sábado, 7 de marzo de 2015

La brigada ártica rusa adopta habitáculos todoterreno de orugas

(RT.com) - La brigada ártica de la Flota del Norte ruso recibirá próximamente una serie de impresionantes vehículos todoterreno de oruga optimizados para moverse a través de nieve y zonas pantanosas.
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La brigada de infantería mecanizada ártica de la Flota del Norte rusa recibirá en breve una serie de vehículos todoterreno de oruga TTM-4902PS-10 especializados para moverse en pantanos y nieve, informa la página web del Ministerio de Defensa ruso.

Los vehículos ya fueron probados en las severas condiciones climáticas de la península de Kola y posteriormente perfeccionados por el fabricante de acuerdo con las sugerencias de militares rusos de esta zona climática.

El vehículo está desarrollado según un esquema modular: en su parte delantera se encuentra la planta propulsora y un módulo para transportar a seis personas. La parte trasera del vehículo constituye un módulo para otros diez tripulantes capaz de ser reemplazado por módulos-dormitorios, puesto de mando o unidad médica.

El TTM-4902PS-10 está dotado de un fiable motor diésel, transmisión automática y controles simples como los de un camión. La temperatura de funcionamiento oscila entre menos 50 grados centígrados y 50 grados centígrados positivos. Además, el vehículo está equipado con un sistema 'precalentador' del motor y el combustible y un sistema de calefacción del habitáculo.

El sistema de 'plegado' de las orugas en plano vertical aumenta las capacidades todoterreno para superar obstáculos que no tengan una altura máxima mayor de 1,8 metros.

El Pentágono prepara enormes contratos para los nuevos bombarderos estratégicos

(RT.com) - El Departamento de Defensa de EE.UU. decide ampliar en los próximos tres meses el contrato para el desarrollo y la creación de entre 80 y 100 bombarderos estratégicos.
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El Pentágono ha decidido posponer hasta el verano de este año el contrato para desarrollar y construir entre 80 y 100 nuevos bombarderos estratégicos. Inicialmente estaba previsto cerrar aquel en la primavera de este año, informa el diario 'The Wall Street Journal'.

Se trata de la muy apetitosa tarta del ambicioso proyecto de Bombardero de Ataque de Gran Alcance ('Long-Range Strike Bomber', LSR-B) que se disputarán las corporaciones Northrop Grumman y una empresa mixta fundada por otros dos 'grandes' del sector, Boeing y Lockheed Martin. Está previsto que la nueva aeronave reemplace a la enorme flota de viejos bombarderos estratégicos subsónicos B-52 Stratofortress, que ya han cumplido el medio siglo de vida.

Actualmente el componente aéreo de la tríada nuclear estadounidense está constituido por 76 bombarderos B-52 Stratofortress, 63 bombarderos supersónicos B-1B Lancer y 20 bombarderos subsónicos furtivos B-2 Spirit.

Según las previsiones de la Federación de Científicos Estadounidenses, los B-52 y B-1B se servirán a la Fuerza Aérea de EE.UU. hasta la década de los 40. El costo aproximado de un nuevo bombardero, sin incluir el de desarrollo, está valorado en unos 550 millones de dólares por unidad. Sin embargo, los expertos de la Federación observaron en 2014 que el costo unitario de la nueva aeronave podría aumentar hasta 810 millones de dólares.

Analista de EE.UU.: Guía de 5 pasos para disponer de una armada de clase mundial

(RT.com) - Los analistas y los políticos especulan en torno al término 'flota de alta mar', y la página web de la revista estadounidense 'The National Interest' ofrece su versión de cómo ha de ser este fenómeno.
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En términos generales, tener una marina de guerra de agua azul significa tener la capacidad de desplegar una operación naval en océano abierto, y apoyarla a gran distancia de las bases, afirma el analista de 'The National Interest', Robert Farley.

Tener una marina de guerra 'de aguas azules' significa que una nación tiene el potencial de desempeñar un importante papel en la escena internacional. De hecho, el desarrollo de una armada de aguas azules puede ser más complejo, costoso y útil que la construcción de un arma nuclear, afirma Farley, y sugiere su versión de cinco elementos indispensables para tal fuerza naval.

Submarinos
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. Reuters
Una armada 'de aguas azules' necesita protección contra los submarinos enemigos. El medio más conveniente de esa protección es disponer de submarinos propios, ya sea diesel-eléctricos de largo alcance o submarinos nucleares.

Los submarinos nucleares tienen la ventaja de no requerir el repostaje de combustible al cumplir sus misiones formando parte de una agrupación naval, hecho que aumenta su capacidad.

Los submarinos también pueden proporcionar ojos a la flota, y pueden contribuir su porción a la capacidad de una flota de lanzar un ataque a tierra, puesto que disponen de sus propios medios de ataque, o sea misiles de crucero de ataque terrestre.

Logística
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. Reuters
"¿Cuáles son los tres factores más importantes en el sector inmobiliario? Ubicación, ubicación y ubicación. ¿Cuáles son los tres elementos más importantes para tener una marina azul? Logística, logística y logística", enfatiza Farley.

Las marinas 'de aguas azules' han de tener la capacidad de asegurar el suministro y reposición a gran distancia de las bases. Esto incluye los alimentos, combustible, repuestos, municiones, y el tiempo de descanso para las tripulaciones.

En el aspecto técnico, las armadas requieren suficiente cantidad de naves de reabastecimiento, instalaciones de mantenimiento de aeronaves y barcos de reparación para mantener en funcionamiento los buques de guerra, además de capacidades de reabastecimiento en el mar. En el aspecto diplomático, cada flota de alta mar requiere mantener buenas relaciones con los puertos locales.

Apoyo aéreo
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. REUTERS/Adam K. Thomas
Desde la década de 1920, las armadas se han dado cuenta de la necesidad de la cooperación entre las fuerzas de superficie y aéreas. Las armadas de alta mar modernas requieren cierta capacidad de 'proyectar' su poder a través del espacio aéreo.

Dicha capacidad no requiere necesariamente un portaaviones, pero sí la capacidad de utilizar aviones para apoyar la defensa antiaérea de la flota, la guerra antisubmarina, las operaciones de búsqueda y rescate, así como el cumplimiento de misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

En otras palabras, las armadas de aguas azules necesitan, por lo menos, portaaviones ligeros para apoyar las misiones de gran alcance. Por supuesto, estas fuerzas también tienen que prestar atención a los sistemas de defensa antiaérea de la flota con base en tierra o en buques.

Medios de ataque
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. REUTERS/Woody Paschall
Con mayor frecuencia esto significa que necesitan opciones para llevar a cabo ataques contra objetivos terrestres. Las armadas modernas pueden resolver este problema con aviones, pero tal opción tiende a ser más cara en comparación con otros medios de ataque.

La opción más eficiente para lanzar un ataque son los misiles de crucero. Esta 'hacha de guerra' es el arma de ataque predilecta en el mundo en las últimas dos décadas, dado que hay varias armadas en el mundo capaces de lanzar ataques contra objetivos a gran distancia.

Experiencia
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. Wikipedia.org
El requisito mínimo para una marina de aguas azules es la experiencia. Las armadas que operan durante mucho tiempo a grandes distancias de sus bases experimentan muchos problemas inesperados.

Un ejemplo clásico de una flota que tenía la arquitectura básica para llevar a cabo operaciones a largas distancias, pero fracasó, en gran parte, por la falta de experiencia, fue la Flota rusa del mar Báltico, derrotada por la Armada japonesa en 1905.

Thales y Aselsan renuevan el acuerdo de cooperación para el desarrollo de un sistema de defensa antiaérea de corto alcance

(defensa.com) - La empresa británica Thales UK y Aselsan Elektronik Sanayi Ve Ticaret de Turquía han acordado continuar el trabajo de desarrollo conjunto de un sistema de defensa anti-aérea de corto alcance. Este sistema combina la estación controlada remotamente MLS (Missiles Launch System) de Aselsan Elektronik Sanayi Ve Ticaret y el misil polivalente LMM (Lightweight Multirole Missile) de Thales UK.
El documento de cooperación conjunta permitirá la realización de disparos de demostración inicialmente en medio marino y la posterior ampliación de la colaboración en otras áreas en las que las dos compañías tienen experiencia. El misil LMM está disponible para su integración en plataformas navales, helicópteros, vehículos aéreos a control remoto y estaciones de armas de empleo remoto para la instalación en vehículos blindados de ruedas u orugas. La cooperación entre las dos compañías se inició en 2010 y la primera fase de disparos tuvo lugar en 2014.

El sistema consta de una unidad de lanzamiento giro-estabilizado de dos ejes, 4 u 8 misiles LMM, un sistema electro-óptico independiente estabilizado para la monitorización automática del objetivo, un telémetro láser para la descripción del objetivo y el terminal de control remoto. El sistema permite operar en modo autónomo o integrado en el sistema de gestión de un buque de combate de superficie.
El misil se presenta como un sistema de armas de precisión multi-misión ligero y se caracteriza por incluir un sistema de guiado con varios modos de funcionamiento y ofrecen una variedad de cabezas de guerra y un alcance superior a 8 kilometros. La propulsión del LMM es responsabilidad de la noruega Nammo.

El LMM fue contratado en abril de 2011 en número de 1000 unidades por el Reino Unido para armar el helicópteros de ataque AgustaWestland Wildcat HMA.2 de la Royal Navy. En el Reino Unido el misil se llama Future Anti-Surface Guided Weapons (Light) ou FASGW (Light). (Victor M. S. Barrera)

Fotografías:
·Estación MLS aquí armada con 8 misiles LMM (Victor MS Barrera).
·El Misil LMM ya ha sido adquirida por el Reino Unido para armar los helicópteros navales Wildcat HMA.2 (Victor MS Barrera).

El primer avión KT-1P ensamblado en el Perú será entregado en abril

(defensa.com) El ministro de Defensa del Perú, Pedro Cateriano, en compañía del viceministro de Recursos para la Defensa, Jakke Valakivi, recibió al presidente de la empresa Korea Aeroespace Industries (KAI), Ha Sung-Yong, en la reunión se evaluó el proceso de fabricación de los aviones de entrenamiento KT-1P y lo relacionado a la entrega del primer avión KT-1P ensamblado en el Perú, que se realizará el próximo mes de abril.
La Fuerza Aérea del Perú incorporó ya  oficialmente sus dos primeros aviones de instrucción KAI KT-1P, denominados “Torito” en alusión al North American NA-50A del Capitán José Quiñones (héroe de la Fuerza Aérea). Los aparatos han sido asignados al Grupo Aéreo N° 51 con sede en la Base Aérea FAP “Capitán FAP Reman Elías Olivera” (Pisco).

El Contrato de Adquisición y coproducción de los KT-1P, enmarcado en una negociación gobierno a gobierno y aplicando la Directiva sobre Compensaciones Industriales (Offset), se suscribió en noviembre de 2012 cifrándose la operación en 208,8 millones de dólares. Las dos naves entregadas (matriculas FAP 400 y 402) corresponden al lote de cuatro fabricado  en Corea, estimándose que las otras - cuyo arribo estaba inicialmente previsto para marzo de 2015 – lleguen al Perú a mediados de noviembre y sean entregadas en diciembre. Los 16 restantes serán ensambladas en la Planta de Coproducción de KAI y el Servicio de Mantenimiento de la FAP (SEMAN), ubicada en la Base Aérea de “Las Palmas”. Los cinco primeras naves de este lote se encuentran en proceso de ensamblaje. El offset comprende, además de la coproducción de los KT-1P, un simulador de vuelo - valorado en 7,5 millones de dólares - y el acondicionamiento de cuatro hangares en la Base Aérea de “Las Palmas”, así como la transferencia de tecnología de UAVs.

El KT-1P Torito – diseño de exportación basado en el KT-1C – es  un avión de instrucción primaria con una cierta capacidad para desempeñar misiones de apoyo táctico. Su longitud es de 10,26 m, la envergadura de 10,59 m. y la altura de 3,68 m, siendo su superficie alar de 16 m. Está propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-62 de 950 hp que le brinda una velocidad de crucero de 574 km/h, un techo de operación de 11,580 m. y un alcance de 1,300 km. El peso máximo al despegue es de 2,500 kg. El KT-1P dispone de una cabina con aviónica de última generación dotada, entre otros, con pantallas multifunción (MFD), computador de misión (MC) y panel BFI (Back-up Fligth Instrument), además de un sistema generador de oxigeno (OBOGS). Dispone de 5 puntos duros para pods de ametralladoras de FN HMP-250 12.7 mm, bombas MK-82 de 250 kg. y MK-83 de 500 kg, lanzacohetes LAU-131 de 70 mm. y tanques de combustible.

El gobierno de China le puso un legislador a Macri

(LPO) - Se llama “Fernando” Yuan Jian Ping. Forma parte de un acuerdo en el que viene trabajando el PRO con los chinos.

El candidato a legislador del PRO, Fernando Yuan

Mientras Gabriela Michetti y Horacio Rodríguez Larreta se sacaban los ojos por meter nombres en la boleta de legisladores del PRO, Mauricio Macri cerró un acuerdo con el gobierno chino y la Legislatura porteña tendrá, por si algo le faltaba, el primer legislador chino de la historia.

Se trata de de “Fernando” Yuan Jian Ping, un empresario chino que es el principal exportador de vinos y productores regionales y tiene exclusividad de las bodegas más finas. También está metido en el negocio del aceite y los cosméticos. Además tiene una empresa importadora de peluches en el Once llamada “Ting Shen S.R.L.”. Tiene el mejor restaurant de carne en Beijing, llamado "El Obelisco".

Yuan es referente de la Cámara de Comercio Argentina y ocupará el puesto 13 de la lista de legisladores del PRO, por lo que ingresará al parlamento si el PRO saca cerca de 40 puntos.

El desembarco del chino Fernando en la Legislatura forma parte de un acuerdo en el que viene trabajando Macri con los chinos. El jefe de gobierno tiene varios emisarios que están trabajando en atraer inversiones, y está especialmente interesado en el litio.

Su padre, Franco, es el virtual embajador argentino de negocios en China desde hace años. El jefe de gobierno se valió de ese vínculo para una serie de negocios, como la compra de vagones para el subte.

Macri les prometió a los chinos, además, que abrirá una nueva escuela pública bilingue chino-argentina, que funcionará en el barrio de Belgrano y se sumará a la escuela Chino-Argentina, que funciona en Parque Patricios.

“A todos los chinos nos gusta el asado”, dijo Yuan en una nota con Clarín en 2005, en la que se declaró fanático de Boca. Los futuros compañeros de bloque de Yuan, que estuvo ayer recorriendo la Legislatura, ya lo apodaron cariñosamente como "Peluche".

Nuevas "avenidas ambientales", con boulevares y canteros

(La Razón) -  Sumarán arbolado y áreas de esparcimiento en los barrios con bancos y mesas para mejorar la circulación de los vecinos. Este año se inaugurarán tres, en tramos de Roosevelt, Iriarte y Soldado de la Frontera. Un ambicioso plan a 20 años.
Nuevas "avenidas ambientales", con boulevares y canteros
Los espacios verdes de la Ciudad ya no serán patrimonio exclusivo de las plazas y parques. En medio de la jungla de cemento, codo a codo con los autos y la polución, distintas calles porteñas se transformarán en “conectores ambientales”. Además de su objetivo estético, este nuevo concepto implica cuadras parquizadas con espacios de recreación (asientos y mesas) y mayor circulación peatonal.

Estos parques lineales ya se ven en los bordes de la General Paz y Luis Dellepiane, en la avenida Los Incas, a los costados del Río de la Plata o en las estructuras de ferrocarril desafectadas de su uso original. Pero ahora los corredores verdes llegarán a los barrios. El Ministerio de Desarrollo Urbano eligió tres zonas específicas para desplegar los nuevos conectores: la avenida Roosevelt, entre Pacheco y Constituyentes (Villa Urquiza); Iriarte, entre Vélez Sársfield y Amancio Alcorta (Barracas); y la avenida Soldado de la Frontera, en dos tramos de Villa Lugano. Luego, la intención oficial es continuar por más barrios e incluso abarcar los alrededores del Microcentro peatonal, como las calles Perú y Tacuarí.

“Queremos integrar toda la Ciudad a través de estos corredores. Que la gente se sienta más a gusto al caminar, rodeada de árboles nativos y espacios para descansar”, explicó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín. Y agregó: “Ocurre algo similar con las peatonales del Microcentro: hay menos contaminación sonora y menos polución. Que los pajaritos hayan vuelto a volar no es una simple figura poética. Habla de un sector destinado a los vecinos”.

El corredor de Roosevelt es el primero que comenzó a construirse y estará listo antes de mitad de año. En las diez cuadra de recorrido, se colocará un boulevard arbolado, se reorganizará el estacionamiento en forma paralela a las veredas y se incorporarán canteros corridos a modo de recolectores de agua de lluvia. Para priorizar al peatón, se niveló la vereda con la calzada en los cruces con los túneles de Ceretti, Altolaguirre y Pacheco.

En tanto, las obras en Iriarte se dividen en dos: el primer tramo correrá desde Vélez Sarsfield hasta Luna, atravesando un sector consolidado de Barracas; el segundo se recorta entre Luna y Zavaleta y conectará con la villa 21-24. En ambos espacios, se ensancharán las aceras, se completará el arbolado y se incorporará iluminación led.

Para la segunda mitad del año se habilitará el corredor de Soldado de la Frontera, que también se extenderá en dos tramos. El primero abarca la estación del Premetro, entre las calles Coronel García y Uriburu Napoleón, y el segundo se realizará entre Costamagna y Racedo. La obra incluirá la construcción de cuatro plazoletas y la puesta en valor de las plazas existentes.

Renuevan estaciones del Premetro después de años de abandono

Renuevan estaciones del Premetro después de años de abandono(La Razón) - El Gobierno porteño trabaja en la reforma de cinco de las 17 estaciones del recorrido que conecta Flores con Villa Soldati. El histórico servicio, que usan 20 mil usuarios, tendrá más seguridad e iluminación.


Después de décadas de abandono, el Gobierno porteño avanza en la reforma de cinco de las 17 estaciones del Premetro. La red, que une Flores con Villa Soldati, nunca tuvo trabajos de modernización y el deterioro ya era notorio. Por ese motivo, los cambios incluyen la ampliación de los andenes, la colocación de asientos en las estaciones, nueva iluminación, accesos para personas con movilidad reducida e información sobre el estado de la red. Además, las paradas contarán con más seguridad.

En el proyecto se destaca la instalación de un nuevo sistema de comunicación que tendrán los trenes para contactarse con las fuerzas de seguridad y sanitarias Como parte de la modernización se colocarán sensores infrarrojos en las vías para que el Premetro tenga prioridad de paso en bocacalles y se ordenará el transito a través de balizas ubicadas sobre postes. Actualmente se está trabajando en la estación Fátima (que está cerrada al público) y próximamente las obras continuarán en las paradas Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz.

Con estos retoques necesarios, prometen que el servicio -que utilizan 20 mil personas en forma diaria- tendrá más frecuencias. Las nuevas estaciones mencionadas contarán con un revestimiento de mosaicos de alta resistencia y anti-grafiti que facilitarán su mantenimiento. Además serán intervenidas por artistas que se inspirarán en referentes barriales (ver aparte). Entre los trabajos que se realizarán se encuentra el cambio de veredas y mejoras en el alumbrado y el arbolado, a través de jardines verticales y terrazas verdes.

Desde su inauguración, el 27 de agosto de 1987, las instalaciones del Premetro no habían sido reacondicionadas. El uso habitual provocó un deterioro fácil de advertir. Y por eso se hicieron necesarios los trabajos. “El Premetro es parte del plan integral que venimos trabajando para transformar la manera de viajar dentro de la ciudad, y darles más seguridad y comodidad a los vecinos. Son obras que mejoran la calidad de vida”, sintetizó el jefe de gabinete porteño y precandidato a jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta.

Rusia busca apurar la firma de los contratos por Chihuido

Eduardo Eurnekian y Peter Mihok, titular de la International Chamber of Commerce.Por Martín Bidegaray (Clarin.com) - Invitó a Cristina a viajar a Moscú en abril con la idea de que allí se cierren los convencios de financiación.


Eduardo Eurnekian y Peter Mihok, titular de la International Chamber of Commerce.

El gobierno ruso quiere avanzar en el contrato para la construcción de la represa Chihuido, una obra que fue adjudicada con un presupuesto de $ 18.257 millones. La embajada de ese país invitó a la Presidenta para que vaya a Moscú durante el 22 y 23 de abril. La idea de los rusos es que se firme el contrato de obra. Sería un avance en el proceso.

El consorcio que ganó la licitación está encabezado por Helport (de Eduardo Eurnekian) y Panedile. Ese grupo posee financiamiento ruso –de la Corporación Estatal Banco de Desarrollo y Comercio Exterior (Vnesheconombank)– por US$ 2.600 millones, lo que cubriría el 85% de la obra, según informó Planificación cuando los eligió.

La cancillería argentina todavía no confirmó qué hará Cristina Fernández de Kirchner. La intención de los rusos es que el contrato de financiamiento se firme a mediados de junio, para luego poder arrancar las obras.

Clarín le preguntó a Eduardo Eurnekian si la crisis rusa (devaluación de su moneda, sanciones económicas por su intervención en Ucrania, la muerte de un político de la oposición) podía afectar el futuro de Chihuido. “No. Vamos juntos. Ellos consideran esta obra como una inversión estratégica”, contestó el empresario.

Entre las empresas que suelen presentarse a obras públicas multimillonarias había varias lecturas sobre la velocidad que quieren darle los rusos al asunto. Algunos creen que los ganadores –las constructoras Eleprint, Chediack, Isolux e Hidroeléctrica Ameghino también forman parte del consorcio– quieren dejar todo listo antes del recambio presidencial. El temor es que el próximo titular de Poder Ejecutivo disponga cambios.

Pero otros sostienen que los rusos y sus socios locales buscan diferenciarse de los chinos, cuyos convenios con el país fueron muy cuestionados por la oposición y la Unión Industrial Argentina.

“Moscú no exige una póliza de seguro de riesgo político y comercial, como sí impuso Beijing en las represas de Santa Cruz”, explicaron los ganadores de Chihuido. Las represas de Santa Cruz (que ganó Electroingeniería) podrían terminar costando más de US$ 6.000 millones con esos préstamos, cuando estaba pautada en US$ 4.714 millones. Electroingeniería y Rovella Carranza, cada una por su lado, habían pujado por Chihuido con socios chinos.

Macri: “El campo es el primer motor a poner en marcha”

Por Matías Longoni (Clarin.com) - El agropecuario es el sector que más posibilidades tiene de arrancar velozmente porque ya cuenta con la tecnología, el espíritu emprendedor y el capital, dijo el candidato.

En el penúltimo día de la feria, el candidato del PRO Mauricio Macri habló hoy en Expoagro sobre las prioridades que tendría un gobierno liderado por él. "El campo es el primer motor a poner en marcha", dijo.

En su opinión, el agropecuario es el sector que más posibilidades tiene de arrancar velozmente porque ya cuenta con la tecnología, el espíritu emprendedor y el capital: "Los chacareros siempre unos mangos abajo del colchón tienen".

Macri adelantó también su intención de terminar con las restricciones a las importaciones, de eliminar las retenciones a las exportaciones regionales, y de anunciar "el plan de infraestructuras más importante de la historia de Argentina": "Que los productores sepan que si aumentan su producción los caminos van a llegar, la energía va a llegar, los ferrocarriles van a llegar, el acceso al puerto lo van a tener y los puertos van a funcionar".

- Un plan de esa envergadura requiere financiamiento, ¿cómo se compensan los ingresos perdidos al eliminar las retenciones?

- Creciendo, creciendo. Acá lo que estamos apostando, justamente, el plan estratégico que presentó la Mesa de Enlace habló de duplicar la producción de alimentos y yo creo que eso se puede hacer. Yo vengo viajando, hablando. Conozco. Estoy en la producción y entiendo que se puede. Tenemos que apostar a que la torta sea más grande, con lo cual la recaudación va a ser mas grande y no esta cosa chica, con lo cual la gente siente que tiene un estado que solo se acuerda de ellos para cobrarle impuestos. Yo creo en lo otro. Además, tenemos la suerte de que el mundo está abierto a financiar y la tasa de interés es la más baja de la historia, entonces ahora deberíamos estar en megaprogramas de inversión en infraestructura porque sabemos que generar infraestructura es generar oportunidades, es hacer la cancha grande y con la cancha grande la gente sale a producir.

Fútbol: $ 5906 millones en 5 años y casi ningún aviso

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION

Se financió en un 99% con fondos públicos; Iveco, único anunciante, puso $ 57 millones, casi todo en canje

Para el Gobierno, el fútbol parece no estar para hacer plata, sino propaganda. Foto: Archivo

Cristina Kirchner lucía una escolta deportiva de lujo. A su izquierda, Diego Maradona, director técnico de la selección nacional de fútbol; a su derecha, el presidente de la AFA, Julio Grondona. Con la sala repleta por un público compuesto por militantes, jefes provinciales y personajes del fútbol, la Presidenta lanzó una de sus frases para la antología: "¿Saben por qué? Porque no es posible que solamente el que pueda pagar pueda mirar un partido de fútbol, que además le secuestren los goles hasta el domingo, aunque pagues igual, como te secuestran la palabra o te secuestran las imágenes, como antes secuestraron y desaparecieron a 30.000 argentinos".

Fue el 20 de agosto de 2009, durante la firma del convenio entre el Gobierno y la AFA que creó el Fútbol para Todos, que transmite gratis los partidos de primera división. Cinco años después, la mayor máquina de propaganda política que creó el kirchnerismo tiene menos brillo que las palabras inaugurales de la Presidenta.

Desde 2010 hasta el año pasado, el Gobierno gastó en las transmisiones del fútbol 5906,31 millones de pesos. El número es 14 veces más que los $ 418,36 millones que se destinaron en 2013 a la construcción de 112 escuelas en todo el país y casi 12 veces más que los $ 495 millones que recibió en el mismo año Buenos Aires en el marco del programa Techo Digno, que contempla la construcción de viviendas sociales.

Aunque al principio el Gobierno intentó vender publicidad para financiar el gasto, dejó la idea de lado casi desde el principio. La decisión la tomó el ex presidente Néstor Kirchner, que se crispó cuando vio una propaganda de Daniel Scioli en el entretiempo de un Independiente-Racing de 2010. El enojo le sirvió para asumir que el Fútbol para Todos era mucho más redituable para la construcción política del Frente para la Victoria que en términos de utilidad económica para las cuentas nacionales. Años después, Hebe de Bonafini puso esa idea en palabras: "El Fútbol para Todos no está para hacer plata; está para hacer política", avisó.

La fabricante de camiones Iveco fue la única empresa que pudo sortear el cerco. Según números oficiales que pudo ver LA NACION, puso $ 57 millones para auspiciar los torneos entre 2010 y el año pasado, apenas 0,96% de todo lo que gastó el Gobierno en ese período.

Con los años, la cuenta se fue haciendo menos favorable para el Estado. Por ejemplo, pese a la inflación, entre 2013 y 2014 los aportes de Iveco aumentaron en apenas un millón de pesos. Para la empresa, fue una buena decisión. Dice que hace seis años casi nadie identificaba la marca y hoy la conocen casi todos.

Los pagos no se hicieron en efectivo, sino con vehículos. La mayoría fueron para la Policía Federal, Gendarmería, Prefectura y la Secretaría de Ambiente. Recién el convenio del año pasado contempló el pago en efectivo de $ 8 millones.

La legisladora porteña Graciela Ocaña presentó dos denuncias contra el manejo de Fútbol para Todos. En una de ellas lamenta que "el Estado no ha realizado ninguna gestión para explotar comercialmente la televisación y así recuperar parte del dinero. Sólo ha utilizado el programa como plataforma para promocionar la gestión". También criticó que "la valuación de los vehículos es escandalosa, porque no son los precios de fábrica, sino los de una concesionaria menos un descuento".

Fuentes cercanas a la empresa apoyaron la negociación. Sostuvieron que, por tratarse de un canje, no deben aplicarse descuentos, una costumbre en el mundo de la publicidad.

Las transmisiones encierran otras paradojas. Aunque tiene un enorme poder publicitario con la televisación, un informe de la Jefatura de Gabinete reconoce que hasta abril del año pasado habían salido de la cuenta 005328725 del el Banco Nación $ 16,32 millones entre 2010 y 2014 para el pago de la publicidad estática, a cargo de Publicidad Estática Internacional, una empresa ligada al ex presidente de San Lorenzo Carlos Abdo. Y casi $ 80 millones por distintos servicios a TyC, una firma socia de Clarín en TyC Sports, la "secuestradora de goles" a la que se le había quitado el negocio.

El Gobierno evalúa el programa en términos sociales que pueden resultar curiosos. En una de las presentaciones ante Diputados, el ex jefe de Gabinete Jorge Capitanich mencionó que luego de la publicidad que salió en Fútbol para Todos, el 0800 disponible para los interesados en donar sangre recibió 775 llamadas, 457% más que las 80 que había registrado antes.

Los ejemplos de ese tipo abundan, pero los informes del ex funcionario no suelen hablar del uso propagandístico del fútbol.

La mayor parte de los espacios de difusión se destinaron a publicitar las obras del Gobierno en múltiples ocasiones. También a criticar a quienes el kirchnerismo considera rivales políticos. En noviembre de 2012, por ejemplo, difundió un spot en el que acusó al Grupo Clarín de ser "una verdadera cadena nacional ilegal" que "se niega a todo" e "ignora a los tres poderes de la democracia", por el conflicto con respecto a la ley de medios.

En agosto del mismo año, había difundido un spot en el entretiempo de Estudiantes-River en el que criticaba al jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, por "no querer hacerse cargo de los subtes", y el mismo mes, a través de un video, cuestionó a la gobernación de José Manuel de la Sota por su sistema previsional.

El último favor de Fútbol para Todos al relato kirchnerista ocurrió hace dos semanas. Según denunciaron los familiares de las víctimas de la tragedia de Once, el equipo de Independiente salió el domingo a la cancha a enfrentar a Sarmiento de Junín con una bandera que pedía justicia. Nada de eso se vio por la televisión oficial. Falta saber si el nuevo jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, hablará de ese tema si sus ex colegas del Congreso le hacen la pregunta la próxima vez que tenga que rendir cuentas..

Pobre país...

Video: Nada cambió

Peronismo, el fascismo argentino.

Invap se asocia con la estatal saudí Taqnia para desarrollos nucleares

Otheguy y De Vido con la misión saudí. Foto: Gentileza.Invania es el nombre de la compañía integrada por la empresa rionegrina y la estatal de Arabia Saudita.

Argentina y Arabia Saudita convinieron ayer profundizar la cooperación bilateral en materia de uso pacífico de la energía nuclear a partir de la reciente creación de una empresa entre la estatal Saudí Taqnia y la rionegrina Invap.

A tal efecto, el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibió a una delegación del Consejo Consultivo del Reino de Arabia Saudí, encabezada por Mohamed Alnagadi, y pasaron revista a lo realizado entre ambos países en el marco del Acuerdo de Cooperación en los Usos Pacíficos de la Energía Nuclear firmado en 2011, y ratificado por el Congreso en 2012.

Un comunicado del Ministerio refirió que la compañía entre los árabes y el Invap, denominada Invania, tiene por objetivo "desarrollar tecnología, en especial nuclear, para el plan que lleva adelante Arabia Saudita, a partir de la experiencia acumulada por la Argentina, que ya cuenta con tres centrales en funcionamiento que abastecen el 10 por ciento de la demanda energética".

Argentina proyecta una cuarta central nuclear de agua pesada y uranio natural, una quinta de agua liviana y uranio levemente enriquecido, y construye el primer reactor de potencia 100 por ciento nacional Carem.

Asimismo, Argentina alcanzó un alto nivel de desarrollo en medicina nuclear, siendo uno de los principales exportadores mundiales de molibdeno 99, y cuenta en Pilcaniyeu, con una planta de enriquecimiento de uranio funcionando en forma experimental, cuyo futuro acaba de ser analizado en una audiencia pública que debatió el impacto ambiental del proyecto.

Ambos países remarcaron la importancia de profundizar la capacitación, fundamentalmente con la continuación de la participación de estudiantes saudíes en el Instituto Balseiro.

Del encuentro bilateral participaron el CEO de Invap, Héctor Otheguy; el vicepresidente de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), Mauricio Bisauta, y el director de Seguridad Internacional, Asuntos Nucleares y Especiales de Cancillería, Gustavo Ainchil.

Invap es una empresa del Estado rionegrino que comenzó con aplicaciones en el área nuclear y que ahora es reconocida además por su papel como fabricante de satélites y radares. Da empleo a más de 1.000 personas en la ciudad.

Fuente: http://www.rionegro.com.ar/diario/invap-se-asocia-con-la-estatal-saudi-taqnia-para-desarrollos-nucleares-6283393-9574-nota_cordillera.aspx

jueves, 5 de marzo de 2015

La Foto: Nuevo fusil VHS-2 (Croacia)

Para 5,56x45 mm...Tiene buena apariencia.
jurisna-puska-VHS-21

La Foto: Hoy, la pistola Beretta M9A3

Hoy...
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Antes...

El Puma alemán, un vehículo blindado inmune a las armas de destrucción masiva

(RT.com) - Transportar a soldados por un territorio hostil es más seguro si se hace en vehículos blindados. Pero el moderno vehículo de combate de infantería alemán realiza más funciones además de transportar a los reclutas.

Construido por el grupo PSM, el Puma IFV combina las funciones de un carro de combate, un vehículo de apoyo de fuego y un sistema antiaéreo. El vehículo, con capacidad para tres tripulantes y seis ocupantes, cuenta con una torreta de 9 metros cúbicos acondicionada e impenetrable para los efectos tóxicos de las armas de destrucción masiva, según el portal Gizmodo.

El proyecto Puma fue ideado en los años 90 para remplazar los vehículos Marder IFV. Tras una serie de pruebas, el nuevo vehículo ha sido presentado oficialmente en el salón Eurosatory este año.

El Puma fue diseñado para albergar fácilmente un blindaje adicional. Está equipado con dos clases de blindaje. La protección clase A es un blindaje básico con un peso en modo de combate de 31,5 toneladas.

La clase C consta de dos paneles laterales de gran tamaño que cubren el espacio total de los flancos del blindado y sirven de faldones para las orugas, un añadido que cubre totalmente a la torreta con planchas de blindaje adicional y planchas para el techo del blindado. Los paneles laterales añaden al peso del vehículo otras nueve toneladas.

La protección clase B instalada originalmente para su transporte por ferrocarril, fue descartada tras entenderse que el blindaje clase C cumplía de sobra con las condiciones para el transporte tanto en trenes como en  aviones de transporte militar. Dotado de un radar, el vehículo está capacitado para interceptar misiles antitanque modernos.

El armamento primario es un cañón de calibre 30 milímetros con una tasa de fuego de 200 disparos por minuto y un alcance efectivo de 3.000 metros. La munición cargada para el cañón son 400 cartuchos: 200 listos para su uso y otros 200 almacenados.
El armamento secundario es una ametralladora montada coaxialmente, de calibre 5,56 milímetros, con una capacidad de 850 disparos por minuto, y con un alcance efectivo de 1.000 metros.

El Puma es propulsado por un motor diésel de 1.072 caballos de fuerza, pero más impresionante que su 'músculo' es su su 'cerebro'. Los Pumas pueden actuar como enlaces de comunicación y como mandos móviles en una red que conecte las fuerzas terrestres del futuro.

Asimismo, hasta cuatro de estos vehículos blindados pueden ser vinculados en el modo de entrenamiento para actuar como simuladores de combate para equipos y soldados.

Los millonarios negocios inmobiliarios detrás de los incendios en Chubut

(iProfesional.com) - El gobernador, Martín Buzzi, afirmó que los siniestros fueron intencionales pero un senador radical denunció una trama de oscuros negociados. Apuntan contra Jorge O'Reillu, socio de Sergio Massa y allegado al ex gobernador Mario Das Neves
Los trágicos incendios forestales en Chubut, que ya destruyeron más de 34.000 hectáreas de vegetación, esconden una oscura trama de negocios inmobiliarios. En estos, se mezclan los intereses privados con las complicidaddes de la gobernación de Martín Buzzi, según denunció el senador radical Cimadevilla.

Buzzi -que el fin de semana cuando se mostró en Twitter apagando incendios mientras estaba en Buenos Aires- reconoció que los incendios fueron intencionales y culpó a la "especulación inmobiliaria". Anunció, al respecto, medidas para prohibir "la venta, subdivisiones o loteo" de tierras en zona de bosque y, particularmente, no permitirá las operaciones en las zonas arrasadas por el fuego.

Según su versión, la cadena de la especulación comienza con los históricos pobladores y culmina con grandes compradores de tierra. "Este negocio tiene que ver con históricos pobladores a los que el Estado les otorgó la tenencia precaria de la tierra porque hace 60 años están viviendo en el lugar, y el Estado les ha otorgado el derecho de pastoreo a precio muy bajo, a 2 pesos. Este poblador histórico le termina vendiendo la tierra a un argentino vivo, no a 2 pesos sino a 4 pesos. Ese argentino apiolado se la vende a un argentino o extranjero con plata, a 60 o a 100 mil dólares la hectárea", detalló según publicó LPO

Sin embargo, desde la oposición chubutense le apuntaron duramente a Buzzi, a su antecesor Mario Das Neves y empresarios inmobiliarios que estarían interesados en concretar los negocios en la zona del Lago Cholila, donde ya se destruyeron más de 24.000 hectáreas.

El radical Cimadevilla le pidió al actual gobernador que investigue "quiénes han cometido delitos en la entrega de las tierras, quiénes firmaron esos actos administrativos, quiénes firmaron los decretos y quiénes fueron los beneficiarios de la entrega irregular de tierras". Es decir, que también vaya detrás de los responsables políticos de lo que Buzzi definió como el "curro verde".

En una entrevista con el diario Páginas del Sur, de Esquel, el senador nacional recordó que la Constitución provincial prohíbe "el otorgamiento de tierras con títulos" que denunció Buzzi y le pidió que revele el nombre de los responsables. "Si el gobernador no lo dice, va a encubrir a delincuentes y yo le pido que no actué como tal", lanzó.

Pero Cimadevilla no se quedó callado y mencionó los nombres de los empresarios inmobiliarios que estarían detrás de las tierras de la valiosa zona de la Comarca Andina. "Toda la gente en Cholila sabe el nombre de la inmobiliaria que está haciendo negocios inmobiliarios por izquierda, algo que yo no sabía pero que me enteré por estar caminando la zona y Lago Puelo", indicó. "Me hablaron de un señor Jorge O'Reilly, socio de Sergio Massa y muy allegado a personas cercanas al ex gobernador Mario Das Neves", denunció Cimadevilla. O'Reilly es dueño de Eidico, una empresa dedicada al desarrollo de emprendimientos privados en la zona norte del Gran Buenos Aires y que también generó polémica con su desembarco en Villa La Angostura.

O'Reilly es dueño en Cholila del barrio privado San Esteban, de unas1.000 hectáreas y 160 chacras, tal cual figura en la web de Eidico. "Hay mucha gente involucrada en este negocio gigantesco. Tienen una visión de unos 10 mil loteos a prácticamente 50 mil dólares cada uno, lo que ascendería a 500 millones de dólares, una suma impresionante", denunció Cimadevilla.

En el dasnevismo desmintieron a LPO la denuncia del senador, lo acusaron de usar la tragedia para hacer política y adelantaron que harán presentaciones judiciales en su contra.

Contra los propiestarios "famosos"
Cimadevilla también le apuntó a los dueños de las propiedades.
"Recorrí hasta el fondo del Lago Cholila y vi que las propiedades eran de (Francisco) De Narváez, (Marcelo) Tinelli, Paolo Rocca (dueño de Techint), un belga y un francés, entonces me pregunto quién le dio los títulos a esta gente. ¿Cómo puede ser que la provincia otorgue títulos de propiedad a menos de cien pesos la hectárea? Esto el gobernador lo tiene que aclarar: quién fue el responsable de esto, quién fue el funcionario que dio estas tierras, quién fue el funcionario que omitió controlar estos negocios inmobiliarios, porque resulta que ya no quedan pobladores lugareños porque fueron desplazados", disparó.

"Si dice que hay un 'curro verde' y hay gente que se ha beneficiado ilegalmente con la entrega de tierras, que digan quién firmó los actos administrativos y los decretos y quiénes son los beneficiarios. Y que también digan cuál es la relación de este famoso O´Reilly que no sé quién es, pero tiene relación con funcionarios allegados al poder. El gobierno tiene que ir a fondo con esto", reclamó el senador.

"Todos saben de los decretos que firmó Das Neves, así que yo le pido a Buzzi que diga cuáles son los decretos, le exijo que diga quiénes son los beneficiarios y que tome las medida necesarias para revertir esta situación ilegal", completó.

En otra entrevista, con el Diario Hoy, Cimadevilla mencionó lo que sucede en otra localidad de la Comarca Andina, El Hoyo.

"No estoy diciendo una hipótesis, fíjense la inmobiliaria Río Azul, fíjense la inmobiliaria que hay enfrente de la municipalidad de El Hoyo, fíjense los carteles en cada esquina de El Hoyo, está todo en venta", declaró. Vecinos de esa localidad denunciaron en medios locales que el dueño de esa empresa es hermano del intendente, Mirko Zsudruk.

"En Cholila y el Hoyo y en la zona de la cordillera, durante la gobernación de Mario Das Neves, se vendieron hectáreas a menos de 10 pesos y ahora las transacciones superan los miles de dólares. Y como hay gente que se niega a vender, les prenden fuego los terrenos para doblegarlos", completó Cimadevilla.

Cuatro razones por las que pierde terreno el "Made in Argentina" en los mercados clave del mundo

(iProfesional.com) - Las exportaciones arrancaron el año con el pie izquierdo, tras sufrir una fuerte caída de casi 20%. Expertos prevén que en este 2015, las ventas al exterior tocarán el peor nivel de la última década, en un contexto en el que el comercio global no sólo no se contrajo sino que se disparó.


Luego de un complejo 2014 en materia de comercio exterior, el arranque de este año confirmó las dificultades que está atravesando el sector exportador en general.

Cabe destacar que en enero pasado, según datos del INDEC, el saldo comercial fue de u$s73 millones. Si bien este resultado fue un 100% superior al superávit de enero de 2014, la realidad es que esto se logró, básicamente, por el férreo control a las importaciones, ya sea mediante la no autorización de Declaraciones Juradas o a través del continuo "retaceo" de divisas por parte del Banco Central.

Sin embargo, este control aduanero que está llevando adelante la administración K para evitar una caída de las reservas no tapó la mala performance de las exportaciones.

Los datos oficiales oficiales mostraron para enero una caída del 18% respecto del mismo mes del año pasado, con envíos al exterior por apenas u$s4.300 millones, el menor nivel desde febrero de 2010.

Al trazar una radiografía sobre los grandes rubros, se destaca que el único que exhibió un alza fue el correspondiente a productos primarios. El resto sufrió fuertes caídas.

Lo más preocupante es la delicada situación de las manufacturas industriales, justamente, el rubro responsable de sumar mayor valor agreado: en enero, las ventas al mundo se derrumbaron 24%, una mala performance que estuvo explicada mayormente por el pobre dinamismo de la economía brasileña, lo que se tradujo en una menor demanda de autos nacionales y demás bienes industriales.

El "made in Argentina", rumbo al peor registro en diez años. Desde Econviews advirtieron que este año Argentina se encamina a exportar una menor cantidad de bienes que hace diez años.
"Es un caso casi único en la región, excepcionalidad que comparte otra vez con Venezuela", advirtieron.

En concreto, se espera que en 2015 las exportaciones argentinas, en términos de volumen, sean 5% inferiores a las de 2005,

¿Qué se prevé para el resto del mundo? De acuerdo con la consultora que dirige Miguel Kiguel, en ese mismo lapso, "las exportaciones mundiales habrán crecido 49%; las de emergentes, 69%; las del G7, 38% y las de América Latina y el Caribe, 26%".

Desde Econviews añadieron que el desempeño ha sido especialmente malo desde el cepo, ya que desde 2011 las ventas al exterior de la Argentina cayeron 17%, mientras las mundiales crecieron 16% y las de países emergentes subieron un 21%.

Las causas del declive del "Made in Argentina" 

Al momento de analizar el por qué del fuerte achicamiento del saldo comercial y su pérdida de protagonismo como proveedor de divisas, los expertos hacen referencia a un combo de factores:

1. Caída de los precios de las materias primas
Por el fortalecimiento del dólar y los crecientes stocks de granos en el mundo, las cotizaciones de los principales productos exportados por la Argentina padecieron una marcada caída en lo que va del año.

El "caballito de batalla" del país, la soja, hoy se negocia en cerca de los u$s380 la tonelada, muy por debajo de los más de u$s500 que se llegaron a pagar meses atrás.

Pero el principal factor que incide en el menor ingreso de dólares no está explicado tanto por la baja del precio, sino por el hecho de que este desplome de las cotizaciones fue el que volvió a desalentar a sojeros a vender su producción.

Claro que a esto se sumó un factor no menor: tras la devaluación de enero de 2014, el Gobierno ajustó el tipo de cambio oficial menos del 10%, potenciándose el atraso cambiario frente a la inflación. Así, mes a mes, comenzó a rendir menos cada dólar liquidado por ventas al mundo.

Así las cosas, los exportadores de granos liquidaron en la última semana u$s208 millones, 70% menos que lo registrado en la misma semana de 2014, y así acumularon en lo que va del año un ingreso de divisas 32% inferior al año pasado, aun cuando la última cosecha resultó 15% superior.

De esta manera, desde el Gobierno se quejaron de que los productores agrarios se "sentaron" sobre la cosecha, y prácticamente paralizaron sus ventas en la última semana, llevando a las liquidaciones por exportaciones de granos a los valores más bajos de la última década.

2. La "locomotora" brasileña no empuja como en otros años
Otro factor está siendo explicado por el pobre dinamismo de Brasil, que está demandando menos productos argentinos.

Las perspectivas del mercado para este año indican que el PIB de ese país sería negativo en un 0,58%, lo que se traduciría en la mayor contracción en 25 años.

En el primer bimestre de este año, los envíos argentinos al país vecino alcanzaron los casi u$s1.600 millones, contra los u$s2.075 millones del año pasado, lo que implicó una caída del 23 por ciento.

Uno de los sectores más afectados es el automotor, que está padeciendo una marcada contracción de las ventas hacia ese destino, responsable de adquirir casi 9 de cada 10 unidades que se envían afuera.
Según datos de ADEFA, las exportaciones de 0Km a Brasil se desplomaron más del 70% en enero, con unas 12.500 unidades menos en apenas un mes.

Pero no todo se explica por la mala performance del sector automotor: por detrás, hay un gran entramado de pequeñas y medianas empresas que, debido a la baja del consumo en tierras de Rousseff, están viendo cómo los envíos no paran de desinflarse.

3. Se agotó el "colchón" de competitividad cambiaria
Tras la devaluación de enero, la ministra Débora Giorgi aseguraba que se había llegado a un nivel de tipo de cambio óptimo para impulsar exportaciones y sostener los puestos de trabajo.
Sin embargo, la fuerte suba de costos tras el salto del dólar llevó a que hoy no quede nada de aquel colchón de competitividad.

Según cálculos de Elypsis, nunca antes desde la salida de la convertibilidad, es decir, en cerca de 13 años, el país había registrado un nivel de tipo de cambio en términos reales tan desventajoso como el actual.
En diálogo con iProfesional, Luciano Cohan, economista de la consultora, confirmó que "la relación respecto a la canasta de monedas de las naciones con las que comercia nuestro país, considerando inflación, está en los niveles más apreciados desde el fin del 1 a 1".

Es decir que no sólo se perdió todo el efecto del salto cambiario de enero de 2014, sino que, en términos prácticos y por el efecto de la elevada inflación local, ya no quedó absolutamente nada de aquel "colchón" que dejara la megadevaluación de 2002 (ver cuadro).

Desde la consultora Economía & Regiones destacaron que lo primero que juega en contra de la estrategia de mantener el dólar cuasi fijo es el contexto internacional, "que nos afecta negativamente porque las monedas de nuestros principales socios comerciales y competidores se devalúan contra la divisa norteamericana". "Con dólar cuasi fijo, la pérdida de competitividad se duplica, porque nos encarecemos en dólares mientras que nuestros socios y competidores comerciales se abaratan en esa misma moneda", completaron desde la consultora.

Según Miguel Ángel Boggiano, director de Carta Financiera, "en 2014 la Argentina se volvió un 34% más cara en dólares. Pero si se tiene en cuenta que la divisa en los últimos doce meses se fortaleció un 15% en el mundo, entonces esto significa que estamos un 50% más caros que el año pasado".

4. La Argentina se encarece cuando los socios se abaratan
Asociado a este último punto, un factor clave que explica la pobre performance de las exportaciones argentinas está vinculado con la importante devaluación que está experimentando la moneda brasileña.
En los últimos meses, el real inició un inesperado rally descendente, lo que está dotando de mayores ventajas a los exportadores de manufacturas de ese territorio, a la vez que desalienta las importaciones desde la Argentina.
Este panorama se agravó en las últimas semanas: en lo que va de 2015 el real se depreció cerca de un 11%, alcanzando el valor más bajo en la última década, lo que le mete más presión al BCRA por el efecto que esto tendrá en las exportaciones nacionales.

Para el titular del BCRA, Alejandro Vanoli, no es un dato menor que el tipo de cambio entre el peso y el real, considerando la inflación en ambos países, arroje la peor relación desde la salida de la convertibilidad (ver gráfico).

Según Boggiano, "entre 2010 y 2013, Brasil recibió en promedio el 21% del total de nuestras exportaciones. Con un peso prácticamente inamovible, los envíos hacia nuestro principal socio comercial se verán seriamente afectados".
"Esto implica que, sumado a la pérdida de competitividad que está sufriendo Argentina, un quinto del ingreso de dólares al país por comercio exterior está teniendo una nueva presión a la baja por la devaluación de nuestro vecino", recalcó.

Para Mauricio Claverí, "el debilitamiento del real brasileño agrava los problemas de las empresas nacionales y esto explica por qué nuestras exportaciones vienen cayendo con tanta fuerza en el año".
Cuatro factores y "algo más"

A este combo de factores, desde Econviews le sumaron otras causas que también ayudan a explicar la debilidad del "Made in Argentina" y el consecuente deterioro del superávit comercial.

Para la consultora, el crecimiento económico y los mayores ingresos de divisas de los últimos años "no fueron utilizados para consolidar una plataforma exportadora sustentable, elevando y diversificando la capacidad de producción exportable o mejorando la logística del transporte hacia los puertos y puestos fronterizos, ni para ganar mercados mundiales, aumentando las cuotas de exportación en los destinos ya existentes o logrando el acceso a nuevos mercados.

"Por el contrario, estos recursos fueron canalizados mayormente hacia la promoción del mercado interno y el consumo, mientras se ensayaban sustituciones de importaciones en algunos sectores", subrayaron.

En este contexto, desde la consultora que dirige Kiguel señalaron que las ventas al mundo "caen principalmente por el sesgo antiexportador del actual esquema de política".

Entre los factores principales señalaron las retenciones a las exportaciones, prohibición a exportar ciertos bienes, controles cambiarios, elevada brecha cambiaria, aranceles a las importaciones y en especial de bienes de capital, así como las crecientes dificultades para importar insumos y maquinaria, entre otros puntos.

"Esta estrategia terminó desalentando las exportaciones y no logró evitar un nuevo estrangulamiento externo", concluyeron.

Se reabrió la base antártica Melchior

Aviso ARA (Gaceta Marinera Digital) - El aviso ARA “Suboficial Castillo” fue el encargado del movimiento logístico de personal y cargamento para la reapertura.


Antártida - En el marco de la cuarta etapa (Delta) de la Patrulla Antártica Naval Combinada 2014/2015, el aviso ARA “Suboficial Castillo” llevó a cabo las tareas logísticas –que incluyeron traslado de materiales, víveres y personal– para realizar la apertura y poner en actividad la base argentina Melchior de la Armada Argentina, que estaba sin habitar desde su última campaña en 2012.

El “Suboficial Castillo”, luego de embarcar a la dotación entrante, que se encontraba en la base Cámara, junto con la carga de tipo logístico y víveres varios, apuntó su proa al suroeste para dirigirse hacia la base Melchior (mapa), ubicada en las inmediaciones de Bahía Dallman, conformando el archipiélago Melchior.

El arribo se produjo durante las primeras horas de este lunes, cuando el aviso de la Armada Argentina fondeó en Puerto Melchior a pocas millas de distancia de la base argentina y desembarcó mediante embarcaciones menores al personal destinado de la base y parte de la tripulación del aviso ARA "Suboficial Castillo", para colaborar con la tarea de reapertura.

El trabajo de desembarco se prolongó durante las horas de luz. Caída la tarde-noche, el personal dispuesto como dotación para dicha campaña de reapertura continuó con sus tareas de arrancho de materiales, víveres y puesta a punto de los emplazamientos actuales, actividades que continuarán por el lapso que dure su estadía.
El personal del aviso se replegó para embarcar y continuar con sus tareas programadas dentro de la Patrulla Antártica Naval Combinada XVII. En los próximos días, el aviso ARA “Suboficial Castillo” inspeccionará refugios cerca de las inmediaciones de Bahía Paraíso y replegará a la dotación y el personal de la base Brown para su cierre de campaña temporaria. Se lo llevará a la base Carlini para su posterior traslado a nuestro país por vía aérea a través de la base Frei.

La sala Lugones del Teatro San Martín está lista para su reapertura

(La Razón) - Reabrirá sus puertas en dos semanas con la película “Así cantaba Gardel”. Tiene nuevos proyectores y butacas.
La sala Lugones del Teatro San Martín está lista para su reapertura
Después de permanecer cerrada por más de un año, la sala Leopoldo Lugones del Teatro San Martín volverá a abrir sus puertas para el inicio de la temporada 2015. La reapertura será en quince días con la proyección “Así cantaba Gardel”.

El histórico recinto del décimo piso había sido cerrado en diciembre de 2013 para su remodelación. Y si bien demandó más de lo previsto (siete meses), ya está lista para su reapertura.

La principal novedad es que contará con un proyector digital DCP de última generación, aunque la cabina seguirá manteniendo sus proyectores analógicos de material fílmico para la difusión de copias de archivos nacionales e internacionales. También se retapizaron todas las butacas, se restauró el mural de Polesello en el hall de acceso y se mejoraron los baños.

La sala se inauguró en 1967 y comparte con la Fundación Cinemateca Argentina la difusión de cine de todo el mundo. Por allí pasaron destacadas figuras como Francis y Sofía Coppola, Werner Herzog o Alex de la Iglesia, entre muchos otros.

Finalizan las obras del nuevo centro de trasbordo en Pompeya

(La Razón) - Confluyen 350 mil personas ppor día.
La terminal se encuentra en la avenida Sáenz, entre Perito Moreno y 27 de Febrero. Incluirá nuevos refugios techados, mobiliario urbano e iluminación led. Debieron desmantelar las paradas del Metrobús del sur.
Las obras entraron en la recta final.
Primero fue el turno de Constitución. Después, de Retiro. Y ahora le llegó el momento a Pompeya. El Gobierno porteño finaliza las obras del nuevo centro de trasbordo Sáenz, uno de los accesos más importantes de la zona sur, donde confluyen 350 mil personas por día.

Esta nueva terminal se encuentra en la avenida Sáenz, entre Perito Moreno y 27 de Febrero, e incluirá nuevas paradas techadas, mobiliario urbano e iluminación led. La obra busca ordenar la circulación de la zona, con nuevas estaciones y carriles exclusivos para los colectivos.

Según explicaron desde la Ciudad cuando presentaron los trabajos, en octubre pasado, el objetivo era reordenar el tránsito, algo que las primeras estaciones exclusivas para colectivos no habían logrado porque estaban mal dispuestas o porque no podían ser usadas por todas las líneas que cruzan la avenida, lo que generaba un infierno en los carriles. Ese desorden provocó que algunas pocas líneas circularan por el medio y otras por los costados.

Por este motivo, y tras las reiteradas quejas de los vecinos de la zona, se proyectó otro cambio, que implicó sacar las paradas inauguradas en agosto de 2013. El nuevo plan contempla que sean usadas por 15 líneas de colectivos, que podrán conectar mejor con la futura estación de la línea H de subte y con el Belgrano Sur. Hasta que se aprobó el cambio sólo la aprovechaban cuatro: la 91, 115, 128 y 160. Ahora la idea es sumar a la 9, 15, 28, 31, 32, 75, 85, 112, 165 y 188, aunque habrá cinco que quedarán afuera. El resultado: dos carriles para vehículos particulares de cada lado y cuatro centrales para el Metrobús.

Food truck: impulsan los camiones de comida en las calles Comentar

(La Razón) - El macrismo presentó un proyecto de ley para legalizar su actividad, que hoy está limitada a eventos privados y festivales. A cambio, deberán pagar sólo $1.115 mensuales por el uso del espacio público.
Food truck: impulsan los camiones de comida en las calles
Los food trucks, camiones decorados y acondicionados para vender comida al paso, muchos de ellos creados por reconocidos chefs porteños, son furor en eventos privados, espectáculos y fiestas. Pero ahora el macrismo impulsa un proyecto de ley para que puedan circular por la Ciudad y trabajar en diferentes polos comerciales.

La iniciativa, autoría del diputado Francisco Quintana (PRO), llegó a la Legislatura porteña con la intención de regular la actividad de los food trucks, pues actualmente sólo pueden funcionar en eventos -se los vio en la feria Masticar-, festivales y espacios cerrados. Además, la norma solo los habilita a vender golosinas, productos de confitería y sándwiches envasados en origen. Como hoy no tienen permiso para trabajar en la vía pública -algo que sí ocurre en otras ciudades del mundo como Nueva York, Roma y Moscú- el PRO busca habilitarlos.

Si bien el proyecto no aclara en qué zonas podrán operar, una definición que quedaría luego en manos del Gobierno porteño, sí indica que los vehículos “no podrán estar fijos en lugares específicos y los permisos serán por un año, con opción de renovación”. Además, la iniciativa establece un monto de “1.115 pesos por mes en concepto de canon por uso del espacio público, tal como lo hacen actualmente los carritos fijos y semifijos establecidos en distintos lugares de la Ciudad”. La cifra es la que ya se utiliza, pero parece escasa para las arcas públicas.

Los legisladores aclararon que los food trucks pagarán ingresos brutos como los restaurantes para “evitar la competencia desleal”. En el proyecto de ley, argumentaron que buscan generar nuevos emprendimientos y crear un modelo de negocio que favorezca tanto a los productores como a los consumidores.

Ya está lista la ley que prevé más control estatal sobre los trenes Servicios públicos.

Por Alejandro Alfie (Clarin.com) -  Renegociarían los contratos con los actuales concesionarios. Y avanzarían sobre los servicios de carga.

El Gobierno planea renegociar los contratos de concesión de los cinco operadores privados ferroviarios, donde participan Techint, Roggio, Emepa, Loma Negra y Aceitera General Deheza. Esos operadores tendrán un mayor control del Estado, a través de la nueva Ferrocarriles Argentinos, cuyo proyecto de ley terminaba de pulir ayer el secretario de Legal y Técnica, Carlos Zannini, con el objetivo de enviarlo pronto al Congreso.

“El Estado pone mucha plata para las inversiones de los operadores privados. Por ejemplo, hay US$ 1.200 millones del convenio con los chinos para recambio de vías, que también los benefician a ellos”, contó una fuente oficial. Y agregó que el Gobierno quiere “tener un rol central en el nuevo esquema ferroviario, con por ejemplo tarifas subsidiadas para el transporte de carga en las economías regionales o nuevas metas en el transporte de pasajeros”, entre otros objetivos.

La Presidenta anunció el domingo, en su mensaje al Congreso, que iba a enviar “un proyecto de ley para recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos”. Eso le permitirá potenciar la candidatura presidencial al ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a quien ven en la Casa Rosada como el continuador del proyecto kirchnerista.

Los operadores ferroviarios privados temen que el Gobierno planee “ir por todo”, quitándoles las concesiones del transporte de pasajeros y de cargas. Por eso, están dispuestos a que los cambios se resuelvan sin demasiados conflictos ni demandas, como se hizo hasta ahora.

Hay cinco ferrocarriles que siguen siendo operados por privados: los de transporte de pasajeros Urquiza (Roggio) y Belgrano Norte (Emepa, de Gabriel Romero); y los de transporte de cargas Ferrosur (Loma Negra, de la brasileña Camargo Correa), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza); mientras que el Estado opera el Belgrano Cargas.

Al día siguiente de que Cristina Kirchner anunció en el Congreso la intención de recrear Ferrocarriles Argentinos, el ministro Randazzo rescindió el contrato de operación privada del San Martín, Mitre, Roca y Belgrano Sur, que aunque ya eran estatales eran manejados por Roggio y Emepa. La administración de esos ferrocarriles pasó a manos de la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE).

Aunque hubo sorpresa entre los operadores, no se generaron mayores conflictos, porque eran contratos que se podían cancelar en cualquier momento: se habían firmado luego de que el Estado cancelara las concesiones a Sergio Taselli y los Cirigliano. En 2007, el Gobierno le quitó las concesiones del Roca y el Belgrano Sur a Taselli; mientras que en 2012 dio de baja las del Mitre y el Sarmiento, con los Cirigliano, que pasó a manos estatales tras luego de la tragedia de Once.

Fue ahí cuando se firmaron los contratos con Emepa y Roggio para que gestionen esos trenes, tal como se hizo antes para las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur.

Los operadores privados explicaron que las tres concesiones ferroviarias de carga tienen un vencimiento promedio en 2021, con una posiblidad de prórroga de 10 años más. Por eso, prevén resistir una posible estatización que los dejaría fuera del sector.

El Gobierno pretende proyectar la figura de Randazzo, con fuertes inversiones en el sistema ferroviario, que tengan un impacto directo en la gente y a nivel nacional. Los operadores privados se preguntan si en ese esquema habrá espacio para ellos.

La banda de los Zetas

(Clarin.com) - Una organizacion creada por ex oficiales del ejército y la policía. Se hicieron conocidos por la crueldad contra sus rivales a los que capturaban y decapitaban.

Lo que definió a Los Zetas desde un principio fue la crueldad con que imponían control y se deshacían de rivales. Su marca registrada era desmembrar a las víctimas. En la década pasada cobraron trágica fama, y respeto de sus oponentes, por dejar cuerpos sin cabezas colgados en los puentes y diseminados en las rutas. Marcaban su territorio sembrando el terror.

Su cúpula estaba integrada por hombres inescrupulosos, entrenados para torturar y asesinar sin miramientos. La agrupación fue creada en 1997 por un selecto grupo de militares desertores. Pertenecían a las Fuerzas Especiales del Ejército Mexicano, como paracaidistas y tropas anfibias. Luego también se les unieron integrantes de “Los Kaibiles” guatemaltecos, soldados de fuerzas especiales que cargaban con denuncias por genocidio en su país. La mayoría había pasado por cursos de instrucción del Ejército estadounidense.

El grupo fue formado por Osiel Cárdenas, el líder del Cartel del Golfo en la década del 90, con el fin de actuar como grupo de choque de la organización. Se trataba de 40 mercenarios –de ahí el apodo de sus líderes– que se encargaban de eliminar oponentes, soplones y proteger el negocio del cartel. Durante su reinado era común la difusión de videos atroces. Las víctimas aparecían atadas, semidesnudas, con una Z marcada en su cuerpo. Luego de confesar su traición, eran degollados.

Pero las ambiciones propias y las divisiones internas del Cartel del Golfo llevó a Los Zetas a buscar mayor protagonismo. En 2010 rompieron con sus antiguos patrones y desataron una guerra feroz por el control de las rutas de tránsito de las drogas hacia Estados Unidos, un suculento mercado.

A fuerza de crímenes macabros obtuvieron su propio territorio en el este mexicano. Aún controlan Nuevo Laredo, en la frontera con EE.UU., Tampico, Monterrey, Veracruz y Cancún. Pero a diferencia de otros carteles, Los Zeta diversificaron sus negocios delictivos. Dominaron los pasos clandestinos para poder dedicarse al tráfico de migrantes a Estados Unidos, intensificaron los secuestros extorsivos y los robos. Inclusive tenían una organización dedicada a la compra de caballos de carrera de pura sangre en EE.UU. para lavar dinero.
Fueron autores de brutales masacres. Tamaulipas está lleno de fosas clandestinas con centenares de cadáveres. Uno de los casos más impactantes fue el de 72 campesinos migrantes de distintos países que fueron arrancados de micros y asesinados a sangre fría en agosto de 2010 cuando se negaron a integrarse al grupo. Al año siguiente encerraron en el Casino Royale de Monterrey a 52 personas, supuestos rivales, e incendiaron el edificio matando a todos.

En los últimos años, a causa de la ofensiva del gobierno y del avance de otras bandas, se vieron obligados a pactar territorio. Junto a los carteles de Sinaloa, de Juárez, de los Beltrán Leyva y de Jalisco, acordaron dividirse la región. Esto disminuyó parcialmente la violencia.

También la detención o muerte de sus principales líderes fue minando la estructura de Los Zetas. En octubre de 2012 las fuerzas federales mataron a Heriberto Lazcano, un ex militar apodado “El Verdugo”. Dos años después liquidaron a Galdino Mellado, uno de los fundadores. En 2013 fue detenido Miguel Angel Treviño y ahora cayó su hermano Omar. Todo un golpe para la organización.

Calidad de vida: Buenos Aires cayó 10 puestos en un ranking de 230 ciudades

(Clarin.com) - Pasó del 81° al 91° lugar. Sin embargo, se mantiene como la segunda mejor de Sudamérica. La encuesta evalúa una serie de factores como el tránsito y el transporte público, la salud, la educación y la agenda cultural.


En un ranking de calidad de vida del que participan 230 ciudades del mundo, Buenos Aires logró ubicarse en el puesto 91. Cayó diez lugares en relación al año pasado y se mantiene segunda entre las ciudades de Sudamérica. En la región sólo quedó detrás de Montevideo (Uruguay) y por delante de Santiago (Chile), Brasilia (Brasil) y Asunción (Paraguay). La Paz (Bolivia) y Caracas (Venezuela), están entre las más bajas del ranking.

El informe se realiza tomando como eje 230 grandes ciudades del mundo. A nivel general, Montevideo se ubica 78, Buenos Aires 91, Santiago 93, Brasilia 107 y Asunción, 114.

Entre las 10 ciudades con mejor calidad de vida están Viena, Zurich, Auckland, Munich, Vancouver, Düsseldorf, Frankfurt, Ginebra, Copenhage y Sidney. La región de Asia y el Pacífico es la que posee la mayor variedad de niveles de calidad de vida: Singapur se ubica en el puesto 25 y Dushanbe (Tayikistán), en el 214.

El informe es elaborado por Mercer (una consultora en recursos humanos) con el objetivo de ayudar a las compañías multinacionales, y otro tipo de organizaciones, a remunerar a sus empleados en forma equitativa al momento de transferirlos al exterior. Cuánto más hostil o compleja es la ciudad, la lógica indica que se debería compensar mejor a esos empleados. La consultora analiza casi 40 factores relacionados con las condiciones de vida: entre otros, cómo marcha la economía, las cuestiones sociales, políticas, de salud, educación, servicios públicos y de transporte, vivienda y medio ambiente.

“Las culturas, las sociedades y los climas comparativamente diferentes, así como la inestabilidad política, los altos niveles de delincuencia y la falta de infraestructura pueden dificultar el establecimiento de los empleados y sus familias en otro país. Con este ranking los empleadores evalúan si su personal enfrentará una pérdida de calidad de vida al trasladarse al exterior”, explican desde Mercer Latinoamérica.

Con todas sus ventajas y desventajas, Buenos Aires resiste entre las 100 primeras. Y así como los temas relacionados con la seguridad y el medio ambiente (recolección de residuos, limpieza en las calles y pocos metros verdes por cada habitante) pueden ser sus puntos flacos; por otro lado, las virtudes son el entretenimiento y los servicios públicos y el transporte.

En relación al entretenimiento, Buenos Aires tiene una cartelera de cines y teatros similar a ciudades como Londres y Nueva York; incluso en ciertas temporadas puede ser mayor aún, y esta es una virtud que los extranjeros destacan especialmente. En cuanto al teatro off, sin dudas es una de las ciudades del mundo con más opciones. Además posee importantes polos gastronómicos, como el de Puerto Madero, Palermo y Las Cañitas. En relación al transporte, más de 100 líneas de colectivos transitan por la Ciudad, además de las seis líneas de subtes. Y desde 2010 el Gobierno porteño avanza con el plan de bicisendas y estaciones de bicicletas gratuitas; para junio, según un anuncio realizado recientemente por la Subsecretaria de Transporte, quedarían inauguradas 200 estaciones automáticas. En tanto el Gobierno nacional también avanza con la renovación de las formaciones y la infraestructura de los ferrocarriles metropolitanas.

Quizá otro de los puntos débiles de Buenos Aires sea su intenso tránsito. Si bien es un karma en todas las grandes ciudades del mundo, aquí la complejidad se da con los cortes y los piquetes por protestas, que terminan colapsando todo el tránsito. Ayer, por ejemplo, un grupo de ex combatientes de la Guerra de Malvinas “partió” al medio la ciudad con un corte en el Bajo porteño.

Autoridades de Fuerza Aérea no pudieron volar a la Antártida por desperfectos mecánicos de los Hércules T-64 y T-66

El Hércules TC-64 de la Fuerza Aérea Argentina, encargado de los relevos antárticos, hace 48 hs que está en Río Gallegos, tratando de volar al continente blanco. Hoy lo intentó, llevando a las máximas autoridades de la Fuerza que iban a cerrar la Campaña Antártica, pero se declaró en emergencia 45 minutos después de decolar.

Desperfectos mecánicos impiden completar la misión que ha sido suspendida hasta nueva orden.
OPI pudo saber que con motivo del Cierre de la Campaña Antártica 2014/2015, se encuentra en Río Gallegos una comitiva de 60 personas que tiene como objetivo volar a la Base Marambio para realizar el acto oficial que anualmente encabezan autoridades nacionales, quienes viajan a bordo de las máquinas antárticas, los multifuncionales Hécrcules C-130 que posee Fuerza Aérea, de los cuales hay tres, dos de ellos están parados, sin poder volar, en el aeropuerto de esta ciudad y solo uno permanece operativo, el TC-70, nos confiaron nuestras fuentes. Cabe recordar que OPI ha venido informando permanentemente sobre los problemas operativos, de mantenimiento y mecánicos que han tenido estas máquinas, en estos últimos años.

En la comitiva oficial, que está alojada en un hotel de esta ciudad desde hace 48 horas, se encuentran dos las mas altas autoridades de la Fuerza Aérea, el Brigadier Mayor Mario Miguel Callejo, Jefe del Estado Mayor General y el Brigadier Mario Fernando Roca Comandante de adiestramiento y alistamiento. En este viaje estaba prevista la presencia de la funcionaria del área de Sergio Berni, Cecilia Rodriguez, que por razones personales no pudo ser de la partida.

Ayer lunes las 60 personas de la comitiva se alistaron para volar al continente blanco, en un viaje que dura aproximadamente 3 horas, abordaron el Hércules TC-66 y cuando la máquina estaba con motores encendidos, lista para iniciar el carreteo, luego de una extendida espera, se les comunicó a los pasajeros que, por problema mecánicos, se suspendía la partida.

El avión permanece desde ayer parado fue de los hangares, a la espera de los mecánicos que llegarían hoy desde Buenos Aires.

Inmediatamente se alistó el otro Hércules con matrícula T-64 y esta mañana, dando cumplimiento al cronograma establecido, con tripulación completa y los 60 integrantes de la comitiva oficial, despegó del Aeropuerto Internacional de Río Gallegos a las 07:30hs, con destino a la Base Marambio.
Autoridades de Fuerza Aérea no pudieron volar a la Antártida por desperfectos mecánicos de los Hércules T-64 y T-66

Tal como pudo conocer extraoficialmente esta Agencia, a menos de 30 minutos de despegar, la tripulación informó que “regresaba en emergencia”, retornando a Río Gallegos y tocando pista a las 08:15 hs, aterrizando sin problemas, señalando, las fuentes consultadas por OPI, que la falla mecánica sería resuelta hoy mismo en los talleres de la Fuerza Aérea de esta ciudad.

Testigos de estas maniobras fallidas, le confiaron a nuestro cronista, que había un profundo malestar en las autoridades, que ante los problemas que se presentan y ponen en duda la operatividad de las máquinas dedicadas a estos largos y riesgosos viajes, estarían pensando en regresar a Buenos Aires en las próximas horas, a bordo de un Foker 28 de FFAA que arribaría a esta ciudad, hoy alrededor de las 13:30. Por este motivo, quedaría suspendido, momentáneamente, el acto anual de cierre de campaña antártica 2014.

El material aeronáutico se encuentra al límite de su operatividad, confiaron las fuentes a nuestra Agencia, debido a la falta de presupuesto, de repuestos y a problemas logísticos, que impiden, desde hace mucho tiempo, que las máquinas y los equipos de trabajo antártico, puedan cumplir cabalmente los objetivos que anualmente tienen asignado reglamentariamente. (Agencia OPI Santa Cruz)

miércoles, 4 de marzo de 2015

Argentina recibe 35 vehículos Humvee de los 100 adquiridos en EE UU

Por Gabriel Porfilio - Infodefensa.com
El Ejército Argentino recibió en la penúltima semana de febrero una primera partida de vehículos tácticos y utilitarios adquiridos de los excedentes de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos.

Esta entrega, a la que seguirán dos más, consistió en 35 vehículos HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle o Humvee) configurados para transporte de tropas. Los HMMWV recibidos se dividen en tres tipos: abiertos, con cabina de lona y cerrados. Estos vehículos son los primeros de un total de 100 que serán entregados en tres lotes.

Además, en fecha próxima arribarán a la Argentina 21 remolques de una tonelada para los HMMWV, junto con 18 camionetas 4x4 Ford 350 y 30 camiones tácticos REO, como los recibidos en entregas anteriores. Estos camiones tácticos son cabezas tractoras idóneas, entre otras cosas, para el transportes de vehículos.

Con este nuevo contrato, el Gobierno pretende consolidar el proceso de recambio del material de transporte del Ejército Argentino, que ya ha incorporado 134 HMMWV.

Este plan, enmarcado en la denominada Operación Yaguareté, también contempla la modernización de equipo personal con una importantísima adquisición de material en China, desde donde ya se ha enviado el primer lote, que incluyó decenas de miles de uniformes completos, correajes y equipo de infantería. Está previsto que la segunda entrega de este material chino, que ocupará más de 30 contenedores, zarpe rumbo a la Argentina en los próximos días.

En lo referente al equipo individual, queda pendiente la modernización del armamento. El Gobierno argentino contempla diversos proyectos de actualización del ubicuo FAL o la posibilidad del reemplazo total con un nuevo fusil.

Foto: Ejército Argentino

FAMAE mejora los Leopard 2A4 de Chile para que disparen en movimiento

Por Nicolás García - Infodefensa.com
Los carros de combate del Ejército chileno ya pueden realizar disparos en movimiento con garantías de acierto. La empresa Fábricas y Maestranzas del Ejército (FAMAE) ha completado con éxito el proyecto de modificación del sistema giroscópico que posee el periscopio de los carros de combate Leopard 2A4 CHL en servicio en las Brigadas Acorazadas del Ejército de Chile.
Este desarrollo tecnológico fue realizado por un equipo de trabajo del Laboratorio de Optrónica del Centro de Mantenimiento Industrial Talagante de FAMAE. El objetivo era solucionar las fallas generadas en los giróscopos del material acorazado Leopard 2A4 CHL, que impedían realizar el correcto cálculo de las velocidades de giro de la torre y del cañón de ánima lisa Rheinmetall de 120 mm. L44 al momento de disparar la pieza. Los nuevos giróscopos permitirán efectuar estas mediciones detectando perturbaciones que luego se derivarán al sistema de control de tiro EMES15 de Atlas Electronik para corregir los datos erróneos. Con estos cambios, se podrá disparar en movimiento sin perder la estabilidad ni la dirección del cañón.

Una solución ingeniosa

Debido a que estos desperfectos en el viejo sistema eran frecuentes, la empresa, a petición del Ejército, buscó una solución alternativa al cambio de giróscopos, ya que su compra debía realizarse en el extranjero y su coste estaba cerca de los 40.000 dólares.

Para solucionar este problema, se optó por reutilizar dos giróscopos de los carros de combate Leopard 1V, uno idéntico y otro diferente, reemplazando los giróscopos originales de los Leopard 2A4 CHL. FAMAE diseñó un circuito que permitía adaptar en el Leopard 2A4 CHL el conector del giróscopo distinto del Leopard 1V y reemplazó el conector del giróscopo similar del Leopard 1V por un conector de equipos Leopard 2 A4 del tipo flexible.

De acuerdo a la información presentada por la empresa, estas modificaciones fueron validadas con éxito, tanto en pruebas de laboratorio como sobre el terreno, sin presentar problemas. Al final, este desarrollo local ha permitido mejorar la disponibilidad operacional del material acorazado, reduciendo la dependencia de repuestos y proveedores extranjeros, además de los costes de mantenimiento, y todo sin perder la calidad.

FAMAE también implementó otras mejoras en los Leopard 2A4 CHL, entre las que destaca el proyecto Heimdal, que consistió en el desarrollo de una interface de software y hardware para cargar nuevas tablas de tiro en el carro de combate.
Fotos: FAMAE

Argentina y Chile declaran a Tierra del Fuego, región austral que comparten ambos países, zona libre de minas antipersonales

(defensa.com) La ceremonia se realizó en el marco de los 30 años del Tratado de Paz y Amistad, firmado entre ambos países en 1984, con la participación del ministro de Defensa de Argentina, Agustín Rossi, y su par chileno, Jorge Burgos Varela, que firmaron el Acta de San Sebastián, en la cual declara a Tierra del Fuego zona libre de Minas Antipersonales.


Simbólicamente se hicieron detonar las últimas ocho minas antipersonales ubicadas en la frontera entre ambos países, en las cercanías del Paso Internacional San Sebastián, en la Isla Grande de Tierra del Fuego.“Estas minas representan los últimos vestigios de aquello que pudimos evitar: una guerra fratricida", señaló el ministro, quien además celebró "el hermoso proceso de integración que vive nuestra América del Sur", aseguró Rossi.

El titular de la cartera de Defensa afirmó que “Argentina y Chile hace 30 años han iniciado otro camino, que continuó afianzándose a partir de la firma del Tratado de Maipú, hace 5 años"."La relación entre las Fuerzas Argentinas de ambos países nunca han gozado de tanta cordialidad y hermandad", dijo y destacó “el trabajo conjunto entre ambos países”, al mencionar la construcción del refugio compartido en la Antártida y la Fuerza de Paz Binacional Conjunta “Cruz del Sur”.

En la ceremonia se anunció la finalización de las tareas de desminado en la Isla Grande de Tierra del Fuego. Dispositivos instalados por Chile en la década del 70, cuando ambos países estuvieron al borde de un enfrentamiento armado, el cual pudo evitarse gracias a la intervención del Papa Juan Pablo II, con la firma del Tratado de Paz y Amistad de 1984. En total fueron 12.773 las minas implantadas, de las cuales 9.967 ya han sido retiradas desde febrero del 2009 por la Armada chilena, en el marco de la Convención de Ottawa, firmada en 1997, que establece la eliminación definitiva de los explosivos con plazo máximo el año 2020.

El Tercer Grupo de Defensa Aérea de la FAB inaugura el simulador del Sistema de Armas Antiaéreas IGLA-S, KONUS

(defensa.com) El equipo responsable de implementar el Tercer Grupo de Defensa Aérea (GDAAE) inauguró el simulador KONUS, que permite a los militares entrenar en el manejo del subsistema de  Armas Antiaéreas IGLA-S. La capacitación incluye un ejercicio con fuego real. De origen ruso, el simulador KONUS tiene una pantalla de proyección que  simula una veintena de escenarios en diferentes ambientes y un sistema computarizado que genera los respectivos informes de eficiencia  de los tiradores. El simulador consiste en un tubo y un  mecanismo de liberación con un peso –juntos- de  18,25kg  , el mismo del equipo real.
De acuerdo con el comandante del Núcleo del 3o. GDAAE, Mayor de Infantería Flávio Schiatti, todas las unidades de tiro serán capacitados en este simulador. "El KONUS permitirá que se lleven a cabo cursos y prácticas necesarios para la preparación operativa de nuestros efectivos. Por lo tanto, el nuevo Grupo  de Defensa Aérea será capaz de cumplir con la misión de proporcionar una respuesta rápida a la defensa aérea de la Base Aérea de Anápolis, que reúne  importantes vectores de la Fuerza Aérea de Brasil: actualmente, los aviones F-5M y, en el futuro, el Gripen NG".
El 3° GDAAE será el  primer Grupo de Defensa Antiaérea concebido para usar dos  tipos de baterías antiaéreas, unas en cortísimo alcance (hasta 6 km), con los misiles portátiles IGLA-S, y otra de  corto alcance (hasta 20 km). Los grupos ya existentes, ubicados en Canoas y  en Manaus , sólo operan  baterías de cortísimo alcance. (Javier Bonilla)
Fotografías:
·Subsistema de  Armas Antiaéreas IGLA-S.
·El 3° GDAAE.

Metrobus: hay más en obra y el kilómetro cuesta $ 18 millones

(Clarin.com) - Avanzan los de Cabildo, la 25 de Mayo y el de San Martín, que se presentó ayer. El sistema de buses rápidos es un sello del macrismo, que lo usará en la campaña electoral.
En obra. Los trabajos ya comenzaron y planean la inauguración para agosto. Foto: Silvana Boemo
En obra. Los trabajos ya comenzaron y planean la inauguración para agosto. Foto: Silvana Boemo

Lo que en principio parecía una opción más rápida y barata a la ampliación de la red de subte se terminó convirtiendo en una bandera política. El Gobierno porteño de Mauricio Macri encontró en el Metrobus no sólo una solución a parte de los problemas del tránsito en la Ciudad sino también un sello de gestión y de propaganda electoral. Por eso, el plan para construir más de estos corredores exclusivos para colectivos avanza a paso acelerado. La Ciudad presentó ayer las obras del Metrobus San Martín, que se suman a otras dos en marcha y a los tres circuitos ya existentes. En total, el Gobierno porteño invertirá a razón de 18 millones por kilómetro.

El de San Martín tendrá una extensión de 5,8 kilómetros y costará unos $ 70 millones. En tanto, el de la avenida Cabildo abarcará 5 km., incluyendo el tramo en Vicente López, y tiene un presupuesto de $ 270 millones. Luego, el de la autopista 25 de Mayo tendrá 7,5 km. y saldrá $ 312 millones. Si se suman los de Juan B. Justo, 9 de Julio y el del Sur, serán 56,3 km. por poco más de $ 1.024 millones.

Los números son información oficial, aunque los costos tienen sus detalles. No sólo incluyen la instalación de las dársenas para que paren los colectivos sino también la señalización, las mejoras en calzadas y veredas; y hasta los semáforos peatonales con conteo regresivo. Además, en el caso del tramo en la 25 de Mayo incluye la construcción de un túnel, entre otras cosas.

En el Gobierno porteño explican que el Metrobus es mucho más económico que el subte: un kilómetro bajo tierra, entre estaciones, vagones, túneles y demás, puede costar 100 millones de dólares. Además, el Metrobus no sólo se hace más rápido sino que puede beneficiar a más gente, si se considera que el 80% de los viajes que se hacen en la ciudad son en colectivo.

Respecto del nuevo corredor de la avenida San Martín, el mejoramiento de la calzada, las veredas y otras obras preliminares ya están en marcha desde enero, y antes de fin de mes comenzará la instalación de las 12 dársenas, que estarán cada 400 o 500 metros, más la señalización. La idea es inaugurarlo para agosto.

Este Metrobus atravesará los barrios de Villa Crespo, Villa Mitre, La Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto. Lo usarán 11 líneas de colectivos: las 123, 176, 87, 78, 57, 47, 24, 105, 146, 135 y 109. Esta última también circula por el Metrobus Juan B. Justo, con lo cual en breve podrá usar ambos corredores.

En el Gobierno aseguran que beneficiará diariamente a 70.000 pasajeros. "El ahorro de tiempo de viaje será de un 20%", afirmó Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

El diseño será muy parecido al del Metrobus Juan B. Justo, con un carril para cada sentido de circulación de los colectivos y estaciones en cada mano. Luego quedarán dos carriles por mano para los autos particulares. Una diferencia es que en las cuadras donde no estén las estaciones colocarán un bulevar central con árboles y parquización. Además, en las esquinas se pintarán zonas peatonales sobre las calzadas para mejorar los cruces para la gente, sin quitarle espacio a los autos.

El trazado obligará a hacer cambios en la circulación en la zona. El estacionamiento quedará prohibido a lo largo de todo el tramo, lo mismo que el giro a la izquierda. Sólo quedarán tres giros a la izquierda para los colectivos, en los cruces con Navarro, Chorroarín y Alvarez Jonte. Además, los vehículos de carga y descarga ya no podrán parar en la avenida, sino en los nuevos cajones azules que serán pintados en las calzadas de las calles transversales.

Este Metrobus tendrá la particularidad de pasar por zonas de mucha circulación de gente, como el club Comunicaciones, el hospital Roffo y las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA. Además, se conectará con la estación El Libertador del ferrocarril Urquiza. De hecho, en esa zona la empresa AUSA está construyendo un viaducto para eliminar la barrera.

Al igual que el resto de los Metrobus, el de San Martín fue seleccionado porque, entre otras cosas, permite llegar hasta el límite de la Ciudad. "Estos corredores deberían ser aplicables a la provincia de Buenos Aires, tal como estamos haciendo con Vicente López", señaló el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

El Metrobus San Martín comenzará a circular en julio

Por Juan Landa  | Para LA NACION
El corredor exclusivo beneficiará a 70.000 usuarios; conectará la avenida Juan B. Justo con la General Paz

Renders de la avenida San Martín con las futuras obras para el Metrobus; también ensancharán veredas.

El Metrobus San Martín, que circulará por dicha avenida desde Juan B. Justo hasta la autopista General Paz, estaría concluido en julio próximo, según estima el gobierno porteño. Las obras de revalorización del espacio público comenzaron en enero y se espera que antes de fin de mes empiecen las tareas en los carriles de circulación. Este nuevo corredor beneficiará a más de 70.000 usuarios de colectivos. Los carriles exclusivos tendrán 5,8 kilómetros de extensión y doce estaciones.

El objetivo de la obra, que demandará una inversión total de 70 millones de pesos, es mejorar la conexión entre la zona noroeste del conurbano bonaerense y la ciudad. Al mismo tiempo, facilitará la combinación con el ferrocarril Urquiza, en la estación El Libertador.

Además, en la Ciudad sostienen que la nueva obra, gracias al ensanchamiento y a la renovación de las veredas, revalorizará el espacio público. El Metrobus atravesará seis barrios: Villa Crespo, Villa General Mitre, Paternal, Villa del Parque, Agronomía y Villa Devoto.

Así, conectará puntos importantes como la General Paz, el ferrocarril Urquiza, las facultades de Agronomía y Veterinaria de la UBA, el hospital Roffo, el Club de Comunicaciones y el Metrobus Av. Juan B. Justo.


"Priorizamos el transporte público porque es el medio que más personas utilizan para trasladarse. Gracias al Metrobus la gente ahorra tiempo, viaja más cómoda y segura. El objetivo es conectar la ciudad de manera integral", explicó el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

La licitación de los carriles exclusivos ya está cerrada y se espera que antes de fin de mes comiencen las primeras tareas. El gobierno porteño espera que las obras estén concluidas en julio próximo. Sin embargo, este plazo estará sujeto a la finalización de un nuevo paso bajo nivel que se está edificando en la intersección de la Av. San Martín y las vías del ferrocarril Urquiza.

El proyecto pretende mejorar el servicio de 11 líneas de ómnibus: 123, 176, 87, 78, 57, 47, 24, 105, 146, 135 y 109 (que circula también por el Metrobus Juan B. Justo). El tramo con mayor carga de líneas es el comprendido entre las calles Álvarez Jonte y Paysandú, con seis líneas operando y aproximadamente 90 servicios por hora. Eso sí, ninguna de las líneas mencionadas recorrerá la totalidad de la traza. En promedio, se estima que el tiempo de viaje se reducirá en un 20%. En el caso de los vehículos, el tiempo de viaje entre Juan B. Justo y General Paz se reducirá de 32 a 22 minutos en hora pico, un 31%.

Hoy la Av. San Martín tiene seis carriles, tres por cada sentido, donde coinciden transporte público, autos particulares y tránsito pesado. A éstos se suman dos carriles, uno por cada sentido, donde operan frentistas, carga y descarga, y donde hay estacionamiento indebido.

Con la implementación del Metrobus quedarán en el centro dos carriles exclusivos para transporte público (uno en cada sentido) y cuatro para el tránsito de vehículos, dos en cada sentido de circulación.

A lo largo de toda la traza, sólo se permitirán giros a la derecha. El transporte público en las calles Navarro, Chorroarín y Álvarez Jonte será el único habilitado para girar a la izquierda. Además, también estará prohibido el estacionamiento sobre la avenida y se prevé la misma norma en algunas calles transversales para permitir un buen flujo vehicular. Para compensar esta medida, se habilitarán estacionamientos a la izquierda en diversas arterias.

El proyecto también abarca la revalorización de veredas. Se renovará el mobiliario urbano de la zona y se buscará mejorar la calidad urbanística del corredor. Además, a diferencia del Metrobus Juan B. Justo, se edificará un nuevo bulevar con espacios verdes en el centro de la avenida.

También se instalarán nuevas dársenas exclusivas para la operaciones de carga y descarga. A su vez, se colocarán 104 cajones azules en calles transversales para aquellos frentistas que no cuenten con dársenas y se renovarán las rampas de ingresos a garajes.

"Metrobus San Martín no sólo mejorará la experiencia de viaje de los miles de personas que se mueven en colectivo, sino que además transformará el espacio público de la avenida y los seis barrios que ésta atraviesa", indicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la ciudad.

Además del Metrobus San Martín, se proyectan otros corredores exclusivos, como el Metrobus Norte (recorrerá Av. Cabildo), el que irá por la Av. Paseo Colón (en la zona del Bajo porteño) y el de la autopista 25 de Mayo, los cuales se suman a los 38 km ya existentes, como Metrobus 9 de Julio, Juan B. Justo y el del corredor del Sur. Cuando finalicen las obras, la red cubrirá 59 km.

$ 70 millones - Ése es el costo total de la obra del Metrobus San Martín, que afectará a 5,8 kilómetros de su traza. Se construirán, en total, 12 estaciones.
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