sábado, 30 de marzo de 2013

An-2: un avión pequeño con gran futuro

Autor: Elena Kováchich - La Voz de Rusia (Modificado por Desarrollo y Defensa)
El  legendario avión ruso An-2 acaba de realizar los primeros vuelos tras su modernización.
En tiempos soviéticos era usado activamente en las labores agrícolas, lo que le mereció el apodo de “kukuruznik”, algo así como maicero. Hoy día, los ingenieros del Instituto de Aviación de Siberia instalaron en el biplano en lugar del caduco motor soviético, un turbohélice norteamericano. Fue modificado también el salón, ahora mucho más cómodo para el transporte de pasajeros.

No en vano es denominado el Kaláshnikov en la aviación. Y ello porque, es igualmente perfecto, universal sencillo y sobre todo perenne, lo que explica que,  el An-2 figure  en el Libro de Record Guinness como el único avión en el mundo que se fabrica hace ya más de seis décadas. En la URSS fue  insustituible para las líneas aéreas locales dedicadas al transporte de productos, correspondencia, la  fumigación de los cultivos y en las labores de búsqueda. El An-2 no tiene hasta ahora análogos en el mundo, subrayaba a nuestra emisora  Vladímir Barsuk, director del Instituto de Aviación de Siberia:
—La ventaja de este avión consiste en que necesita la pista de atarrizaje más corta en el mundo. El An-2 aterriza en la misma pista que el helicóptero MI-8. Ningún avión extranjero puede aterrizar en esa pista. La distancia de la pista para este avión es de cincuenta a ochenta metros. La distancia más pequeña que demandan los aviones extranjeros de la misma clase es de cuatrocientos a quinientos metros. Las posibilidades técnicas de aterrizaje del AN-2 en pistas sin asfalto son también superiores. 

En Rusia siguen operativos unos dos mil maiceros. Resulta mucho más convenientes modernizarlos que comprar aparatos de clase análoga en el extranjero. Se acometieron ya intentos de importar biplanos  usados Cessna de la producción de 1965 de la misma, a propósito que de los An-2. Pero, resultó que, aparte de que no convenía en términos económicos, el aparato generaba no pocas dificultades de explotación, explicaba Vladímir Barsuk.
—La cuenta es la siguiente: un Cessna usado cuesta unos tres millones y medio de dólares y con equipos modernos cerca de cuatro millones y medio de dólares. Mientras que, la modernización de un An-2 requiere unos ochocientos mil dólares, o sea que sale tres a cuatro veces más barato. Además que el Cessna  no aterriza en pista pequeña y, lo peor es que debe ser guardado en un hangar, ya que no resiste los implacables fríos siberianos.

En las regiones septentrionales de Rusia esperan con impaciencia los modernizados An-2. Este aparato es simplemente la salvación para los lugares donde no existen aeródromos con mayúscula, y donde lo llegan los trenes. Los aviadores, a la hora de crear la nueva versión del biplano se orientaron en un comienzo en el mercado ruso. Sin embargo, han comenzado a llegar ya pedidos del extranjero: de Kazajstán, Tayikistán, de EEUU, de Brasil. Interés especial revela también China, donde se fabrica por licencia un análogo del veterano ruso el Y-5. Sin embargo la parte china apunta a la creación de un parque renovado de los Y-5, señala el director del Instituto de Aviación de Siberia:
—Los chinos estuvieron acá de visita, volamos con ellos y les mostramos nuestro proyecto. Nos enviaron una carta en las que hablan del interés de la modernización de setecientos aviones, a razón de cien por año.

En Siberia no temen la demanda de los An-2. La dificultad principal consiste en la solución de los problemas jurídicos con el antiguo socio de producción de los tiempos de la URSS. Pues la planta ucraniana Antonov expuso ya sus derechos. Cuando el problema sea resuelto, el súper An tendrá la posibilidad de ser explotado comercialmente. En el Instituto de Aviación de Siberia no tienen la menor duda de que este avión pequeño tiene un gran futuro.

El sistema Pantsir: un arma de alta precisión del siglo XXI

Las tropas aeroespaciales de Rusia estarán totalmente equipadas con sistemas de misiles antiaéreos Pantsir S1, además de los S-400 y “Vitiaz” para el año 2020. El anuncio fue hecho por el portavoz del Ministerio de Defensa de las tropas de defensa aeroespacial, coronel Alexei Zolotujin.

El sistema Pantsir: un arma de alta precisión del siglo XXI
Seis sistemas Pantsir-S que pasaron ya las pruebas oficiales en los polígonos de Ashuluk y de Kapustin-yar integran el armamento del regimiento de misiles de la Brigada de Defensa Antiaérea. Por primera vez el año pasado, este sistema fue utilizado en las maniobras  “Comunidad combativa 2011” y “Escudo de la Unión 2011”. En esas maniobras, el sistema Pantsir demostró excelentes resultados en la eliminación de blancos aéreos a baja y mediana altura. Este último proyecto de los especialistas rusos de la “Oficina de diseños de dispositivos de precisión”, de Tula es excepcional y no tiene análogos en el mundo, afirma el director general del consorcio Alexander Denisov: 

El sistema Pantsir-S1 con sus misiles o sus cañones puede abatir cohetes cruceros, aviones no tripulados, aviones en general e instalaciones terrestres. El sistema forma parte  del arsenal de dotación nacional y ha sido exportado a varios países. A juicio de los especialistas, su empleo es eficaz tanto como arma independiente de las Tropas Antiaéreas, como para la protección frente a ataques aéreos cuando las fuerzas de infantería realizan una marcha. En principio, ninguno de los medios que existen en el mundo puede cumplir tales tareas. Pero no es todo: el Pantsir-1 puede defender  instalaciones estratégicas, tanto para la gestión estatal como del mando militar. Su empleo puede extenderse para la defensa de las centrales atómicas, lo que es hoy de suma importancia.
 
Este sistema combinado, de misiles y artillería permite crear un frente de ataque y desplegar fuego intensivo, desde distancias de dieciocho a veinte kilómetros hasta doscientos kilómetros, y alturas de diez hasta quince kilómetros. El misil antiaéreo dirigido tiene una eficacia elevada de impacto, y el sistema óptico de radar, altamente intelectual de dirección trabaja en diferentes diapasones de ondas. El misil dirigido reacciona instantáneamente ante cualquier objetivo en vuelo. La artillería asegura la autodefensa defensa del sistema a distancia de hasta cuatro mil metros, y en altura, hasta tres kilómetros. Por último, el principio modular de construcción del sistema sirve crear diferentes modificaciones. 

Los especialistas consideran el sistema Pantsir-S1 es justamente el eslabón que falta, para garantizar  el máximo de eficacia en las condiciones de la lucha radioelectrónica y fuego. En el mercado mundial crece hoy en día la demanda de sistemas eficaces de Defensa antiaérea. Pues bien, el Pantsir-S1 es suministrado ya a una serie de países del Oriente Próximo y, Estados de la región asiática del Pacífico no hacen un secreto de su interés en este sistema.

Fuente: La Voz de Rusia

China pone en venta trescientos cazas Thunder

En los próximos cinco años, China planea vender al menos trescientos cazas JF-17 Thunder de fabricación chino-pakistaní. Los compradores potenciales de los aviones Thunder son la República Democrática del Congo, Nigeria, Sri Lanka, Sudán, Venezuela, Turquía y Serbia.
China pone en venta trescientos cazas Thunder

Hasta ahora sólo el Ministerio de defensa de Pakistán adquirió los cazas JF-17. En total, la Fuerza Aérea de este país debe poner en servicio ciento cincuenta aviones de este tipo. Con esto, la defensa pakistaní no excluye la posibilidad de adquirir una partida suplementar de cincuenta cazas más.
Anteriormente la Fuerza Aérea china consideraba la opción de poner en servicio los cazas JF-17 pero abandonó esta idea y decidió desarrollar de forma más activa la familia de cazas J-11, una copia modificada del caza ruso Su-27.

Fuente: La Voz de Rusia

Crean una batería ecológica de aluminio-aire que alimentará un auto para 1.600 kilómetros



Crean una batería ecológica de aluminio-aire que alimentará un auto para 1.600 kilómetros
phinergy.com
Crean una batería ecológica de aluminio-aire que alimentará un auto para 1.600 kilómetrosUna empresa israelí ha creado una batería que, a partir de aluminio, aire y agua, puede generar electricidad suficiente para alimentar un coche eléctrico durante 1.600 kilómetros.
A diferencia de otras baterías metal-aire, en esta batería el aluminio se usa como combustible y supera las baterías convencionales en términos de densidad energética y energía específica.

La batería está basada en una lámina de aluminio que reacciona con el oxígeno para producir electricidad. La batería consiste en 50 láminas cada una de las cuales da suficiente energía para unos 30 kilómetros. Luego de recorrer 1.600 kilómetros la batería tiene que ser reemplazada.

La compañía creadora, Phinergy, asegura que el sistema es muy eficaz, fiable, limpio y ecológico, ya que no emite CO2 y los materiales son reciclables. Otra ventaja de la batería es el coste competitivo. Un kilo de aluminio cuesta unos 2 dólares y una batería de 50 placas pesa 25 kilogramos, así que hacer 1.600 kilómetros costará unos 50 euros.

La empresa tiene firmado un contrato con una compañía automovilística y tiene previsto empezar la producción en 2017, aunque por el momento no se sabe si serán baterías principales o auxiliares.
 
Fuente: Texto completo en: http://actualidad.rt.com/ciencias/view/90263-bateria-electricidad-phinergy

La Foto: Alcance de los misiles Norcoreanos

¿Estos muchachos nunca se enteraron de dos palabras: Hirohima y Nagasaki?. No jueguen con fuego...


Corea: cuando la amenaza atómica deja de ser eficiente

Un excelente articulo publicado en el diario Clarín de Marcewlo Cantelmi

Por Marcelo Cantelmi - Diario Clarín


30/03/13 - El riesgo de una guerra nuclear inminente mantuvo los delicados equilibrios sobre los que se sostuvo la Guerra Fría y sus secuelas más recientes. Pero China puede cambiar ese juego.



La palabra guerra con el inquietante añadido “nuclear” es una granada a la que la extravagante dictadura norcoreana insiste en quitarle la espoleta. Este último viernes, los alistamientos para regar con misiles a EE.UU. fueron constantes y de gran tamaño en esa pequeña comarca feudal comunista que acaba de suspender el frágil alto el fuego con Corea del Sur que regía desde 1953. Con emoción espartana, multitudes fueron concentradas en la capital Pyongyang para alabar al régimen que lidera Kim Jong-un, nieto de 30 años del fundador de ese extraño invento nacional que, como en un principado, en 2011 heredó honores y poder tras la muerte de su padre. Poco antes de esas marchas patrioteras, dos bombarderos norteamericanos B-2 invisibles con base en Missouri, lanzaron proyectiles en una isla desierta sudcoreana. Aunque sin carga explosiva, la ausencia de precedentes convirtió a ese ataque ficticio en una grave advertencia. Kim lo repudió como un ultimátum. El cuadro así quedaba completado para hacer inevitable el desastre.

Pero no habría que apresurarse. El régimen norcoreano, ahora con una precaria estructura nuclear, ha venido utilizando por años su poderío y peligro social como una herramienta extorsiva, a cambio de energía y alimentos tanto de sus primos del Sur como del resto de Occidente y del maltratado aliado chino. La mecánica se ha repetido con el arranque de cada uno de los últimos cinco gobiernos en el próspero sur de la península. Hace poco, justamente, se inauguró en Seúl el de la derechista Park Geun-Hye, hija de uno de los más duros dictadores de la historia de su país y una sólida aliada de Washington y Tokio, combinación perfecta para justificar la actual patoteada.

La cuestión grave de esa militancia suicida es el riesgo de que se cruce un límite y suceda más de lo que se buscaba. En 1999, 2002, 2009 y 2010 hubo choques que incluyeron el hundimiento de una torpedera comunista con el saldo de 30 muertos. En 2010 fueron 46 los marinos muertos pero surcoreanos cuando el norte le acertó con un torpedo a una corbeta militar.

El carácter imprevisible del régimen y su paradoja de estricto aislamiento y enorme cercanía con sus vecinos, se sostiene en un aparato militar descomunal para el tamaño del país. Su ejército es el quinto en tamaño del planeta, con más de un millón y medio de efectivos y otros cuatro millones en la reserva. Frente al Paralelo 38 que divide a la península, hay once mil misileras con capacidad para alcanzar todo el sur y Japón. “Podrían disparar 500.000 tandas de artillería sobre Seúl antes de finalizar la primera hora de un eventual conflicto”, escribieron los analistas Víctor Cha y David Kang en Foreign Policy. Ese poder de súbita y espectacular capacidad de daño, convenció en su momento a George W. Bush, que había incluido al país en su malhadado eje del mal, a retroceder y entregar solícito la ayuda requerida. Ni Irak ni Afganistán presentaban semejante desafío.

Para agregar más confusión, y una dósis pura de realismo, Corea del Norte obtuvo su tecnología nuclear y la misilística de un aliado sinuoso de EE.UU., otro imprevisible jugador asiático, Pakistán. El trasiego de esa tecnología es precario y mínimo pero fue tan exitoso que Pyongyang hizo tres pruebas desde 2009, la última el 11 de febrero pasado. Ese test desnudó la falsedad de la promesa del régimen de desarmar su arsenal nuclear, y fue el inicio del actual infierno, porque la reacción global fue un conjunto de sanciones que acompañó China, el aliado al cual Pyongyang jamás alertó sobre cada uno de esos experimentos.
Hay ahí un punto importante que no debería ser descuidado. Por momentos Corea del Norte parece jugar premeditadamente en la trastienda de los principales rivales occidentales del Beijing. Pero es una maniobra que huele como un despojo rancio de la Guerra Fría. Lo que busca es expandir su amenaza existencial dando a entender que la ausencia de una asistencia privilegiada acabará por lanzar millones de desesperados sobre las fronteras de Corea del Sur. La reunificación al estilo de la Alemania de Helmuth Kohl, nunca fue incluida en el arenero debido a que Seúl, pese a su riqueza, sufriría un estrago económico inmensurable. Pero, también, porque a Beijing no le interesaba perder a manos de sus rivales a un aliado estratégico, difícil de manejar pero furiosamente antioccidental.

La actual crisis mundial produjo cambios que quizá Kim y sus seguidores deberían observar con un poco más de atención. Cada feroz embestida de Pyongyang le ha servido a EE.UU. como pretexto para reforzar su fuerza de ataque y disuasión. Elevó de 14 a 30 los interceptores en Alaska y California y colocó una nueva estación de radar militar en Japón.

El desarrollo de sistemas antimisilísticos norteamericanos en Asia y en Europa preocupa a Beijing y a su aliado ruso. Al revés de lo que se cree, también para Washington el crecimiento chino es inevitable. Pero la estrategia de la Casa Blanca es intentar incidir en el destino de ese desarrollo. La ex canciller Hillary Clinton llegó a advertir al liderazgo del gigante asiático que EE.UU. considera parte de su espacio estratégico el mar de la China, al que Beijing asume como un “mare nostrum”. Y lo hace ignorando los derechos sobre islas y suelo marítimo de todos sus vecinos, Vietnam, Japón, Malasia o Indonesia, muchos de los cuales comienzan a armarse para lo que pueda suceder.

Ese escenario de confrontación inminente sostuvo el vínculo sino-norcoreano. Pero es ahí donde hay un deslizamiento a partir del cambio de etapa de China, cuya responsabilidad como segunda economía global camino a ser la primera, varió a un nivel más universal modificando prioridades e intereses. Hace apenas días, en el Financial Times, Deng Yuwen, alto funcionario del PC chino, proclamó que su país debería abandonar a Norcorea. Sin miramientos, sostuvo que se debería facilitar la unificación con Corea del Sur, lo que exterminaría al régimen del norte pero “vaciaría la alianza entre Seúl, Washington y Tokio”, escribió. Es mucho más lo que ganaría así que continuar impidiendo a la historia disponer de la destemplada y vetusta dinastía de Pyongyang.

Copyright Clarín 2013.

Fuente:  http://www.clarin.com/opinion/Corea-amenaza-atomica-deja-eficiente_0_892110910.html

YPF y otras tres petroleras son dueñas del 80% de Vaca Muerta

(Diario Clarin) -Junto a la firma oficial tienen derechos Apache, Exxon Mobil y Americas Petrogas.
Expectativas. El gas y petróleo de Vaca Muerta, en la mira del sector.
En el yacimiento de Vaca Muerta se encuentra uno de los mayores reservorios de gas y petróleo del mundo, que puede asegurar el autoabastecimiento energético argentino para varias décadas. Sin embargo, los derechos de exploración en ese terreno no son sólo locales, sino que también están en manos de compañías estadounidenses.

Junto con YPF –que firmó esta semana un entendimiento con Dow–, Apache, Exxon Mobil y Americas Petrogas poseen 80% del yacimiento de Vaca Muerta, cuyo centro se encuentra en Neuquén, pero se extiende por Mendoza, Río Negro y La Pampa.

Una de las razones que llevó al Gobierno argentino a decidir la expropiación de YPF fue el desarrollo de Vaca Muerta. El viceministro de Economía, Axel Kicillof, retó al español Antonio Brufau, presidente de Repsol (anterior accionista mayoritario de YPF) por buscar inversores externos para ese emprendimiento. Sin embargo, cuando el Gobierno tomó el control de la compañía, la actual gestión salió a buscar socios externos, como lo había hecho la anterior.

La gestión de Miguel Galuccio, presidente y CEO de YPF, firmó acuerdos de entendimiento con Chevron, Bridas, Dow y tiene un preacuerdo con Corporación América. La agencia Reuters investigó los balances de todas las compañías que poseen participación en Vaca Muerta y descubrió que el 80% está en cuatro manos. Si prospera su asociación con YPF, Chevron podrá explotar un área aún mayor de la que ya posee.
El desarrollo de Vaca Muerta se encuentra en una etapa “inicial”. Aunque hubo perforaciones, YPF todavía no pudo anotar en sus balances el ingreso de un sólo dólar por parte de sus socios Chevron, Bridas y Dow. Las inversiones de esas asociaciones deberían llegar en los próximos meses.

YPF prometió invertir US$ 37.200 millones entre 2013 y 2017 para avanzar en proyectos para explorar nuevos yacimientos. Sin embargo, la marcha de los negocios con extranjeros no vienen con el ritmo previsto.
Chevron está impedida de invertir como quisiera ya que tiene un embargo por un juicio que le iniciaron en Ecuador. Bridas firmó con YPF con la condición de que le dieran acceso al mercado oficial de cambios (el dólar del Banco Central) “a su completa satisfacción”. El caso de Dow es más reciente, pero ya despierta algunas críticas. “Se invita a las industrias que más consumen, a invertir en yacimientos de YPF para que puedan autoproveerse de la energía necesaria”, sostuvo el diputado Ricardo Alfonsín (UCR) en relación al diálogo entre YPF y Dow.

Suman un crucero a la campaña antártica por las demoras

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín
Se trata del Polar Pioneer, que llegaría a San Martín entre el 5 y 6 de abril, según le contó una fuente de esa base a Clarín.
El Polar Pionner acostumbra a realizar expediciones por la Antártida
Las demoras para reabastecer las seis bases antárticas de la Argentina obligaron a contratar un crucero. Según pudo saber Clarín, el Polar Pioneer salió este miércoles desde el puerto de Ushuaia con destino a la base San Martín. Se trata de un barco acostumbrado a realizar expediciones por la Antártida, con capacidad para 54 pasajeros. "Fue contratado por la empresa que ganó la licitación", confirmaron fuentes oficiales.

“Nos dijeron que viene con nuestro relevo y llegaría entre el 5 y 6 de abril. Esperemos que sea verdad porque nos vienen cambiando la fecha desde diciembre”, le dijo a Clarín un integrante del grupo de argentinos que llegó a la base San Martín el 29 de febrero del año pasado y que pidió reservar su identidad por temor a una sanción.

El crucero, con al menos 16 personas de relevo, podría pasar también por la base Carlini, donde esperan dos científicos italianos y un alemán. El barco, según el sitio web que promociona los viajes, cuenta con chefs europeos y un comedor atendido por azafatas rusas. "El capitán ruso y la tripulación se encuentran entre los más experimentados navegantes en hielo del mundo y su entusiasmo es legendaria", agrega el sitio.

Pese a todo, el abastecimiento de la base San Martín no correría peligro siempre y cuando llegue el barco TIMCA, que en las últimas horas arribó a Orcadas. “Tenemos combustible y alimentos para dos meses más”, dijo la misma fuente.

Ayer, el ministro Puricelli aseguró que el buque de bandera holandesa ya estuvo en San Martín. “Está llegando hoy (por ayer) a Orcadas, lamentablemente la condición glaciológica le impidió entrar y fue a Marambio, a San Martín, a Esperanza, a Carlini y ahora está volviendo”, dijo el ministro en radio Continental.

Antártida: Defensa contrató a una firma uruguaya sin habilitaciones

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarin
Autorizó que una sociedad de ese país que no tenía licencias intermediara con la empresa que ganó la licitación.
Buque holandés. El rompehielos contratado por Defensa para la campaña antártica. Irregularidades.



El escándalo por la contratación de una empresa para llevar a cabo la actual campaña antártica, demorada por fallas técnicas , sigue sumando irregularidades. El Ministerio de Defensa autorizó a la empresa que ganó las dos licitaciones, Transport & Services, a cobrar más de US$ 16 millones a través de la sociedad anónima uruguaya ASSINE. Pero según consta en el voluminoso expediente administrativo, al que tuvo acceso Clarín, esa sociedad, con domicilio en Montevideo, no tenía “certificado de vigencia anual”, lo que le impedía iniciar actividades comerciales o industriales.

La firma que perdió la licitación, Trade Baires International, aportó documentación de la DGI de Uruguay para intentar demostrar esa irregularidad.

Y culpó directamente al jefe de la Comisión Evaluadora, comodoro Norman Damiani, de “poner en la cabeza de la firma ASSINE SA la calidad de cobrador” y de “traer a la actuación a una firma que no se había presentado al momento de apertura de la licitación ”. Además, objetó la presentación de un poder de representación de 2008 vinculado a otra licitación. Según una nota enviada el 18 de diciembre de 2012 a la Dirección General Servicio Logístico de la Defensa (DGSLD), el organismo que contrató y está a cargo de Carlos Lugones Aignasse, la comisión evaluadora le asignó la calidad de beneficiario de pago a ASSINE “sin siquiera haber reparado en la circunstancia de que se trata de una sociedad simulada para evadir el control jurisdiccional”. Desde el 10 de octubre de 2007, la firma uruguaya, RUT 21.449.728.0010, está a cargo de Roberto Fasce y Claudio Fasce, los mismos dueños de Transport & Services. Esa empresa ganó dos licitaciones, envueltas ahora en un mar de dudas.


La parte aérea fue adjudicada por US$ 6.800.440. La parte naval, que vino a suplir la ausencia de rompehielos Almirante Irizar, llamativamente también fue ganada por esa firma a un costo de US$ 10.420.842. 

Además de los funcionarios denunciados ante la Oficina Anticorrupción, por el caso quedó en la mirada el hijo del ministro, Alejandro Puricelli. Varias fuentes de esa cartera confirmaron en las últimas horas que figura como “asesor personal”, aunque se desconoce su situación contractual.

Clarín reveló el martes que participó, en noviembre pasado, de un encuentro con funcionarios de la embajada rusa. No fue la única reunión que estuvo presente antes y después del escándalo. “El lunes pasado (mientras se conocían las primeras noticias sobre las fallas en la campaña) fue a comer un asado en un depósito de la Marina, cerca de la isla Demarchi, con Lugones y otras personas del área”, dijeron desde el edificio Libertador.

Mientras tanto, la campaña antártica sigue demorada. El TIMCA arribó el jueves a la noche a la base Orcadas, pero aún no pudo completar el abastecimiento por “problemas climáticos”, dijeron fuentes militares. “Nadie puede garantizar que el helicóptero (Kamov) no se pueda romper. Se le llevó una turbina, esperemos que funcione adecuadamente”, había dicho el jueves el ministro Puricelli.

Agregado (Diario Clarín):La empresa se adecuó a las exigencias recién después de ganar la licitación
Por Natasha Niebieskikwiat
30/03/13 - El ministro Arturo Puricelli sigue sin explicar irregulares de la última campaña antártica tan evidentes como que esta no haya terminando aún empezado ya el otoño, y otras ya de carácter secreto que decantan de la lectura de documentos obtenidos por Clarín.

Por ejemplo, la apertura de sobres en la licitación 77/12 para el aquiler por “time charter” del buque polar, de dos helicópteros pesados para embarcar y operar en el mismo, se realizó el 5 de septiembre de 2012. Es público que ganó Transport & Service con el buque Timca. Pero veinte días después, indicaron en Defensa a este diario, el capitán de navío Francisco Pedro Perrone, exigía con su firma en un extenso listado una serie de requisitos básico s a Transport & Service, que sólo demuestra la falta de cualidades para hacer el trabajo.

Se le pidieron cuestiones tan básicas como un certificado para operar en la Antártida emitido por el gobierno de bandera del buque, es decir Holanda. Y aptitudes para transportar residuos peligrosos.

A Transport & Service se le exigió –después de haberla elegido– un certificado de navegabilidad y habilitación para operar helicópteros, uno de los cuales seguía sin funcionar ayer y sin poder entrar a las Orcadas. Le pidieron un certificado de aeronavegabilidad de los helicópteros. Y a sus tripulantes, no menos de 2000 horas de vuelo. En Defensa trascendió que n o superaban las 70.

Clarín también obtuvo la impugnación que ante el Ministerio de Defensa hizo Phoenix Aviation, que rechazó la licitación por la que Transport & Service ganó el abastecimiento aéreo de la base Belgrano II. En esta se observa que Phoenix acusó a Transport & Service de promover con el aval de “ciertos funcionarios ” el “incumplimiento de condiciones de contrato” al permitir que el servicio de transporte de dotaciones y carga se realizara desde Ushuaia a la Bahía Vahsel, en lugar de hacerse por vía aérea, y desde Buenos Aires, como estaba estipulado. Con esto, señaló Phoenix, Transport & Service se ahorró un 50% de lo pactado con el Estado por el servicio, que hizo en camiones de semi remolque, por ruta hasta Ushuaia.

Phoenix realizó otra grave acusación: que el transporte por tierra, con la empresa Cruz del Sur, se realizó tapando los tambores de combustible con lonas para ocultar que se incumplían las normas de transporte de sustancias peligrosas y explosivas.

Por si fuera poco, desde Defensa aseguran que la última campaña antártica convirtió en situaciones “normales” algunas que son para emergencias por el peligro que entrañan. Como por ejemplo, la de arrojar tambores de combustible desde el aire, lo que podría implicar una denuncia contra el país ante el Tratado Antártico.

A la palanca la está bajando la imprevisión

Por Jorge Lanata - Diario Clarín


30/03/13- En un power point titulado “Resumen Ejecutivo Abastecimiento 2013-2017” al que Clarín tuvo acceso exclusivo, CAMMESA informó al Gobierno de su preocupación sobre futuros cortes de la provisión de energía. La Cámara Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico Sociedad Anónima advierte dos conflictos básicos: la disponibilidad de combustible por problemas logísticos y la falta de gas por el descenso de la producción y el encarecimiento de la importación. En la hoja 15 del informe se marca con rojo un faltante importante de reservas y lo que CAMMESA propone es la importación de Brasil, importación “que es carísima porque ellos deberían encender sus máquinas para generar esa energía adicional.

Argentina ha llegado a pagar entre 500 y 600 dólares el megawatt cuando el valor normal está entre 20 y 30 dólares”, dijo a este diario Daniel Montamat, ex secretario de Energía entre 1999 y 2000.
Según las previsiones del informe, el crecimiento del PBI será en 2013 del 5 o 6%, y la demanda eléctrica aumentará en torno al 4 o 5%. Diversos especialistas en el área afirman que el crecimiento del PBI que el Ejecutivo envió al Congreso se ubica en el 4%. “Hacen crecer la demanda eléctrica por debajo del PBI, y eso es lo contrario a lo que viene sucediendo históricamente, cuando si el PBI aumenta 5% la demanda eléctrica crece en torno al 5,5% o el 6%”, aseguró Montamat.

Si la economía crece, 2013 será un año complicado y no se podrán evitar los cortes: para el informe de CAMMESA “se está trabajando con un sistema eléctrico al límite de la potencia”. En febrero de este año hubo un pico de demanda de 22.035 watts, sin la industria trabajando a full. La oferta de potencia disponible en Argentina es de 22.000 watts y debería contarse con al menos 26.000. La Cámara le sugiere al Gobierno retirar del consumo a determinados sectores frente a picos de demanda, por ejemplo la industria. La otra alternativa, que fue la elegida por Alfonsín frente a una crisis más pequeña, fue cortar el suministro de los hogares en turnos rotativos. Aunque la producción industrial cayó en febrero 4,4% respecto al mismo mes del año pasado, arrastrada por una fuerte retracción en la industria y en el sector alimenticio, ya hubo cortes de energía por picos de demanda.

La crisis energética no sólo se refleja en el servicio, sino también en las cuentas de la macroeconomía: la salida de divisas debido a la necesidad de importar energía impacta en la balanza comercial. El intercambio comercial del país cerró en enero con un saldo positivo de 280 millones de dólares, lo que marcó una caída del 49% en comparación con el mismo mes de 2012, por las mayores compras de combustibles; el rubro más expansivo en las compras externas fue el combustible, que elevó su volumen un 20%.

“El Gobierno no tiene en claro la magnitud del problema -le dijo a Clarín Jorge Lapeña, secretario de Energía de Alfonsín-. Cristina ni siquiera mencionó el tema en su largo y tedioso discurso de casi cuatro horas en el Congreso. Primera conclusión: o ignoran el problema o lo esconden”. Montamat agrega que en el primer bimestre de 2013 la importación de energía se incrementó un 52%. Ese incremento se debe más “ a una mayor caída de la producción que al aumento de la demanda.

Ha aumentado la demanda de combustibles para la generación eléctrica conforme lo anuncia el informe. También más gasoil para el agro, pero la economía todavía sigue estancada; por eso la caída de la producción es la causa principal del aumento de la importación”. “El año pasado las importaciones energéticas fueron de 9.500 millones de dólares, un valor enorme para un país que no tiene dólares suficientes y que tiene fuga de divisas pese al cepo cambiario –sostiene Lapeña–. Este año, en el primer bimestre, las importaciones energéticas aumentaron un 60% con respecto al 2012: o sea, vamos con velocidad de crucero rumbo al precipicio”.

En la diagonal de la escena, a la hora de hablar de los usuarios también todo empeora. Citando el Informe de Control Interno y gestión del ENRE (Ente Regulador de Electricidad) dijo a este diario Alieto Guadagni: “En 2007 los reclamos de los usuarios del servicio fueron 4.684 por mes, pero en sólo ocho meses del 2011 el promedio mensual fue de 10.830.

Esto quiere decir que los reclamos aumentaron un 131 por ciento, lo cual es muy grave”. “A la vez –sigue Guadagni–, entre 2008 y 2011 la producción de petróleo cayó 20% y la de gas 28%, y las reservas de gas cayeron 35%. Ya son demasiados años en retroceso en el sector petrolero, ya que estamos produciendo en el país menos de dos tercios del petróleo que producíamos a fines de la década del 90 y 16% menos del gas que se producía en 2004 ”.

Juan José Castelli, el orador de la Revolución de Mayo, murió de cáncer de lengua el 12 de octubre de 1812. Sus ultimas palabras fueron “Si ves al futuro, dile que no venga”. Nadie se lo hubiera imaginado trabajando en CAMMESA.

Investigación: JL/María Eugenia Duffard/Amelia Cole

El Súper TC 2000 se coló en la pelea entre la Nación y el gobierno porteño



(Diario La Nación) - El secretario de Deportes de la Nación, Claudio Morresi, afirmó que "es inseguro"; la Ciudad sostiene que fue autorizado por la FIA; críticas por la reventa de entradas por Internet

Ya hay actividad en los boxes, sobre la Avenida del Libertador. Foto: Soledad Aznárez

El circuito callejero de Buenos Aires para la competencia de Súper TC 2000 que se disputará desde hoy en Recoleta desató otra disputa política entre los gobiernos nacional y de la Ciudad por la seguridad del evento.

Ayer, el secretario de Deportes de la Nación, Claudio Morresi, le envió una carta al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, en la que le advirtió que en ese trazado "no están dadas las condiciones de seguridad" para realizar la carrera callejera del Súper TC 2000. Sin embargo, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) -ente rector del deporte automotor a nivel mundial- en tanto, reiteró ayer que el circuito es seguro.


"Si bien es cierto que hay empresas que se hacen cargo de la seguridad, esto nunca es tan seguro como cuando se realizan en un lugar con la infraestructura adecuada. Más, teniendo en cuenta que la Ciudad tiene un autódromo con todas las normas necesarias", dijo Morresi en declaraciones radiales.


"La Ciudad prioriza otras cosas y realiza este espectáculo que no tiene la seguridad necesaria", sostuvo el funcionario.

Morresi afirmó que el gobierno porteño "argumenta que con motivo del fin de semana largo necesitan organizar este tipo de eventos para promover el ingreso de turistas", pero cuestionó que "al ser un espectáculo al aire libre se cobre entrada y el acceso no sea libre y gratuito".


Es que a la discusión por la seguridad, a la que se plegaron legisladores de la oposición local, se sumó que el espectáculo, anunciado como gratuito, tiene entradas de hasta 2400 pesos en lugares preferenciales que están a la venta en el portal Web de Ticketek. Y, según se podía constatar ayer en diferentes sitios, muchas entradas entregadas de cortesía también se revendían, en algunos casos hasta en 1000 pesos, en portales como Mercado Libre.


En la Ciudad indicaron que La Federación Internacional del Automóvil fue la que aprobó el circuito y nunca dijo que la seguridad estaba en duda. "Vino un veedor español especialmente a Buenos Aires y se realizaron todas las pruebas necesarias. No se entiende de dónde sale el argumento de la inseguridad", indicaron en la Secretaría de Deportes porteña.


En un diálogo con el sitio Mundo Sport, el veedor de la Federación Internacional del Automóvil, el español Carlos Beltrán, aseguró: "Las medidas de seguridad son estándar de la FIA, por lo que parecen ser suficientes. El trazado del año pasado era más variado, pero creo que es mejor este callejero. Se va a molestar a menos vecinos con este dibujo porque hay mucho más parque y menos viviendas".

Y el español además agregó: "Es muy probable que Buenos Aires en un futuro cercano sea una de las ocho ciudades sedes para recibir una fecha de un campeonato FIA (Fórmula Eléctrica). La apuesta de realizar un circuito callejero en Buenos Aires fue un éxito".

Cabe recordar que el gobierno porteño firmó un acuerdo por cinco años para la realización del espectáculo del Súper TC 2000.


El recorrido de los 28 competidores, que hoy empezarán con las pruebas de clasificación, partirá desde la sede central del Automóvil Club Argentino (ACA), en Libertador y Tagle; tomará la última calle hasta Figueroa Alcorta y por allí irá hacia el Sur hasta Ayacucho, por donde empalmará con Libertador hacia el Norte hasta el punto de partida-llegada. El trayecto estará separado del público por estructuras de cemento de 1,10 metro y, sobre ellas, una malla metálica de 1,90 metro, que garantizará una contención de por lo menos tres metros de altura.

En tanto, el operativo preventivo de seguridad y emergencia dentro del circuito se completará con 12 ambulancias de alta complejidad, 14 vehículos de rescate, 30 hombres con matafuegos y tres coches autobombas. Por afuera, el SAME también desplegará sus equipos.


Hoy, desde las 9, comenzarán las pruebas clasificatorias en el trayecto que ya está cerrado al tránsito desde ayer. El gobierno de la ciudad indicó, además, que para aliviar las molestias a los vecinos de Recoleta se llevará a cabo un estricto control para garantizar que se cumpla la reglamentación que prohíbe la venta ambulante.

La actividad central, que incluye la carrera, será mañana entre las 9 y las 14. En el gobierno aseguran que el mismo domingo por la noche estarán liberadas al tránsito las avenidas Figueroa Alcorta y Del Libertador y que para el miércoles toda la zona quedará normalizada para el tránsito. El retiro de los muros de cemento demorará dos semanas.


Entrenamiento

Hoy, desde las 10 se realizará la primera tanda de entrenamientos del Súper TC 2000, el TC 2000 y la Fiat Línea Competizione. A las 13.30 se llevará a cabo el segundo ensayo. Entre las 14.30 y las 15.50 estarán en pista los vehículos de las clases menores

Clasificación

Desde las 16.10 y hasta las 17.10 se realizará la clasificación del Súper TC 2000, mientras que el cierre de la jornada será con una competencia de Monocontrol y la tanda clasificatoria del TC 2000


Mañana

A las 10, se realizará la bendición de la carrera. A las 10.25 largará la Fiat Línea Competizione (14 vueltas), mientras que a las 11.25 comenzará la competencia del TC 2000 (14 vueltas)


La final
La final Súper TC 2000 está planeada para las 13 y se disputará sobre un total de 36 giros o 50 minutos, mientras que el podio se realizará las 13.50

Desvíos

Las avenidas Figueroa Alcorta y Libertador, entre Tagle y Ayacucho estarán cortadas al tránsito. Se recomienda utilizar las avenidas Córdoba, Santa Fe, Las Heras; Sarmiento, Salguero, la Autopista Illia, San Martín, Antártida Argentina, Comodoro Py, Ramón Castillo o Rafael Obligado.

miércoles, 27 de marzo de 2013

Subfusil CZW 9M (Chequia)



Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Esta es una nueva versión del subfusil CZW 9. Utiliza nueva tecnología de producción y tiene otro aspecto. La acción es por simple retroceso, el mecanismo de activación interna utiliza un martillo.

Puede ser equipado con el limitador de ráfagas y disparar en un modo de disparo único, ráfaga limitada a 2 o 3 disparos y automático. Los cargadores tienen una capacidad de 10, 20 o 30 proyectiles. Util para un uso y portación oculto y puede ser preparado para disparos a más larga distancia.

 Especificaciones:
Calibre 9 mm
Cartucho 9x19 Luger
Peso 1,9 kg
Longitud del cañón 120 mm
Longitud total 331/569 mm
Capacidad del cargador 15/20/30
Tasa de fuego 810 tiros por minuto
Mira ajustada a 75, 100 m

Fuente: http://www.taringa.net/comunidades/ffaa-arg/3335314/Subfusiles%253A+CZW+9M+%2528Chequia%2529.html

Proyecto Recuperación del Ferrocarril Belgrano Sur



Colaboración de Diego Estigarribia:


PROGRAMA DE RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO SUR
(Extractado del Banco Interamericano de Desarrollo: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=37575843 (Texto completo)


II. JUSTIFICACIÓN GENERAL Y OBJETIVOS

A. Contexto general

2.1 Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA).
Con una población de 13 millones de habitantes , es el principal centro de producción y consumo, concentrando más del 40% del Producto Bruto Interno y del Producto Bruto Industrial en el 1% de la superficie del país. Por otra parte, es una de las zonas con mayor desigualdad y pobreza del país, presentando requerimientos de inversión en infraestructura insatisfechos (especialmente en transporte) que afectan negativamente la calidad de vida de, principalmente, la población de menores ingresos.
2.2 Transporte de pasajeros en la RMBA.
En ella se realizan diariamente unos 22 millones de viajes, de los cuales la mitad utili
za el transporte público. Tres sistemas coexisten:
i) el transporte público automotor, con una red de 35.000 km de extensión;
ii) la red de ferrocarriles suburbanos, con 831 km; y
iii) la red de subterráneos, con 47km.
La RMBA enfrenta una crisis sin precedentes en su sistema de transporte urbano. Entre los años 1970 y 2000 duplicó el parque automotor, que continúa incrementándose. Por otro lado, mientras que  la población se triplicó en la segunda mitad del siglo XX, el desarrollo de los sistemas de transporte masivo de alta  capacidad (ferrocarril y subterráneo) estuvo virtualmente estancado, situación agravada por el progresivo deterioro de la calidad del servicio. Debido a este conjunto de factores, se redujo la participación del transporte público en la movilidad urbana, habiendo pasado de más del 75% de los viajes totales en 1970 al 50% actual.

2.3 Ferrocarriles Metropolitanos.
La red de ferrocarriles suburbanos de pasajeros de la RMBA cubre 831 km distribuidos en 7 líneas, de las cuales 2 están  concesionadas (línea Urquiza a Metrovías S.A; línea Belgrano Norte a Ferrovías S.A. ) y el resto, cuyas concesiones fueron canceladas por incumplimientos severos, son operadas por cuenta y orden del Estado.
Los pasajeros transportados por ferrocarril ascienden a 426 millones por año, concentrando el 12,5% de los viajes de la RMBA. La duración de éstos excede en promedio a la de otros modos, debido en parte a niveles de inversión históricamente bajos que han derivado en el deterioro progresivo del  sistema, lo que conlleva otros problemas como inseguridad, y falta de confiabilidad y comodidad en el servicio.

2.4 Estrategia del Gobierno de Argentina (GdA).
El GdA, a través de la  Secretaría de Transporte (ST), orienta sus políticas en materia ferroviaria, hacia la reorganización, reconstrucción y modernización del Sistema Ferroviario. Para ello, ha desarrollado un Plan Estratégico (PE) ferroviario, cuyo objetivo central es reposicionar a los ferrocarriles en el sistema multimodal de transporte. Asimismo, el Plan Quinquenal de Transporte 2012 – 2016 de la ST establece las prioridades del gobierno en el sector e incluye, entre sus objetivos, la mejora de los servicios ferroviarios metropolitanos, a fin de atraer un 40% adicional de pasajeros.
En particular, propone modernizar los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, tendiendo a la electrificación total del sistema, incrementando la frecuencia y los estándares de calidad , y eliminando las interferencias viales, a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos de viajes, y mejorar la integración con el entorno urbano. En relación a esto, identifica los siguientes proyectos:
i) soterramiento del ferrocarril Sarmiento;
ii) electrificación de los ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, y los
servicios diésel remanentes del ferrocarril Roca;
iii) readecuación del material rodante en todas las líneas ;
iv) cambio de material rodante del ferrocarril San Martín.
La ST ha asignado otras fuentes de financiamiento para las demás líneas y por tanto ha priorizado al Belgrano como objeto de esta línea de crédito.

2.5 Ferrocarril Belgrano.
Este presta servicios de pasajeros en la RMBA sobre las líneas denominadas Belgrano Sur y Belgrano Norte, que transportan 13 millones y  32 millones de pasajeros anuales respectivamente.
Los problemas del transporte de pasajeros se acentúan significativamente en la línea Belgrano Sur, que ofrece un servicio de menor calidad que el resto del sistema ferroviario metropolitano. La importancia de esta línea radica en su conexión entre Capital Federal y La Matanza, partido de mayor población (1.7 millones) y mayor crecimiento (~40% en la última década) en la Provincia de Buenos Aires.
Asimismo, se encuentra dentro de la Cuenca Matanza Riachuelo (CUMAR), la cual concentra numerosos asentamientos precarios, con deficientes condiciones sanitarias y de habitabilidad, ubicados en áreas ambientalmente degradadas, inundables, o que no cuentan con servicios e infraestructura básica.
En el año 2006, la situación de la cuenca llevó a la creación, por orden judicial, de la Autoridad de Cuenca Matanza Riachuelo (ACUMAR), organismo autárquico de carácter interjurisdiccional que es responsable de la implementación del Plan Integral de Saneamiento Ambiental (PISA) , que considera al sistema de transporte, y en particular el ferrocarril Belgrano Sur, como un elemento estructurador del ordenamiento territorial de la cuenca.

2.6 Línea de Crédito Condicional para Programas de Inversión (CCLIP).
La atención de las necesidades de l servicio de pasajeros del ferrocarril Belgrano en la RMBA requiere de un período prolongado de implementación e inversiones continuadas que permitan lograr un impacto importante y sostenible en el desarrollo socioeconómico y la calidad de vida de la población. Por ello, se propone la creación de una línea CCLIP para renovación de las líneas Belgrano Sur y Norte, consistente con las prioridades del PE que constituye el instrumento más adecuado para atender las necesidades de financiamiento de corto, mediano y largo plazo.

2.7 Estrategia País del Banco(EPB).
La EPB 2012 - 2015 (GN - 2687) incluye entre sus prioridades la mejora continua de las condiciones de movilidad urbana de personas, a través de sistemas de transporte masivo. La línea de crédito y su primera operación, cuyos objetivos y componentes se describen a continuación, son consistentes con esta prioridad, ya que contribuirán a la mejora del transporte masivo de pasajeros en la RMBA. Asimismo, se alinean con las prioridades del Informe sobre el Noveno Aumento General de Recursos (GCI - 9) (AB- 2764), ya que promoverán la sostenibilidad ambiental, a través de mayor acceso a sistemas de transporte público de bajo carbono, la competitividad de la RMBA, y la inclusión de los habitantes más pobres, con mayor accesibilidad a empleos, educación y servicios sociales.

B. Objetivos y resultados esperados

2.8 El objetivo general de la línea de crédito es apoyar al GdA en el proceso de renovación del ferrocarril Belgrano Sur y Norte, contribuyendo a la mejora de los servicios de transporte público de la RMBA y de la calidad de vida de la población. Específicamente, las intervenciones propuestas contribuirán a la reducción de costosde operación, tiempos de viajes, y niveles de accidentalidad.

2.9 La primera operación (Etapa 1) coadyuva al objetivo general del CCLIP mediante la renovación de infraestructura, material rodante y tecnología del servicio del Ramal G (30,3 km) del Belgrano Sur, que tiene cabecera en la estación Buenos Aires, atraviesabarrios del sur de la ciudad autónoma de Buenos Aires, y luego ingresa al partido de La Matanza, finalizando en la estación González Catán. Para lograr estos objetivos, la Etapa 1 se estructura con los siguientes componentes.

2.10 Componente 1. Ingeniería y administración.
Comprenderá:
i) estudios, incluyendo la elaboración de estudios de ingeniería y documentos de licitación de la Etapa 1;
ii ) administración, evaluación y monitoreo del programa, incluyendo actividades de apoyo y gestión de la ejecución del programa, y actividades de monitoreo y evaluación técnica, operativa, ambiental y social; y
iii) auditoría financiera, la contratación de las auditorías financieras externas independientes.

2.11 Componente
Comprenderá la ejecución y la supervisión de:
i) obras civiles y vías, incluyendo renovación de vías y puentes, mejoramiento de estaciones, y construcción de pasos a desnivel y un viaducto que eliminará siete pasos a nivel;
ii) electrificación, incluyendo electrificación por catenaria y construcción de una subestación eléctrica;
iii) material rodante y señalamiento, incluyendo adquisición de nuevos coches eléctricos, adecuación de coches actuales a la elevación de andenes durante las obras, modernización del sistema de señalamiento con sistema ATP (Automatic Train Protection), y adecuación del taller y su correspondiente equipamiento; y
iv) mitigación ambiental y social, consistiendo en medidas de mitigación ambiental y compensación social, incluyendo relocalización de familias y actividades económicas directamente afectadas.

2.12 Presupuesto.
El monto total del CCLIP es de US$1.500 millones, de los cuales el Banco aportará US$ 1.200 millones y la contrapartida local será de US$ 300 millones. El plazo máximo será de doce (12) años. La primera operación será por US$ 400 millones, de los cuales el Banco financiará US$320 millones y la contrapartida local será de US$80 millones. El período de desembolsos será de cinco (5) años.

III. TEMAS DE DISEÑO Y CONOCIMIENTO DEL SECTOR

3.1 Aspectos institucionales.
El organismo ejecutor del programa será el Ministerio del Interior y Transporte (MIT), a través de su Secretaría de Transporte (ST). La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), organismo autárquico vinculado al MIT, cuya función es la ejecución de políticas ferroviarias, la administración de infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, brindará apoyo técnico a la ST.

3.2 Aspectos técnicos.
Se ha identificado la necesidad de desarrollar los siguientes estudios:
i) análisis de demanda  y de factibilidad económica y social del Belgrano Sur;
ii) estudio ferro urbanístico del ramal G;
iii)diseños de ingeniería para licitación de obras, sistemas y material rodante;
iv) análisis de las características técnicas, institucionales y financieras del sector; y
v) estudios ambientales y sociales, incluyendo el Plan Director de Reasentamiento Involuntario (PDRI).
Estos estudios serán financiados con recursos no reembolsables y de una Facilidad para la Preparación y Ejecución de Proyectos (FAPEP), solicitados por el GdA.

IV.SALVAGUARDIAS Y ASPECTOS FIDUCIARIOS

4.1 En conformidad con la Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias (OP-703), el CCLIP se clasifica como una operación B.13. Por ello, sepreparará una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), cuyos resultados se utilizaránpara la preparación de un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS), donde seestablecerán procedimientos para:
i) evaluación ambiental de proyectos ferroviarios en función de su potencial riesgo, en conformidad con el marco legal de las jurisdicciones afectadas y las políticas del Banco;
ii) registro en el ámbito interno del ejecutor de las actividades de gestión socioambiental desarrolladas durante el programa ; y
iii) establecimiento de responsabilidades de gestión socioambiental para cumplir con exigencias de las autoridades ambientales correspondientes y del Banco.

4.2 En lo referente a la Etapa 1, se prevé que las obras civiles no generarán impactos
negativos significativos debido a que se ejecutarán mayormente dentro del derecho de vía actual, por lo que las afectaciones previstas se limitan a un reducido número de invasiones (menos de 50 familias),y no se intervendrán áreas ambiental o socialmente sensibles. Durante la preparación, se desarrollará:
i) una evaluación ambiental y social, incluyendo el plan de control ambiental de las obras y el plan de gestión ambiental de la operación y mantenimiento del ramal G; y
ii) un PDRI, en conformidad con la OP-710.
Los resultados de éstos serán consolidados en el Informe Ambiental y Social (IGAS) del programa, que será anexado a la Propuesta para el Desarrollo de la Operación (POD). El equipo de proyecto propone la categoría “B”como clasificación de la Etapa 1, en conformidad con la Política OP-703.

4.3 En cuanto a los aspectos fiduciarios, la ST tiene capacidad propia de manejo derecursos, y cuenta con experiencia suficiente para llevar a cabo las adquisiciones,desembolsos y justificaciones respectivas.
La ST se considera elegible como unidad ejecutora del CCLIP por cuanto cumple con los requisitos establecidos ya que:
i) durante los últimos cinco (5) años ha ejecutado múltiples programas en el sector;
ii) ha cumplido las cláusulas contractuales de los préstamos y ha alcanzado, o prevé
alcanzar, los objetivos esperados; y
iii) los proyectos fueron ejecutados en forma satisfactoria, y adecuadamente operados y mantenidos.

V. RECURSOS Y CRONOGRAMA

5.1 Los fondos administrativos necesarios para la preparación del programa son de US$ 118.450, para la realización de misiones y la contratación de consultorías.La presentación de la operación al OPC está prevista para septiembre de 2013.

ANEXO III AR-X1018 – AR - L1153

ESTRATEGIA AMBIENTAL Y SOCIAL 

I. EL PROGRAMA
1.1 La presente operación comprenderá una Línea de Crédito Condicional para Programas de Inversión (CCLIP) cuyo objetivo principal es apoyar al Gobierno de Argentina (GdA) en el proceso de renovación del Ferrocarril Belgrano Sur y Norte, contribuyendo a la mejora de los servicios de transporte público de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) y de la calidad de vida de la población (el “Programa de Renovación del ferrocarril Belgrano Sur y Norte”). El CCLIP es consistente con las prioridades del Plan Estratégico (PE) ferroviario de la Secretaría de Transporte (ST), y, conjuntamente con programas de inversión específicos, constituye el instrumento más adecuado para atender las necesidades de financiamiento de corto, mediano y largo plazo.

1.2 La primera operación específica (Etapa 1) comprenderá la recuperación del Ramal G de la línea ferroviaria Belgrano Sur, que tiene cabecera en la Estación Buenos Aires en el Barrio de Pompeya, atraviesa los populosos barrios de Villa Soldati y Villa Lugano, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, para adentrarse en el Partido de La Matanza en la Provincia de Buenos Aires, con una población estimada de 1.7 millones de habitantes (partido de mayor población en la Provincia de Buenos Aires), finalizando en la estación González Catán. (ver figura 1). La Matanza es el municipio más grande de la Argentina con una superficie total de 325,7 km y una densidad poblacional de 5.497.9 hab/km. Dicho municipio está catalogado como el de menor nivel  socioeconómico según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC).

1.3 Las obras de infraestructura en el ramal G del Ferrocarril Belgrano Sur serán realizadas integralmente en el derecho de vía y comprenderán (El Belgrano Sur transporta aproximadamente 11 millones de pasajeros anuales en los ramales G y M))

1.4 Obras civiles.
- Renovación de Vía, estará compuesta por las siguientes acciones: limpieza en zona de vía, retiro de la vía principal existente y montaje de la nueva vía principal del ferrocarril.
- Renovación y/o sustitución de puentes, para atender las necesidades del servicio electrificado. Las tareas se realizarán sobre los 20 (veinte) puentes disponibles en el ramal G que son de pequeña extensión y totalizan una extensión de 309 metros.
- Pasos a Nivel, el programa contempla en principio la construcción de 7 pasos a desnivel entre la estación de Buenos Aires y estación Sáenz.
- Estaciones. Se realizará la elevación de los andenes en todas las estaciones que se encuentran ubicadas en el Ramal G. Adicionalmente, se deberá estandarizar el largo de los andenes de las estaciones para poder recibir formaciones eléctricas de hasta 8 coches.
Vale destacar que ADIF ya viene trabajando hace ya varios años, en un programa que se llama “Plan Estaciones” cuyo objetivo principal es la renovación y puesta en valor de las estaciones de los Ferrocarriles del área metropolitana. En este programa se realizan tareas como instalación de rampas y accesos necesarios para personas con restricción de movilidad, a fin de mejorar la salida y entrada de los pasajeros a las misma, construcción de nuevas cubiertas sobre andenes, colocación de columnas de iluminación, construcción y/o refacción de baños públicos, reparación y reposición de carpintería y pintura de estaciones, reparación de pasos bajo nivel peatonales, reparación de cercos perimetrales de estación y de cercos entre vías y mejora de áreas verdes.
- Señalamiento. Se instalará un sistema de señalización electromecánico o electrónico, que se alimentará a través de los sistemas portantes de catenarias. Se prevé la instalación de un sistema de comunicaciones radiales con tecnología digital para la intercomunicación entre los supervisores operativos, los conductores, guardas, personal de mantenimiento y guardias de instalaciones.
El sistema de señalización incluirá la incorporación de circuitos de vías que incluye entre otras cosas las barreras automáticas en los pasos a nivel (PAN). La colocación de sistemas de información a pasajeros en estaciones y peatones de PAN. Así como la instalación de sistemas de observación mediante cámaras fotográficas digitales ó cámaras de televisión, a fin de controlar el movimiento de formaciones, pasajeros y peatones. En los Pasos a Nivel la renovación consistirá en el reemplazo de las barreras mecánicas manuales existentes por barreras automáticas homologadas con su correspondiente obra civil. Se llevará a cabo la estandarización de las tecnologías de barreras automáticas existentes con las nuevas que se instalen.
Finalmente se prevé la implementación de una canalización para tendido de un poliducto paralelo a las vías, que permita soportar una moderna infraestructura de comunicaciones.

1.5 Electrificación.
Corresponderá a la electrificación por catenaria del servicio en el ramal G de la línea Belgrano Sur y la incorporación de 4 autotransformadores necesarios para el servicio.
Se planea electrificar los 61 kilómetros de vía con un sistema de 2x25.000 Voltios y 50 Hz, adecuando el sistema de señalización a este nuevo sistema. La electrificación y modernización del sistema de señalización permitirá generar una línea de ferrocarriles que podría alcanzar una frecuencia máxima de un tren cada 6 minutos, en cada sentido, con una distancia promedio entre estaciones de 2.360 metros.

1.6 Se prevé colocar una subestación en la estación Tapiales, con una potencia estimada de 40 MVA. Con el objetivo de lograr una seguridad de suministro adecuada al servicio ferroviario, la subestación de bería ser alimentada con una doble terna en 132 kv desde la estación transformadora más próxima de la empresa prestataria del servicio eléctrico con una potencia de cortocircuito mínima de 2000 MVA.  La subestación estará ubicada en los terrenos aledaños a la Estación Tapiales una zona que cuenta con áreas disponibles y las dimensiones adecuadas para la instalación de la estación transformadora.

1.7 Material Rodante.
Comprenderá la readecuación de material rodante diesel y la adquisición de material rodante eléctrico.
- Readecuación de Material Rodante Diesel.
La readecuación de material rodante diesel incluye la adaptación de locomotoras y coches a la elevación de andenes durante el plazo de obras y hasta la finalización de la electrificación del servicio en el ramal G del Belgrano Sur. El programa prevé la readecuación de 11 locomotoras y 48 coches. Se prevé también el reacondicionamiento del material rodante que incluye mantenimiento general, ventanas, pintura, etc.
- Incorporación de Material Rodante Eléctrico.
Este programa prevé la adquisición de formaciones de coches eléctricos nuevos, que cumplan con estándares internacionales. Son coches de trocha métrica con las características técnicas y tecnológicas necesarias para brindar un servicio eléctrico óptimo. Se estima incorporar en ésta etapa 72 coches eléctricos nuevos para el ramal G, es decir el equivalente a 9 formaciones de 8 coches cada una.

1.8 El organismo ejecutor del Programa será el Ministerio del Interior y Transporte
(MIT), a través de su Secretaría de Transporte (ST). La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), organismo autárquico vinculado al MIT, cuya función es la ejecución de políticas ferroviarias, la administración de infraestructura ferroviaria y la gestión de los sistemas de control
de circulación de trenes, brindará apoyo técnico a la ST.

El Ejército de Brasil autoriza el pago anticipado para el obús autopropulsado M109 A5

M109A5_USA
(Infodefensa.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Publicada la Orden Nº 039/2013 emitida por el Gabinete del Mando del Ejército, se concede la autorización del pago anticipado para asegurar la adquisición de un lote de 36 vehículos blindados de combate obuses autopropulsados VBCOAP M109 A5 155 mm al Gobierno de Estados Unidos por el procedimiento Foreing Military Sales (FMS), según recoge el RECOP – Boletín del Ejército nº12, de 22 de marzo de 2013.

Se indica al Mando Logístico, a través del proceso con fecha de 27 de febrero, que efectúe el pago anticipado, de forma parcial, referente a la Carta de Oferta y Aceptación del proceso BR-B-IAJ oída ya la Secretaría de Economía y Finanzas de la Fuerza. De esta forma se libera con carácter excepcional el monto de 399.615 dólares.

La modernización de los 37 M-109 A3 existentes y la compra de 36 más M-109 A5 fueron definidas en el Proyecto Estratégico del Ejército (PEE) ‘Recuperación de la Capacidad Operacional’ o RECOP. En junio de 2013, el Ejército anunció la decisión de compra y en agosto un equipo de militares fue enviado a Estados Unidos para seleccionar 36 carros entre los disponibles y preparar la catalogación de herramientas, piezas de repuestos y demás ítems asociados al M109 A5 para ser enviados a Brasil.

En febrero de esta año, se hizo pública la intención de modernizar los 37 VBCOAP M109 A3 155 mm del Ejército de Brasil, contrato que será ejecutado, una vez sea aprobado, por Israel Military Industries (IMI). La empresa envió en aquella ocasión técnicos a las instalaciones del 15º Grupo de Artillería de Campaña Auto Propulsado, sito en la ciudad de Lapa, estado de Paraná, para evaluar la implantación de un programa de revisión general y modernización de lso SPG M109 A3 que utiliza, de forma que sean compatibles con los M109 A5 ahora adquiridos de segunda mano a los Estados Unidos. Estos trabajos deben ser extendidos a otras unidades que utilizan el carro, los Grupos 16º y 29º, sitos en São Leopoldo e Cruz Alta (RS), respectivamente.

Los M109 A5 deberán ser sometidos a trabajos de revisión general y upgrede de algunos sistemas, de modo que pasen al patrón Plus. Estos trabajos, entre otros, incluyen un nuevo sistema automático de control de tiro (Automatic Fire Control System – AFCS); GPS embarcado permitiendo navegar con precisión (localización geográfica), calcular datos y aumentar la cadencia de tiro, además de una mayor rapidez en la posición de salida; instalación de navegador inercial; bloqueo automático del tubo para desplazamientos no operacionales; sistema de medida de velocidad inicial (Vo); determinación de posicionamiento de navegación; instalación de cadenas T-154 y también un nuevo sistema de comunicaciones (AN/VIC-1 e AN/VIC-3 Intercom System).

Embraer inaugura las instalaciones para el montaje de los Super Tucano en Estados Unidos

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(Infodefensa.com)   Jacksonville (Florida, Estados Unidos) – El presidente de Embraer, Frederico Curado, el gobernador de Florida, Rick Scott, el alcalde de Jacksonville, Alvin Brown, y los diputados federales Corrine Brown y Ander Crenshaw parciparon el martes, 26 de marzo, de la inauguración de las instalaciones donde la compañía montará los aviones del Programa LAS (Light Air Support) para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF, por sus siglas en inglés). Más de 200 ejecutivos locales, autoridades y prensa estuvieron presentes en la ceremonia en el hangar de 3.716 metros cuadrados, en el Aeropuerto Internacional de Jacksonville.

Embraer ha sido el contratista principal del programa LAS junto al socio local Sierra Nevada Corporation. Juntos crearán 1.400 empleos en más de 100 empresas en todo el territorio de los Estados Unidos. 

“Este evento de hoy marca una conquista más de la creciente presencia del Embraer en Estados Unidos y en el estado de Florida, no sólo con nuestra expansión en Jacksonville, sino también con nuestra primera participación en un contrato para proveer equipos y servicios de alta tecnología a la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Nos sentimos honrados con esta oportunidad y listos para comenzar a trabajar”, afirmó Curado.

Embraer, cuya sede en Estados Unidos se encuentra en Ft. Lauderdale, en Florida, emplea actualmente a 1.200 personas en este país. Las instalaciones de Jacksonville se unen a la expansión de las operaciones de la compañía en Melbourne, en el mismo estado de Florida, donde en 2011 se abrió una unidad fabril y un Centro Global de Atención al Cliente para los jets ejecutivos Phenom 100 y Phenom 300. En 2012, Embraer comenzó la construcción en Melbourne de un nuevo Centro de Tecnología e Ingeniería, que dará empleo a 200 ingenieros.

“Con estas instalaciones fabriles, Embraer creará 50 nuevos puestos de trabajo para las familias de Jacksonville, y esto es una noticia excelente. Gracias a nuestra estrategia en pro de los negocios que incluye mantener bajos impuestos, realizar inversiones dirigidas al apoyo a la educación, estos 50 nuevos empleos se unen a más de 280.000 puestos de trabajo creados en el sector privado durante los últimos dos años”, declaró el gobernador del Estado de Florida, Rick Scott.

Con el apoyo del Estado de Florida, en la Ciudad de Jacksonville y la Autoridad Aeroportuaria de Jacksonville, las actividades ya están en marcha para la preparación de las instalaciones para operaciones industriales.

El 27 de febrero, la USAF concedió el contrato del programa LAS a Sierra Nevada Corporation para el suministro de 20 aeronaves A-29 Super Tucano de Embraer, tanto para entrenamiento en suelo, como entrenamiento de pilotos y de mantenimiento y apoyo logístico. Las 20 primeras aeronaves serán utilizadas para proveer apoyo aéreo ligero, reconocimiento y capacidad de entrenamiento a los militares de Afganistán. En las instalaciones de Jacksonville se realizarán las etapas de pre equipamiento, montaje mecánico y estructural, instalación y test de sistemas y pruebas de vuelo para los A29.
La entrega del primer Super Tucano a los Estados Unidos está prevista para mediados de 2014.

La guerrilla, ¿partera de la democracia?

Por Marcelo A. Moreno - Diario Clarín

La reescritura del pasado para obtener una historia oficial continúa, incesante, tan machacona como “el relato”.

Estela de Carlotto, titular de Abuelas de Plaza de Mayo, irritada ante una pregunta del periodista Ernesto Tenembaum sobre la violencia guerrillera de los años 70, le respondió hace unos días: “Nosotros  reivindicamos el valor de una lucha, que sí la hubo armada. Aunque no estamos con la violencia, esa violencia es la que tuvo San Martín y los héroes cuando tuvieron que defender la Patria.” Y remató: “Lo bueno es que hubo una juventud que dejó la vida y nos posibilitó la democracia.”

Claudia Rucci en una carta abierta a Carlotto la anoticia de que entre marzo de 1973 y marzo de 1976 “vivíamos en democracia, con numerosos conflictos, es cierto, pero en un país gobernado por un gobierno elegido por el pueblo. Como ahora.” Sin embargo, la “lucha armada” no cesó por ello sino que se redobló, cometiendo cientos de asesinatos -entre ellos, el de José Ignacio Rucci- en franca competencia, eso sí, con la violencia de la Triple A.

Y con fines más que destituyentes.
Cualquiera que tenga acceso a los documentos de ERP, Montoneros, FAR, FAP y otros grupos guerrilleros de entonces comprenderá sin demasiado esfuerzo que no combatían por una democracia como la lograda en la Argentina desde 1983.

Bregaban a sangre y fuego por instaurar una versión del comunismo que podía ser más o menos cercana al modelo soviético pero siempre vecina al totalitarismo cubano.

Comparar esa guerra de guerrillas, plagada de actos terroristas, con la Guerra de la Independencia, constituye un extravío de la razón, en el mejor de los casos. 

Pero pareciera que al Gobierno y amigos les es necesario fabular lo que sucedió como coartada para actuar con el autoritarismo y el desdén por los principios republicanos con que hoy se manejan. Si se reivindica -como lo hace la Presidenta- al dictador Juan Manuel de Rosas, hay piedra libre para cualquier cosa.

Carlotto no es más que una pieza de una operación tan ambiciosa como demencial.

Dow invertirá con YPF para producir gas en Vaca Muerta

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
 Firmaron ayer el acuerdo que apunta a garantizar el abastecimiento para producir insumos petroquímicos
James Fitterling, uno de los vicepresidentes de Dow Chemical, la compañía química norteamericana que se ubica entre las tres firmas más grandes del planeta en ese rubro, visitó la Argentina hace cuatro meses. Durante su paso por aquí se reunió con el presidente de YPF, Miguel Galuccio, con quien ya mantenía una buena relación desde antes. Le planteó una dificultad que les incumbe a ambos: PBB Polisur, la planta de polietileno que Dow tiene en Bahía Blanca, tiene problemas durante el invierno por la falta de insumos derivados del gas.

Se debe a que Mega, una compañía situada también en la ciudad del sur de Buenos Aires y dedicada a la extracción de los componentes líquidos del gas, en la que YPF, Dow y la brasileña Petrobras son socias, tiene un suministro deficiente por la caída de la producción local del hidrocarburo durante los últimos años.
Galuccio no dejó pasar la oportunidad: le dijo a "Jim", como suele llamarlo, que su empresa debía realizar inversiones junto a YPF para producir más gas en el país. Y a través de algunos de sus emisarios en la pequeña oficina que YPF tiene en Houston les mostró a los técnicos de Dow las perspectivas de desarrollo de un área petrolera neuquina denominada El Orejano. Allí está la primera producción importante de gas no convencional de YPF.

Después de cuatro meses de discusiones comerciales y legales ayer, en las oficinas de la petrolera en Puerto Madero, ambas empresas llegaron a un acuerdo: firmaron un memorando de entendimiento (MOU) para el desarrollo conjunto del primer yacimiento de shale gas del país en el bloque El Orejano. Galuccio puso su firma por el lado de YPF, mientras que el titular de la norteamericana para la Región Sur de América latina, Jorge La Roza, lo hizo por parte de su socia.

"Dow entendió la necesidad del país y asumió que para tener un proyecto sostenible con Mega y su petroquímica de Bahía Blanca había que invertir en producción. Empujarla aguas arriba [hacia la producción de hidrocarburos] no fue fácil, pero comprendió muy bien el nuevo rol de YPF", explicó Galuccio a LA NACION.
El presidente de YPF evitó referirse a las inversiones que realizará su nueva socia. Sin embargo, su empresa informó oficialmente que el "compromiso abarcaría el desarrollo del primer proyecto piloto de shale gas [desarrollo masivo de recursos no convencionales] en la Argentina". De acuerdo con el presupuesto elaborado por la empresa para esa clase de proyectos, la inversión podría alcanzar los US$ 1500 millones.

Otras fuentes al tanto de las negociaciones explicaron que es muy probable que la primera inyección de capital por parte del gigante norteamericano se concrete en junio. Se debe a que se trata de un área en producción que podría aportar rápidamente mayores volúmenes al mercado. Con el acuerdo, Dow e YPF entrarán en negociaciones exclusivas para definir las últimas condiciones de la conformación de un joint venture . La petrolera nacional cedería el 50% de su participación para desarrollar El Orejano. "Ellos le pagan a YPF por entrar y a cambio nosotros inyectamos los fondos a la operación y aceleramos la producción", sintetizó Galuccio.

Además, ambas empresas trabajarán juntas para identificar nuevos proyectos con el fin de expandir la industria petroquímica argentina en áreas de interés mutuo, con foco en la disponibilidad de nuevas materias primas.
"Este acuerdo acelera el desarrollo. En el momento de la presentación de nuestro plan quinquenal dije que íbamos a tener dos socios grandes, y que era un pronóstico conservador", sostuvo el ejecutivo. Además de Dow, YPF está en negociaciones avanzadas con Chevron y Bridas, de la familia Bulgheroni, para cerrar acuerdos de inversión. También tiene una propuesta de Corporación América, de Eduardo Eurnekian, para encarar proyectos en conjunto. Sobre la base de esos datos, Galuccio explicó: "Si logramos tener más socios, vamos a acelerar el desarrollo de bloques que hoy no están en el plan"..
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