miércoles, 7 de marzo de 2012

Misil MAA-1 Piranha (Brasil)

El MAA-1 Piranha es el primer misil aire-aire desarrollado por Brasil para su Fuerza Aérea y Marina que reemplazará los misiles AIM-9 Sidewinder. Es un misil de corto alcance de búsqueda infrarroja.


Su desarrollo comenzó a mediados de los 1990s, pero el proyecto original fue creado a mediado de los 70's, alcanzando algún estado operacional en septiembre de 2002, coincidiendo con las últimas pruebas de desempeño por parte de la fabricante. El proyecto MAA-1 ha sido manejado por compañías brasileñas desde su introducción en los 1970s pero finalmente fue Mectron en los 90's que desarrolló el sistema de misiles MAA-1.

El MAA-1 Piranha es un misil aire-aire supersónico de corto alcance que descansa en una guía pasiva infrarroja que proviene primariamente desde el motor del blanco. El sensor infrarrojo tiene dos colores a discriminar para engañar las contramedidas infrarrojas (IRCM) desde el blanco y son suministrados por el grupo Denel Kentron de Sudáfrica. La maniobrabilidad del misil alcanza a los 50g. El Piranha es un misil "dispara y olvida" lo que significa que una vez disparado no necesita nuevos ingresos desde el lanzador para alcanzar el blanco, y un dispositivo láser es responsable por la detonación. Externamente es muy similar al misil aire-aire de Rafael Python 3 y la configuración aerodinámica es la misma.

Durante los 1990s Mectron hizo pruebas de misiles Piranha en aviones AT-26 Xavante, F-5 y Mirage III. El misil entró en servicio en los F-5E de la FAB en septiembre de 2002. La producción de los misiles comenzó en 2003 pero todavía no ha sido confirmado. El misil aire-aire Piranha ha sido integrado a los aviones de ataque táctico brasileños AMX pero podrían ser integrados a cualquier avión de las fuerzas brasileñas en el futuro.

Un acuerdo entre la Fuerza Aérea Brasileña y la corporación sudafricana Denel Aerospace Systems (parte de Armscor) para reemplazar el misil A-Darter para reemplazar los Piranha, en los F-5BR, en 2015.
Hay dos versiones:
-MAA-1A - conocido como "Piranha", en servicio.
-MAA-1B - conocido como "Piranha II", mejor alcance, mejor maniobrabilidad, nuevas medidas antidetección, 80% "brasileño". El misil está en servicio.

Fuente: Wikipedia.org

La Foto: Subfusil H&K MP7

Escopetas M-26 MASS para la División Aerotransportada 101 de EEUU

Tras rigurosas pruebas de evaluación, realizadas desde mediados de 2010, la 2da Brigada de Combate - uno de los entes operativos de la División Aerotransportada 101 - acantonada en Fort Campbell (Kentucky), ha sido seleccionada como la primera unidad del US Army para utilizar la escopeta M-26 MASS de calibre 12GA.

La M-26 MASS (Modular Accessory Shotgun System), diseñada por C-More Systems y fabricada por Vertu Corporation, puede ser acoplada a la familia de fusiles M-16/M-4 o bien utilizada de manera independiente en un montaje especial. la longitud del cañón (en la versión acoplada) es de 419 mm. y el peso de 1.22 kg, en tanto que en la versión independiente la longitud es de 610 mm. (con la culata retraída) y el peso de 1.90 kg. Ambas versiones utilizan cacerinas de 3 o 5 cartuchos 12GA. De acuerdo a información extraoficial, el lote inicial de M-26 MASS a adquirir por el US Army es de 35,000 unidades.( Alejo Marchessini - Defensa.com)

En pocos días volará el primer AMX modernizado (Brasil)

Antes de fin de mes despegará para vuelos de prueba, desde la pista de Embraer en Gaviâo Peixoto, el primer AMX modernizado, un monoplaza al estándar A-1 sobre un total de 43 aeronaves, que deberán ser entregadas a la FAB desde fines de este año hasta el 2017.

Los principales subcontratistas de Embraer para el programa son, fundamentalmente, Elbit/Elisra/AEL (para la aviónica, ECM, casco HMD Dash4 .etc.) y Mectron, que, a partir de un proyecto Selex-Galileo, desarrolló el radar Scipio SCP-01. Este tiene diversos mecanismos de operación, aéreos, de superfície y marítimos, con 4 variables de actuación en combate aire-aire, búsqueda y rastreo, ubicación de aeronave cisterna -inclusive en función previa de rastreo-, mapeo, telemetría aire/aire y aire/superficie, búsqueda aire-mar con TWS, etc.

También se incorporan comandos HOTAS, un designador de blancos láser, Flir, RWR, medidas y contramedidas electrónicas (ECM) , Chaff & Flare y generación de oxigeno a bordo OBOGS, realizándose también algunos refuerzos estructurales, aunque se conserva la unidad de reabastecimiento en vuelo y los dos cañones Defa 544 de 30 mm.

En lo que atañe a comunicaciones, se utilizarán sistemas de radio VHF/UHF Rohde & Schwarz M3AR, serie 6000, semejantes a los sistemas que utilizan el Súper Tucano, el R-99 y el F-5BR, y parte de la familia M3XR, con vertientes terrestres y navales.

Respecto a navegación se usarán sistemas Honeywell INS/GPS H-764 G, con capacidad de ser reiniciados durante una misión. Las gestiones para este proceso de actualización, comenzaron en 2003 y se consolidaron en 2011. Los nuevos A-1 también podrán volar con módulos externos de reconocimiento, guiado de misiles y designación de blancos. (Javier Bonilla - Defensa.com)

La Aviación Naval brasileña licitará helicópteros para sustituir a la flota de Esquilo

A finales de la actual década se desprogramarán los Helibrás Esquilo, mono y bimotores (alguno de los cuales, pese a que la inclinación de los pilotos es por el BO-105, están siendo negociados con la Armada Nacional Uruguaya), por lo que se estima que en los próximos 18 meses, la Aviación Naval brasileña inicie un proceso tendiente a licitar una cantidad superior a 22 ejemplares de lo que será su nuevo helicóptero utilitario.

Deberán tener, obviamente, capacidad de ser embarcados, se estima que serán bimotores y distintas voces indican que se estarían considerando el Eurocopter 645 y 635, el Agusta Westland 109 en sus últimas variables y, seguramente, el grupo TAM presente el Bell 429.

Podrían incorporarse en un único lote con posteriores actualizaciones de flota o en diversos lotes periódicos, solución que, no obstante, incluiría probablemente más de un modelo, lo que introduciría una posible nueva complicación logística.(Javier Bonilla - Defensa.com)

La Fuerza Aérea de Brasil recibe su segundo Bandeirante modernizado

(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – El Quinto Escuadrón de Transporte Aéreo (5º ETA), Escuadrón Pégaso, unidad de la Fuerza Aérea Brasileña recibió el segundo turbohélice C-95 Bandeirante modernizado por Embraer, fabricante original del modelo. La solemnidad oficial de la recepción de la aeronave tuvo lugar en la Base Aérea de Canoas.

En diciembre de 2011, la FAB recibió el primer ejemplar del modelo sometido al proceso de actualización tecnológica. La aeonave fue entregada al Tercer Escuadrón de Transporte Aéreo (3º ETA – Esquadrão Pioneiro), sito en la Base Aérea de Galeão en el estado de Río de Janeiro.

El Quinto Escuadrón utilizará esta aeronave en cumplimiento de una variada horquilla de misiones, incluyendo asalto aeroterrestre, infiltración aérea, reabastecimiento aéreo, transporte aéreo logístico y evacuación aero médica.

Los C-95 Bandeirante de la FAB están siendo modernizados en tres fases. La primera consiste en integración de nuevos sistemas de comunicación y navegación e instrumentación digital (LCD) en los cockpits. Para ello, se contrató la compañía Aeroeletrônica, subsidiaria de Elbit Systems, y la empresa Akaer Engenharia Ltda para el desarrollo del proyecto de instalación de la electrónica.

En la segunda fase, los sistemas vitales más modernos, como los mecánicos e hidráulicos son sustituidos por empresas privadas brasileñas. La tercera fase, toda ejecutada en el Parque de Mantenimiento Aeronáutico del Campo dos Afonsos (PAMA-AF), está dedicada a la revitalización general del avión, entregado con nueva pintura y nuevos interiores.

Hasta 2013, 54 de los 95 apartados existentes en la flota de la FAB serán sometidos a esta actualización, incluyendo los P-95 Bandeirulha de patrulla marítima. Los dos primeros ejemplares convertidos al patrón M modernizado pasarán por un programa de ensayos para posteriormente ser entregados a sus unidades operacionales, ya que la suite aviónica de esta versión incluye diversos ítems específicos de misión.

Buscarán extender la Diagonal Sur hasta la avenida 9 de Julio

Deben expropiar edificios y sacar una plaza para sumarle 2 cuadras a la traza.
El PRO tiene varios proyectos de ley con los que insistirá este año. Según explicó el jefe del bloque oficialista, Fernando de Andreis, una de las iniciativas que más fácilmente podría salir, porque podrían llegar a un acuerdo con parte de la oposición, es la venta del edificio Del Plata , en Carlos Pellegrini al 200, para usar el dinero en la construcción del Centro Cívico de Barracas, donde se mudarían muchas dependencias oficiales.

Otro de los proyectos, acaso de los de más alto impacto, es la idea de prolongar la avenida Julio Roca, la Diagonal Sur , desde Tacuarí hasta Bernardo de Irigoyen, para lo cual habría que expropiar algunas construcciones y desarmar una plaza. En la oposición aseguraron que el proyecto aún no fue lo suficientemente estudiado.

El mismo argumento, y otras críticas, usaron para la iniciativa oficial para darles exenciones impositivas a las empresas que armen centros de logística para camiones en la zona sur, idea con la que PRO quiere ordenar el tránsito pesado en el sur porteño.

Hay dos iniciativas que aparecen muy trabadas: la construcción de un barrio privado en la ex Ciudad Deportiva de Boca y la edificación de un shopping en Caballito, ambos proyectos de la constructora IRSA.

En cambio, hay tres leyes que ya fueron aprobadas pero necesitan una segunda sanción tras una audiencia pública. Se trata de la autorización para que el museo MALBA pueda hacer una ampliación bajo una plaza lindera, del permiso para la construcción de una galería de comercios en el bajo autopista entre Bolívar y Balcarce, y de la venta de bienes del Estado para la financiación del reciclado del teatro San Martín. Aunque con cambios menores, tanto en la Coalición Cívica como en Proyecto Sur adelantaron que podrían acompañar las tres iniciativas.

Fuente: Diario Clarín

Más celulares chinos

A raíz de las mayores restricciones a las importaciones, el desfile de fabricantes de celulares hacia Tierra del Fuego no se detiene. HTC y TCL, dos marcas chinas, acaban de cerrar acuerdos con Brighstar y Radio Victoria, respectivamente, para ensamblar terminales en el país.

El objetivo es incrementar su participación en el mercado local, en el cual se venden más de 13 millones de teléfonos móviles al año.

La actividad de ambas empresas es escasa. De acuerdo con un estudio realizado por la consultora MRT en base a datos de la Aduana, TCL importó en 2011 casi 19.000 equipos y HTC, apenas 5.100. Ambas están muy lejos de las empresas que encabezan el ranking en la Argentina: Samsung (4,1 millones), Nokia (3,7 millones), LG (1,6 millones) y Motorola (1,5 millones).

Fuente: Clarín.com

Inversión en biodiésel

Con una inversión de US$ 3 millones, la empresa South American Green Oil puso en marcha una planta de producción de biodiésel a base de semillas de la planta de castor (tártago).

El objetivo de la compañía contempla una producción inicial de 112.500 toneladas anuales. Detrás de la empresa se encuentra un grupo de inversores locales encabezados por los empresarios Pablo Chardin, Raúl Aballay y Benjamín Baigrós.

Fuente: Diario La Nación

La presión sindical consiguió una prórroga en Terminal 5

Por AGUSTIN BARLETTI - Cronista.com
El Gobierno firmó la extensión del contrato de Bactssa, en Buenos Aires, ante la amenaza gremial de parar mañana los puertos del país.
En tiempo de descuento, la Secretaría de Transportes de la Nación, firmó ayer la prometida extensión del contrato de Bactssa, concesionaria del espigón 5 del puerto de Buenos Aires, y con ello evitó una huelga que hoy iba a paralizar a todos los puertos argentinos.

El Ministro Julio De Vido se había comprometido el 19 de octubre de 2011 a resolver este tema dentro de los 10 días hábiles subsiguientes, pero, a partir de allí, todo fue silencio de parte de las autoridades. La concesión de Terminal 5 vence este año. Sin embargo, el pliego establece la posibilidad de prorrogar en un 20% su plazo que originalmente era de 18 años con los cual se impediría que la unidad portuaria deje de operar.

Cansados de tantas promesas incumplidas y con un millar de puestos de trabajo en juego, el Consejo Directivo de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra) había decidido, en la asamblea del pasado lunes, un cese nacional de actividades por 24 horas, a partir de las 0 horas de hoy, con presencia de los trabajadores en sus puestos de trabajos.

La asamblea contó con la presencia de los trabajadores de Terminales Río de la Plata, Terminal 4, Bactssa, y los trabajadores portuarios de Campana y Zárate. También dieron presente los depósitos fiscales con sus representantes y los trabajadores de Exolgan adhirieron con un cese de actividades en su lugar de trabajo, durante el tiempo que duró la asamblea.

"Esta medida no tenía nada que ver con ningún sector empresario en particular, ni contra el modelo económico que desarrolla el Estado. Su objetivo central era la Terminal 5 y la exigencia de la participación de los trabajadores, a través de sus representantes sindicales, en todas las negociaciones que tienen que ver con la actividad portuaria en cualquiera de sus formas", señaló Cayo Ayala, secretario General de la Fempinra.

Diálogo tripartito

Conciente de que esta solución es solo transitoria y exigua en el tiempo, Omar Suárez, secretario General del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), ratificó la necesidad de un diálogo directo entre las partes interesadas. "Todos somos responsables. Por eso, desde el SOMU, proponemos que en el ámbito de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), se arme una mesa en la que se sienten trabajadores, Gobierno y empresarios, para darle una solución definitiva a este tema. Como trabajadores marítimos, estamos preocupados por la situación de la Terminal 5", dijo a Transport & Cargo Omar Suárez.

Puerto Nuevo es el principal enclave en la operación de contenedores de la Argentina. Por tal motivo, la Administración General de Puertos (AGP) y los privados que operan las distintas terminales están de acuerdo en que debe trabajarse con visión de futuro.

"El largo plazo va a estar determinado por dos ejes importantes: la industria naval, con los nuevos diseños de buques cada vez más grandes que ya están planeados para atender el trade, y los puertos brasileños, los cuales se están actualizando de manera mucho más rápida que nosotros en función de lo antes señalado. El mejoramiento de los puertos del sur de Brasil, en términos de calado, ha sido muy importante desde el último año a esta parte. Los puertos más importantes como Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande ya están en su proceso de profundización. Por nuestra parte, es importante hacer el esfuerzo para iniciar, lo antes posible, la programación de adecuación de nuestro canal principal, para no quedar retrasados en función de la logística naviera actual que exige profundidades mayores a los 14 metros", dijeron a este medio los directivos de Bactssa.

El plan que Bactssa presentó a la Administración General de Puertos (AGP) se basa en la construcción de un muelle totalmente nuevo en el quinto espigón. El mismo deberá soportar el día de mañana 15 o 16 metros de calado y también las nuevas grúas de gran porte a instalarse. Si AGP aprueba esta iniciativa, la Terminal 5 contará con un moderno muelle de 500 metros de largo. Para ello, la concesionaria se comprometió a desembolsar u$s 150 millones para la obra civil. A esto, deberá sumarle otros u$s 100 millones en equipamiento.

Simuladores de vuelo (Aerolíneas Argentinas)

Las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral vuelven a instalar, después de 20 años, simuladores de vuelo en el país para instrucción y capacitación de sus pilotos, en el marco del Plan de Negocios 2010-2014. "Acompañando la decisión estratégica de actualizar la flota de las empresas con la incorporación de 20 aviones nuevos marca Embraer y el aumento de la flota Boeing 737-700/800 y Airbus 330-340, se decidió incorporar distintos equipos de simulación de vuelo", informó la empresa en un comunicado.

Arribó al puerto de Buenos Aires el simulador de vuelo completo (Full Flight Simulator) para la flota de aeronaves Embraer E-190 ER, el que fue trasladado a las instalaciones del Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (Cefedra), en el área técnica de Aerolíneas en Ezeiza.

El gerente general de la compañía, Mariano Recalde, expresó que la creación del centro de formación "es una inversión histórica porque recupera la capacidad de instrucción de la compañía". "Es por eso también una recuperación simbólica; símbolo del vaciamiento que significó la pérdida del Centro de Instrucción que había en Catalinas", señaló. Recalde también dijo que "con el nuevo Centro se reducen los costos de capacitación a casi la tercera parte, porque toda la flota va a poder recibir su instrucción en nuestro país; por eso también es tan importante, el gasto de la inversión se recupera en tan sólo tres años".

De esta manera se va dotar a las empresas de capacidad propia para la formación y entrenamiento de los pilotos en estas nuevas aeronaves y sus respectivas certificaciones semestrales.

La prioridad del Cefedra será la capacitación de los pilotos de Aerolíneas Argentinas-Austral, y las horas simulador que puedan quedar como excedentes, serán vendidas a otras aerolíneas, comenzando por las que integran el grupo Sky Team. La construcción del centro la lleva a cabo la empresa Teximco, que ganó un concurso público en el que se presentaron 6 oferentes, e involucra la construcción de un total de 3950 metros cuadrados cubiertos, y 5600 metros cuadrados de estacionamiento.

Fuente: Cronista.com (Modificado)

Para Griesa, la Argentina "ya no es pobre" y puede pagarle a los buitres con reservas

Por LEANDRO GABIN - Cronista.com
Durante la audiencia en la que ordenó el pago a los fondos, el juez de Nueva York, indagó acerca de la capacidad de pago de la Argentina. Preguntó por el nivel de reservas del BCRA y dijo que el país ya no está como en el 2001
La disputa legal entre la Argentina y los fondos buitres está en un punto caliente. El ministro de Economía, Hernán Lorenzino, apuntó contra el mismísimo juez Thomas Griesa luego del fallo desfavorable para el país. Lo acusó directamente de haber cedido a las presiones de los fondos más recalcitrantes.

Si bien el reciente fallo es uno más de los tantos que sufre el país en los tribunales de Nueva York, donde se reclaman un total de u$s 6.000 millones, lo cierto es que la pelea de fondo es mucho más compleja. Griesa, un juez que fue nominado a la Corte por el ex presidente Richard Nixon en 1972, está harto de la Argentina.

En la transcripción de la audiencia del 23 de febrero, cuando ordenó que el país le pague al fondo NML Capital de Elliott y otros tantos presentes en la comparencia (se sumaron al reclamo los fondos Aurelius y Blue Angel), llamó la atención la virulencia del juez contra el bufete de abogados Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, representantes de Argentina. En una de sus palabras finales, Griesa disparó: "Cuando digo falta a la ley me refiero a la omisión deliberada, continua falta en honrar las obligaciones en los instrumentos de deuda....Aquellas se han convertido en letra muerta por la República. Bueno, no son letra muerta en esta sala".

Según fuentes, Griesa quisiera asestarle un golpe al país. La visión del magistrado es que Argentina pidió plata, defaulteó, y por ende los acreedores tienen el derecho de percibir sus pagos. Simple como eso. Lo ofusca el hecho de que el país no haya presentado una alternativa para los bonistas que no ingresaron a los canjes del 2005 y 2010.

"El tema es que la República ha estado aquí durante años diciendo que no. Ahora, usted ha hecho muy buen trabajo. Pero son siempre para evitar que los demandantes recuperen su dinero. Su firma representa a una parte que ha violado de forma flagrante sus obligaciones legales, violó flagrantemente sus obligaciones legales. Eso es lo que su empresa ha estado haciendo durante todos estos años", disparó Griesa a los representantes de Cleary Gottlieb Steen & Hamilton, acerca de los fallos contra el país que no fueron acatados. "Sería muy bueno si Cleary Gottlieb y la República Argentina pueden ayudarnos a salir de este lío. Pero yo no veo ningún movimiento por parte de la firma o de la República para hacerlo, nada de nada", continuó Griesa.

En una parte del ida y vuelta entre Griesa y los abogados de los fondos, contra el estudio que representa al país, el juez intentó indagar incluso acerca de la capacidad de pago de la Argentina. Los fondos demanda por un total de u$s 1.300 millones al país, en todo concepto, siendo u$s 650 millones a NML. El diálogo entre Griesa y Carmine Boccuzzi, abogado por la Argentina, no tiene desperdicio:

Boccuzzi: Su Señoría, no nos tomamos a la ligera, por supuesto, y todos estamos aquí porque en el año 2001 Argentina sufrió el peor colapso económico conocido por un Estado. Argentina se vio seriamente a punto...

Griesa: Hay muchas razones, yo agradecería mucho una hoja de balance, un balance actual de la Argentina. Me imagino que hay un montón de dinero ahora. Esto no es 2001. Obviamente, si la Argentina es pobre y sólo puede pagar 300 millones en lugar de 600 millones de dólares, estaremos encantados de darles tiempo. Pero esto no es el problema. El problema no es la pobreza de la Argentina actual. ¿Lo es? ¿Es la Argentina pobre?

Boccuzzi: Argentina...

Griesa: A propósito...¿Cuántas reservas tiene la Argentina?

Boccuzzi: En el rango de los u$s 40.000 millones. Sin embargo, el dinero es necesario para defender la moneda, para que la Argentina no termine en una situación como la del año 2001.

Griesa: En otras palabras, tengo la sensación de que si la Argentina tuviera un cambio de planes y decidiera pagar a los tenedores de bonos, podría haber un plan elaborado para hacer esos pagos. Pero todavía oigo nada de usted acerca de cualquier liderazgo constructivo ni nada para sacarnos de este lío que llevamos a través de los años.

Boccuzzi: No creo que podamos descontar el enorme progreso que la Argentina ha hecho. Tenía el mayor stock de deuda en default en el mundo y ha reestructurado el 92%. Eso lleva su tiempo. El progreso lleva su tiempo. Yo no tengo nada que comunicar hoy en día como una iniciativa o una manera de resolver el resto de este problema.

Griesa: Usted nunca lo tiene...

Gobierno de Malvinas se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter"

El gobernador de las Islas Malvinas, el inglés Nigel Haywood, se mostró dispuesto a "retomar los vuelos charter" que arriben con "motivos comerciales" desde Buenos Aires, aunque advirtió que la "escalada" de agresiones entre Buenos Aires y Londres "viene de parte de Argentina", que reclama la soberanía del archipiélago.
"Nosotros todavía estamos abiertos a recibir a los argentinos que deseen visitarnos, siempre que no sea con fines políticos", señaló Haywood. "Mientras el país siga poniendo trabas es muy difícil retomar el contacto", dijo.

"Lo primero que hay que construir es la confianza con la Argentina. Nos gustaría tener buenos lazos con toda Latinoamérica. Pero en este contexto es muy difícil", señaló en declaraciones radiales.

El británico puntualizó que escuchó el discurso de Cristina de Kirchner, en la apertura de las sesiones ordinarias del Congreso la semana pasada, donde la mandataria se refirió a los vuelos a Malvinas, aunque aclaró que "no conocemos en profundidad los detalles".

"Estamos contentos con los viajes que tenemos a Chile, consideramos que son suficientes para mantener el vínculo con el continente. No conocemos en profundidad los detalles del proyecto de los tres vuelos semanales (de Buenos Aires a las Islas), pero sí nos interesaría retomar los charter que llegaban con motivos comerciales", indicó. El inglés advirtió que "esta escalada viene de parte de Argentina, no podemos dejar pasar este desafío porque tenemos que defender las islas".

A su vez, contradiciendo a la Presidente, negó que el Reino Unido haya militarizado la zona del Atlántico Sur, y justificó el envío de un buque destructor como una "actualización de la flota que existe desde 1983".

Fuente: Ambito.com

Netanyahu pidió a Panetta el material bélico necesario para bombardear Irán

Jerusalén, 7 mar (EFE).- El primer ministro israelí, Benjamín Netanyahu, pidió en Washington al secretario de Estado de Defensa de EE.UU, Leon Panetta, que apruebe la venta del material bélico necesario para bombardear Irán, informa hoy el diario “Haaretz”.

En una reciente reunión, Netanyahu solicitó la adquisición de sistemas avanzados de repostaje en vuelo y bombas anti-búnker GBU-28, necesarias para destruir los principales centros del programa nuclear iraní.
La instalación de Fordow, cerca de la ciudad de Qom y en la que Teherán lleva a cabo enriquecimiento de uranio, está construida parcialmente dentro de una montaña, mientras que la de Natanz, al sur de la capital, se encuentra ocho metros bajo el nivel del suelo, protegida por varias capas de cemento.

El diario, que basa en su información en un alto funcionario estadounidense sin identificar, señala que Obama encargó a Panetta trabajar directamente sobre el tema con su homólogo israelí, Ehud Barak, y que se inclina a aceptar la demanda lo antes posible. La Administración de George W. Bush había rechazado la misma demanda sobre la base de que Israel utilizaría el material para bombardear Irán, mientras que, con Obama en la Casa Blanca, la colaboración militar entre los dos países aliados ha alcanzado niveles sin precedentes, como subrayan sus respectivos dirigentes.

En un cable diplomático desvelado por “Wikileaks” se señala que Israel y EE.UU. abordaron en una reunión en noviembre de 2009 la “entrega a Israel de bombas anti-búnker GBU-28, apuntando que la transferencia debería manejarse con discreción para evitar alegaciones de que el Gobierno de los EE.UU. está ayudando a Israel a preparar un ataque contra Irán”. En este contexto, la empresa armamentística estatal israelí presentó recientemente nuevas bombas con una penetración mejorada.

Se trata de las MPR-500, 500 libras (unos 250 kilogramos) de bomba Rígida de Uso Múltiple, con una capacidad de penetración mejorada, menor fragmentación y compatible con el sistema de guía Boeing DAM, explica Industria Militar de Israel (IMI) en un comunicado.

Este arma es “ideal para blancos endurecidos en áreas urbanas densamente pobladas o cercanas a tropas amigas” y “está diseñada para traspasar más de un metro de cemento reforzado y perforar suelos o paredes de 200 milímetros de grosor”, precisa.

Fuente: http://laprensalatina.com/netanyahu-pidio-a-panetta-el-material-belico-necesario-para-bombardear-iran/

martes, 6 de marzo de 2012

UAV de reconocimiento SAGEM Crecerelle / Kestrel (Francia)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El SAGEM Crecerelle ("Kestrel") es un UAV de reconocimiento desarrollado en Francia en la década de 1990, con base en el drone de puntería Meggitt Banshee. Su configuración es muy similar a la del Banshee, con un accesorio de empuje, un ala delta recortado, y una aleta dorsal única, a pesar de su fuselaje es más cilíndrica.
Está alimentado por un motor rotativo de 20 kW (26 CV) y no tiene tren de aterrizaje, se recupera en paracaídas y bolsas de aire. El Crecerelle vio acción con las fuerzas francesas durante la campaña de Kosovo en 1999. El Meggitt se vende también como el Spectre.

Especificaciones:
Longitud: 2,75 m
Envergadura: 3,30 m
Altura: 0,70 m
Peso en vacío: 115 kg
Máximo al despegue: 120 kg
Motor: 01 turbohélice dos WAE.342 en la cola, con el empuje de 25 caballos.
Velocidad: 240 kmh
Altitud: 3100 m
Autonomía: 3 horas.
Primer vuelo: 1992
Valor: $ 100.000
Usuarios: Francia, Holanda, Suecia, Dinamarca.

Fuente: http://fdra.blogspot.com/

El verdadero secreto del libre comercio

Por Anwar Shaikh *

El libre comercio no contribuye al desarrollo de por sí. Se necesitan políticas económicas diseñadas para promover la industria nacional a un nivel en el que sea globalmente competitiva. De lo contrario, el país terminará cubriendo su déficit con deuda.
Vivimos en un mundo caracterizado por enormes riquezas y elevados niveles de pobreza. Ese escenario se repite en la mayoría de los países. El neoliberalismo domina el mundo. Se trata de una práctica aparentemente justificada por un conjunto de supuestos que tienen su raíz en la teoría económica convencional. Los mercados están representados por estructuras sociales óptimas y autorregulables que, si se las dejara funcionar sin restricciones, permitirían atender en forma óptima las necesidades económicas, utilizar eficientemente los recursos y generar automáticamente el pleno empleo para todas las personas que deseen trabajar. Por extensión, la globalización de los mercados sería el mejor mecanismo para extender los beneficios a todo el mundo.

La teoría y práctica del neoliberalismo generaron, con razón, una importante oposición de activistas, hacedores de política y académicos. Sin embargo, el neoliberalismo continúa siendo una importante influencia en las ciencias sociales, el sentido común y en los círculos políticos. En la práctica, las naciones poderosas y las instituciones que sostienen y difunden esta agenda fueron exitosas para expandir la ley del mercado. En consecuencia, por todo el mundo persisten enormes bolsones de pobreza y profundas desigualdades y las crisis siguen estallando. Acabamos de ingresar en la primera Gran Depresión del siglo XXI.

La base del neoliberalismo reside en la teoría ortodoxa del libre comercio, cuyo argumento central es que el libre comercio competitivo beneficiará a todas las naciones. Algunos críticos señalan que hoy en día el mundo está muy lejos de exhibir las condiciones de competitividad asumidas en la teoría económica estándar del libre comercio. Señalan que, si bien las naciones ricas predican el libre comercio, cuando ellas estaban subiendo por la escalera del desarrollo utilizaron ampliamente el proteccionismo y la intervención estatal. Incluso remarcan que ahora los países ricos ni siquiera siguen al pie de la letra sus prédicas.

Los defensores del neoliberalismo ya respondieron a esas acusaciones: en el pasado no existían las condiciones de mercado competitivas que son necesarias para el libre comercio, por lo tanto el pasado no sirve como comparación. Sin embargo, argumentan que, con la ayuda de los organismos internacionales, se pueden alcanzar esas condiciones en todo el mundo. Cuando esto suceda, el libre comercio funcionará como prometieron y la pobreza mundial, el desempleo y las crisis económicas desaparecerán.

El libre comercio entre naciones funciona prácticamente de la misma manera que la competencia al interior de un país: favorece al (competitivamente) fuerte sobre el débil. Es esperable que la globalización genere daños colaterales. Esto también nos dice que los países desarrollados tenían razón al advertir, cuando estaban subiendo por la escalera, que el comercio internacional irrestricto era una amenaza a sus propios planes de desarrollo. Aquello que hoy el mundo desarrollado niega tan enérgicamente, era verdad entonces: el gran poder del mercado se utiliza mejor cuando está asociado a una agenda social más amplia.

En los libros de texto de economía, las introducciones a la teoría del libre comercio comienzan con una tergiversación deliberada. Esos manuales nos piden que analicemos a dos países como si fueran individuos que participan libremente de un trueque. Los individuos, nos dicen, entregarán lo que tienen a cambio de otra cosa solamente si cada uno considera que va a ganar algo en ese proceso. Y, si sus expectativas son correctas, efectivamente ganarán. Así, el libre comercio beneficiaría a todos los que participen de él. El resto son detalles. Pero como en cualquier truco de magia, este razonamiento incluye un engaño fundamental. En un mundo capitalista, el comercio internacional está guiado por empresas. Los exportadores locales les venden a los importadores extranjeros que luego venden esos productos a sus residentes, mientras que los importadores locales compran bienes a los exportadores y después nos los venden a nosotros. La rentabilidad es lo que motiva las decisiones empresarias en cada punto de la cadena.

La teoría del libre comercio tradicional descansa en el supuesto de que en un libre mercado financiero los flujos de dinero que surgen de un déficit comercial reducirán el precio real de la moneda del país (devaluarán el valor de la moneda). Así se achicará el déficit, ya que las exportaciones serán más baratas para el resto del mundo y las importaciones más caras, hasta que en un momento el balance comercial y la balanza de pagos encuentran el equilibrio. Un superávit comercial generaría el recorrido contrario hacia el mismo resultado.

Tanto Karl Marx como Roy Harrod ofrecen un contraargumento convincente: en un mercado financiero libre, las salidas de dinero disminuyen la liquidez y elevan las tasas de interés, mientras que el ingreso de capitales baja las tasas de interés. Ninguno de estos efectos altera el balance comercial. En cambio, inducen flujos de capitales de corto plazo que conducirán al balance de pagos a un equilibrio cubriendo un déficit comercial existente con endeudamiento externo y un superávit comercial impulsando una posición de acreedor externo. Bajo un esquema de libre comercio, un país que no es suficientemente competitivo en el mercado global terminará cubriendo su persistente déficit comercial con endeudamiento externo, terminará como un deudor internacional. A la inversa, un país muy competitivo poseerá un superávit comercial y se transformará en un acreedor internacional.

Este es el verdadero secreto del libre comercio: se necesitan políticas económicas especialmente diseñadas para desarrollar la industria de un país a un nivel donde sea globalmente competitiva. Esto explica por qué los países occidentales y luego Japón, Corea del Sur y los tigres asiáticos resistieron con tanta fuerza la teoría y las políticas del libre comercio cuando estaban subiendo por la escalera. Pero también nos permite darles sentido a las verdaderas políticas que utilizaron en su proceso de desarrollo: utilizando el acceso a los mercados internacionales, el conocimiento y los recursos como parte de una agenda social más amplia. El objetivo no debe ser equilibrar la cancha, sino más bien elevar el nivel de los jugadores desventajados. En este sentido, practicar el neoliberalismo en los lugares más pobres del mundo es un deporte cruel.
* Profesor de Economía, New School for Social Research.

Fuente: http://www.pagina12.com.ar/diario/economia/2-188903-2012-03-05.html

Un polo industrial entre rejas

 Por Horacio Cecchi - Pagina 12  - horaciolqt@yahoo.com.ar

La visita de un juez marplatense determinó que dentro del penal funcionan diez fábricas que producen toneladas diarias para ubicar en el mercado. La Asociación Pensamiento Penal presentó una denuncia al Ministerio de Trabajo.
A 13 kilómetros de Mar del Plata tierra adentro, un pujante polo industrial hace temblar la primacía de la ciudad balnearia en la región. Se trata del penal de Batán, donde diez industrias diferentes producen intramuros toneladas de productos diarios para su venta en el mercado extramuros, en condiciones ideales de competencia, al amparo de las leyes del Servicio de Presos Bungabunga: mano de obra barata y literalmente cautiva, sin vacaciones, ni aguinaldo, sin gastos sociales, sin reclamos ni delegados ni asambleas, sin paritarias, y con salarios a la malaya. La información surgió de la visita del juez marplatense Juan Tapia, quien verificó la ausencia de condiciones de trabajo de los presos. El escrito de Tapia derivó en una denuncia que la Asociación Pensamiento Penal realizó por trabajo esclavo ante la Delegación Regional del Ministerio de Trabajo bonaerense.

“En este momento existen, entre otros, una empresa panificadora, una empresa de calzado industrial, una empresa de fabricación de hornos industriales, una dedicada a la pescadería, una lavandería industrial, una blockera (cemento armado), una trituradora de tomates y una empresa destinada a la confección de cajones para verduras y pescados”, sostiene la denuncia de Mario Juliano y Nicolás Laino, presidente y vice de APP.

Cada uno de los rubros fueron verificados durante una recorrida del titular del juzgado de Garantías N° 4 de Mar del Plata, Juan Tapia. Así, más allá de las cuestiones de infraestructura deplorable con que se suelen topar los funcionarios judiciales que visitan penales, Tapia y su equipo pudo determinar que existen empresas con nombre y apellido que elaboran productos de consumo externo al penal con mano de obra sometida.

Enumerados por orden de visita:

- Asepsia SA, lavadero de indumentaria de las seis principales clínicas marplatenses. Trabajan 60 internos que reciben entre 20 y 25 pesos por día y procesan unas cinco mil prendas diarias. En el sector de costura hay nueve máquinas de coser, en las que no sólo reparan prendas dañadas, sino también fabrican una amplia variedad para las clínicas. Asepsia tiene su currículum penal: en septiembre de 2008 el Comité Contra la Tortura, de la Comisión Provincial por la Memoria, la incluyó en una denuncia en la U10 de Melchor Romero.

- Emilio Vicente, fábrica de cocinas industriales. Trabajan siete presos y producen dos cocinas al día, por lo que cobran 25 pesos diarios. Cuando uno de los empleados-presos sufre una herida (se trata de un trabajo metalúrgico, con chapas y hojalatas) es trasladado a Sanidad del penal, donde gasas y suero antitetánico son tan escasos como los médicos de guardia. Los baños son nauseabundos según describe el juez: “La iluminación es prácticamente nula, cuenta con tres canillas de las cuales sólo una funciona. Asimismo, se hallan instalados tres inodoros, los cuales se encuentran mugrientos, sin bidet ni papel higiénico, observándose a simple vista trapos con excremento, que fueron utilizados por los internos para su higiene íntima”.

- Marca Líquida, fábrica de “pan rallado, rebozadores de primera generación”, dice la publicidad de la empresa. Lo que no dice es que el producto, 80 toneladas al mes, es generado por 14 internos bajo el control de un capataz-preso. Cobran 20 a 25 pesos por día; el capanga, tres pesos más. “El baño –cita Tapia– padece los mismos problemas de suciedad y olores informados en relación con los otros espacios, no contando tampoco con puerta divisoria ni materiales de higiene para sus usuarios.”

- Kamet, fábrica de calzado de seguridad industrial. Qué mejor lugar para producirlo que una cárcel, donde 10 presos sacan 6000 pares de calzados mensuales por salarios de entre 600 y 1000 pesos, según su rol, a nueve horas de trabajo diario.

- Fábrica de cajones de verdura. Su titular, Luis Laconich, figura también como dueño de una envasadora y exportadora de pescado. Trabajan entre doce y trece presos. Los armadores cobran 25 centavos por unidad. Baño sin canillas ni duchas.

- Fábrica de envases de plástico. Pertenece a Vicente Morino. Trabajan siete internos y producen envases para lavandina y químicos de cinco y diez litros de capacidad. Sacan a la plaza 450 bidones y 1200 botellas por día y cobran entre 20 y 25 pesos diarios. No tiene baño propio, lo que a la luz del resto no queda claro si es mejor o peor.

- Fábrica de mangueras. Se encuentra fuera de los pabellones pero dentro del perímetro de seguridad. El informe menciona como responsable a Marcelo Carreras, quien señaló al juez que “a la empresa le ‘convenía’ estar intramuros, argumentando en este sentido que ahora los trabajadores se sentían ‘con más libertad’ trabajando, por tanto y según su visión, menos”. Trabajan 14 personas privadas de libertad, que cobran 35 pesos por día.

- Existe una envasadora de pescado que no recibía materia prima desde hacía tres semanas al momento de la visita, por lo que no estaba en funcionamiento.

- También una fábrica de bloques de cemento que ya había entregado la carga del material producido.

- En el sector de talleres, la empresa Rosemar entrega material para que cinco presos pinten piezas de yeso, a razón de 3 a 5 pesos por unidad, según la pieza.

- En los talleres, dos presos trabajaban en chapa y pintura de automóviles, que les acercan los penitenciarios. Los presos arreglan con los del SPB el cobro según el trabajo. Sería interesante ser testigo de las paritarias de los chapistas cautivos y sus empleadores. Durante la visita de Tapia, trabajaban en chapa y pintura de una casa rodante de un jerarca del Servicio de Presos Bungabunga.

Fabricar los fierros

Por Matias Rohmer * - Pagina 12
La Argentina es un país con trenes, pero sin industria ferroviaria. Signada por esa situación y la reciente tragedia en Once, la reconversión del sistema supone optar por el viejo modelo o desarrollar una industria local.
El trágico accidente ocurrido en la estación Once el pasado 22 de febrero puede ser interpretado como una resumida expresión de falencias estructurales de la economía argentina. Dichas falencias no son nuevas y expresan una debilidad histórica: la Argentina es y ha sido un país con ferrocarriles, pero sin industria ferroviaria. Este hecho explica –en buena medida– la larga y continua decadencia de nuestro sistema férreo. Entendido así, el problema se comprende desde una perspectiva más completa, que no quita –sin embargo– el imprescindible análisis de los responsables actuales de sus profundas deficiencias.

El origen de nuestro sistema ferroviario se remonta a fines de siglo XIX, cuando, con capitales británicos, se montó una estructura de comunicación que respondía a la estricta lógica del lucro privado y a la inserción del país en la economía mundial como proveedor de materias primas que dominó las primeras décadas del siglo XX.

Ese sistema radial, confluyente en el puerto de Buenos Aires, es el que todavía persiste, con la desestructuración y privatización dejada por las políticas de los años ‘90. Este sistema nació y fue fruto de una Argentina liberal y agroexportadora orientada al mercado externo, sin manufacturas ni capitales locales capaces o interesados en desarrollar una industria ferroviaria propia ni un mercado interno como eje del desarrollo. Por ello, fue dependiente del abastecimiento externo desde su origen. El país que mostró siempre orgulloso sus 40 mil kilómetros de vías férreas ocultó bajo esa estadística que era incapaz de fabricar sus propias locomotoras, rieles, señales o, incluso, el mismo carbón.

Tras la crisis del ’30, los capitales ingleses sufrieron su propia incapacidad de inversión y el sistema ferroviario argentino entró en crisis para siempre. El traspaso al Estado en la presidencia de Perón no cambió ese panorama de retroceso. El sistema, que había nacido privado y ajeno a las necesidades de vastas regiones del país, intentó ser rescatado por el Estado. Pero cuando el sector público quedó exhausto de un déficit fiscal permanente y cautivo de una deuda externa que volvía imposible cualquier plan de inversión, en los ’90 fue entregado al sector privado con la promesa de que, nuevamente, fuera del Estado, podría modernizarse un sistema en crisis. Pero no fue así.

No sólo las promesas no se cumplieron, sino que los problemas se agravaron con la falta de inversión. Como ejemplo, no debería extrañar que la formación que se estrelló en Once fuera de los años ’50 o que el sistema de señalización data de los años ’30.

Algunos de los trenes que todavía circulan por el país son aún más antiguos, muchas estaciones son las que construyeron los ingleses en el 1900, los rieles los fabricó la vieja Somisa, muchos de los vagones y locomotoras producidas aquí (por Fabricaciones Militares y por la extinta Astarsa) son copias o licencias de modelos japoneses o norteamericanos (como las características locomotoras General Motors), otras material de rezago en desuso en los países centrales (como las últimas locomotoras incorporadas al ramal San Martín). La última inversión estatal en el área urbana ocurrió en los años ’80, cuando se electrificó el ramal Roca.

Las formaciones remodeladas del Sarmiento son viejo equipamiento Toshiba de origen japonés, ahora modernizadas con frenos de origen sueco y electrónica brasileña. Y los planes de renovación ferroviaria proyectados por el Gobierno suponen cuantiosas importaciones chinas.

Lo anterior demuestra que, al no contar con una industria ferroviaria propia, nuestro país se ha visto casi siempre obligado a adquirir todo el material necesario a través de importaciones, o bien a producir localmente por medio de licencias adquiridas a empresas del mundo desarrollado. De esta forma, cuando los trenes estuvieron en manos privadas hasta mediados del siglo pasado, las empresas inglesas trajeron el material rodante desde el Reino Unido, y así el país contó con un sistema extenso pero dependiente en lo tecnológico. Una vez en manos del Estado, el sistema quedó sometido a los vaivenes de las capacidades de un sector público cíclicamente deficitario y casi siempre carente de divisas.

Hoy, unos quince años después de aquel traspaso, se puede asegurar que la privatización de los ferrocarriles ha sido, junto con la de Aerolíneas, el más estrepitoso fracaso del proceso privatizador. Demostrado el fracaso del sistema de concesiones y subsidios poco transparentes, el Gobierno tiene por delante el enorme desafío de repensar un sistema en crisis desde hace décadas. Y la sociedad en su conjunto el de ser consciente, y aceptar o no, que todo proyecto de modernización ferroviaria exigirá un enorme costo en divisas (incluso a través de la toma de deuda externa) para importar cientos de vagones, locomotoras y sistemas de señalización. O bien, proyectar y sostener en el tiempo el aún más ambicioso plan de contar con una industria ferroviaria local que, hasta ahora, nunca existió

* Licenciado en Ciencia Política (UBA).

Beneficios impositivos que no llegan al bolsillo: los argentinos pagan hasta el doble para fomentar la industria nacional

Por Juan Diego Wasilevsky - iProfesional.com
Buena parte de la sociedad defiende las iniciativas para fortalecer el "Made in Argentina". La cuestión se torna difusa ante el planteo sobre cuál es el sobreprecio que se está dispuesto a pagar en pos de lograr ese objetivo. ¿Un 10%, 20% o incluso hasta 100%?. Relevamiento

Como un símbolo de la Argentina moderna y pujante, desde el Gobierno, año a año se informan con bombos y platillos las estadísticas vinculadas con la producción de artículos electrónicos en Tierra del Fuego.

Siete millones de notebooks y netbooks, 8 millones de celulares, 400.000 tablets, 200.000 cámaras digitales... todas cifras que sirven para ilustrar el enorme crecimiento que tuvo el polo tecnológico más austral del país. Así, al día de hoy, se estima que cerca del 80% de las notebooks y netbooks que se comercializan anualmente son producidas localmente. En el caso de los celulares, las estadísticas oficiales apuntan a que cerca de la mitad de las unidades vendidas llevan sello nacional.

Y estos ejemplos que exhiben el alto nivel de market share de los artículos "argentinos", que vienen creciendo exponencialmente, vienen siendo utilizados como una prueba contundente de cómo Tierra del Fuego se convirtió en un exitoso proyecto de política industrial.

En algunas cadenas de retail como Frávega, por ejemplo, casi 8 de cada 10 notebooks que se ofrecen a la venta son modelos producidos en el sur del país. Son números que impresionan y que pueden despertar incluso sentimientos de orgullo en muchos consumidores cuando descubren que la computadora portátil que compraron lleva en su tapa el característico sello "Hecho en Tierra del Fuego".

El hecho de que exista un polo tecnológico en la provincia más austral de la Argentina y que la porción de mercado de los artículos allí producidos no pare de crecer, son puntos a destacar y, según algunos expertos, marcan el inicio de un camino hacia una industria nacional de avanzada.

Sin embargo, es probable que parte de ese entusiasmo inicial de los consumidores se enfríe al comprobar que los precios de los productos electrónicos que provienen de la isla austral cuestan hasta más del doble que los valores vigentes en otros países.

El dilema que se plantea, según numerosos expertos consultados por iProfesional.com, es claro: si bien en general no cuestionan tener un polo de desarrollo, lo que más se discute es hasta qué punto este plan no termina impactando en el bolsillo de los argentinos, que deben desembolsar más dinero para acceder a cualquier artículo tecnológico.

En este contexto, iProfesional.com realizó un profundo relevamiento para conocer los precios que se están pagando en la Argentina en relación a los valores de otros países. Para el mismo, se consideraron artículos electrónicos producidos en Tierra del Fuego y se compararon con modelos iguales o similares que están hoy a la venta en Chile, Perú, Colombia, Estados Unidos y España.

Caro, ¿pero el mejor?

En el caso de las netbook, un modelo básico con 1GB de memoria RAM y procesador Intel Atom, en la Argentina puede cotizar en cualquier retail al equivalente de u$s500. Esta cifra es un 72% más que lo que deberá desembolsar un cliente en EE.UU. por un modelo de diferente marca pero de prestaciones similares.

La siguiente infografía es más que elocuente:
En el caso de las notebooks, para equipos con discos de 500 GB, 4 GB de memoria RAM y procesadores Intel Core i3, mientras que en el exterior se puede abonar entre u$s490 y u$s590, en la Argentina la cifra se dispara hasta los u$s900. Es decir, diferencias de precios de hasta un 80 por ciento.

Lo mismo sucede en unidades con mayor capacidad: mientras que en los mercados con mayor competencia, como Estados Unidos, una notebook de primera marca con procesador Intel Core i5 y disco duro de 640 GB puede cotizar a u$s699, en la Argentina su precio se eleva hasta los u$s1.222, un 75% más.
Ejemplos de este fenómeno hay de sobras. Para el caso de las cámaras digitales, que también comenzaron a producirse en Tierra del Fuego, un modelo de una marca de primera línea -como la Samsung PL120, que incluye resolución de 14,2 megapíxeles, zoom óptico 5x y doble pantalla de LCD- mientras que en la Argentina hay que desembolsar el equivalente a unos u$s345, en Estados Unidos su precio no llega a los u$s150. Esto implica una diferencia del 130 por ciento.

En el caso de unidades con mayores prestaciones, como es el caso de la Kodak Z990, con zoom óptico de 30x, en una cadena de retail no baja de los u$s550, mientras que en EE.UU. el mismo modelo se consigue a u$s320. Es decir que en el mercado local cotiza un 71% más cara.

A continuación, el comparativo:
En lo que respecta a los reproductores de DVD, un equipo de marca líder a nivel global preparado para leer todos los formatos y con USB incorporado, en la Argentina puede costar unos u$s100, mientras que una unidad de la misma marca y similares funciones en EE.UU. se consigue a u$s43.

Tal como ya diera cuenta iProfesional.com, estas amplias diferencias también se observan en los LCD: un mismo modelo de 42 pulgadas con tecnología 3D que en los EE.UU. cotiza a u$s856, en el país -y con sello de Tierra del Fuego- se consigue a u$s1.746 (+104%), tal como se observa en el siguiente gráfico:
El punto fundamental es que, si además de los precios medidos en dólares se consideran los ingresos medios en cada país, también se observan brechas considerables:

• Así, tomando el caso de los LCD 3D, en la Argentina se requieren cerca de 1,7 sueldos promedio para acceder al modelo más costoso del relevamiento (u$s1.222)

• En Chile, en cambio, si bien los salarios en divisas estadounidenses son considerablemente más bajos, el valor de los productos electrónicos compensa esa diferencia, a tal punto que se necesitan 1,4 ingresos mensuales para poder acceder al mismo producto.

• Europa en tanto, más allá de la crisis, es el mercado más conveniente para adquirir tecnología: se requerirá apenas la mitad de un sueldo para acceder al mismo LCD.

¿Por qué más caro?

Las causas que llevan a que un producto tecnológico que sale de Tierra del Fuego pueda costar más del doble que otro similar vendido en el exterior, están vinculadas con una multiplicidad de factores.

A la hora de explicar las razones, entre los más críticos está Raúl Ochoa, ex subsecretario de Comercio Exterior, para quien "el marcado nivel de proteccionismo limita considerablemente a la competencia de bienes del exterior y esto les brinda a los productores locales la posibilidad de tener un sobremargen muy alto. Hay empresas que aprovechan esta circunstancia".

En la misma línea, el economista Tomás Bulat consideró que lo que sucede con Tierra del Fuego es similar a lo que ocurre cuando se protege cualquier sector: "Las empresas tienen un mercado cautivo y con poca oferta. Esto siempre trae como consecuencia precios más elevados que en una economía abierta".

Por su parte, Pablo Tedesco, director de la consultora TBI Unit, aseguró que "la política de restricciones, desde su entrada en vigencia, dio paso a una desaparición de las marcas más importantes y derivó en que se tengan que comprar sistemas atrasados y, encima, a precios muy altos por la falta de competencia".

Cabe destacar que las compañías ubicadas en Tierra del Fuego gozan de un fuerte paraguas proteccionista, dado que mientras que sus productos cuentan con ventajas impositivas, los artículos traídos del exterior sufren cargas arancelarias y tributarias que encarecen sustancialmente el precio final.

Y, según Bulat, en gran medida esta protección existe para cubrir la falta de competitividad de compañías ubicadas en el sur del país.

El elevado costo del ensamble, mano de obra y transporte

"La tecnología nacional termina saliendo cara porque en la Argentina lo que se hace básicamente es ensamblar. Entonces hay que importar todas las piezas, enviarlas a Tierra del Fuego, armar el producto con una mano de obra, que es más costosa que en Asia, empaquetarlo y volver a enviarlo ya terminado en camión hacia Buenos Aires y a los principales centros de consumo. Toda esa logística cuesta y termina impactando en el valor final", aseguró Bulat.

Por su parte, Mariano Lamothe, economista jefe de la consultora Abeceb, coincidió en que "los productos desde que llegan como partes y piezas de Asia hasta que se arman en el país tienen una logística bastante compleja", sumado a que "los salarios en Tierra del Fuego son muy superiores a los que se pagan en otras provincias". De hecho, según el experto, en la isla fueguina un operario puede cobrar en la actualidad entre $14.000 y $15.000. "Todo esto impacta en el valor final del artículo", recalcó.

En la misma línea, Claudio Kramer, gerente de la Cámara de Industrias Electrónicas (CADIEEL), destacó que "son numerosos los factores que terminan afectando al precio: uno de ellos, no menor, es el costo del transporte. No hay que olvidarse que hoy un flete de Shanghai a Buenos Aires cuesta lo mismo que uno desde Tierra del Fuego. Después hay que sumar mano de obra y, en algunos casos, las regalías que se pagan para poder tener la licencia de una marca".

En relación a los elevados costos de logística, iProfesional.com dio cuenta, a través de una investigación, que un flete en camión desde una provincia argentina hasta una terminal porteña resulta casi 40% más caro que cubrir el trayecto vía marítima desde China hasta Buenos Aires:

En este contexto, Bulat sostuvo que "la ecuación no cierra porque producir para pocos es muy caro. En informática se necesita justamente eso: escala. Es muy distinto hacer 1 millón de notebooks que 100 millones, que no es el caso de Tierra del Fuego".

Atraso cambiario y el fenómeno de la "microimportación"

El atraso cambiario frente a la inflación se manifiesta de diferentes formas. Y una de sus caras más palpables es la creciente cantidad de argentinos que eligen pasar sus vacaciones en el exterior al encontrar distintas alternativas para descansar a precios similares o, incluso más bajos, que los que ofrece el mercado doméstico.

Y parte de este fenómeno resulta muy visible en el aeropuerto de Ezeiza, al observar el número de turistas que cruzan la puerta hacia las salas de embarque. Pero más aun, al ver cómo éstos descienden de los aviones con las valijas cargadas y equipaje extra, una prueba palpable del fenómeno conocido como "microimportación".

En efecto, en un contexto marcado por las barreras generalizadas a los productos del exterior, cada vez más argentinos salen a hacer shopping fronteras afuera. Prueba de ello es que, durante todo el año pasado, los turistas gastaron fuera del país unos u$s2.800 millones, un 6% más que en 2010.

Para Lamothe, el atraso cambiario frente a la inflación es uno de los principales factores para entender por qué los precios en dólares de los productos electrónicos están por las nubes en relación a otros países. "Estamos viendo las consecuencias de años de altos índices inflacionarios con un tipo de cambio relativamente estable, lo que genera que los precios locales crezcan mucho más que los del exterior. Esto explica gran parte de las restricciones a las importaciones, porque sin barreras la Argentina importaría muchísimo más y se achicaría el superávit comercial. En definitiva es una muestra de cómo el modelo económico ha ido perdiendo consistencia", advirtió Lamothe.

La autopista Illia tendrá otra bajada en la Costanera Norte

La salida tendrá tres carriles y será a la altura del túnel de Sarmiento. Permitirá tomar Libertador y Figueroa Alcorta. Se busca reducir el caudal de tránsito que desemboca a diario en una arteria de muy complicada circulación por la cantidad de micros y camiones que la utilizan para salir de la Ciudad


Se están haciendo ya los trabajos preliminares y en pocos días empezarán a construir la nueva salida de la autovía cuyos trabajos demandarán alrededor de tres meses y, una vez que estén terminados, se habilitará también un kilómetro más de autopista que ya está construido.

Es de destacar que en el proyecto general, el sentido Norte de la Illia conecta las avenidas 9 de Julio y Cantilo con un recorrido de 6,85 kilómetros y una vez que llegue hasta Sarmiento serán 3,70 kilómetros habilitados . Desde la empresa concesionaria apuntan que una vez que la autopista llegue hasta Cantilo duplicará su caudal de vehículos : unos 60 mil usuarios que todos los días ingresan desde el Norte hacia la Ciudad.

Sin embargo, las obras están paradas desde hace ya casi dos años por las acusaciones cruzadas entre la Nación y la Ciudad que discuten el corrimiento de 15 metros de la reja perimetral de Aeroparque hacia el río, lo que afecta también el sistema de ILS, que emite señales radiales de muy alta frecuencia para guiar al avión a la pista de aterrizaje en condiciones de muy baja visibilidad según informa el diario Clarín.

Desde la Nación sostienen que es responsabilidad de la Ciudad hacerse cargo de este desplazamiento que por su complejidad tiene un costo altísimo y desde el Gobierno porteño responden que este movimiento corresponde a Nación, y que incluso se podría avanzar sin tocar estas torres.

Fuente: Infobae.com

Árabes planean invertir u$s300 millones en el puerto de Buenos Aires

Inversores de Emiratos Árabes sellar un acuerdo en su visita junto a una delegación de empresarios en los próximos días. El presidente del Directorio de Dubai Port World, Sultán Bin Sulayem, será parte de la comitiva que encabezará el ministro de Relaciones Exteriores, Jeque Abdullah bin Zayed Al Nahyan


El Sultán Bin Sulayem tiene en agenda concluir el convenio que dará inicio a las obras y generar mil nuevos puestos de trabajo. Esto permitirá contar con infraestructura de última generación para 2015.

El proyecto de modernización portuaria fue elaborado por Terminales Río de la Plata (TRP) -operador argentino de la red Dubai Port World- junto con la Administración General de Puertos, la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Planificación.

El nuevo proyecto permitirá dotar al comercio exterior argentino de economías de escala en transporte marítimo, evitando transbordos en otros puertos de la costa Este de Sudamérica, lo que genera demoras y sobrecostos a la cadena de valor.

Dubai Port World es uno de los principales operadores portuarios del mundo, con 45 terminales de contenedores en 29 países. Terminales Río de la Plata (TRP) está ubicada en Puerto Nuevo, Buenos Aires, y posee la concesión de la operación portuaria. Con un un área operativa de 430.000 m2 completamente adaptados y remodelados, TRP opera las 24 horas, 362 días al año.

En 2011 invirtió u$s25 millones en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, inaugurada en 2011.

Fuente: Infobae.com

En Inglaterra se inclinan por "devolver las Islas Malvinas" a la Argentina

Según una encuesta del diario conservador The Telegraph, el 58 por ciento de sus lectores está de acuerdo con que el archipiélago vuelva a manos argentinas, tal como lo reclama el Gobierno nacional. Ya votaron más de 25 mil personas


Crédito foto: The Telegraph

En medio de la disputa por la soberanía del archipiélago, un periódico inglés decidió consultarle a sus lectores de la versión digital qué opinión les merece el reclamo argentino.

Para sorpresa de muchos, casi seis de cada diez clientes (el 58,11%) del diario conservador The Telegraph se mostraron a favor de que las Islas Malvinas sean devueltas a la Argentina.

Ante la pregunta "¿Debería Gran Bretaña devolver las Islas Falklands (sic) a la Argentina?", 15.009 lectores respondían este domingo que Sí (58,11%); 7192 que No (27,4%), y 3628 opinaban que los isleños deberían decidir a través de una consulta popular (14,98%).

Hasta el momento, 25.829 lectores participaron del sondeo, que se realiza desde una noticia que informa sobre la nueva resolución de la Argentina contra el amarre de buques ingleses, según reproduce un matutino porteño.

Fuente: Infobae.com

Culmina la adquisición de la MG-4E (España)

En el último trimestre de 2012, la Sección de Armamento y Sistemas de Artillería (SASAR), de la Dirección de Sistemas de Armas (DISAR), culminará el proceso de adquisición de la ametralladora ligera MG-4E, diseño de la empresa alemana Heckler & Koch (H&K). Las últimas recepciones completarán el total de 1.800 unidades, previstas en los contratos sucesivos que el Ejército ha firmado con H&K desde 2006, por un importe final cercano a los 20 millones de euros. La otra empresa que concurrió al concurso público fue la belga FN, con su ametralladora Minimi, aunque finalmente fueron los germanos, y su MG-4E, los que se llevaron el gato al agua.

Estas ametralladoras ligeras se encuentran en dotación en las unidades del Ejército desde 2008, cuando se distribuyeron las primeras unidades. Actualmente, la MG-4E está presente en las Academias General Militar, de Caballería y de Logística, en todas las Brigadas de Infantería Ligera, Acorazada y Mecanizada, en la de Caballería, así como en el Mando de Operaciones Especiales; también se encuentra en el teatro de operaciones de Afganistán.

La llegada de la MG-4E desplazará a la Ameli -de la que se adquirieron muy pocas unidades-, aunque no significará el abandono de la MG-42/58 (en sus versiones 1A1, 3 y 3S). «Entre otras cosas, porque la MG-42/58 no es una ametralladora ligera stricto sensu, sino más bien una media (calibre 7,62), más adecuada para utilizarla montada sobre vehículos, como es el caso del Pizarro», matiza el coronel Sotomayor, jefe de la SASAR.

La MG-4E pesa 7,9 kilos y mide poco más de un metro, tiene un calibre de 5,56 milímetros y una cadencia de tiro de entre 850 y 900 disparos por minuto, con una velocidad máxima del proyectil de 920 metros por segundo. Su alcance efectivo es de un kilómetro y el máximo, de cuatro. El sistema de recarga es accionado por gas, el de disparo es rotativo y el cargador consiste en una cinta de eslabón desintegrable para 200 cartuchos.

En general, esta ametralladora es robusta y fiable, pensada para resistir condiciones extremas de polvo, humedad y frío en zona de operaciones. Unas características ideales para los actuales teatros en los que despliegan las tropas españolas.

Visor norteamericano

Como complemento a las buenas prestaciones intrínsecas del modelo, el Ejército lo ha dotado con un visor óptico de combate avanzado de la firma estadounidense Trijicon, de cuatro aumentos y gran nitidez. De hecho, aunque se trata de un visor diurno, permite disparar al objetivo aun con escasez de luz.

Además, parte del arma se fabrica y se ensambla en España, concretamente en la fábrica de General Dynamics Santa Bárbara Sistemas de La Coruña, en virtud del acuerdo alcanzado entre la empresa alemana y la Dirección General de Armamento (DGAM). Dicho acuerdo está gestionado por la DIADI (Dirección de Apoyo al Desarrollo Industrial), que depende orgánicamente de la empresa pública ISDEFE (Ingeniería de Sistemas para la Defensa de España) -(Defensa.com).

El Hunter TR-12

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá - Producto de la experiencia recogida en los últimos treinta años, Armor International se decide en 2010 a diseñar y desarrollar un prototipo de vehículo con características APC-MRAP y de acuerdo no solo a las expectativas que un modelo de estos podía generar en el mercado colombiano, sino y además, con el objeto de brindarle una alternativa relativamente cómoda –en términos de precios- a países interesados en este tipo de medios.

Surge entonces el cazador Hunter TR-12, del cual y a la fecha se ofrecen cuatro versiones: el APC (transporte de tropas), ambulancia, carga y operaciones especiales (tipo SWAT), en precios que según su fabricante partirían desde los trescientos mil dólares estadounidenses, todos con tecnología de construcción anti-artefactos explosivos improvisados o IEDS.

El TR-12, es básicamente un vehículo táctico, desarrollado a partir de un Ford 550 y cuya base es un monocasco montado a su vez sobre un chasís independiente y con una tracción 4x4, lo que le brinda gran maniobrabilidad en terrenos abruptos; tiene la capacidad para transportar hasta doce personas –con su respectivo equipo- y puede resistir impactos de munición (según su fabricante) de calibre 5,56x45 mm y de 7,62x39 mm, así como explosiones de minas anti persona y artefactos explosivos improvisados, gracias al diseño en V de la parte inferior de su chasis.

Cuenta adicionalmente en sus versiones APC y SWAT, con una estación de armas en la parte delantera del vehículo a la que se accede por una escotilla, que puede montar una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm, o una ametralladora SACO Defense M-60 de 7,62 mm; esta estación puede ser operada por un artillero o a control remoto, y puede girar 360 grados.

El modelo cuenta con ocho ventanas y ventanillas laterales (más dos en la puerta trasera), cinco puertas, cuatro laterales y una posterior por la que accede el personal a transportar; de cada lado del carro adicionalmente se dispusieron cuatro troneras, para que desde el interior los tripulantes puedan accionar sus armas de dotación, brindándole con ello mayor capacidad de respuesta y fuego en caso de emboscada.

El TR-12 cuenta con un blindaje con nivel de protección B6 y sus ruedas son del tipo “run flats”. Su cabina conserva gran parte de la configuración del modelo comercial, pero cuenta con doble aire acondicionado y dispone de una consola entre ambos asientos desde donde se operan algunos de los sistemas del vehículo; posee un sistema de visión térmica y ofrece opcionalmente reflectores, snorkel, blackout lights y gancho delantero; su motor es un V8 de 6.700 cc Turbo Diesel y cuenta con una transmisión automática de seis velocidades delanteras y una de reversa.

A la fecha sólo hay un prototipo construido que ha sido exhibido en ferias militares, aunque no ha sido presentado de manera oficial en Colombia. A despertado interés en Sur América y África y su fabricante ofrece el servicio de post venta en diez países, pero no brinda todavía posibilidades Off Set.

domingo, 4 de marzo de 2012

La Foto: VCTP KamAZ-43269 Vistrel

Otra "bestia" de Kamaz...

Mortero automático Norinco (81 mm) (China) (II)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El arma puede ser remolcado por un camión militar (a corta y larga distancia), así como por medios aéreos. Alternativamente puede ser montado en vehículos blindados para ser disparado desde ellos. El mortero se monta sobre un carro de dos ruedas para todo terreno. Esta equipado (empleo habitual) con dos apoyos de encastre en el sector posterior (contra el retroceso), regulandose su altura mediante un sistema de tornillo.

El equipos de control de fuego incluye una mira óptica y una calculadora de los datos.

El mortero puede ser cargado por la boca o por su parte posterior (box de carga de hasta 4 proyectiles), permitiéndole disparos de altos ángulos, dándole al arma una trayectoria versátil para fuego indirecto o disparado a ángulos bajos permitiendo el  fuego directo.
Especificaciones:
Fabricante: Norinco - China
Servidores: 4-5
Calibre: 81 mm
Peso total: menos de 700 kg
Velocidad máxima de remolque: 60 km / h
Altitud: 85 °
Depresión: -1 °
Transversal: 30 °
Velocidad del proyectil: 272 m /s
Alcance mínimo: 800 m
Alcance máximo: 4.000 m
Cadencia de fuego: 4 disparos/1.5 s

Fuente: http://worldwide-defence.blogspot.com/2011/11/81mm-automatic-mortar-norinco-china.html

Conociendo al Sistema Antitanque Portatil Corsar (Ucrania)

Por Cecilio Bartolome
El Corsar opera contra vehículos blindados detenido o en movimiento, incluyendo a aquellos que utilizan el Blindaje ERA (explosive reactive armour). También, es útil contra vehículos logísticos y helicópteros.
Posee un alcance de  2500 metros, con un tiempo de vuelo de 10 segundos. El sistema de guía es Laser (semiautomático). Su cabeza de guerra esta construida en tándem. Todo el sistema pesa 18 kg.

Fuente: worldwide-defence.blogspot.com

Si Cristina no dice la verdad, ¿miente o se miente?

Por Mariano Grondona - LA NACION
Fueron tales las exageraciones y las omisiones de la Presidenta en su presentación ante el Congreso del último jueves que, después de escucharla durante tres horas y diecisiete minutos, nos queda una sola pregunta que no por solitaria deja de ser fundamental. Esta pregunta es la siguiente: ¿cree Cristina, verdaderamente, en lo que dijo? La minuciosa argumentación que nos transmitió el jueves, ¿refleja su auténtico pensamiento o es, apenas, un elaborado intento de manipulación?

A partir de aquí el dilema que presenta la interpretación del discurso presidencial se abre en dirección de dos tesis contrapuestas. Si la Presidenta nos ha querido manipular mediante un elaborado "relato", lo suyo sería negativo y positivo al mismo tiempo. Tendría rasgos moralmente negativos porque está prohibido mentirle al pueblo. Pero esta misma doblez sería políticamente remediable porque, si la Presidenta distorsionó deliberadamente la realidad en su mensaje, nos quedaría la esperanza de que, conociendo íntimamente las fallas de su política que omitió blanquear, esté pensando por lo bajo en ocuparse de ellas cuando le llegue el momento.

Varios pasajes de su discurso podrían apuntar en esta dirección. Si bien parecía encaminada a "castigar" a sus ex amigos de YPF, a último momento y por gestión del rey de España puso un freno que también podría anunciar un intento de revisión de la catastrófica política petrolera que nos ha puesto al borde de la anemia energética.

También debe anotarse en esta breve lista de las posibles omisiones voluntarias de Cristina el hecho de que esta vez no insistió en repetir las mentiras estadísticas del Indec y recurrió una y otra vez a las estadísticas más creíbles, aunque las haya juzgado odiosas desde 2003, del Fondo Monetario Internacional.

Otro rasgo de renuente realismo que debe subrayarse es que, pese a que sigue señalando al Reino Unido como el único culpable sobre las islas Malvinas y su ministra de Industria, Débora Giogi, creyendo que la halagaba, pretendió boicotearlo, la Presidenta anticipó el deseo de que haya vuelos directos entre Buenos Aires y Puerto Argentino, una iniciativa que, aunque fue rechazada de inmediato por el gobierno británico, también apunta en dirección de la única vía que nos queda para recuperar las islas en el largo plazo: reanudar las relaciones entre la Argentina y los isleños. Esta es la vía que acaba de aconsejar, por otra parte, un prestigioso grupo de intelectuales con Santiago Kovadloff a la cabeza.

¿Podría ocurrir entonces que, por debajo del relato oficial en temas tan importantes como el petróleo y las islas, a los que podría sumarse hasta el disparate de proclamar que "el corralito" de hace diez años fue el verdadero culpable de la tragedia de Once, asomen tímidamente ahora, al ser reconocidos, aunque sean deformados desde el estrado presidencial, algunos atisbos de rectificación? Si el Gobierno asume ahora aquella tragedia como un componente innegable de la realidad, tarde o temprano se sentirá obligado a hacer algo para que no se repita.

Sobre el fanatismo

También podría ocurrir, para seguir con esta línea de razonamiento, que la Presidenta, aun cuando ya haya advertido los errores más gruesos de su política, no se anime a ventilarlos por la presión del amplio grupo de militantes fanatizados que ella misma ha alimentado, desde Moreno hasta La Cámpora. Tanto en esta hipótesis como en las anteriores, lo malo es que mostrarían a Cristina como una gobernante maquiavélica, que ya sabe lo que pasa, pero aún no se anima a enfrentar el costo político que le exigiría una necesaria rectificación.

¿Es mejor suponer, al contrario, que la Presidenta cree sinceramente en su propio "modelo"?
Sería mejor, otra vez, moral, pero no políticamente. Si Cristina sigue todavía encandilada por sus propias palabras, si ella misma ha comprado lo que vende, ¿podríamos rescatar su sinceridad, pero a costa del agravamiento, de la "profundización" de un curso de acción que está llevando al país a la escasez, la fuga de capitales y la inflación? Pero un maquiavelista nos diría aquí que la misión de los gobernantes no es salvar su alma, sino al país, como lo hizo Arturo Frondizi cuando, contradiciéndose a sí mismo, abrió el camino del autoabastecimiento energético que ahora estamos perdiendo, aun al precio de su propia credibilidad.

Esta segunda hipótesis, "antifrondizista", de la autenticidad aun errada del gobernante, salvaría en todo caso la conciencia presidencial, pero a cambio de los gruesos errores de los que la Presidenta nunca habla y que podrían agravarse a partir de ahora con el otorgamiento de la luz verde al Banco Central para que emita ya sin ningún freno, y con la ex Ciccone Calcográfica de un favorito del vicepresidente Boudou mediante, con el empapelamiento final de la República.

Diversas razones llevan a los pesimistas sobre la futura conducta de Cristina a suponer que su discurso, en lugar de una manipulación maquiavélica, es auténtico y final. Cabe agregar entonces a las razones que esgrimen los pesimistas el hecho innegable de que Cristina, cuando habla, sólo emplea el monólogo autorreferencial porque ningún periodista y ningún opositor pueden interpelarla. El monólogo sin excepciones, el relato sin disidencias, ¿puede conducir a la verdad?

Cuando se atrevió a compararse con Napoleón el jueves porque aspira, como él, a reformar nuestro Código Civil; cuando puso a su período de gobierno por encima de todos los períodos anteriores de nuestra historia y de todos los países latinoamericanos, incluido Brasil; cuando sólo admitió como estadísticamente superiores a China y la India, ¿no se estaba encerrando Cristina en una visión narcisista de la realidad? Si éste fuera el caso, ¿de qué nos serviría suponer que esta desmesurada autoexaltación, pese a todo, es sincera? Tanto ella como sus seguidores y hasta muchos de sus opositores ¿no están todavía bajo el embrujo emocional de la "cifra mágica" del 54 por ciento?

La encrucijada

Decía Maquiavelo que el éxito del príncipe depende de dos factores: la virtúd o capacidad, y la fortuna o lo que Ortega y Gasset llamaría "la circunstancia". Pero también decía que la mayor prueba para el príncipe se presenta cuando cambia la "fortuna", cuando gira la circunstancia, porque, acostumbrado como está a tener éxito mediante el método que ya no le sirve, se apega a él por acostumbramiento. El cambio de la fortuna es, por eso, la encrucijada de los gobernantes otrora exitosos. ¿Es ésta, acaso, la situación de Cristina?

¿Está la Presidenta frente al giro de la fortuna? Sus aplaudidores, sus protegidos, esperan que no cambie para seguir pegados al dogma o a sus pequeños intereses. ¿No les ha ido hasta ahora extraordinariamente bien por no cambiar? ¿Le iría igualmente bien a Cristina si ella, de aquí en adelante, tampoco cambiara?
Los fanáticos y los aprovechados, por supuesto, la siguen aplaudiendo sin cesar, ya sea en nombre de los ideales que confiesan o al impulso de los intereses que no confiesan.

Pero la "fortuna", igualmente, está cambiando. El "viento de cola" ha amainado. El país no crecerá este año al diez, sino al dos por ciento. Los subsidios se están agotando. La plata del consumismo populista ya no alcanza. Las necesarias inversiones todavía no se anuncian. ¿Le ha llegado entonces a Cristina la hora de adaptarse al giro de la fortuna? ¿Está o no está en la encrucijada? Deberá decidirse. ¿Con quién podrá contar para hacerlo? En última instancia con nadie porque al poder ilimitado lo acompaña, invariablemente, la soledad...

Cómo esconder 51 muertos

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION
Carece de capacidad de síntesis, sin duda, pero tiene claridad para expresar lo que quiere. Cristina Kirchner quiere salvar a su gobierno del peor escándalo que se abatió sobre el kirchnerismo: la muerte de 51 argentinos inocentes en Once, forzados a subirse a un tren para cumplir con sus obligaciones. Podría convertirse en el caso que defina y recuerde una época. Le será difícil la salvación de su gobierno cuando un importante sector de la población está mirando la reacción de la Presidenta. La pregunta sin respuesta consiste en saber si todos los poderes del Estado se han contagiado del ensimismamiento de la jerarquía kirchnerista. La ruptura entre gobernantes y gobernados podría estallar, si fuera así, de la peor manera.

La Presidenta cuenta siempre con aliados permanentes o circunstanciales. La Justicia decidió mantenerse en la senda política que ella abrió. El Estado es inocente y hasta víctima, a pesar de que los hermanos Cirigliano (a quienes también protege la Justicia) recibieron en los últimos años transferencias del Estado por unos 500 millones de dólares, por las líneas de inhumanos trenes que controlan. Tienen, además, otros negocios con el Estado, tan lucrativos como el de los ferrocarriles.

¿Es grande el tamaño de la tragedia? Sí, pero no pasó nada. Ni siquiera renunció el enfermo secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Los Cirigliano siguen siendo titulares de la concesión de la línea de trenes que se estrelló en Once. La rocambolesca intervención (al contrato, no a la empresa) terminará en un amable pasatiempo entre viejos amigos, los funcionarios kirchneristas y los Cirigliano. El juez Claudio Bonadio no está dispuesto a arruinar ese viejo romance, sobre todo después del último discurso presidencial.

Bonadio pudo optar entre la gloria y la política. Prefirió la política. Es su arte personal como magistrado de la Nación. Aceptó al Estado como querellante sin que el Estado haya sido, en el desenfreno de Once, un particular damnificado ni esté libre de la presunta culpabilidad o complicidad. Es decir, no cumple con los requisitos que la ley impone para que alguien sea querellante. El fiscal de la conmoción de Once, Federico Delgado, había pedido que se investigara el "adentro" y el "afuera" de la tragedia. Esto es: qué es lo que sucedió esa mañana ingrata y cuáles fueron las causas que terminaron con ese tren descarriado. Bonadio está, en cambio, obsesionado desde el día de la tragedia con los asuntos técnicos del hecho en sí mismo. Decidió no mirar el contexto. Es mejor que no lo mire si quiere proteger al Gobierno.

Sólo el informe de hace un año de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), publicado el miércoles último en LA NACION, podría llevar a la justicia penal a muchos y envarados funcionarios. El informe de la CNRT, que es una dependencia del Gobierno, denunció que en el ferrocarril Sarmiento había "fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición". ¿No fue ese un claro presagio de lo que sucedió luego en Once? Ningún funcionario hizo nada después de semejante advertencia.

Aníbal Ibarra debió dejar el gobierno de la ciudad por mucho menos. El informe que lo inculpó de la tragedia de Cromagnon aconsejaba mayores controles en algunas discotecas, que no se cumplieron, pero no mencionaba a Cromagnon. El informe de la CNRT es preciso sobre el tren de los Cirigliano, no sobre cualquier tren. Si la ley es la misma para todos, habrá que pedirle perdón a Aníbal Ibarra o comprometer en la investigación de Once a funcionarios más empinados que Schiavi. Esto es lo que sagazmente entrevió Cristina y decidió cubrir a todos (y a ella misma). Se enfureció con Schiavi, al que vapuleó varias veces por teléfono, pero la caída de éste podría ser la primera de un derrumbe más amplio.

El Estado puede ser querellante para el juez Bonadio. El conductor del tren no estaba alcoholizado y tenía su celular desactivado. Estas comprobaciones de la Justicia apartan al conductor de la responsabilidad que el Gobierno y los Cirigliano le quisieron endilgar en los primeros momentos posteriores al choque. Los Cirigliano no merecen que el Gobierno les rescinda el contrato. ¿Qué pasó entonces? Estamos cerca de que la tragedia de Once sea caratulada por la Justicia como un extraño suicidio colectivo.

No es difícil llegar a la verdad con sólo responder algunas preguntas. ¿Qué provocó la tragedia? Que los frenos no funcionaron ese día. Delegados gremiales denunciaron públicamente que ese día funcionaban en el tren sólo cinco de los ocho compresores que activan los frenos y las puertas. Pasajeros que salvaron su vida contaron que el tren ya había tenido problemas de frenos en estaciones anteriores. La pericia preliminar dijo otra cosa (sobre trenes que no chocaron), pero no hay mejor pericia que el testimonio de los que vivieron el pánico y la mutilación.

¿Quiénes son los responsables? El concesionario que no cumplió con las inversiones de seguridad y el Estado que no lo controló ni lo persiguió. ¿Dónde fueron a parar los multimillonarios subsidios entregados por el Gobierno a los Cirigliano? ¿Cómo se los usó? El caso se cerraría con las respuestas a esas simples preguntas.

Sabemos que una parte de los negocios de los Cirigliano fue destinada a pagarle vacaciones en el exterior, con avión privado incluido, al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que era quien les entregaba a los Cirigliano los subsidios para trenes y colectivos. El juez Oyarbide acaba de declarar la prescripción de esa causa de sobornos para los Cirigliano, pero no para Jaime. En el trámite de la corrupción es tan culpable el que cobra como el que paga. Es el sentido común de la ley. Pero, a veces, es el sentido menos común en la Justicia.

El sistema tampoco es difícil de desenredar. Los concesionarios están pendientes de los funcionarios, porque éstos son los que los riegan de subsidios. A los funcionarios sólo les importa el trasiego del dinero a los empresarios, por buenas o por malas razones. Los gremios consiguen también jugosas tercerizaciones y conquistas laborales con ese dinero. Los usuarios son la parte sufrida y marginal, que no forma parte de ninguna prioridad. Hay informes del Estado que denunciaron esas complicidades y hasta se estipularon multas que nunca se pagaron. Nunca fueron reclamadas. La sociedad entre funcionarios y empresarios funciona. El resto es pura apariencia. Nada más.

En la Auditoría General de la Nación hay delegados kirchneristas, que conocían de antemano el último y desolador panorama del Sarmiento que se conoció anteayer. Cristina Kirchner no se interesó por esos papeles; sólo les ordenó a sus delegados que no lo votaran, hasta que la opinión pública presionó sobre sus conciencias. La orden de no votar el miércoles vino de muy arriba , aceptó uno de los auditores kirchneristas. La Presidenta debía hablar el día siguiente en el Congreso. La verdad no podía deshacer un buen relato. El informe se conoció, al final, el día después del largo sermón presidencial.

La misma lógica atraviesa otros hechos. La Presidenta sólo quiere tener más razón que Mauricio Macri. No son 250 los policías federales adscriptos a los subterráneos. Son muchos más. No importa, porque viajar en ese transporte público acarrea el riesgo de ser desvalijado todos los días, en cualquier momento. Hasta en la Web hay un sitio ( peesba.com.ar , una abreviación de Pungas en el Subte) que suministra las fotos de conocidos ladrones de los subterráneos. Es un recurso de la sociedad para defenderse de los delincuentes y de la ineptitud policial. Ninguna instancia del Estado puede hacer nada.

Las cifras dadas por la Presidenta sobre las inversiones en los subtes (rimbombantes 5000 millones de pesos en casi diez años) reduce la inversión a unos 125 millones de dólares anuales. Nada. Con eso no se construyen subterráneos seguros. Sea quien sea su responsable en adelante, el trazo del presagio también incluye a los subtes.

Otra vez la endogamia: Cristina lo mira, enfurecida, a Macri. Es un problema político e ideológico. Un conflicto entre ellos. La sociedad está afuera, sola...
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