 demandó inversiones por más de 500 millones de pesos, en investigación y desarrollo del producto, adaptación de los sistemas de producción existentes y el desarrollo de proveedores.

También se invirtieron 150 millones de pesos en el desarrollo de autopartistas locales. La decisión de la automotriz de la casa central de Peugeot de producir el 408 en Argentina se oficializó el 23 de agosto pasado. En el desarrollo del 408, que desde abril pasado ya se produce y comercializa en China, trabajaron equipos de la compañía con asiento en el país asiático y de "los diferentes Centros de Investigación y de Producción en América Latina, movilizando así los Centros de Investigación y Desarrollo del grupo en Francia, China, Brasil y Argentina", informó en esa oportunidad la automotriz a través de un comunicado de prensa. Además de Argentina y Brasil, los principales mercados del Mercosur, el 408 producido en la planta de El Palomar será comercializado en 25 países de la región.

Fuente: Telam

Santa Fe: Todo listo para el traslado del puerto

Por José E. Bordón para LA NACION
Veintisiete empresas de tres continentes presentaron su manifestación de interés en participar del proceso de traslado del puerto de Santa Fe a su nuevo emplazamiento, y ahora participarán del proceso de confección de los pliegos que, según previó el presidente del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, estarán listos los primeros meses del año próximo.

La otra buena noticia del acto -que se desarrolló la semana última en el Salón Blanco de Casa de Gobierno-fue el anuncio del gobernador Hermes Binner, quien adelantó que enviará un proyecto de ley para que la provincia -y no el Ente Portuario- sea la que devuelva los 15 millones de dólares del crédito del Fonplata. De esta manera, la provincia aportará 40 millones de dólares para el traslado del Puerto. Binner recordó además que están en marcha muchas de las obras complementarias al puerto, como la construcción de la autovía 19 hasta Angélica, y otras que han sido propuestas; entre ellas, la autovía desde Angélica hasta Sunchales; la recuperación del ferrocarril Belgrano; el nuevo puente Santa Fe-Paraná; la trayectoria de la ruta hacia el propio puerto, con el puente Santa Fe-Santo Tomé. "Son todas obras complementarias al nuevo puerto que lo van a colocar en un lugar mucho más competitivo", puntualizó Binner.

"También es cierto que hay obras que están en marcha de parte de la Nación, como la profundización del calado del río desde Santa Fe hasta el Norte. Todo esto habla del interés que existe por parte de todos para la construcción de este puerto. Tenemos que velar para que estas grandes obras de infraestructura se realicen, y donde el Estado tiene que tener un rol fundamental para su construcción. Si bien es cierto que todos aspiramos a que haya inversión privada y un movimiento privado en cuanto a su operatividad, también creemos que es sumamente importante que el Estado invierta en la construcción de este puerto", agregó.

"Desde el comienzo de la gestión de Binner -destacó el ministro de Hacienda, Angel Sciara- tuvimos la convicción y decisión política de continuar con la política de Estado que había decidido trasladar el puerto de Santa Fe. Teníamos que vencer no sólo nuestras demoras, sino también las del gobierno nacional y de un organismo internacional como Fonplata", subrayó. "Nuestra convicción política de que esto debe ocurrir se ha puesto de manifiesto en su incorporación como puerto multipropósito en nuestro plan estratégico provincial. Y podemos asegurar que el presupuesto de la provincia contará con los recursos necesarios para hacer frente al traslado efectivo del puerto", concluyó Binner.

El autor es director de DNI Desarrollo de Negocios Internacionales

Land Rover y Jaguar apuntan a China

(Reuters).- Jaguar Land Rover, la automotriz propiedad de Tata Motors, está en tratativas con un fabricante de autos chino para establecer una empresa conjunta de fabricación y ventas en China, dijo un vocero de la firma india.
Una asociación estratégica podría estimular las marcas Jaguar y Land Rover en China, ahora el mayor mercado de autos del mundo, tras superar en 2009 a Estados Unidos. El presidente de Tata Group, Ratan Tata, dijo en agosto que el fabricante de automóviles planea ampliar su oferta de autos Jaguar y reforzar su red en China, que ha surgido como el tercer mayor mercado para los vehículos Land Rover.

Tata comentó que esperaba aumentar las ventas en China a 20.000 Land Rover y 5000 Jaguar en el año fiscal 2011, y que comenzará el ensamblaje de autos en ese país. El presidente ejecutivo de Tata Motors, Carl-Peter Forster, dijo en declaraciones publicadas en el Wall Street Journal que quería que Land Rover encontrara un socio chino "lo más pronto posible" para fabricar y comercializar los vehículos.

Tata Motors, parte del conglomerado Tata Group, adquirió las marcas Jaguar y Land Rover de Ford Motor por 2300 millones de dólares en 2008. Tras una caída en la demanda que azotó duramente al segmento de lujo, Tata pudo ahora revertir las cosas. La compañía superó todos los pronósticos con una cuarta ganancia consecutiva en el trimestre fiscal 2010, impulsada por la demanda de vehículos de lujo como los serie X, de Jaguar, y los Ranger Rover, de Land Rover. Las ventas de Jaguar Land Rover en septiembre aumentaron un 16% a 19.528 unidades, dijo Tata Motors a comienzos de mes.

Fuente: Diario La Nación

Mala infraestructura en Salta

Por Carlos F. Pastrana para LA NACION
La ruta nacional 51 está llena de pozos y los camioneros amenazan con dejar de transitarla. Los fletes, 20% más caros
Foto: Hay tramos que ni siquiera tienen ripio en la ruta a Chile. Foto Unión Industrial Salteña

SALTA.- La ruta nacional 51 que llega a Chile se encuentra en estado "desastroso" afirmaron desde la Multisectorial Empresaria y en la Cámara de Diputados de Salta. Por el deterioro, algunos camioneros amenazan con no hacer viajes o iniciar piquetes en demanda de mejoras a Vialidad Nacional que concesionó los trabajos a una empresa que aseguró que está realizando el mantenimiento.

La minería es uno de los sectores más afectados y el presidente de la cámara del sector, Facundo Huidobro, informó que hay frecuentes accidentes sin víctimas: cuatro vuelcos en las últimas semanas -en uno se rompió un equipo de perforación valuado en varios miles de dólares- por los numerosos baches que se llenan de polvo y se convierten en trampas, lo que obliga a circular por la mano contraria en un camino de cornisa con los consiguientes riesgos.

Estimó que sólo de empresas mineras circulan 60 camiones diarios por una ruta nacional que ni siquiera tiene ripio. Los desperfectos de los vehículos están generando aumentos del 20% de los fletes. Huidobro destacó las buenas perspectivas mineras en litio, oro y otros recursos, hay 40 empresas trabajando en el área, pero hacen falta señales claras desde el Estado para atraer inversiones y la infraestructura necesaria es una clave.

La Multisectorial que agrupa a 19 cámaras mantuvo reuniones con el ministro de Desarrollo Económico, Julio Cesar Loutaif quien aclaró que la Provincia no puede hacer nada sin autorización de Vialidad Nacional. En diálogo con LA NACION destacó que en Tucumán con sus pares de dicha provincia y Catamarca plantearon al presidente del BICE, Mauro Alem las limitaciones al crecimiento del NOA por la falta de inversión en la infraestructura. Remarcó que "la Región posee producción no perecedera que sale a Oriente por el puerto de Rosario, cuando debería salir por los puertos de Chile".

Daniel Chávez Díaz, presidente de la UIS, en cuya sede fueron las reuniones, señaló que hay demoras en los viajes y advirtió que el desvió por un alud por el cauce del río Blanco puede agravar el cuadro por las crecidas estivales. Explicó que la Multisectorial planteó un plan de obras: en lo inmediato el arreglo de la ruta 51, y para el mediano y largo plazo su pavimentación, la reactivación del ramal ferroviario C 14 que llega a Chile para lo cual hay disposición de la trasandina Ferronor de aportar equipos y la unificación del paso fronterizo de Sico. Jujuy avanza en Jama en el mismo sentido.  Remarcó que la carretera forma parte del corredor biocéanico, fundamental para el desarrollo de la agroindustria.

Según Eduardo Cullel, gerente de Servicios Viales de Pigüe concesionaria de la conservación, la situación caminera fue atribuída a la erosión y a la inconsistencia del suelo. Sobre los siete kilómetros entre Campo Quijano y El Mollar indicó que se trabaja contrarreloj para terminar el terraplén sobre el cauce que -aseguró- garantizará el paso si las crecidas se producen dentro de los promedios anuales. Añadió que si hay vientos fuertes luego de arreglar un tramo es como que no se hubiera hecho nada a lo que se debe sumar que cuando el camino está bien circulan camiones de 30 toneladas.

Desde la Cámara de Comercio Exterior de Salta, que impulsa la mejora del Paso de Sico, su presidenta, Flavia Royon, señaló que acorta 200 kilómetros la distancia a Antofagasta y al puerto de Mejillones y tiene ventajas orográficas para el transporte con relación al Paso de Jama de Jujuy. Por su parte el diputado Leopoldo Salva (PJ-Los Andes) al hablar en la cámara baja salteña el martes último afirmó que la calzada en gran parte de su recorrido "parece un sendero de llamas" porque "está totalmente abandonada".

Cáncer de pulmón: un estudio reduce la mortalidad

Por Gardiner Harris - The New York Times
Los estudios de tomografía computada anuales en fumadores y ex fumadores reducen en un 20% el riesgo de que mueran por cáncer de pulmón, confirmó un gran estudio financiado por el gobierno norteamericano.
Y lo que es más sorprendente aún es que los estudios de tomografía computada parecen también reducir el riesgo de muerte por otras causas.

El hallazgo, anunciado ayer por el Instituto Nacional del Cáncer, de los Estados Unidos, representa un gran avance en la detección del cáncer, que potencialmente podría salvar miles de vidas anualmente, aunque a un costo considerable. En los EE.UU., el cáncer de pulmón se cobra unas 160.000 vidas cada año, lo que representa un número mayor que las muertes por cáncer colorrectal, de mama, pancreático y de próstata juntas. En la mayoría de los pacientes, la enfermedad se descubre demasiado tarde como para que los tratamientos sean efectivos, y un 85% de aquellos que son diagnosticados con cáncer de pulmón mueren por esta causa.

Hasta ahora, ningún método de screening -esa palabra define un estudio diagnóstico que se aplica en el nivel poblacional para la detección de enfermedades en personas aparentemente sanas- había probado ser efectivo para reducir la mortalidad asociada con esta enfermedad. Cuatro estudios realizados durante la década del 70 habían mostrado que las radiografías de tórax ayudaban a detectar tumores pulmonares en estadios tempranos, pero esto no tenía ningún impacto sobre la tasa de mortalidad.

Desde entonces, los investigadores han sugerido que el uso de la tomografía computada -que emplea rayos X coordinados de manera tal de proveer imágenes tridimensionales de los tejidos corporales- podría detectar tumores pulmonares en estadios aún más tempranos, pero ningún estudio había demostrado en forma concluyente que se podían reducir las muertes.

"Esta es la primera vez que hemos visto evidencias claras de una reducción significativa de la mortalidad por cáncer a partir de un estudio de screening en una investigación clínica aleatorizada y controlada", dijo la doctora Christine Berg, del Instituto Nacional del Cáncer.

El estudio, llamado National Lung Screening Trial, involucró a más de 53.000 fumadores y ex fumadores de entre 55 y 74 años de edad, a los que se sometió a estudios convencionales de rayos X o tomografías computadas de bajas dosis al comienzo del estudio y durante los siguientes dos años.

Los participantes fueron seguidos durante 5 años, período durante el cual se contabilizaron los decesos. Hubo 354 muertes por cáncer de pulmón entre los participantes que recibieron tomografías computadas y 442 muertes por cáncer de pulmón entre aquellos que recibieron rayos X convencionales.

La doctora Claudia Henschke, una antigua defensora del uso de la tomografía computada como método de screening para cáncer de pulmón, dijo que el estudio probablemente subestime su poder, ya que los participantes sólo fueron sometidos a tomografías tres veces en dos años. Mantener el screening anual durante 10 años, agregó, podría reducir en un 80% las muertes por cáncer de pulmón.

Se frenó la caída del stock vacuno

Por Fernando Bertello - LA NACION

La faena de hembras sobre el total bajó a 41% en septiembre pasado; no ocurría desde 2006
Luego de venir en baja en los últimos tres años por la fuerte liquidación de hacienda debido a la sequía y la intervención oficial en el mercado, la caída del stock vacuno parece haber encontrado un freno. En septiembre pasado, según el último informe de la Cámara de la Industria y Comercio de Carnes (Ciccra), la participación de las hembras en la faena total se ubicó en el 41 por ciento, algo que no ocurría desde agosto de 2006.

Para varios especialistas, ese dato no sólo es un claro indicador de que los productores comenzaron a retener hembras para hacerlas producir terneros, sino que, además, es una señal de que el rodeo nacional se habría estabilizado y podría recomponerse, aunque llevará hasta 2015.

En rigor, desde 2007 el país perdió 9,28 millones de cabezas, un 16,6% de su stock. Hoy hay en el país 48,9 millones de vacunos. "La liquidación de vientres se frenó hace seis meses y ahora comenzó la retención", explicó Miguel Schiariti, presidente de Ciccra. Cuando la participación de las hembras en la faena total se ubica por encima del 44%, ésa es una señal de que hay liquidación. En un nivel de entre 43 y 44% se habla de un punto de equilibrio y cuando ya está en torno de 41% hay retención. En abril pasado, por ejemplo, la participación de las hembras estaba en el 49,3%. De ahí en más, el porcentaje comenzó a bajar. En los últimos tres años siempre estuvo por encima del 48 por ciento.

Según distintas fuentes, habría unas 840.000 hembras que dejaron de ir a faena. A todo esto: según Ciccra, la faena total en los primeros nueve meses de 2010 acumuló 9,04 millones de cabezas, 24,5 por ciento menos que igual período del año pasado.

El faltante de hacienda ocasionó un tembladeral en los precios. Según Ciccra, en los últimos 12 meses el valor promedio de la hacienda en pie aumentó 136,8% y la cotización promedio de los principales cortes vacunos subió 79,6 por ciento.
Para Schiariti, a partir de junio/julio pasados "dejó de achicarse el stock" y podría empezar a recuperarse. De todos modos dijo que durante dos o tres años la participación de las hembras en la faena total debería estar siempre por debajo del 44% para apuntar a volver al stock previo a la crisis. Un tema no menor es que mientras eso ocurra en 2011 la faena podría ser inferior a la de 2010. Esto porque hay un faltante todavía estructural y por la retención de hembras.

Según Néstor Roulet, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de la Tercera Zona (Cartez), una entidad ruralista con sede en Córdoba, con el cambio de tendencia en las hembras "hipotéticamente el stock se va a mantener". No obstante, advirtió que la recuperación del rodeo llevará años. "Lo que se está haciendo [por la retención de hembras] es una previsión para el futuro", afirmó Roulet.

Para Víctor Tonelli, consultor, ya se ha iniciado la recomposición del rodeo nacional. "Esto es muy bueno en el largo plazo porque indica que, de continuar, es posible esperar una recuperación del stock de los actuales 48 millones de cabezas a 53 millones en 2015, lo que indicaría la recuperación de, aproximadamente, la mitad de lo perdido entre 2007 y 2010", concluyó.
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