martes, 30 de noviembre de 2010

Proyecto de modernización de los directores de tiro LIROD con agregado de visión infrarroja y telémetro laser

La Modernización del Subconjunto Optrónico de los Directores de Tiro LIROD prolongó la vida útil y abrió el camino para que ARA pensara en actualizarlo tecnológicamente, dotándolo de visión Todo-tiempo ya que, tal como estaba, su operación no era posible más allá del crepúsculo y . También, de un Telémetro Laser de largo alcance que le permite funcionar sin necesidad de radar , lo que hace más pasivo al sistema. Para lograrlo, solicitó al DVA, en 2004, el desarrollo pertinente.

El prototipo producto de este desarrollo fue montado a bordo de la Corbeta ARA “Gómez Roca” en marzo de 2007 y al presente continúa operativo. La Armada lo utilizó en varios operativos internacionales para batir blancos aéreos, marinos y terrestres, con un alcance de detección superior al rango de tiro de los cañones de a bordo.

Este desarrollo incorporó al Director de Tiro LIROD:
• Una Cámara Infrarroja de alta sensibilidad y resolución, especificada en la banda espectral de 3 a 5μm para tener mayor penetración en la capa límite mar-aire, en situación de niebla y de mala visibilidad.
• Un telémetro Laser para la obtención de la distancia al blanco que permite tener apagado el Radar de Tracking. Este Telémetro se dispara (momento en que se vuelve activo) sólo un instante antes del disparo para informar la distancia al blanco a la Computadora de Tiro.
• Interfases especialmente diseñadas para que la Cámara Infrarroja sea, al igual que la Cámara Diurna Modernizada, “transparente” a la Computadora de Tiro

Las ventajas obtenidas por la realización de este desarrollo fueron:
• Costo total de aproximadamente la mitad del de sistemas internacionales equivalentes.
• Salto tecnológico calificado por ARA como el mayor realizado en los últimos 20 años
• Adquisición de experiencia en Cámaras Infrarrojas y el tratamiento de sus imágenes
• Mantenimiento en país con el ahorro consiguiente

Fuente: http://www.citedef.gob.ar/index.php?option=com_content&view=article&id=127:id-visionap-modtiro2&catid=37&Itemid=131

¿Cómo es la red secreta de Estados Unidos que cayó en “la picota” debido a Wikileaks?

Por Cesar Dergarabedian
¿Dónde se registró la mayor violación de comunicaciones y cables reservados de la historia? La fuga de información de la diplomacia de la principal potencia del planeta afectó una red de comunicaciones supuestamente secreta que utiliza el Pentágono.
La crisis internacional provocada por la difusión de unos 250.000 cables diplomáticos de EE.UU. en el sitio web Wikileaks, también conocida como “Cablegate”, reaviva el debate en torno de la seguridad de las tecnologías de la información y la comunicación, y revela la capacidad del software de código abierto para montar estructuras informáticas que resguardan el anonimato y la privacidad de los datos y su transmisión.

¿Dónde se registró esta violación de cables reservados? La fuga de información de la diplomacia de la mayor potencia del planeta procedió de SIPRNet, una red de comunicaciones supuestamente secreta que utiliza el Pentágono, y a la que tienen acceso entre dos y tres millones de personas.

En su gran mayoría los documentos filtrados llevan la identificación de “SipDis” -el acrónimo de las palabras en inglés “distribución por SIPRNet”. ¿Qué significa este acrónimo? Red de Protocolo de Encaminamiento por Internet Secreta.

Esta red, según los periódicos occidentales que difundieron el caso, se diseñó para resolver un problema que afecta a todas las grandes burocracias: cómo distribuir de manera secreta información confidencial entre muchos funcionarios que pueden estar en diferentes partes del mundo. Y para ello el Pentágono, que también tuvo un papel principal en la gestación de Internet, creó una red cibernética paralela manejada por los militares.

Desde los ataques terroristas contra EE.UU., en septiembre de 2001, un número creciente de misiones diplomáticas y otras agencias estadounidenses se conectaron a esta red que ya habían extendido las Fuerzas Armadas. Según The Guardian, el diario británico que formó parte del grupo de medios que reveló la información, luego de los ataques de septiembre de 2001, decenas de embajadas de los EE.UU. alrededor del mundo se unieron a esa red.

En 2005 había 180 embajadas enlazadas, y hoy una gran mayoría de las misiones estadounidenses también lo están: “Esto explica por qué gran parte de los cables están fechados entre 2008 y 2009”, señaló el diario británico. El Departamento de Estado recurrió cada vez más a la designación de SipDis para muchos de sus despachos e intercambios con embajadas, oficinas consulares y otras misiones diplomáticas, de manera que más y más mensajes civiles se transmitieron SIPRNet militar. De esta manera, cualquier funcionario militar que tenga autorización para acceder a la información que circula en la SIPRNet puede echarle un vistazo a los documentos del Departamento de Estado que son, supuestamente, de naturaleza diplomática y civil.

Ya en 1993, incluso antes de que existiese esta red, la Contraloría General de la Nación -la agencia del Congreso que prepara informes a petición de los legisladores- indicaba que había más de 3 millones de personas con diferentes niveles de acceso de seguridad. En la última década, según la misma agencia, hubo un incremento notable en el número de individuos a los que se les otorgó una “autorización de seguridad”, y esto incluye desde militares a empleados civiles del Gobierno, además de los “contratistas privados” que proveen servicios al Estado.

Según el semanario alemán Der Spiegel, otro de los medios que tuvo acceso a la documentación difundida por Wikileaks, los procedimientos de acceso a esta red son modificados cada 150 días aproximadamente. Los documentos “top secret” no transitan por la red SIPRNet. Solamente el 6% de los cables publicados, es decir 15.652 mensajes, son “secretos”. De éstos, 4.330 llevan la consigna: “No comunicar a extranjeros”. Aproximadamente 40% de los documentos están clasificados como “confidenciales” y la mayoría no lleva ninguna inscripción restrictiva.

Der Spiegel se mostró sumamente prudente en la explotación de estos documentos, ya que dice no saber “en qué circunstancias el informante de Wikileaks pudo copiarlos” y si los cables en cuestión representan toda la producción o son “una selección hecha según criterios que ignoramos”. De la misma manera, la ausencia de documentos "top secret" puede explicarse por el hecho de que el informador no tuviera acceso a ellos, o bien porque no deseó publicarlos por algún motivo, como no dejar pistas sobre su identidad, por ejemplo.

Cómo funciona Wikileaks
Pero así como hubo una fuga de información, hubo también un lugar donde esos datos encontraron refugio sin poner en riesgo a la persona o al grupo que los entregó. Aquí entra en escena Wikileaks, un sistema que publica informes y documentos de contenido sensible sobre secretos de gobiernos, instituciones y entidades importantes.

Una de las singularidades de esta web es que mantiene el anonimato de los informantes y, para lograr esto, utiliza software de código abierto. La meta es sencilla pero compleja: hacer que la persona que colabore con el medio no pueda ser detectada. Wikileaks utiliza para ello programas como OpenSSL, un conjunto de herramientas de criptografía para acceder a sitios seguros, y es la base para la implementación de seguridad de una gran cantidad de servidores web. El sitio aplica esta herramienta para mantener accesos seguros a sus servidores y ayudar en el cifrado de información, pero esta medida, que ya es prácticamente un estándar, es sólo una de las herramientas que se necesitan para mantener la seguridad.

Aparece entonces Freenet, una red diseñada especialmente para combatir la posible censura de información a la vez de mantener el anonimato de sus usuarios mientras navegan, comparten y publican información en ella. Freenet tiene un funcionamiento similar a las redes P2P. Así los nodos pueden intercambiar información entre ellos de forma descentralizada y anónima, ya que la comunicación entre ellos se cifra.

Esta red trabaja gracias a sus usuarios, quienes contribuyen con ancho de banda y una parte del disco duro como almacén de datos. Esta información ni siquiera puede ser vista por su anfitrión ya que son fragmentos cifrados, distribuidos al azar entre nodos y que sólo son reconstruidos en la red al momento de ser consultados. De esta manera la información se mantiene segura de los posibles controles que se intenten imponer sobre ella de parte de entidades y especialmente de gobiernos, que es la principal razón de la existencia de Freenet.

Además con Freenet se puede crear una “red oscura”, la cual pueden habilitar y mantener entre algunos amigos para intercambiar información y que se vuelve muy difícil de detectar. Para acceder a esta red es necesario tener el programa instalado, con el cual se puede ingresar a los “Freesites” (páginas web en Freenet) mediante un navegador web con la ayuda de FProxy o acceder a mensajería instantánea e intercambio de archivos con la ayuda otras aplicaciones.

Pero además, Wikileaks emplea Tor, una red de túneles virtuales que permite a los usuarios comunicarse a Internet de manera anónima y privada que además es resistente a los análisis de tráfico. Así, nadie puede descubrir la dirección IP del origen de la conexión si usa Tor, obviamente nada es 100% infalible, pero esta solución se acerca bastante.

Sin embargo, lo único que cifra Tor es la información de conexión y no el contenido en sí, de ahí que para asegurar un óptimo resultado sea necesario cifrar la información con el uso, por ejemplo, de software como SSL o PGP. Tor le puede dar anonimato a un usuario y también a un servidor anfitrión (y a varios de ellos), lo que lo que convierte en una de las mayores armas para Wikileaks en la red.

Y al final, otro software imprescindible: el PGP, que permite cifrar documentos para que sean enviados y luego descifrados por el destinatario. El sistema es muy seguro: por un lado genera un par de claves únicas, que muy difícilmente podría obtener un tercero que no sea el emisor o el receptor.

Por otra parte utiliza un sistema de firmas digitales para asegurarse de que el documento es auténtico y no fue alterado en el camino.

¿Cómo es la SIPRNet? Según la Agencia de Sistemas de Información de la Defensa de los EE.UU. (DISA), se trata de una red secreta de Ruteadores IP y la red de datos de mando y control más grande del Departamento de Defensa. Además, es el soporte del Sistema Global de Mando y Control (GCCS), el Sistema de Mensajes de la Defensa (DMS), actividades de planeación colaborativa y una buena cantidad de aplicaciones clasificadas útiles para los soldados. Las tasas de datos en conexiones directas van desde los 56 kbps hasta los 155 Mbps. Hay servicios de dial-up disponibles hasta los 115.2 kbps.

Mientras SIPRNet transporta información clasificada y secreta, su contraparte, la red NIPRNet (Sensitive Internet Protocol Router Network) lo hace con información no clasificada pero sensible y también permite acceso controlado a Internet.

Richards Heuer, ex miembro de la CIA, ofreció más detalles sobre SIPRNet y sus políticas de uso:
•Una persona que use la red jamás debe dejar sola su estación de trabajo (computadora).
•Las claves deben cambiar cada 150 días y usar al menos 10 caracteres más dos letras mayúsculas, más dos números, más dos caracteres especiales.
•Enlazar un equipo de SIPRNet a Internet o a cualquier otro dispositivo o medio de almacenamiento sin aprobación es una seria violación de seguridad.
•Tampoco se permite el uso de aparatos con puertos infrarrojos encendidos (Bluetooth).
•No está autorizada la conexión a impresoras en red.
•El sistema audita las actividades de todas las personas que acceden a la red.
•El tiempo y fecha de ingreso y salida quedan registrados, lo mismo que los intentos de modificación, elusión, o negación de las recomendaciones de seguridad.

El Departamento de Defensa de EE.UU. condenó la filtración de cables diplomáticos “obtenidos ilegalmente” por Wikileaks y aseguró que tomó medidas para evitar que se repita un episodio así. En un comunicado, el portavoz del Departamento de Defensa, Bryan Whitman, condenó “la revelación imprudente de informaciones clasificadas obtenidas de modo ilegal”.

Es la tercera filtración masiva de documentos secretos estadounidenses efectuada este año por Wikileaks, que en junio divulgó cerca de 90.000 informes militares estadounidenses en Iraq y el mes pasado publicó centenares de miles de documentos sobre la guerra en Afganistán. A raíz de aquellas filtraciones, el secretario de Defensa, Robert Gates, había reclamado el 12 de agosto una investigación para determinar cómo los documentos pudieron llegar a manos de la organización.

En el comunicado, Whitman indicó que algunas de las recomendaciones planteadas en la investigación ya comenzaron a ponerse en marcha. Entre otras cosas, ya no será posible copiar en discos CD-ROM o pendrives (memorias USB) datos contenidos en las computadoras del Pentágono integrados en redes protegidas, con el objeto de “reducir posibles riesgos de que un funcionario transfiera material clasificado a sistemas que no lo son”, indicó Whitman. Cuando sea imprescindible transferir los datos clasificados a sistemas no clasificados, se hará en presencia de dos personas, para impedir filtraciones indeseadas, agrega el comunicado. Además, se comprobará cualquier uso “sospechoso, anormal o insólito” de los sistemas clasificados. Se hará así más difícil, indica el portavoz, que una persona pueda hacer circular información fuera de los círculos autorizados.

El Pentágono sospecha que detrás de las filtraciones a Wikileaks puede estar el analista de inteligencia Bradley Manning, de 22 años, detenido tras una entrega inicial a la organización. Las autoridades creen que Manning se conectó a SIPRNet. La secretaria de Estado, Hillary Clinton, anunció que van a adoptarse nuevos protocolos de seguridad en el Departamento de Defensa y en otros para proteger la información que provee al suyo para que filtraciones como ésta no vuelvan a repetirse. La funcionaria, esposa del ex presidente Bill Clinton, no dudó en afirmar que los embajadores de su país son “funcionarios, no espías”, y señaló que fueron “víctimas de un ataque informático”.

Fuente: iprofesional.com

lunes, 29 de noviembre de 2010

Fuerte, aduana y ahora, museo

El Gobierno Nacional rescata el patio de maniobras de la Aduana Taylor. Ubicado detrás de la Casa Rosada, es el lugar donde se erigió el antiguo Fuerte de Buenos Aires. La iniciativa lo transformará en una sala de exhibición de arte.
Como una vena abierta, la zanja muestra el sanguíneo jugo de nuestra identidad. De lo profundo emerge la historia desenterrada. Ahí, en el lugar de lo que supo ser el patio de maniobras de la Aduana Nueva, conocida por el nombre de su proyectista (el arquitecto ingles Edward Taylor), se destina un espacio para exhibir el mural "Ejercicio plástico" de David Alfaro Siqueiros, declarado bien de interés histórico-artístico nacional.

Fuerte, Aduana y Casa de Gobierno confluirán topográficamente con el Parque y Centro Cultural del Bicentenario, hoy en ejecución. "La exhumación en los años ´80 de lo que fuera el patio de maniobras de la Aduana constituyó un primer paso en la revalorización histórica y arqueológica del sitio, aunque resultó un proyecto inconcluso", analizan desde el estudio de arquitectura B4FS, ganadores del concurso para realizar el proyecto. Las galerías abovedadas de ladrillos habían quedado sepultadas con la construcción de Puerto Madero.
El proyecto de restauración, consolidación y nueva intervención de la Aduana Taylor propone recuperar el sitio, transformándolo en un museo contemporáneo. La función principal es resguardar y exhibir la pintura que el muralista mexicano David Alfaro Siqueiros realizó en 1933 en la Argentina junto a Lino Spilimbergo, Juan Carlos Castagnino, Antonio Berni y el escenógrafo uruguayo Enrique Lázaro.

La recuperación material y simbólica es el núcleo de la propuesta arquitectónica, que se ocupó de consolidar, conservar y restaurar todos los componentes originales a partir de los documentos encontrados y las consultas con especialistas internacionales. Además, plantea la necesidad de adaptar tecnológica y técnicamente la obra.

La transformación del antiguo patio de maniobras en la sala que expondrá el mural incluyó trabajos para consolidar los arcos, bóvedas y pilares truncos de la antigua edificación que se encontraban en riesgo estructural, la restauración de las galerías y una serie de de obras relacionadas con la accesibilidad y conectividad del lugar desde la vereda y con los demás espacios. Lo que primero fuera Fuerte y luego Aduana, ahora formará parte del Museo de la Casa Rosada.

También se revirtió el estado de humidificación que provocaba la degradación físico química de los materiales y se recuperó la mampostería con procedimientos de limpieza acordes con la fragilidad de cada elemento.
En cuanto a la obra nueva, que tendrá una superficie de 1800 metros cuadrados, propone una cubierta vidriada que cubra y, a la vez, proteja el nuevo espacio del museo, aportándole también luz natural. Así la obra queda literal y conceptualmente a la intemperie. Las galerías abovedadas subterráneas, en cuya cabecera sur se encuentran los restos del antiguo Castillo de San Miguel, están conformadas por una sucesión de 18 bóvedas de ladrillo que miden 4.80 metros de altura y cubren una superficie de algo más de 1000 metros cuadrados. Allí se realizarán exposiciones permanentes. La conexión con la Casa Rosada se da por los extremos.

El nuevo Museo de la Casa de Gobierno integra los espacios preexistentes con los nuevos. Por otro lado, la obra prevé el crecimiento de las visitas con la incorporación de las nuevas funciones pero, sobre todo, de la pintura de Siqueiros. L.O

Fuente: Cronista.com

Avión Saab Gripen

El Saab 39 Gripen, designado JAS 39 Gripen por la Fuerza Aérea Sueca, es un caza polivalente monomotor desarrollado en los años 1980 por el consorcio de empresas suecas IG-JAS liderado por la compañía aeroespacial Saab. El fin era equipar a la Fuerza Aérea de Suecia con un caza, un avión de ataque y un avión de reconocimiento aéreo en sustitución de los aviones Saab 35 Draken y Saab 37 Viggen y eventualmente al entrenador SK 60 cuando su sustituto fue cancelado . Con un nivel similar al del F-16 estadounidense.


Fue ideado para satisfacer el conjunto de requerimientos del gobierno sueco, pero con una manifiesta intención desde su contratación de ser un aparato para la exportación, aun teniendo que bordear las estrictas leyes de exportación suecas para este tipo de armamento, hasta convertirse en el proyecto de ventas más grande de la industria de armamento del país.

El Gripen realizó su primer vuelo en 1988 y, pese a los múltiples problemas encontrados y un riesgo de cancelación , entró en servicio en 1996. El nombre Gripen, que en sueco significa ‘grifo’, nombre de una criatura mitológica que forma parte del logotipo de Saab, fue seleccionado durante un concurso público fallado en 1982.
El caza, considerado el primero de cuarta generación , está en servicio en la Fuerza Aérea Checa, la Fuerza Aérea Húngara, la Fuerza Aérea Sudafricana y ha sido pedido por la Real Fuerza Aérea Tailandesa. Hasta mediados del año 2008, se habían encargado 236 unidades.

El desarrollo del Gripen se ha convertido en un ejemplo de lo retrasada que quedó la tecnología europea respecto de la estadounidense y una muestra de los múltiples problemas aparecidos en programas tan sumamente complicados; pero también un ejemplo de cómo se les hace frente.

La cabina del Gripen está equipada con el equipo de presentación Ericsson EP-17, constituido por tres pantallas multifunción de cristal líquido y una pantalla HUD sobre la que se proyectan datos sin obstaculizar la visión del piloto. El sistema de control de vuelo se realiza mediante enlaces de tipo electrónico y los controles primarios están concentrados en la palanca de mando.

El Gripen utiliza el radar PS-05/A, radar de impulsos doppler de barrido mecánico y que trabaja en la banda X, desarrollado por Ericsson y GEC-Marconi. Está basado en el radar Blue Vixen del Sea Harrier, que posteriormente también sería tomado como base para el radar CAPTOR del Eurofighter Typhoon.

El radar es capaz de detectar, localizar, identificar y seleccionar automáticamente múltiples objetivos en tierra, mar y aire, sin importar la altura a la que se encuentren ni las condiciones meteorológicas, y guiar hasta cuatro misiles aire-aire a cuatro objetivos diferentes simultáneamente.

El 27 de marzo de 2009, Saab y Selex Galileo firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de un nuevo radar de tipo AESA para el Gripen NG, que estaría basado en el Vixen de Selex Galileo y el PS-05/A de Saab.

El Saab 39 Gripen posee un sistema de transmisión de datos, denominado TIDLS (siglas en inglés de Tactical Information DataLink System), que le permite tener acceso a las lecturas de los radares y sensores de otros Gripen en vuelo, así como de estaciones terrestres. Este sistema fue desarrollado con la intención de que el avión sea inmune a las contramedidas electrónicas y evitar así interferencias. Este sistema es una extensión de otro sistema similar usado durante muchos años en el Saab 37 Viggen.

El TIDLS tiene un enlace bidireccional aire-tierra y un enlace aire-aire hacia otros aviones. Entonces el país nórdico se decidió a encarar el proyecto de un nuevo caza polivalente para su fuerza aérea. Puede transmitir información a cuatro aviones a la vez, mientras que es capaz de recibir de un número ilimitado. El TIDLS tiene un alcance de 500 kilómetros en el aire y este puede extenderse haciendo que otros aviones actúen como plataformas de sustitución.

En su uso más básico, el TIDLS de un Gripen puede transmitir las lecturas de su radar, sensores y estado del avión, hacia cualquier punto de la cadena de mando o hacia cualquier otro Gripen. Para enviar los datos, todo lo que el piloto del Gripen debe hacer es seleccionar el canal de radio apropiado (que usualmente ya ha sido preseleccionado por el sistema de planificación del vuelo) y transmitirlos.

Un Gripen en vuelo puede transmitir información sobre la situación en el campo de batalla directamente a la cabina de otro Gripen que esté siendo reabastecido y armado en tierra en ese momento. De esta forma el piloto del avión ya estará enterado de la situación táctica y del estado del resto de su escuadrón antes de emprender el vuelo.

La aeronave puede transmitir sus datos a aviones de patrulla que usen el radar Ericsson PS890 Erieye, tales como el Saab 340AEW de la Fuerza Aérea Sueca, o el Embraer R-99A de Brasil. Un Gripen puede enviar esta información a otro Gripen que tenga sus sensores apagados y así, este segundo aparato tendrá más probabilidades de acercarse a un avión enemigo sin ser detectado y luego disparar un misil aire-aire. El objetivo no detectaría ninguna emisión electromagnética hasta que el misil entre en su fase activa (cuando el misil enciende su propio radar, al estar cerca del blanco).

El Gripen está dotado de una cámara de televisión, con grabación de vídeo en tiempo real, por lo que puede transmitir la información que genera su radar multimodo, permitiendo a los mandos adoptar nuevas y rápidas decisiones durante una misión, además de entregar información grabada sobre el funcionamiento de sus armas, condiciones, radares y sensores, entre otros, que hacen posible recrear situaciones de riesgo que podrían haber ocurrido. Pese a no ser un avión furtivo, presenta una baja detectabilidad tanto para radares como para sistemas infrarrojos.

El Gripen posee la capacidad para adquirir, procesar, compartir y desplegar información táctica, como por ejemplo la posición exacta de las fuerzas hostiles y amigas, cambios de posición de misiles en tierra y un rápido aviso de la posición del enemigo.

El Gripen de exportación se encuentra equipado con el sistema Ericsson-Saab EWS-39, que permite detección de emisores, identificación amigo-enemigo (IFF - Identification Friend or Foe), ubicación, análisis dinámico de amenaza y lanzamiento automático de contramedidas electrónicas. De igual manera que algunos cazas soviéticos, el Gripen puede usar un sensor infrarrojo que le permite detectar y rastrear blancos en forma pasiva, sin usar el radar convencional que delata su posición. El sistema se denomina IR-OTIS, es inmune a las contramedidas e interferencias electrónicas y tiene un alcance similar al del radar (a gran altura).

En función de guerra electrónica cuenta con el sistema EWS39 de Ericsson; este es un sistema integrado que provee alerta de radar, medidas de soporte electrónico y dispensadores de laminillas y señuelos.

En una primera etapa, el sistema tiene cuatro dispensadores de contramedidas (bengalas y señuelos) del tipo BOP403, ubicados en la raíz del ala derecha. En una segunda etapa, el sistema agregará sensores láser de cuatro antenas, un sistema de alerta de aproximación de misiles y un señuelo de arrastre.

El señuelo lo desarrolla la firma CelsiusTech, tiene un largo de solo 15 cm más que una bengala estándar, y pesa 2 kg. El señuelo es arrastrado con un cable de Kevlar a través del cual el Gripen puede hacerle variar su dirección, siendo capaz de desplegarse incluso a velocidades supersónicas.
El Gripen tiene un casco que le permite al piloto designar sus blancos con solo mirar hacia ellos. Este es un sistema de mira montada en el casco, o HMD por sus siglas en inglés (Helmet Mounted Display), desarrollado específicamente para el Gripen conjuntamente por Sudáfrica y Suecia. Sus pruebas empezaron en 1998, denominándolo inicialmente como GUARDIAN, pero el proyecto avanzó hasta pasar a ser denominado Cobra. Se está equipando a los Gripen C/D y a los nuevos Gripen NG, entrando en servicio conjuntamente con el misil IRIS-T.

El Cobra es un avanzado sistema binocular que puede mostrar la simbología de armas tanto aire-aire como aire-tierra. El casco y el sistema de visualización han sido desarrollados por BAE Systems; la máscara, por G4; el sistema de seguimiento del casco, por Denel, de Sudáfrica; y el display con la simbología e integración en los aviones, por Saab.

El Gripen está impulsado por un motor turbofán RM12 en la versiones A/B, y un RM12UP (versión del RM12 con más potencia) mejorado con FADEC (siglas en inglés de full authority digital engine control) en la versiones C/D, en ambos casos suministrados por Volvo Aero. Este es un desarrollo basado en el motor General Electric F404. Un sistema de control digital monitoriza automáticamente todos los parámetros esenciales del avión y, en caso de necesidad, los transfiere de manera automática a los sistemas de soporte. El avión cuenta con una sonda de reaprovisionamiento en vuelo, la cual es retraída cuando no está en uso con el fin de conservar el perfil aerodinámico. Cabe destacar que el Gripen tiene capacidad de supercrucero, lo que significa que puede volar a velocidades supersónicas sin tener que hacer uso de postquemadores.
Las versiones A/B tienen una potencia de 54 kN de empuje en seco y 80 kN con postcombustión, mientras que las C/D poseen 70 kN de empuje en seco y 130 kN con postcombustión.

El diseño del caza de combate sueco Gripen coincidió con el cambio que se producía durante esos momentos en el mundo en cuanto al diseño de los puestos de pilotaje. Los tableros de entonces, demasiado atestados, fueron reemplazados por una nueva generación de instrumentos, que consistían en tubos de rayos catódicos (CRT en sus siglas inglesas). Estos hicieron posible que los datos fundamentales del vuelo le fuesen presentados al piloto en forma gráfica sobre una pantalla, facilitando enormemente la lectura. El paso siguiente a la aparición de los CRT fue la pantalla multifunción (MFD, siglas de Multi-Function Display), que es esencial en las aeronaves de última generación.
La cabina del Gripen tiene tres MFD de 150×200 mm a colores y, debido al gran tamaño de estas, no lleva elementos mecánicos de reserva. Además de todos los interruptores sobre la palanca de mando y el regulador de gases, la manija del regulador también se usa como una palanca de mando para controlar un cursor sobre las MFD.

El Gripen utiliza el sistema Vinten Vicon 70 serie 72C; este es un mecanismo británico que Saab integra para los Gripen de exportación desde septiembre de 1998. El Pod serie 72 es capaz de realizar reconocimiento diurno (fotografía electro-óptica de alta resolución) y nocturno (imagen infrarroja), desde baja y mediana altitud. Las imágenes pueden grabarse en cinta de video para análisis posterior en la base, o bien pueden exhibirse en la pantalla de la cabina.

El 56% de la estructura del avión esta hecha de aleaciones de aluminio. Otro 26% es de materiales compuestos, incluyendo la deriva, el ala, los canards, la mayor parte de las superficies de control y muchas cubiertas y puertas. Las alas están fabricadas con hasta 146 capas compuestas.

Los fuselajes se someten a un programa de ensayos para poner a prueba la fatiga de materiales, y han demostrado ser útiles durante toda la vida operativa del aparato. Como parte de este programa, se simulan despegues abortados, se dañan algunas partes deliberadamente, y se las somete a cargas máximas, para observar cuál es el resultado.

El Gripen ha sido diseñado desde un principio para operar de forma económica y a la vez ser fiable, pues Suecia no estaba interesada en usar aviones demasiado caros. Inicialmente el coste de la hora de vuelo del Gripen era de unos 2500 dólares estadounidenses, mientras que se estimó que para el año 2003 se había alcanzado el nivel deseado de 2000 dólares la hora. Para mantener un Gripen en vuelo no se requiere demasiado personal, dado que una escuadrilla de la Fuerza Aérea Sueca con doce aviones sólo posee sesenta hombres en tierra para la manutención básica, lo que daría un promedio de cinco hombres por avión.

Cuando el Gripen fue mostrado en público, parte de la evaluación consistió en un cambio de motor en caliente. Un Gripen aterrizó después de una misión, y en un plazo de 45 minutos un equipo de sólo tres operarios sacó el motor, lo instaló de nuevo y el avión despegó otra vez.
A baja altura el Gripen es totalmente supersónico, con una velocidad máxima de mach 1,15 a nivel del mar. A esa misma altura, el avión necesita 30 segundos para acelerar desde mach 0,5 hasta mach 1,1. A gran altura el Gripen puede alcanzar mach 2,31. La tasa de giro instantánea es más significativa que la sostenida, pues es una medida de lo rápido que puede apuntarse el avión hacia su blanco, y por ende de lo rápido que puede su piloto disparar un tiro de oportunidad.

Al contrario de otras fuerzas aéreas que gustan de mantener en el aire patrullas aéreas de combate (CAP: siglas en inglés de Combat Air Patrol), Suecia ha priorizado la capacidad de alerta rápida. En palabras de un piloto sueco: "Podemos estar ocultos en tierra, con la APU encendida durante horas, sentados en la cabina observando la situación en el TIDLS, y cuando sea necesario estar en el aire dentro de 60 segundos".

En lo que se refiere a su alcance, en misiones de patrulla aérea de combate, el Gripen, equipado con dos misiles AIM-120 AMRAAM, 2 AIM-9 Sidewinder y dos tanques de combustible auxiliares, puede ir a una distancia de 385 km de su base y permanecer en patrulla durante dos horas antes de tener que retornar. Esto es sin considerar el uso de reabastecimiento en vuelo, que esta disponible para los Gripen en versiones C/D.
La versión NG (Next Generation) Versión planeada para 2010 o después es la siguiente trancha del Gripen aún más enfocada a la exportación que las anteriores, si cabe. El 27 de mayo de 2008 hizo su primer vuelo un prototipo de la versión, propuesta con un nuevo motor General Electric F414G, capacidad de combustible incrementada, mayor capacidad de carga, un radar AESA, sistemas de comunicación, guerra electrónica y armas mejorados. Pero el Gripen NG presenta varias lagunas que se han revelado de muy difícil llenado, no sólo para Suecia sino para muchas naciones europeas. La más significativa quizá sea el motor de empuje vectorial. Pese a las propuestas, ya antes de construirse ningún prototipo, este tipo de motores por el momento han escapado a la capacidad técnica/económica de las naciones europeas y Suecia no ha sido una excepción. De esta forma se tenía previsto, a principios del siglo XXI, equipar al Gripen NG con ellos; pero finalmente han sido descartados.


De igual modo parece que no hay a la vista sustituto para este avión; pues, pasados más de doce años de la entrada en activo, no se habían realizado estudios para un nuevo aparato más avanzados. Si se han llevado a cabo modificaciones acomodaticias, caso del Gripen IN, Versión del Gripen NG adaptada específicamente a las necesidades de la India, para competir en el programa Indian MRCA Competition mediante el cual la India pretende adquirir un nuevo avión de combate polivalente.

Fuente: Wikipedia

Boeing quiere sumar a Embraer como socio

La aeronáutica estadounidense ofreció al fabricante brasileño una asociación para la construcción de piezas para su avión de caza F/A-18 Super Hornet
Crédito foto: AP
Según Joseph T. McAndrew, vicepresidente de Boeing para Europa, Israel y América, el fabricante ofreció un paquete de diez proyectos de asociación a la firma brasileña. Incluye la construcción de una fábrica en Brasil que proveería piezas necesarias para la construcción del caza F/A-18 Super Hornet.

Boeing y su avión compiten con el Rafale de la francesa Dassault y el Gripen NG, de la sueca Saab, por un contrato de varios miles de millones de dólares que Brasil licitó para adquirir 36 aviones cazas. Antes de cualquier decisión del gobierno brasileño, la firma estadounidense ofreció que Embraer se encargue del montaje del F/A-18 Super Hornet y de la construcción de la nariz, las alas y la parte posterior del aparato, informó el diario Valor.

"Nunca Boeing ofreció un paquete de transferencia de tecnología tan amplio, tan claro, dedicado a Brasil", declaró McAndrew al periódico."Todas las esferas del gobierno estadounidense que podrían vetar esa transferencia firmaron un compromiso diciendo que no van a vetarla. Tanto el Congreso como el Departamento de Defensa", agregó.
La decisión del gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva -que dejará el cargo en enero en manos de su ex jefa de gabinete, Dilma Rousseff- aún no fue anunciada, ni hay plazo para que ello ocurra.Sin embargo, el Rafale fue descrito como favorito por Lula, ya que Dassault se comprometió a una transferencia irrestricta de tecnología a Brasil, junto con el contrato de compra.

Por otro lado, filtraciones a la prensa brasileña señalan el Grippen sueco como favorito de la Fuerza Aérea. Brasil lleva adelante una política de modernización de su infraestructura militar, que incluye varios contratos millonarios con transferencia de tecnología que le permitirán, en el futuro, producir y comercializar sus propios productos en América Latina, además de instalar fábricas de equipamiento militar en su territorio.

Fuente: Infobae.com

Aseguran que los trenes saldrán a rodar en verano

“En la próxima temporada de verano comenzarán a funcionar en distintos servicios ferroviarios del país los nuevos equipos Talgo, recientemente adquiridos a España, que arribaron la semana pasada”. Con esta precisión, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, buscó salir ayer al cruce de las sospechas que rodean al reciente cargamento de los trenes llegados desde España.

“Las formaciones van a estar disponibles en los próximos días porque se están haciendo los trabajos de alineación y puesta a punto correspondientes antes de entrar en servicio, teniendo en cuenta que estuvieron durante casi un mes en un barco y requieren ajustes”. Apuntó al respecto que “una vez que esté concluido este ajuste y se haya finalizado con el papeleo propio de los trámites de importación, vamos a exhibir las formaciones en un lugar bien público para que todo el mundo pueda apreciar libremente el tipo de material que hemos adquirido y su calidad”.

Reiteró en ese sentido que “son dos formaciones, un total de 18 vagones y 9 locomotoras S 319 , que ya están listas para ser operadas porque están puestas a nuevas en los talleres de origen, lo único que hay que hacer es el ajuste de rigor para que empiecen a circular, por lo que estimamos que en pocos días esto estará terminado”.

“Y los vamos a exponer en un lugar bien público -dijo- porque no escondemos nada (?????). De hecho el día que llegaron al muelle de Dock Sud y los bajamos del barco, estaban muchísimos aficionados al ferrocarril, instituciones ferroviarias y mucha gente que se había enterado y concurrió a verlos”. Agregó que “después los llevamos a los talleres de Remedio de escalada donde están a la vista de todos”.

El funcionario replicó de esa forma una información que publicó el domingo el diario La Nación . Hacía referencia a que se había ocultado la llegada de los trenes y que habían sido guardados inmediatamente en los talleres. Sobre este punto Schiavi publicó su descargo a través de la agencia oficial Télam . Destacó que “La Nación, ya sea por ignorancia o por soberbia, no puede desconocer que la semana pasada, cuando salimos a responder a una nota malintencionada de Clarín , dijimos que veíamos con sorpresa que se haya publicado justo el día que llegaban las formaciones Talgo”.

Quieren reabrir en 2011 la torre del Parque de la Ciudad

Por Pedro Paulin - Diario Clarín

Declarada Bien Cultural por la Legislatura, no funciona desde 2003. La torre es un ícono del parque, al que van unas 15 mil personas por mes.
La torre estará funcionando antes que termine 2011 , ya que se han realizado casi en su totalidad las tareas de reparación de los dos ascensores y de la estructura en general”. Claudia Strapko, directora del Parque de la Ciudad, en donde está emplazada la Torre Espacial, mostró su optimismo respecto de la reapertura del mirador más alto de América Latina , cerrado desde 2003. Hace sólo diez días, por iniciativa de los legisladores porteños radicales Rubén Campos y Claudio Presman, la Legislatura porteña la declaró Bien cultural para protegerla del deterioro y por ser “una construcción digna de elogio por su innovación arquitectónica y gracias a sus 206 metros de altura ”.

Hecha junto con el Parque de la Ciudad (ubicado en Avenida Cruz y Escalada y en un principio llamado Interama), durante la última dictadura militar, cuando Osvaldo Cacciatore era intendente, la torre se inauguró el 9 de julio de 1985 y se convirtió también en la construcción más alta jamás levantada dentro de un parque diversiones en el mundo . Las antenas colocadas sobre la plataforma 3 elevan su altura hasta los 220 metros.

Según Strapko, a la torre ya se le cambiaron los vidrios rotos y se está finalizando el arreglo de los dos ascensores de alta velocidad capaces de transportar a 28 personas cada uno hasta las plataformas 1, 2 y 3, ubicadas a 120, 125 y 176 metros del piso, respectivamente. En las primeras dos, la idea era instalar un salón para eventos y una confitería giratoria.

Dice la leyenda que nunca pudo moverse debido a que las vibraciones a semejante altura la hacían peligrosa. En la plataforma más alta, el mirador ofrece una vista panorámica de hasta 80 km , y, en un día con buena visibilidad, puede verse la costa de Colonia, en Uruguay. La escalera que llega hasta la cima tiene 1.000 escalones con 45 descansos.

La torre está ubicada en el sector Futuro del parque. Hecha con materiales provenientes de Austria sobre 30 pilotes de 35 metros de profundidad, se dice que está inspirada en Excalibur , la legendaria espada del Rey Arturo que yace clavada en una piedra. A pocos metros, “duerme” la montaña rusa Vertigorama, la más grande de un centro de diversiones en América del sur, y que nunca se habilitó. Aunque la idea era reabrirla para los festejos del Bicentenario , la torre, visible desde distintos puntos de la Ciudad, apenas se vistió de azul y blanco durante parte del año para sumarse a la celebración.

Su recuperación va en sintonía con la del resto del parque, en el que actualmente trabajan 125 personas. Cerca del 60% de sus 120 hectáreas no están abiertas al público. Igual que los juegos, sobre los que pesa una medida judicial que no permite usarlos ni desarmarlos. El predio funciona los fines de semana y feriados . El resto de los días se realizan algunas actividades puntuales como excursiones de colegios. En total, según los datos oficiales, lo visitan 15 mil personas por mes.

Por el conflicto gremial podrían separar a Aerolíneas y Austral

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín

La escisión completa entre Aerolíneas Argentinas y Austral sería una de las alternativas que se está manejando dentro del Gabinete nacional para solucionar el prolongado conflicto entre los pilotos de las dos compañías.
Austral es una sociedad anónima independiente, pero está fusionada en lo comercial. De hecho, cuando un pasajero adquiere un ticket de Aerolíneas, es habitual que termine volando por Austral. La iniciativa no es compartida por el presidente de Aerolínas y Austral, Mariano Recalde. Sus voceros aseguraron a este diario que una escisión total “no forma parte de nuestros planes inmediatos”. Más bien, agregaron, la idea de separar a las dos empresas completamente “era una idea que se manejó en una época para terminar vendiendo Austral a los accionistas de Aeropuertos Argentina 2000”.

Pero dos ministros del Poder Ejecutivo habrían comenzado a sondear, de manera discreta, la hipótesis de una separación operativa, si bien con las dos compañías en la órbita del Estado. Tal como informó Clarín ayer, las dos empresas demandaron al Estado 1.500 millones de dólares en subsidios, desde julio de 2008.

¿Para qué se justificaría una movida que demandaría a Austral más personal e infraestructura? Por una razón política. Se buscaría de esa forma zanjar el conflicto de 25 años entre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (de Aerolíneas), con la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (de Austral) . El año pasado, Austral presentó ante la Justicia un amparo para que sus pilotos no compartieran la cabina de mando (cockpit) con pilotos afiliados a APLA. Fue luego de que un piloto de Austral, Carlos Rustán, se pasara a APLA. Desde entonces, Rustán está sin volar.

El mes pasado, un copiloto de Austral, Marcelo Armayor, se pasó a APLA. A los dos días, hubo un incidente en la cabina con el comandante del vuelo, afiliado a UALA. Cuando Armayor fue detenido por la Policía Aeronáutica, el titular del APLA, Jorge Pérez Tamayo, decretó un paro de una hora y media: era la tarde del 4 de noviembre, el primer día de operaciones de los vuelos de cabotaje en Ezeiza. Ese día, el aeropuerto era un caos, producto de una gran improvisacón por parte de los organismos estatales y la operadora aeroportuaria. Pero el paro de APLA logró opacar todo.

Reconocen que es imposible un servicio nocturno de subte

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
Ante la suba de taxis y la falta de colectivos. En la Legislatura hay un proyecto para que el Ejecutivo negocie con la empresa una extensión del horario. Pero en Metrovías dicen que durante la noche se hace el mantenimiento y se corta la energía.
5 a 23. Durante los días hábiles y los sábados todas las líneas arrancan a las 5, y van cortando entre las 22.30 y las 23 según de qué cabecera salga la formación. Los domingos y feriados corren de 8 a 22.30.

La aprobación de la tarifa nocturna para los taxis y los crónicos problemas para viajar de madrugada en colectivo dispararon un nueva discusión que ahora involucra al subte. Los legisladores porteños del bloque de la UCR presentaron un proyecto para que las líneas de subte circulen de noche, pero en la concesionaria Metrovías explicaron que esto es imposible ya que las horas en las que no corren los trenes son las que se usan para el mantenimiento .

El proyecto es una declaración, por la cual la Legislatura le pide al Ejecutivo que a su vez negocie para que el servicio de los subtes funcione las 24 horas o al menos se extienda el horario. Aunque el subte corre sólo dentro de los límites de la Ciudad, su control sigue en manos del Gobierno nacional. Desde la secretaría de Transporte dijeron que la propuesta legislativa no merecía siquiera ser evaluada.

La propuesta fue presentada por los dos legisladores radicales, Claudio Presman y Rubén Campos. En los fundamentos del texto aseguran que “el servicio transporte actual no esta a la altura de las circunstancias. La reducción nocturna dificulta el transporte de las personas, siendo habitual el incumplimiento de las frecuencias de los colectivos. Sumado a esto, la reciente creación de la tarifa diferenciada en los taxis, que implica un aumento que no es accesible para todos los usuarios”.

Las seis líneas de subte de la Ciudad comienzan a circular a las 5 de la mañana, y cortan entre las 22.30 y las 23, según de qué cabecera salga la última formación.

Sin embargo, en la concesionaria Metrovías explicaron, con argumentos técnicos, porqué no se puede ni siquiera reducir esa franja horaria sin servicio. La vocera de la empresa, Lucila Maldonado, comentó: “El mantenimiento se tiene que hacer necesariamente con el servicio detenido. Cada noche, en cada línea trabajan unas 100 personas promedio, para atender las vías, las señales, trasladar los trenes hasta el punto desde el que partirán al día siguiente y para realizar las obras. Otro tema es que para la mitad de las tareas de mantenimiento es necesario cortar la energía de tracción, por lo cual las formaciones no podrían circular”.

Además, el sólo hecho de comenzar las tareas de mantenimiento demora 45 minutos, más otros 45 para terminar, con lo cual ese tiempo tampoco se podría reducir para ampliar la frecuencia algunas horas más.
Como ejemplo, citaron que entre agosto y hace dos semanas el subte D recién arrancaba a las 6 de la mañana, una hora más tarde que lo normal, justamente porque estaban realizando un cambio de vías. Esa modificación tuvo que ser autorizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, y sólo por tres meses.
Esto se debe a que la red de Buenos Aires tiene una sola vía por cada sentido de circulación. En Nueva York, donde hay dos vías por mano, los subtes sí pasan las 24 horas, pero algunas estaciones no abren.

En Subterráneos de Buenos Aires, la empresa estatal porteña que se encarga de construir nuevas estaciones, agregaron que “la ampliación del horario es un tema que habría que evaluar cuidadosamente. Desde lo operativo, porque el mantenimiento de los coches, las vías y las catenarias se realizan por la noche. Y desde lo económico, el subte es una gran solución para absorber corredores de alto tránsito, pero en horario nocturno no hay tal caudal de pasajeros ”.

Lo cierto es que la gente que se mueve de noche sigue teniendo problemas. El principal, los colectivos. Es que si bien la CNRT obliga a que cada línea saque un servicio cada media hora entre la medianoche y las 4 de la madrugada, muchas veces esa frecuencia no se respeta. A esto se suma que a partir de febrero, y por un viejo reclamo gremial, los taxis que circulen entre las 22 y las 6 costarán un 20% más caro . Y quienes pidan un coche por teléfono deberán pagar un recargo de seis fichas ($ 3,48).

Dudas y sospechas en la nueva compra de trenes a España

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Está bajo la lupa un contrato por casi $ 90 millones que se firmó a mediados de octubre. Se cuestiona que no especifica cuánto se pagará por las reparaciones que hará una firma española. Y contratará en forma directa a un operador privado.
DESEMBARCO. UNA DE LAS LOCOMOTORAS QUE LLEGO LA SEMANA PASADA AL PUERTO DE DOCK SUD DESDE ESPAÑA.

Mientras los mails de Manuel Vázquez siguen aportando elementos sobre los negociados y las comisiones cobradas durante la gestión de Ricardo Jaime, una nueva operación que involucra trenes usados ha comenzado a salpicar a las actuales autoridades de Transporte. Al igual que la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar, la reciente importación de equipos ferroviarios de España también presenta puntos oscuros.

Lo que está ahora sobre el tapete es un contrato de compra por casi $ 90 millones que suscribió a mediados de octubre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi con el titular de ferroviaria española Renfe, Teófilo Serrano Beltrán. El convenio -que se encuadra dentro del acuerdo marco de cooperación bilateral que Argentina y España renovaron hasta el año 2014- contempla la provisión de seis formaciones de pasajeros Talgo IV y seis locomotoras diesel eléctricas de la serie 319 que serán destinadas al ramal Buenos Aires-Mar del Plata. Schiavi ayer hizo un descargo.

Del paquete total de los equipos ferroviarios en juego, ya desembarcaron en el país dos trenes Talgo IV y dos locomotoras. En tanto, los restantes vehículos tractivos y rodantes recién tienen fecha de entrega para los primeros meses de 2011. Uno de los cláusulas contractuales que más cuestionamientos ha generado en el sector es la que establece que el “mantenimiento y la asistencia técnica” de los trenes quedará a cargo de Renfe.

A diferencia de la anterior compra que hizo Jaime de locomotoras y coches que iban a ser arreglados acá y que por falta de planificación y recursos quedaron abandonados, esta vez los funcionarios de Transporte optaron por traer los trenes reparados y listos para usar. Pero más allá de que los trenes ya vengan en condiciones de circular, lo que genera dudas es que se hayan dejado pendientes para otra negociación los montos que cobrará Renfe por las tareas de mantenimiento y la provisión de repuestos.

El segundo punto que levanta suspicacias gira en torno a quién se hará cargo de operar los trenes Talgo a Mar del Plata. El ramal que llega a la costa atlántica pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes a Mar del Plata y Pinamar son operados por Ferrobaires, la ferroviaria estatal bonaerense. Si bien los más lógico sería que Ferrobaires pase a manejar los trenes importados, la postura de Transporte es dejarla de lado y adjudicar la operación en forma directa a un concesionario privado.

En la última semana, Schiavi blanqueó ante el gobernador Daniel Scioli y el Jefe de Gabinete, Alberto Peréz que no quiere ceder la operación de los trenes Talgo a la provincia y que su intención es contratar a Ferrocentral, la concesionaria privada que corre los servicios a Tucumán y Córdoba. Para poder avanzar con la “privatización” de los Talgo, Schiavi le solicitó a la provincia que restituya la concesión de las vías a la Nación. Dicho pedido se topó con el rechazo del titular de la Agencia Provincial del Transporte, Bartolomé Barreto, quien le propuso a los funcionarios nacionales avanzar en “esquema conjunto” de operación.

El tema no quedó resuelto y en los próximos días volverán a juntarse las autoridades de ambas jurisdicciones para ver cómo se define la cuestión clave de la operación de los trenes usados que se adquirieron en España.
Antecedentes
- Entre 2004 y 2009, el Gobierno le compró locomotoras y trenes usados a España y Portugal por un total de $ 1.600 millones. Por falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y demoras en las reparaciones, el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.
- En octubre la administración kirchnerista volvió a comprar equipos ferroviarias usados a España por $ 90 millones.
- La nueva adquisición destinada al ramal a Mar del Plata también genera polémicas porque no se cuantificó el mantenimiento y la provisión de repuestos que hará la empresa española Renfe.

Ensanchan la avenida Paseo Colón

En la avenida Paseo Colón y Brasil, las obras permiten una mejor circulación vehicular.
Foto LA NACION / Maxie Amena.

El gobierno porteño habilitó la obra de ensanche de la avenida Paseo Colón, entre Brasil y Juan de Garay, que permitirá agilizar el tránsito en esa intersección, vía de empalme con la Autopista Buenos Aires-La Plata.
Los trabajos sumaron dos nuevos carriles en sentido hacia el Sur, y una dársena para colectivos en la mano con sentido hacia el centro. En las horas pico circulan por esa zona unos 700 vehículos por hora, según estimaciones oficiales.

"Estas obras se construyeron para facilitar la maniobra a quienes se desvían para tomar la autopista hacia La Plata. Allí se producía un nudo, porque quedaban ocupados dos carriles. Durante estos primeros días, advertimos que está funcionando muy bien", indicó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

La obra, que estuvo a cargo de la empresa estatal Autopistas Urbanas SA (AUSA), demandó unos dos millones de pesos. Según el detalle de la empresa, se realizaron 2000 m2 nuevos de pavimento, se construyeron 1900 m2 de veredas y se agregó parquización y columnas de alumbrado.

Fuente: Diario La Nación

Otra planta de Biodiésel

Una empresa controlada por capitales uruguayos levantará una planta de biodiésel en Gualeguaychú. La firma Entre Ríos Crushing -cuyo paquete accionario está controlada por un grupo de productores uruguayos y que tiene como socio minoritario a la compañía argentina Hytech Ingenieria- destinará una inversión de 86 millones de pesos en la puesta en marcha de una planta en el parque industrial de la ciudad entrerriana.

Fuente: Diario La Nación

Inversión en residuos

La empresa israelí Arrow Ecology, especializada en el tratamiento de residuos y su reciclaje, propuso a la provincia de Buenos Aires la instalación de una planta de procesamiento en el predio norte de la Coordinación Ecológica Area Proyecto Franciscana Metropolitana (Ceamse). La inversión en el proyecto ascendería a 60 millones de dólares. Arrow Ecology tiene su sede central en la ciudad de Haifa y tiene operaciones en Australia y México.

Fuente: Diario La Nación

domingo, 28 de noviembre de 2010

Unasur: los países acordaron no permitir el atraco de buques con la "bandera ilegal de Malvinas"

Los doce gobiernos miembros de la Unión de Naciones Suramericanas acordaron rechazar el atraco en sus puertos de barcos que enarbolen "la bandera ilegal de las islas Malvinas". Se comprometieron además a informar a la Argentina del movimiento de buques petroleros que se dirijan a las Islas.
Crédito Foto: Nicolás Stulberg

Los gobiernos de los doce países que componen la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) firmaron un documento para impedir que atraquen en sus puertos buques que enarbolen la "bandera ilegal de las Islas Malvinas". La decisión también implica que los gobiernos firmantes informarán a la Argentina sobre el movimiento de buques hidrocarburíferos que se dirijan a las Islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.

La cumbre, que tiene lugar en la capital de la Guyana británica, Georgetown, había decidido más temprano la decisión de prorrogar la elección del reemplazante del fallecido secretario general de la organización, Néstor Kirchner, hasta la Cumbre Iberoamericana de Mar del Plata, que se desarrollará el 3 y el 4 de diciembre.

Fuente: Télam

Usarán para obras eléctricas fondos de la ANSeS y deudas con las usinas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Se trata de nuevas generadoras y ampliaciones de otras por $ 15.000 millones.
EN LA ROSADA. LA PRESIDENTA, DURANTE EL ANUNCIO DE OBRAS ELECTRICAS, CON EL MINISTRO JULIO DE VIDO.
La presidenta Cristina Fernández anunció obras en energía eléctrica por 15.000 millones de pesos. Para financiarlas usarán deudas del Estado con los generadores de energía y dinero de la ANSeS, entre otros recursos. En paralelo, avanzan con ajustes de tarifas para los generadores.

El proyecto más importante anunciado es una nueva usina en Santa Fe de 600 MW, que costará $ 3.300 millones y que se financiará con los fondos que el Estado dejó de pagar en los últimos 3 años a los operadores de las centrales térmicas e hidroeléctricas. Será a través del mecanismo conocido como Foninvemem con el cual ya se construyeron las usinas de Campana y Timbués. Al respecto, las conversaciones con las empresas del sector fueron febriles , ya que les anunciaron la intención oficial recién el miércoles. Además, el Gobierno prevé utilizar los ingresos del fondo específico que fue creado hace cuatro años para financiar las obras Campana y Timbués y que ahora se extendería 10 años más . Lo pagan los medianos y grandes clientes comerciales e industriales.

La encargada de comunicar las obras fue la Presidenta en un acto en la Casa Rosada. Allí dijo que las obras que anunció se realizarán, además de con inversión del Estado, a través de los recursos de la ANSeS , que “al ser altamente rentables dan solidez y garantía al sector laboral y previsional ”. Junto con el acuerdo para redireccionar las facturas por cobrar a la nueva central, Planificación suscribió un convenio con los generadores privados para actualizar las remuneraciones tarifarias por las potencias disponibles. “Aunque aún faltan los detalles, estamos muy satisfechos por esta mejora”, dijeron en las empresas. Aseguran que este aumento no se reflejará en las boletas de los usuarios: se compensaría con subsidios.

Los restantes anuncios fueron:
- La inauguración de la primera etapa de la línea de alta tensión NOA-NEA. Son 450 km. y forma parte de la interconexión que unirá las provincias norteñas con Formosa, Chaco y Corrientes. La inversión total, $ 3.100 millones.
- Puesta en servicio del ciclo combinado de Loma De La Lata. Se trata de una turbina de 178 MW que se agregará a los 375 MW que tiene la central de Pampa Energía, del Grupo Mindlin. La inversión ascendió a $ 1.000 millones, de los que $ 660 millones financiados por la ANSeS.
- Apertura de ofertas para el aprovechamiento hidroeléctrico Los Blancos (Mendoza) Se financia con fondos de la Nación y costará $ 1.500 millones.
- Llamado a licitación para la central Manuel Belgrano II, una nueva usina de 820 MW que se levantará en Campana y estará a cargo de Enarsa. Según los cálculos oficiales, la inversión prevista es de $ 4.800 millones.
- Ampliación de las usinas Ensenada y Brigadier López. A estas centrales que se están construyendo se les agregarán turbinas de ciclo combinado para ampliar su capacidad de generación. La inversión sería de $ 4.000 millones y la encargada de las licitaciones sería otra vez Enarsa.

“Un país que ha venido creciendo al 9 por ciento necesita hacer una fuerte inversión en materia energética ” dijo la Presidenta, que a la vez destacó “la incorporación de nueva generación de energía para seguir sosteniendo un crecimiento que vamos a seguir incrementando”. “Estos anuncios lo que demuestran es la preocupación oficial por reforzar rápidamente la generación”, dijo una fuente privada.

Operativo por drogas en la Villa 31 de Retiro

La Policía Metropolitana realizó ayer en la Villa 31 del barrio de Retiro su primer operativo antidroga. Como resultado, 10 personas terminaron detenidas y además se incautaron armas, dinero y dosis de paco y cocaína.

El jefe de la Metropolitana, Eugenio Burzaco, explicó que la investigación se inició a partir de filmaciones realizadas desde hace dos meses con cámaras de seguridad instaladas en la autopista Illia. En las imágenes se detectó que, en casas lindantes con la autopista, se vendía droga a automovilistas.

Los allanamientos comenzaron cerca de las 5 de la madrugada en una casa de la manzana 11, justo frente al edificio del viejo Correo, y luego se extendió a otras dos, a las que ingresaron unos 70 agentes de la Metropolitana. Los investigadores secuestraron dosis de paco, marihuana, cocaína, revólveres, escopetas, municiones y dinero de baja denominación producto de la venta de droga. También había gran cantidad de equipos de comunicación, como teléfonos celulares y radios.

El ministro de Seguridad, Guillermo Montenegro, explicó que en los últimos nueve meses la Policía Metropolitana realizó 200 detenciones, pero en el tema drogas este fue el primer operativo.

Fuente: Diario Clarín

Para invertir, a la Argentina se le exige más

Por Silvia Naishtat - Diario Clarín
Aunque ya no somos el granero del mundo, Argentina lidera en las exportaciones globales de soja, girasol, aceites, harinas, miel y dentro de poco biocombustibles, entre otros productos del campo. Sin embargo, a la hora de invertir en ese sector estrella de la economía, las empresas extranjeras le exigen al país mayor rentabilidad que a cualquier otro del Mercosur. Así surge de un estudio financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Programa de Inserción Agrícola (PIA) y realizado por la economista Marcela Cristini, de Fiel.

Aunque la oportunidad tienta, los inversores extranjeros argumentan que cuando solicitan financiación internacional para desarrollarse en Argentina, la tasa es mayor y, consecuentemente, requieren una rentabilidad más elevada. Reunir el capital para desarrollar un proyecto agroindustrial de dimensión mediana exigirá tasas de retorno sobre el capital invertido de alrededor del 19%. En Brasil, en cambio, ese porcentaje es 10%, en Paraguay, 13% y 8%, en Uruguay.

Consultados sobre los obstáculos por los que se castiga a la Argentina, los potenciales inversores señalan “la inseguridad jurídica”, el “temor a las confiscaciones” y las “barreras a la exportación”. No es que no resalten problemas en los vecinos. Pero cargan menos las tintas. Y remarcan exceso de carga tributaria, deficiente oferta de insumos estratégicos como fertilizantes y la ausencia de ferrocarriles en Brasil.

La agroindustria representa entre 20 y 30% de la actividad económica de la región. Y las perspectivas son muy alentadoras. “Esta industria ofrece hoy uno de los mejores potenciales de crecimiento del planeta. La disponibilidad de tierra arable y capacidad de riego, mano de obra entrenada y una larga tradición de presencia de empresas internacionales en la comercialización e industrialización, nos destacan”, se entusiasma Cristini.

¿Cuál sería el beneficio de otra ola de inversores extranjeros?, se le preguntó. “Se sumarían a los locales y a empresas establecidas. Representan una ventaja competitiva por el acceso a tecnologías, el entrenamiento para ganar productividad, transferencia de habilidades gerenciales y la apertura de mercados de altos ingresos o de rápido crecimiento”.

Foto: Credito Internet

Aerolíneas negocia el pago de deuda de US$ 25 millones

Aerolíneas Argentinas está negociando su reingreso a la IATA Clearing House, que es la cámara compensadora de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA), aseguraron fuentes cercanas a la compañía. Aerolíneas está fuera de este sistema de compensación desde octubre de 2001, cuando pidió su concurso preventivo. A la vez, tampoco puede cerrar el concurso por un conflicto con la aerolínea Iberia, la misma que traba su reingreso a IATA.
El conflicto con Iberia es por una deuda de 42 millones de dólares que Aerolíneas pidió en 1993 al ex-banco Banesto, con Iberia como garante. Hay juicios cruzados por esta deuda, ya que mientras Iberia reclama el pago, los abogados de Aerolíneas acusaron a ex-directivos de Iberia y a la titular del Banco Santander, Ana Botín, de haber falseado información para mantener ese reclamo.

Una negociación extrajudicial en Madrid por parte del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el titular de Aerolíneas, Mariano Recalde, habría arrojado un acuerdo para que Iberia cobre una parte de esa deuda dentro del pago total a IATA, que rondaría los US$ 25 millones.

El retorno de Aerolíneas al clearing de IATA no sólo le abriría la posiblidad de derivar o captar pasajeros de otras 230 aerolíneas de todo el mundo. Además, le permitiría integrarse como socia de la alianza Sky Team , que integran otras 10 aerolíneas, lideradas por la estadounidense Delta, y las europeas Air France-KLM y Alitalia. “El ingreso a Sky Team ya está negociado”, aseguraron las fuentes. “Pero primero hay que resolver la deuda con IATA”.

Fuente: Diario Clarín

Aerolíneas ya gastó US$ 1.500 millones, pero no se sabe en qué

Por Luis Ceriotto - Diario Clarín
Es el monto de los subsidios desde que la empresa está bajo el control del Estado.
EN OBRA. DETRAS DEL SECRETARIO DE TRANSPORTE SCHIAVI Y EL MINISTRO DE VIDO, MARIANO RECALDE, EN AEROPARQUE.

El martes, Aerolíneas Argentinas firmará su ingreso a Sky Team, una alianza de líneas aéreas encabezada por la estadounidense Delta y las europeas Air France y Alitalia. La ceremonia será en la Casa Rosada y la misma puesta en escena servirá para anunciar que en poco tiempo, además, Aerolíneas terminará de regularizar la deuda que mantiene con la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (IATA). Algo así como ponerse al día con el Club de París y el FMI del mercado aeronáutico.

Los costos asumidos por esa regularización son, al menos, opacos. Como las cifras reales de la compañía. A fines de octubre, Aerolíneas Argentinas y Austral terminaron de gastar los primeros 1.500 millones de dólares que recibieron del Estado nacional , en concepto de subsidios, desde que fueron estatizadas 28 meses atrás. Pero solo se conoce ese número, y no mucho más.

¿En qué fueron gastados esos subsidios, pagados con los impuestos de todos los argentinos? Imposible saberlo : Aerolíneas hizo públicos sus balances sólo en dos de esos 28 meses. Fue en enero y febrero de este año, período durante el cual Aerolíneas publicó sus números en su página de Internet. En marzo, aquella saludable decisión fue revisada y los balances desaparecieron de la web .

Los subsidios, aportados íntegramente desde el Ministerio de Planificación que encabeza Julio de Vido, fueron relevados por la Asociación de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP). La ONG consignó que en el último semestre de 2008, en cuanto fue estatizada, Aerolíneas recibió $1.064 millones, equivalentes a unos 322 millones de dólares, según el tipo de cambio de ese período. En 2009, el auxilio estatal sumó otros 2.300 millones de pesos, equivalentes a 621 millones de dólares. Y en los primeros diez meses de este año, el Ministerio de Planificación asignó a Aerolíneas y Austral partidas por $2.175 millones (US$ 557 millones, según el tipo de cambio promedio desde enero).

Los subsidios son una rueda de auxilio, que en este momento aporta un 30% de los gastos totales de la empresa. Fuentes de la compañía aseguraron a este diario que en 2009 Aerolíneas facturó 900 millones de dólares. Sumados los US$ 621 millones en subsidios, la empresa gastó mas de 1.500 millones de dólares.

Durante este año, según las mismas fuentes, la facturación de Aerolíneas y Austral se incrementará un 40%, con ingresos por al menos 1.250 millones de dólares. Sumados los subsidios (US$ 660 millones, al 31 de diciembre), los gastos en 2010 superarán los US$ 1.900 millones.

De toda esa masa de dinero, muy poco fue invertido en la compra de aviones. En 28 meses, Aerolíneas compró dos Boeing 737-700, por 76 millones de dólares. Y se hizo cargo del 15% de la compra de 20 aviones Embraer, por un precio total de 700 millones de dólares. De los US$ 105 millones que Aerolíneas debe aportar en efectivo, sólo habría aportado una parte, equivalente a los siete Embraer que Austral habrá sumado a fin de mes.

En la empresa no responden cuando se les consulta sobre qué auditor independiente es el encargado de revisar los balances, o en qué fecha fueron presentados ante la Inspección General de Justicia (IGJ).

Hay cierta ironía en esos hechos: durante los años en que Aerolíneas fue administrada por Marsans, el Estado fue representado en el directorio por el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime , quien se negó a poner su firma en los balances de 2002, 2003, 2004 y 2005 que presentaban los directores españoles. Pero en junio de 2006, cuando en Madrid se pusieron de acuerdo el entonces presidente Néstor Kirchner con el Rey Juan Carlos, Jaime le puso la firma a todos los balances juntos, sin objetar una coma.

¿Qué se había negociado? Un incremento de la participación estatal en Aerolíneas, del 5% al 20%, a cambio de nada. Y echar de su puesto al entonces presidente de la empresa , Antonio Mata.

El 70 por ciento de los trenes que se compraron no funcionó nunca

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Ya se gastaron más de 1.600 millones de pesos. Pero mucha maquinaria no sirve.
EL PLAN. DE VIDO, BIELSA (ENTONCES CANCILLER), KIRCHNER Y ZAPATERO FIRMAN, EN 2005, EL ACUERDO POR LOS TRENES.

La adquisición de trenes y equipos ferroviarios a España y Portugal fue una de las principales banderas que el gobierno de Néstor Kirchner enarboló en la campaña electoral de 2005. Acompañado por su asesor Manuel Vázquez -autor de los mails que se revelan hoy- y directivos de las concesionarias ferroviarias, el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, viajó a principios de junio de ese año a Madrid y Lisboa para firmar los acuerdos de compra que involucraron una inversion estatal de $ 1.600 millones.

En ese momento, la operación fue presentada como la “gran solución” para reforzar los servicios urbanos de la región metropolitana y restablecer los trenes de pasajeros al interior. Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones, se conjugaron para que el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.

La polémica compra de los trenes usados, que los españoles habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos, tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.

El convenio negociado por Jaime comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros. En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autotropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.

Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas. Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentran en funcionamiento. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro.

Varias son las razones que se combinaron para que la compra de los equipos ferroviarios usados se convirtiera en una pésima operación . En primer lugar, las reparaciones que debían realizarse en el país nunca fueron licitadas por falta de planificación y de recursos presupuestarios. En segundo lugar, no llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos. Esto llevó a la “canibalización” de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos que necesitaban las que estaban en uso.

Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958, desde la central francesa de Alstom les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de 20 años que no se fabrican las partes de esas locomotoras.

Y en tercer lugar, el reparto de las unidades no se ajustó a las características específicas de cada formación ferroviaria. Muchos coches de pasajeros que fueron fabricados especialmente para servicios de larga distancia, se destinaron a las líneas urbanas donde operativamente no resultaron útiles para los pasajeros.

Cómo reconstruyeron los mails de los discos rígidos

Por Ricardo Braginski - Diario Clarín

Cuando Ricardo Jaime y sus asesores borraron los mails de sus computadoras lo que menos habrán pensado es que la información iba a quedar guardada, de todos modos, en los discos rígidos de esas máquinas. Esto es así porque los e-mails, así como otros archivos digitales, están compuestos básicamente por dos partes: un encabezado (muestra datos del documento), más el contenido en sí del archivo.

Cada vez que el usuario “vacía la papelera” del programa de mail o del sistema operativo, lo que en realidad está haciendo es colocarle una serie de números ceros al encabezado. El resto de la información queda guardada, sin modificación, en el disco. Estos ceros funcionan como un semáforo verde que le indican al sistema que allí pueden reemplazar esa información por nueva. Pero hasta tanto el usuario no cree nuevos archivos la información queda almacenada, y se puede recuperar con las herramientas adecuadas.
Para lograrlo, los peritos propuestos por la Universidad de Buenos Aires –a pedido del juez– usaron el software EnCase Forensic Tool , una herramienta reconocida a nivel internacional y muy poderosa para estas tareas. Con el soft, lograron recuperar el contenido de los archivos, reconstruir los mails y otros documentos y rastrear cierto material a partir de palabras claves. Un primer peritaje, hecho por la Policía Federal, no había encontrado material significativo .

Antes, los peritos debieron hacer una copia del contenido “bit a bit” , un procedimiento que garantiza el copiado exacto de los datos. Y para evitar posibles contaminaciones de la muestra, le aplicaron “bloqueadores de escritura de hardware” , dispositivos que “sellan” el disco y evitan el ingreso de nuevos datos.

Según consta en el informe pericial, los especialistas debieron buscar “ciertos patrones” relacionados a “la compraventa, traslado, viajes, encomiendas, alquiler y/o otra operación comercial o particular” respecto del avión Lear Jet 31A matrícula N786YA, el barco “Altamar”, modelo 64 o Sixty Four y la embarcación “Capricornio”, matrícula DL2153AC.
Para eso rastrearon veinte palabras claves , entre las que se destacan Julián Vazquez, Manuel Vazquez, Ricardo Jaime, Pegasus Equity Investments S.A., Elkrest Investments Limited, Banco of Utah o Bank of Utah, Sailing Barcos, Dalia Ventures LLC, Altamar Yacht S.A. y Atenea Services S.A.

El software entregó una enorme cantidad de datos. El procesamiento se hizo con el soft Analyzer de la empresa Arbutus Software. Si algún archivo tenía contraseñas , abrieron el candado con el Password Recovery Toolkit .
Jaime podría haber evitado el descubrimiento de este material, si hubiera aplicado sobre esos datos el procedimiento conocido como “borrado de bajo nivel” . No lo hizo y ahora los mails salieron a la luz, con unos simples pases de tecnología informática.

Credito Fotos: Internet

Cómo funciona el bicing en otras ciudades

BARCELONA. SOBRE LA AVENIDA DIAGONAL CONVIVEN CARRILES PARA AUTOS, UN TRANVÍA CON VÍAS SOBRE EL CÉSPED, CICLOVÍAS BAJO LOS ARBOLES, Y UN SECTOR CENTRAL PARA LOS PEATONES, QUE INCLUSO TIENE BANCOS DE DESCANSO.

En Barcelona hay 6.000 bicicletas en 401 estaciones. Para usarlas se puede sacar una tarjeta anual por 25,86 euros. La primera media hora es gratuita y a partir de la segunda, se paga 0,43 euro más por cada media hora. Después de las dos horas, la tarifa es de 2,59 euros.

En París tienen el Vélib, con 1.450 estaciones y 20.600 bicicletas. La tarjeta por un año cuesta 29 euros, por un día 1 euro y por una semana 5. La primera media hora también es gratis, por la segunda hay que pagar un extra de 1 euro, por la tercera 2 y por la cuarta, 4 euros.

Otras ciudades con bicing: México DF (1.114 bicicletas), Copenhage (2.000), Montreal (3.000), Oslo (1.200).

Fuente: Diario Clarín

Desde el miércoles, ponen bicis para moverse en Capital

Por Nora Sánchez - Diario Clarín
Arranca el “bicing” y será gratuito. Como en otras ciudades del mundo, Buenos Aires tendrá por primera vez un sistema público de alquiler. Será para los vecinos y habrá que registrarse. Y las bicis se retirarán de tres estaciones.
100 Bicis. La cifra inicial de vehículos disponibles para alquilar. Los llevarán a 500 en los próximos tres meses. Cada bici se alquila gratis, con un casco.

3 Estaciones. Los lugares para retirar y entregar las bicis. Serán antivandálicas e inicialmente habrá personal para atender. Luego quieren automatizarlas.

En diciembre de 2007, cuando la Legislatura porteña creó por ley un sistema público de alquiler de bicicletas, su implementación parecía una utopía. Tres años después, el bicing está por convertirse en realidad. Desde el miércoles, habrá cien bicicletas a disposición de los vecinos de la Ciudad, distribuidas en tres estaciones ubicadas en la Facultad de Derecho, Retiro y la plaza de la Aduana. El plan oficial es llegar a las 500 bicicletas y 12 estaciones en los próximos tres meses .

El sistema será gratuito, aunque para poder usar las bicicletas habrá que registrarse . El trámite se podrá iniciar por Internet, a través de www.mejorenbici.gov.ar, para después completarlo en las estaciones presentando DNI, un servicio a nombre del solicitante y fotocopias de ambos. Además, en la estación le sacarán una foto al usuario y le harán firmar una declaración jurada de aceptación de las condiciones del alquiler.

Habrá tres estaciones con capacidad para 34 bicis cada una. Estarán en la Facultad de Derecho, en Figueroa Alcorta, entre Francisco Romero y Julio Víctor González; en la Plaza Fuerza Aérea de Retiro, en Ramos Mejía, entre Gilardi y Libertador, y en la Plaza de la Aduana, en Moreno, entre Azopardo y Paseo Colón. Serán antivandálicas y contarán con cámaras.

Desde estos puntos se podrán retirar las bicis, que tendrán un diseño fácilmente reconocible y adaptable a todo tipo de usuario. Las alquilarán con un casco, de lunes a sábado, por dos horas. Podrán ser devueltas en cualquiera de las estaciones y habrá un vehículo de servicio para redistribuirlas según haga falta. Para el que no las devuelva o lo haga después de las dos horas, habrá penalidades que consistirán en no poder usar el sistema por cierta cantidad de tiempo. Si alguien se queda con la bici, le iniciarán acciones legales .

En la subsecretaría de Transporte anticipan que, en los próximos tres meses, irán ampliando el sistema hasta llegar a las 500 bicicletas y las 12 estaciones. Las próximas estarán en Plaza Roma, en el Correo Central, en la Facultad de Ingeniería, en Parque Lezama y en Puerto Madero. Además, se duplicará la capacidad de la de Retiro.

Por ahora, será un sistema de prueba . Falta testear el comportamiento de los usuarios. Para esto, se utilizará un software de gestión que permitirá registrarlos y controlar si cumplen con los tiempos de uso. También brindará estadísticas sobre la demanda o los flujos de uso de las bicicletas. En función de los resultados, el sistema se extenderá hasta llegar a una cantidad de al menos 5.000 bicicletas.

Por ahora, en cada estación habrá personal del Gobierno porteño para entregar y recibir los rodados. Pero más adelante, las estaciones serán automatizadas y cada usuario tendrá una tarjeta, como ocurre en la ciudad de Barcelona.

La gestión macrista ya construyó 42 kilómetros de ciclovías protegidas y apuesta a convertir a la bicicleta en un medio de transporte más. Predica con el ejemplo: tanto el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, como el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, usan la bici para muchos de sus desplazamientos . El argumento oficial es que la mayoría de los traslados no superan los 5 kilómetros, una distancia que puede recorrerse en bicicleta. Sobre todo, en una ciudad como Buenos Aires, que tiene muy pocas pendientes.

“Todavía falta para que el bicing que implementarán pueda ser considerado un transporte público –opina Néstor Sebastián, de la Asociación de Ciclistas Urbanos–. Apoyamos la obra que está haciendo el Gobierno porteño, pero disentimos con algunos recorridos o prioridades. Una ciclovía como la de la calle Rincón no tiene sentido si no se continúa por Junín o Uriburu. El sistema podría funcionar si se hicieran corredores transversales. Por ejemplo, uno paralelo a la avenida 9 de Julio”.

Desde Luchemos por la Vida, Alberto Silveira cuestiona la seguridad de la bicicleta: “No es prudente impulsar su uso como transporte público hasta que se garantice la seguridad con una infraestructura adecuada. Falta una red planificada de bicisendas, porque las que se hicieron están en la mano izquierda, cuando debieran estar en la derecha. Además, falta control, sanción y educación para que el ciclista cumpla con las normas”.

Sebastián advierte que las bicicletas ya se vienen usando como medio de transporte. “De hecho, cada vez se venden más –dice–. Hubo un cambio y ahora la gente elige la bicicleta urbana, dejando de lado a las mountain bike”.
En el Gobierno porteño prometen que para fin de año habrá 55 kilómetros de ciclovías. Y sueñan con un sistema público de alquiler de bicicletas para recorrerlas que, algún día, cuente con 20.000 rodados. Como en París.
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