viernes, 7 de octubre de 2016

Video: Helicoptero de ataque Mi-24 (Rusia)

Excelente video...

Vídeo: IMI Combart Guard 4x4 (Israel)


Vehículo Blindado de Transporte de personal ZFB 05 (China)

El vehiculo de transporte blindado de personal ZFB 05 fue desarrollado principalmente para la exportación. También, conocido como Xinxing (Nueva Estrella). Es un APC bajo costo de simple diseño y tecnología.
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También ha estado en servicio en las fuerzas de paz de la ONU y es empleado en China por la  China, la policía y fuerzas de seguridad. Se estima que alrededor de 100 de estos vehículos blindados estaban en servicio con China en 2008. Este vehiculo ha sido vendido a varios países africanos

El ZFB 05 tiene un casco de acero blindado, que proporciona protección contra disparos de armas pequeñas y esquirlas de artillería. Los fabricantes afirman, que soporta disparos de calibre 7,62 mm. Opcionalmente, esta equipado con un sistema de protección NBQ.
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El vehículo ZFB 05 está armado con una ametralladora montadas en el techo de calibre 7,62 mm o 12,7 mm. Alternativamente, puede ser equipado con un lanzagranadas automático montado en el techo de 35 mm, o un cañón de 23 mm montado en torreta.

Este vehículo blindado tiene una tripulación de dos personas (comandante y el conductor) y cuenta con un compartimiento para la tropa en la parte trasera del habitaculo con capacidad para siete a nueve soldados o policías. Tiene puertos de disparo para autoprotección.
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El ZFB 05 esta basado en el chasis del vehículo utilitario Nanjing NJ2046 -una copia de producción local del Iveco 40.10WM- y esta impulsado por un motor turbo diesel SOFIM 8.142,43 o turbo diesel SOFIM 8.142,45, el desarrollo de 118 CV y 130 CV respectivamente.

Las variantes de la ZFB 05 incluyen ambulancia blindada, vehículo de mando, de reconocimiento, antimotines (equipados con cañones de agua) y de radiodifusión (equipados con altavoces montados en el techo).
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Existe versiones:
-ZFB 05A: Mejoría del blindaje frontal. Las ventanas fueron reemplazadas con periscopios.
-ZFB 08: Versión 6x6 del ZFB 05. Está dirigido a clientes de exportación.
-TD-2000: Sistema de misiles Tierra-Aire de corto alcance de 8 misiles QW-4, sobre un chasis ZFB 05.

Especificaciones:
Tripulación 2 hombres
Transporte de personal 7 a 9 hombres
Peso 4,5 / 4,7 t
Armamento:
- Ametralladoras: 1 x 7,62 mm / 12,7 mm
Motorización: Motor diesel de 8.142,43 SOFIM de 118 CV
-Velocidad máxima por carretera 110 km/h
-Alcance 800 - 850 km
Maniobrabilidad:
-Gradiente 60%
-Paso vertical ~ 0,5 m
-Fosa 0,5 m
-Vadeo 0,75 m

Descarrilaron el tren para robar el carbón y venderlo

Por Marcelo Rolland / Los Andes
Desde la firma señalaron que poner en marcha la formación Mendoza-La Plata tendrá un alto costo.
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Una formación del Trenes Argentinos Cargas, Linea San Martín, terminó fuera de la vías en Gutiérrez. Pérdidas millonarias. Vagones nuevos destruidos.

Cerca de tres meses atrás, la empresa de transporte ferroviario Belgrano Cargas y Logística recibió desde China una serie de vagones nuevos. Ayer a la tarde en Maipú, dos de esos valiosos vagones quedaron arruinados luego de que provocaran su descarrilamiento para, presuntamente, robar el carbón que transportaba.

El siniestro sucedió cerca de las 17 en el distrito de Gutiérrez, entre los barrios Villa Raquel y Parque Norte. Al menos 6 vagones más y la locomotora quedaron fuera de las vías. Incluso, uno de los vagones terminó arriba de otro. Milagrosamente, no hubo heridos.

Personal policial custodió la zona para los peritajes y para evitar los robos. “Es una constante, tenemos muchísimas denuncias. Nos hacen todo tipo de atentados con tal de robarse el carbón”, relató Héctor Rosales, jefe de Unidad de Producción del Belgrano Cargas.

Rosales se lamentó mucho porque estaban “estrenando” los vagones cero kilómetro. “Llegaron hace tres meses al Argentina”, detalló. Para el hombre de la empresa de cargas, las zonas más peligrosas para el tren en Mendoza son Perdriel, el “Bajo Luján” y Gutiérrez, justamente donde ayer descarriló la formación.

Rosales calculó que el operativo para poner en marcha nuevamente la traza ferroviaria será millonario, descontando el valor de los vagones perdidos.

Esta no es la primera vez que hay un siniestro de este tipo, el carbón de coque que lleva periódicamente el tren desde YPF hasta La Plata ha tenido, como dice Rosales, incontables sabotajes para luego revender el carbón. Ni siquiera la presencia policial ha logrado evitar este tipo de ataques.

Según el jefe de Unidad de Producción del Belgrano Cargas, cerca de 8 policías custodian cada formación, incluso con uniformados a bordo,pero parece que no alcanza. “El Estado (Belgrano cargas es una empresa estatal) hace un esfuerzo para comprar estos vagones que salen fortunas”, concluyó apesadumbrado .

Mendoza tiene un llamativa estadística, se producen entre uno y dos accidentes ferroviarios, pero si se la relaciona con la baja frecuencia de los trenes que circulan por las vías locales, el número se torna alarmante.

Un proyecto de ley para dejar de importar gas

Un proyecto de ley para dejar de importar gasPor Urgente24
Una iniciativa del diputado nacional fueguino Carlos Gastón Roma ingresado a la Cámara baja propone construir una planta de licuefacción en la Cuenca Austral.

Gráfico: Un croquis del proyecto.
Ya ingresó un proyecto a la Cámara de Diputados donde se dispone la “Creación de una Planta de Licuefacción de Gas Natural en la Cuenca Austral de la provincia de Tierra del Fuego A.e.I.A.S” la cual se encargaría de realizar el proceso de licuar el gas natural y almacenarlo para su transporte lo que permitirá su traslado en forma líquida a través de buques tanques pudiendo regasificarse en las plantas de Escobar e Ingeniero White y desde ahí distribuirse para su consumo.

Cabe destacar que la Cuenca Austral es una de las mayores reservas de gas que posee el país, no pudiendo este recurso ser extraído al no contar con los medios de transporte adecuados y necesarios, ya que el gasoducto General San Martín (principal unión al continente) se encuentra con su capacidad superada. En consecuencia, implementando dicho proyecto existiría la posibilidad de sustituir el gas importado al aumentar los niveles de extracción del recurso en nuestro país.

Con una fuerte impronta nacionalista, el Diputado Roma menciona su interés en transformar la matriz económica del país haciendo referencia, incluso, a las políticas llevadas a cabo por el Presidente Frondizi y su entonces Secretario de Relaciones Económico-Sociales Rogelio Frigerio, quienes a través de sus políticas no solo promovieron sino que llegaron a lograr el autoabastecimiento en materia petrolera.

El legislador señaló: “La construcción de esta planta generaría una nueva dinámica en la estructura de producción energética. Mi provincia podría aportar muchísimo gracias a sus recursos en la solución a la recuperación de la crisis energética que estamos atravesando” y agregó: “el autoabastecimiento es totalmente posible, con esta obra todos los argentinos pagaríamos mucho más barato el gas”.

Es importante destacar el acompañamiento y la buena recepción que tuvo el proyecto por parte de los Diputado de distintos partidos abarcando todo el arco político.

Dan el primer paso para revertir el deterioro del autódromo porteño

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Se aprobó el proyecto que prevé la remodelación del circuito y la instalación en el predio de comercios y entidades del sector automovilístico.
Pilotos, dirigentes y vecinos se convocaron el martes en apoyo del relanzamiento del autódromo
Pilotos, dirigentes y vecinos se convocaron el martes en apoyo del relanzamiento del autódromo. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

El 7 de diciembre de 2014, Martín Ponte, con una cupé Dodge, ganó la última competencia del calendario del Turismo Carretera en el autódromo de Buenos Aires. Desde ese día, la categoría más popular de la Argentina no volvió a pisar el circuito, todo un símbolo de la decadencia en la que se sumergió ese escenario porteño.

Revertir el deterioro y reposicionar el predio entre los mejores autódromos del país, con la integración de sus 190 hectáreas al resto de la ciudad y la participación de empresas privadas del automovilismo, es el objetivo principal de una ley aprobada ayer en la Legislatura porteña, que para quedar firme deberá ser sometida a una audiencia pública y debatirse nuevamente en el recinto. El gobierno porteño impulsó el proyecto y pretende cumplir todo el proceso antes de fin de año.

La propuesta, que llegó a los 41 votos positivos (necesitaba 40) con el acompañamiento de todo el bloque oficialista, del Frente para la Victoria y de Confianza Pública, entre otros, permite la instalación de automotrices, concesionarias de vehículos, talleres y otros comercios y servicios relacionados con el rubro en parte del predio de Villa Riachuelo, en el sur porteño.

También contempla la extensión de calles hacia el interior del espacio y el retiro de las rejas que hoy separan el autódromo de la vía pública. La intención, en este caso, es que los vecinos puedan utilizar el lugar todos los días y sin necesidad de pagar la entrada en una carrera. Habría sectores que sí estarían cerrados, como los boxes, las tribunas y la pista, según informaron desde Pro.

A diferencia de otros permisos de uso de espacios públicos al sector privado, en el nuevo autódromo se aplicará la figura del fideicomiso y no la concesión. Aquél estará integrado por el gobierno porteño con participación mayoritaria (51% de las acciones); se podrían sumar todas las entidades ligadas al automovilismo, al igual que las concesionarias. Algunos de los miembros podrían ser la Asociación Argentina de Volantes (AAV), el Automóvil Club Argentino (ACA), la Asociación de Corredores de Turismo Carretera (ACTC), la Federación Argentina de Motociclismo (FAM), la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y la Asociación de Concesionarias de Automotores (Acara), que apoyaron la iniciativa.

"Se eligió el fideicomiso porque en una concesión la Ciudad se retira y no tiene participación. Acá tendrá la mitad más uno de las acciones a la hora de la decisión; es mejor para este tipo de proyecto. La concesión anterior terminó siendo ineficiente", dijo a LA NACION Francisco Quintana, jefe del bloque oficialista. En el fideicomiso, que tendrá una vigencia de 25 años, la Ciudad aportaría las tierras, y el sector privado, la inversión.

Desde el mes pasado, el autódromo Oscar y Juan Gálvez cuenta con una nueva conducción a través de la AAV, que encabezan Fernando Croceri y Juan María Traverso. Hasta ese momento, lo manejaba la empresa ACBA, mediante una concesión precaria. En 2014, la Justicia clausuró una tribuna y otras áreas por problemas de seguridad; desde ese entonces, la carrera de TC y la prueba de los 200 kilómetros del Súper TC 2000 de este año fueron las carreras más importantes.

Objeciones

Pese al consenso logrado por Pro en la Legislatura, hubo quienes alertaron sobre el avance del proyecto. "Crear un fideicomiso sin el contrato del mismo es casi tan irresponsable como firmar un cheque en blanco. No entendemos la urgencia de tratar este proyecto sin la presentación de una solución urbana integral para la zona", dijo el diputado Hernán Rossi, de SUMA+, que se abstuvo al momento de votar.

El Frente de Izquierda, en la voz de Patricio del Corro, opinó en el mismo sentido: "En plena comuna 8, una de las zonas más castigadas por la pobreza, con problemas estructurales de falta de vivienda, salud y educación, se entrega a las empresas del automovilismo y otros rubros un predio de 190 hectáreas".

Instalar establecimientos de formación, capacitación y experimentación relacionados con el automovilismo; impulsar el desarrollo del turismo temático, promover la realización de competencias deportivas; fomentar la extensión de los espacios verdes garantizando, además, la protección del Lago de Regatas, y estimular la generación de empleo forman parte de los objetivos que se suman al desarrollo tanto del área deportiva como del sector comercial en el predio. Los vecinos de las comunas 8 y 9, según el proyecto, tendrían prioridad para ser empleados en las obras de remodelación y construcción y en los servicios posteriores.

"Resulta claro que el esquema de concesión del autódromo ha fracasado. El fideicomiso propuesto es una herramienta inteligente porque se nutre de los aportes de la Ciudad juntamente con los de los privados", aportó el diputado de Confianza Pública Diego García Vilas.

Todo el ámbito del deporte motor espera una resolución que ayude a recuperar el Gálvez. Una muestra de ello fue la reunión de pilotos, dirigentes de categorías nacionales y zonales y vecinos de la comuna 8, que posaron en el circuito con el cartel "Yo apoyo al autódromo". Ayer, tras la aprobación en primera lectura, exhibieron su satisfacción por este primer paso.

Alegría entre los principales referentes de la disciplina

 - "La verdad es que estamos muy contentos, hicimos una movida muy grande para poder recuperar al autódromo, se votó a favor y no lo perdimos", aseguró Fernando Croceri, integrante del comité directivo de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), quien desde hace unas semanas está al frente del autódromo. "Ahora es necesario hacer eventos con privados para recaudar e invertir en obras", agregó.

- Juan María Traverso, presidente de la AAV y uno de los impulsores del apoyo del automovilismo al proyecto, afirmó que "es una obligación recuperar el autódromo porteño y también el automovilismo que tanto nos gustaba". Para el ex piloto Gustavo Der Ohanessian, otro directivo de la AAV, "el principal objetivo es lograr que todas las categorías, sin ninguna excepción, vuelvan a correr en el Gálvez".

- Según el entrerriano Mariano Werner, que pelea el título de TC, "sería hermoso recuperar la catedral del automovilismo". Augusto Scalbi, piloto de TC2000 que estuvo presente en la sesión legislativa de ayer, se esperanzó con que esta primera sanción "marca una tendencia para la aprobación definitiva del proyecto de ley".

Suman 30.000 m2 de verde con un parque público en Once

Por Valeria Musse - LA NACION
La Legislatura respaldó un reclamo vecinal de larga data para crear plazas en el entorno de la terminal del ferrocarril Sarmiento
La Legislatura respaldó un reclamo de larga data para crear plazas en el entorno de la terminal del ferrocarril Sarmiento
La Legislatura respaldó un reclamo de larga data para crear plazas en el entorno de la terminal del ferrocarril Sarmiento. Foto: GoogleMaps

Después de 16 años de reclamos que quedaban en la nada, los vecinos de los barrios de Almagro y Balvanera quedaron ayer más cerca de ese nuevo espacio verde público que tanto imaginaron. El llamado Parque de la Estación rodeará el tramo final del ferrocarril Sarmiento en Once, a ambos lados de las vías del tren: no sólo se crearán plazas, sino que también se reciclarán viejos galpones que están dentro de los predios abarcados y que actualmente no tienen uso, para fomentar el desarrollo de actividades culturales, recreativas y de educación.

Este primer impulso al tan ansiado proyecto llegó ayer, cuando por unanimidad la Legislatura porteña sancionó la ley de creación del parque, una semana después de que la iniciativa se cayó por un desacuerdo entre los distintos bloques respecto del relanzamiento del Autódromo, que finalmente también se aprobó en la víspera.

El Parque de la Estación cristaliza un histórico pedido vecinal de las comunas 3 (Balvanera y San Cristóbal) y 5 (Almagro y Boedo), que llegó al recinto impulsado por Suma+ y el Frente para la Victoria (FPV), con previo dictamen único favorable de las comisiones de Ambiente y de Planeamiento Urbano.

La iniciativa obtuvo sanción en primera lectura, lo que significa que ahora deberá ser sometida a una audiencia para que los vecinos y otros interesados den su opinión al respecto. Luego, el texto volverá a pasar por el Parlamento porteño para su tratamiento definitivo. "Es una buena noticia. Se duplica el espacio verde de estos barrios. Nos hubiera gustado que a la agencia hípica que está sobre la calle Mitre [al 3100] la hubieran sacado, pero igual estamos conformes con el plan", dijo Alberto Aguilera, uno de los vecinos de Once más movilizados.

En su alocución como uno de los impulsores de la iniciativa, el legislador Marcelo Guouman (Suma+) hizo hincapié en la necesidad de crear este parque público en estos barrios de la ciudad, que se destacan por el déficit de espacio verde.

En similar sentido se expresó el diputado Emilio Raposo Varela (Pro). "Se trata de un proceso de reivindicación con los vecinos. Va a haber vegetación autóctona y se generará un ámbito de educación ambiental", explicó.

El predio por intervenir está dividido en cuatro polígonos. El objetivo es que esos 30.000 m2 -delimitados por la avenida Díaz Vélez, Gallo, Perón, Jean Jaures, Bartolomé Mitre y Sánchez de Bustamante- queden integrados en un parque donde prevalezcan un pulmón verde y vegetación autóctona, como parte del Corredor del Oeste sobre la futura trinchera del Sarmiento soterrado.

Pero que también sea aprovechado como espacio cultural, explicó a LA NACION Hernán Rossi, de Suma+.

Las añejas edificaciones ferroviarias podrían ser reutilizadas con el objetivo de que se desarrollen actividades artísticas, como en el caso de la zona 3, delimitada por Sánchez de Bustamante, avenida Díaz Vélez, Gallo, Perón y Anchorena. En ese espacio existe una construcción de unos 3500 m2 que sería refuncionalizada sin afectar el parquizado público.

Satisfacción

Lucas Núñez, miembro de la junta de la comuna 3 por la Coalición Cívica, detalló que incluso podría crearse también una escuela para el nivel inicial.

El proyecto incluye la puesta en valor de la zona, con la instalación de nuevas luminarias y el mantenimiento del espacio público. Además, se restauraría el puente peatonal que conecta Sánchez de Bustamante a ambos lados de las vías. "Hacía mucho que veníamos insistiendo en que se aprovecharan estos lugares. Acá en Mitre, por ejemplo, se producen robos por la noche porque la zona está muy oscura por el paredón", dijo a LA NACION el vecino Edgardo Tapia, mientras señalaba la descuidada pared que recorre un tramo de esa calle, a tres cuadras de Plaza Miserere.

Para muchas de las personas consultadas, los alrededores de la estación de Once se transformaron en una "zona abandonada, sin un lugar agradable para sentarse a la sombra", según describieron. A lo largo de Perón, entre Gallo y Anchorena, es común ver jóvenes tirados en la vereda "que apuran a los transeúntes", contó María Rosa.

Cerca de allí, en Perón entre Jean Jaures y Ecuador, funciona el galpón de los manteros desalojados de la avenida Avellaneda, aunque cada vez hay menos vendedores. La expectativa es que el desarrollo del Parque de la Estación convoque movimiento y mejore el ambiente.

China dejó de comprar aceite de soja argentino

El presidente chino, Xi JinpingPor Martín Dinatale - LA NACION
En lo que va del año hubo una caída de 97 % en las exportaciones; quejas de Pekín. 

A pesar de las buenas relaciones del presidente Mauricio Macri con su par Xi Jinping, China paralizó la compra de aceite de soja de la Argentina en los últimos meses y en lo que va del año hubo una caída global de 97% de las exportaciones de ese producto al país asiático.
El presidente chino, Xi Jinping. Foto: Reuters / Archivo

Los datos surgen de informes difundidos por la Consejería Agroindustrial de la embajada argentina en Pekín y si bien el gobierno chino no oficializó la decisión de frenar las compras de aceite de soja de la Argentina, según pudo saber LA NACION uno de los principales motivos de esa decisión sería que el Gobierno frenó las licencias de importación de productos chinos en el país.

En la práctica esto formaría parte de lo que en el comercio exterior se conoce como un fenómeno de retaliación. Es decir, la reacción de un Estado hacia otro ante medidas contrarias a sus exportaciones.


Desde la Casa Rosada expresaron a LA NACION que "no hay decisión alguna de la Argentina de frenar las licencias de importación de China, sino que hoy se aplica el mismo régimen de comercio internacional para todos los países".

A la vez, en el Gobierno especulan que la decisión de China de frenar la importación de aceite de soja argentino estaría relacionado con la indefinición del gobierno de Macri de reconocer a China como una economía de mercado ante la Organización Mundial del Comercio. Desde China adujeron a los diplomáticos argentinos que "por las leyes que impone el mercado" Pekín dejó de comprar aceite de soja en los últimos tiempos a la Argentina.

Lo concreto es que esta decisión de Pekín se da en medio de unas relaciones bilaterales que son más que prósperas con la Argentina. Macri acaba de reunirse en China con el presidente Xi, con quien acordó una bateria de acuerdos bilaterales y están en marcha proyectos de inversión de LA NACION asiática en la Argentina para las áreas de infraestructura, telecomunicaciones, energía nuclear y agroindustria.

Si bien China dejó de comprar aceite de soja a la Argentina, según informes de los consejeros agrícolas argentinos, adquirió en los primeros siete meses de 2016 unas 280.000 toneladas de aceite de soja a diferentes países. El principal proveedor de este producto fue Brasil, que logró cooptar el 59% del mercado chino con la exportación de 165 millones de toneladas, por un monto de 128 millones de dólares.

El freno a las exportaciones de soja a China tiene un antecedente cercano. Una medida similar fue adoptada en abril de 2010 por las medidas antidumping adoptadas por la administración kirchnerista. Pero luego ese cortocicuito fue superado de inmediato.

Norwegian estudia operar en el país como aerolínea low cost

Resultado de imagen para Norwegian AirlinesPor Diego Cabot - LA NACION
El CEO y dueño de la empresa noruega se reunió con Dietrich; invitado por Eurnekian, mañana viajará a Córdoba a ver el aeropuerto.

Mañana llegarán a Córdoba tres ejecutivos de la tercera aerolínea de bajo costo más grande de Europa. Los anfitriones serán directivos de Aeropuertos Argentina 2000. De ese viaje, y de las reuniones que se sucedieron en las últimas horas, podría surgir el germen de una aerolínea de low cost, una suerte de filial de Norwegian Airlines.

La comitiva noruega está comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea. Junto a dos ejecutivos de la compañía y a otros del grupo Eurnekian se reunieron anteayer con el ministro de Transportes, Guillermo Dietrich. Le plantearon, en principio, la llegada de un vuelo desde el país nórdico con un Boeing 787 a Ezeiza. Para eso, consideran, se necesita que se actualicen algunos convenios internacionales entre la Argentina y Noruega.
Eduardo Eurnekian
Pero la charla siguió. Entonces se llegó al punto en que las preguntas fueron sobre el mercado de cabotaje. Los empresarios europeos tienen sobre la mesa algunos números. Entre otros, el poco desarrollo del mercado si se lo compara con la región.

Entonces surgieron las primeras preguntas: las audiencias y las tarifas, que actualmente tienen un piso por debajo del cual no se puede cobrar.
Eduardo Eurnekian. Foto: Archivo.

Respecto del primer punto, desde el Gobierno se llevaron una definición: en los despachos oficiales encontrarán un facilitador. En el tópico tarifario hubo menos promesas. "Va a haber cierta flexibilidad", dijo uno de los funcionarios sentados a la mesa.

La regulación del precio que pueden cobrar las aerolíneas es uno de los principales factores que necesitan las aerolíneas de bajo costo para operar. Pero claro, para sacar el piso tarifario habrá que decidir cuál será la postura frente a Aerolíneas Argentinas, además de tener una alternativa para el mercado de los ómnibus de larga distancia que tendrán una competencia directa.

Los ejecutivos europeos de Norwegian llegaron al país el martes. La primer reunión fue con el Ministro de Turismo, Gustavo Santos. Luego se juntaron con los operadores de los aeropuertos. Fue el turno de Eduardo Eurnekian y el CEO de Aeropuertos Argentina 2000, Matías Patanian. Fue a ellos a los que les plantearon la intención de explorar el mercado local. El proyecto, según dejaron trascender, es la instalación de un hub regional en la Argentina, y desde ese lugar, manejar la operación en América latina y en el mercado de cabotaje.

Eurnekian, conocedor de la saturación de Aeroparque, inmediatamente ofreció Córdoba como centro de operaciones. La ubicación geográfica y la infraestructura recién inaugurada fueron las ventajas que relató el empresario.

Ayer, los empresarios de Norwegian estuvieron en Puerto Madryn. Mañana, el avión de AA2000 llegará a Chubut y de ahí volará a Córdoba con varios ejecutivos de la empresa aeroportuaria y con el ministro Santos.

Norwegian fue fundada en 1993 y actualmente es la tercera aerolínea de bajo costo, en mayor tamaño, de Europa.Tiene aproximadamente 7000 empleados y 400 rutas a más de 130 destinos de Europa, África del Norte, Oriente Medio, Tailandia, el Caribe y Estados Unidos. En 2015, volaron por Norwegian casi 26 millones de pasajeros en su flota de más de 130 aviones.

En los últimos meses, el mercado aerocomercial argentino ha despertado el interés de varias empresas. La colombiana Avianca y la recientemente anunciada Flybondi, son algunas de las que ultiman detalles para localizar aviones en el país. Por ahora, son sólo planes.

Días de viajes y reuniones

Eduardo Eurnekian - Empresario - El empresario argentino hizo las veces de anfitrión de los principales ejecutivos de Norwegian Airlines, una de las principales low cost de Europa.

Mantuvieron reuniones con los ministros de Transporte y Turismo, Guillermo Dietrich y Gustavo Santos.

Mañana, en el avión de Eurnekian, viajarán a Córdoba, una de las opciones para radicar la eventual operación comercial en la Argentina.

jueves, 6 de octubre de 2016

Otro clon chino: El Vehiculo Articulado Todo Terreno Jonyang JY813

El Jonyang JY813 es un vehiculo chino articulado todo terreno. Fue desarrollado en China por GJK, filial china de Singapore Technologies Kinetics. Originalmente era un vehículo comercial, pero pronto fue adaptado para satisfacer las necesidades militares.
El JY813 parece mucho a una de Singapur Bronco ATTC, sin embargo, no está blindada. El JY813 ha sido adoptada recientemente por las fuerzas armadas de China y parece que se utiliza en grandes cantidades.
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El Jonyand JY813 tiene el diseño tradicional para un vehículo todo terreno articulado con dos unidades articuladas.  La conexión a la unidad posterior se realiza mediante una unión articulada que también se utiliza para la dirección lo que le da una gran flexibilidad a los ejes y buena maniobrabilidad.
La tracción la ejercen las cuatro orugas que generan una presión sobre el suelo menor que la del pie humano. El motor está montado en la parte trasera de la unidad frontal, junto con su transmisión automática. La unidad trasera puede adaptarse a los diferentes modulos que pueden ser abiertos o cerrados.
Este tipo de vehículos tienen una movilidad excepcional con capacidad para operar en nieve blanda, arena, el barro y marismas, así como en terreno montañoso. Estos vehículos pueden trepar pendientes considerables y vadear sin preparación asociado a una alta movilidad en terrenos difíciles y buena velocidad carreteras. Pueden funcionar hasta una altitud de 3000m sobre el nivel del mar.

Es empleado como un transporte de tropas y carga, siendo su capacidad máxima de 4500 kg. La unidad tractora puede cargar 1100 kg, y la posterior 3400 kg. Permite transportar 16 soldados equipados, incluido el conductor, existiendo ademas,una versión ambulancia y otra tanquera. La unidad frontal tiene cuatro puertas laterales y tiene capacidad para 6 soldados, incluido el conductor. La unidad trasera tiene una puerta trasera y una capacidad para 10 soldados. Ambas unidades tienen escotillas de techo para la observación, tiro y salida de emergencia.
Está propulsado por un motor diesel Caterpillar C7 ACERT turboalimentado de 300 CV, siendo un motor industrial ampliamente utilizado en el medio civil. Posee transmisión automática. Tiene gran sencillez del manejo lo que implica un mínimo de tiempo en la instrucción de conductores.
El JY813 es totalmente anfibio, desplazandose con una velocidad en el agua de 5 km/h. Puede ser transportado por aire mediante aviones y helicópteros.

¿Cambiamos? Los acomodados "a dedo" de Mauricio Macri

Resultado de imagen para Fabricaciones MilitaresPor Susana Jantus.
Como todos los años en los primeros días de agosto miles de personas se agolpan en las puertas de la iglesia del barrio de Liniers para venerar al santo del trabajo, San Cayetano. Pero lo que muchos otros veneran son los contactos que les permiten acceder a cargos públicos en dónde perciben elevados sueldos y en muchísimos casos sin presentarse a trabajar. 

Existen además aquellos que idolatran a altos funcionarios que acceden a los pedidos de favores que muchas veces resultan ridículos y por demás inadecuados.


Más allá de la llamada “depuración” que hizo Mauricio Macri al comienzo de su gobierno y las promesas de una función pública idónea, se puede ver que hay una continuidad de la “cadena de favores” que no se limita a ninguna bandera política en particular y pareciera ser que algunos puestos y beneficios están reservados sólo para los amigos de aquellos que estén en el gobierno. Los acomodados de ayer, hoy y de siempre.

Durante el gobierno de Néstor Kirchner y de Cristina Fernández eran frecuentes los pedidos a sus hombres de confianza. Estos favores se extendían inclusive a altos funcionarios y llamativamente a jefes de la oficina de inteligencia, hoy la AFI, Agencia Federal de Inteligencia e iban desde la tramitación de DNI para nuevos residentes en la Argentina, créditos para la compra de camiones “para hacerlos trabajar” en Río Gallegos, hasta insistentes pedidos “de ingresos” en organismos públicos como la DGI y las Aduanas por tomar sólo unos ejemplos: “para los muchachos del partido que tenemos allá” alegaban.

Algunos de esos requerimientos se extendían además a: “me podrás dar una mano para que salgan unos decretos que hace meses están aún pendientes en el Ejecutivo Provincial” e incluían la subvención de proyectos privados. Algo habitual eran las solicitudes a un ex y alto funcionario de la Oficina de Inteligencia para colocar gente en las distintas embajadas y secretarías y en dónde “los ciudadanos santacruceños” tenían prioridad. La embajada ubicada en Caracas era muy requerida, aunque nadie lo entendiera ya que la embajadora asignada no se comportaba de forma diplomática con sus empleados sino todo lo contrario.

Hubo un caso de una mujer muy insistente, todavía en función, que le reiteraba, al por entonces Jefe de la Side, el ruego para obtener un cargo en alguna embajada, de su preferencia la de Estados Unidos. Un joven estudiante de abogacía, por ejemplo, era postulado por su padre, amigo del kirchnerismo, a un puesto en “algún organismo de Justicia”, el que fuera. Recordemos que existen casos de estudiantes nombrados con letra C como por ejemplo, Francisco Zannini en la Procuración del Tesoro de la Nación, algo que no corresponde ya que no terminó su carrera de grado al momento de su designación.

Otro de los pedidos frecuentes era la asignación de viviendas por parte del IDUV, Instituto de Desarrollo Urbano y Vivienda, que no siempre se atendría a las normas para designar a los adjudicatarios. De hecho uno de los “solicitantes” reclamó una para su hijo ya que sabía de antemano que al menos en esa etapa serían sesenta las que se repartirían.

La Cámpora ha sido una de las grandes agencias de colocaciones y favorecedoras de “amigos” ya que ha distribuido a los suyos por todas las oficinas y organismos públicos del país. Actualmente se están reacomodando luego del cambio de gobierno. No es cierto que se haya despedido a todo el frente camporista ni mucho menos.

Unos de los organismos públicos que depende del Ministerio de Defensa y que fue noticia el año pasado por lo masivo de los despidos fue Fabricaciones Militares. Allí a comienzo de año se separó a 140 empleados que más tarde se manifestarían en protestas mediatizadas. Por esos días, el ministro de Defensa, Julio Martínez declaraba que: “Hay áreas sensibles en las que se están haciendo auditorias”. Esa dependencia venía de ser manejada por Santiago Rodríguez, un hombre muy vinculado con la Cámpora, señalada como una agencia de colocaciones desde siempre.

¿Cambiamos?

Fabricaciones Militares es por estos tiempos la vedette de nombramientos de amigos en cargos públicos. Este organismo es dirigido actualmente por el interventor Hector Lostri, un arquitecto de urbanismo de la Ciudad de Buenos Aires, quién nombró a su hermano como jefe de gabinete de la empresa y a su primo, Jorge Latorre, como asesor de comercialización. Lostri fue desde el comienzo de su gestión señalado como un beneficiario del trabajo público al mismo tiempo que desarrollaba sus propios negocios inmobiliarios, algo considerado incompatible con sus deberes de funcionario.

Por otro lado la directora de administración, Mariana Policastro, nombró en la nueva gestión como su segundo a su primo Néstor Turina, y a su otro primo Francisco Bandeira como gerente de recursos humanos. Toda una genealogía puesta en la dependencia militar.

La ex vendedora de salón de la reconocida cadena internacional Falabella, Elizabeth Lasci, fue nombrada coordinadora comercial de Fabricaciones Militares por el ex sub interventor, Cristian Fernández, que renunció hace poco por las presiones de los hermanos Lostri debido a una denuncia de la propia Lasci por abuso de autoridad. Algunos creen que esto fue utilizado como un excusa por parte de los Lostri para desprenderse de Fernández.

Otro de los señalados como favorecido es Fabián Lago, representante de la marca Umbro en Argentina, compañero de partidos de fútbol de Mauricio Macri. Lago fue nombrado gerente comercial, se cree que es free - lance porque nunca asiste a trabajar. Finalmente quedó debajo del gerente, Silvana Franceschi, amiga de Hector Lostri, quién se desempeñaba como empleada bancaria. Empleados históricos señalan que esto se produjo por la falta de idoneidad que demostró Lago para el cargo.

Marcelo Lancelotti, nombrado director de producción, llevó a Fabricaciones Militares a sus amigos más cercanos como Marina Silliti y Juan Sagamaga, gente poco idónea para el puesto ya que no cuenta con experiencia y han pasado por encima de los viejos empleados de Fabricaciones Militares que ya había desplazado la Cámpora.

Es preciso señalar que todos cobran sueldo que van desde los $30.000 hasta a los $50.000, siempre y cuando no ocurra como en muchos otros organismos tales como la Procuración del Tesoro de la Nación dónde cobran el doble de lo que figura en los recibos, algo justificado como “incentivo”.

Más allá de todos y cada uno de los nombramientos pasados y presentes no se vislumbra en el horizonte más cercano una intención clara de reconocimiento e incorporación de empleados idóneos sino que se perpetúa la vieja costumbre del “puesto para los amigos”.


Cómo se construyen mitos: El caso de las SS de Hitler

Por JEAN LOPEZ y OLIVIER WIEVIORKA - Fuente: Urgente24
Interesante la construcción de mitos. El famoso 'relato K' fue el desarrollo de una construcción de mitos. A menudo hay una brecha entre el mito y la realidad pero si es un mito exitoso, en especial si lo construye quien gana, el mito tiene posibilidades de imponerse a la verdad. Hay ocasiones en que el mito trasciende a su época (Eva Duarte de Perón, por ejemplo). De eso trata el trabajo de Jean Lopez y Olivier Wieviorka (El Ateneo), trabajando sobre un caso concreto de la historia reciente: la 2da. Guerra Mundial, abundante en historias interpretadas, reinterpretadas y hasta tergiversadas. El mito se construye durante el conflicto pero también luego del momento bélico.

Un caso interesante que abordan los autores en su "Los Mitos de la Segunda Guerra Mundial" es el de las Schutzstaffel (‘Escuadras de Defensa’ o ‘Escuadras de Protección’), más conocidas como las SS, una organización militar, policial, política, penitenciaria y de seguridad en la Alemania del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán (Nationalsozialistische Deutsche Arbeiter Partei). Fundadas en 1925 como guardia personal del líder Adolf Hitler, con SS Julius Schreck como jefe; más tarde, lideradas por Heinrich Himmler, uno de ideólogos de la 'Solución Final', pasaron de pequeña formación paramilitar a una de las más poderosas organizaciones dentro del 3er. Reich. 
Cómo se construyen mitos: El caso de las SS de Hitler
Las Waffen-SS fue el ala combatiente, las Allgemeine-SS, el ala política. Las SS tenían su propio rango militar, diferente de los de la Wehrmacht. Sus propias insignias y uniformes (diseñados y producidos por Hugo Boss. Se les otorgó autoridad sobre el Sicherheitsdienst o SD, servicio de inteligencia; y la GEheime STAats POlizei, la Gestapo, la policía secreta. Las Einsatzgruppen (unidades de ataque móvil) asesinaron a muchos civiles no combatientes en los territorios ocupados por Alemania. Las SS fueron las responsables del mantenimiento y funcionamiento de los campos de concentración y de los campos de exterminio. En el libro "Los Mitos de la 2da. Guerra Mundial", Jean López y Olivier Wieviorka abordaron el tema.

Entre los cuerpos militares de élite, la Waffen-SS ocupa sin duda un lugar importante, en el que se mezclan la fascinación y el aspecto demoníaco. La idea generalmente difundida es que el fanatismo llevó a los soldados SS tanto a despreciar el peligro en los campos de batalla, como a tratar despiadadamente a sus adversarios, en el frente o en los territorios ocupados. 

Esta idea no es nueva. Ya se había instalado en la población alemana al finalizar el primer invierno de la guerra en el este. En síntesis, ese enfoque se cristalizó durante décadas en el postulado de que el elitismo militar y la criminalidad eran, en el caso de los soldados SS, las dos caras de un mismo fanatismo bélico. De este modo, se privilegiaba alguna de las dos perspectivas, según la inclinación de los autores, que casi siempre pasaban por alto lo que no concordaba con sus propias opiniones. Para los apologistas del hecho de armas y de la valentía militar, el fenómeno, perceptible en Francia desde los años setenta (en particular a través de los libros de Jean Mabire), no perdió actualidad. No hay más que ver ñas revistas de historia que inundan los kioscos en la actualidad. Casi todos los meses, se dedica una tapa, un artículo y hasta un número especial a la organización SS en general, o a su brazo militarizado (la Waffen-SS) en particular.

Sin pretender agotar el tema en pocas páginas, y más allá de los comentarios forzosamente generales sobre una organización armada que vio pasar por sus filas a unas 800.000 personas, diversos aspectos permiten dar una idea más exacta del valor profesional de las tropas de la Waffen-SS durante el conflicto. Porque, para definir el elitismo militar, hay que hablar de la capacidad de un cuerpo de tropas para cumplir su misión con rapidez y eficacia, es decir, con el mínimo de pérdidas. Sin embargo, como veremos, a esa definición hay que agregarle una dimensión incuestionablemente menos objetiva: el análisis de sus hombres, en este caso, profundamente condicionados por la propaganda.

El elitismo, valor supremo de la SS

El culto de la SS por el elitismo formaba parte de su ideología. Cualquiera fuera el campo de acción de la SS, siempre quería tener su monopolio o, por lo menos, ser su vanguardia. Esta ambición, reivindicada por Heinrich Himmler, se basaba, en primer lugar, en la convicción de encarnar una superioridad racial que aparecía como la madre de todas las virtudes de la Orden Negra (como se llamaba a sí misma la SS). Esta superioridad estaba garantizada por una selección racial de los candidatos según criterios médicos de altura, de apariencia física y de ascendencia, así como por una serie de reglas de vida que incluían no solo a los militantes SS, sino también a sus esposas. El autoproclamado elitismo de la SS se basaba, además en su certeza de encarnar la ideología nacionalsocialista más pura y de ser entonces el órgano ejecutivo más confiable al servicio del régimen y de su jefe, Adolf Hitler. En ese sentido, la destrucción del ala revolucionaria del Partido Nacionalista Obrero Alemán (NSDAP) al 30 de junio de 1934 constituyó un acto fundador: haber sido capaz, en nombre de la fidelidad a Hitler, de ser el instrumento de la purga y ejecutar a “camaradas del Partido” sería invocado por Himmler en octubre 1943 para demostrar que llegaría hasta el final en la eliminación de los judíos.
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Por eso, cuando en los años treinta la SS mostro ambiciones en el ámbito militar (hasta ese momento estrictamente reservado al ejército), lo hizo con la voluntad de ser la mejor. Como el rey Midas que transformaba en oro todo lo que tocaba, la SS pretendía transformar a todos sus militantes en soldados. No se trataba de convertirlos en militares cuya única misión era hacer la guerra, sino en soldados políticos, impulsados por su ideología, que combatieran permanentemente en su nombre, con o sin armas.

Nivel de instrucción militar en vísperas del conflicto

Recordemos ante todo algunas verdades elementales. El combate en el terreno solo da lugar a la valentía en proporciones limitadas, y en todo caso, muy inferiores a las representaciones que nos ofrecen generalmente las películas de guerra. En efecto, el valor profesional de una tropa militar se basa, en primer lugar, en la competencia técnica; saber utilizar las armas y los materiales a su disposición; y la táctica; saber, en cada nivel jerárquico, desplegarse en el terreno en función de la misión y desarrollar la cooperación interarmas. A esta base de competencias se agregan las capacidades individuales de resistencia frente a las privaciones; sed, hambre, falta de sueño; o las condiciones climáticas desfavorables; frío, calor, intemperie; otros factores de orden moral podían considerarse fundamentales en los soldados; fidelidad a los jefes, espíritu de cuerpo, adhesión a la misión, etc.; pero sería inútil pensar que el aspecto moral pudiera pelear las deficiencias técnicas y tácticas ya mencionadas.

¿Cuál fue el valor profesional de las tropas SS durante la Segunda Guerra Mundial? Sin duda, varió en casi seis años de conflicto y sin duda también, al principio fue débil. Las unidades armadas SS eran una mezcla de destacamentos paramilitares creados a partir de 1933 y de formaciones de guardias de campos de concentración, y al comenzar la guerra, contaba con alrededor de 25.000 soldados activos. Era una fuerza paramilitar sin tradiciones, de modo que tenía que inventar todo desde el comienzo. Hay que decir que lo hizo mal, empezando por la formación militar que les ofreció a las primeras promociones de alumnos oficiales SS (1138 oficiales salieron de las SS-Junkerschulen antes de la guerra). Estos últimos fueron formados, en general, por ex suboficiales con pocos medios y aún menos competencia y tiempo. De manera reveladora, la instrucción de los alumnos oficiales SS se desplegó por entre diez y dieciséis meses antes de la guerra, en vez de los veinticuatro que recibía el ejército de tierra (el Heer).

Entre los candidatos había una multitud de individuos mediocres o desclasados, a quienes la SS les ofrecía una posibilidad de promoción social. Casi la mitad de los alumnos de esas primeras promociones habían sido declarados no aptos por el ejército de tierra para convertirse en oficiales: esto desmiente lo que dijeron más tarde muchos apologistas y ex generales SS. Los oficiales superiores SS tampoco daban el ejemplo: entre otras cosas, varios de ellos fueron amonestados por el inspector de las tropas SS por no presentarse a un ejercicio táctico que él había ordenado. A esto se agregó la centralización tardía de la instrucción, recién a partir de 1937, que creo disparidades entre unidades SS en función del valor de su comandante.

La Waffen-SS en el trance de la guerra

A pesar de una manifiesta falta de valor profesional, las primeras campañas victoriosas de la guerra les permitieron a las unidades SS desempeñar su papel. Frente a adversarios que los superaban en número o impulsados por una brillante estrategia, las tropas SS triunfaron, sin duda, procediendo con audacia. Las derrotas puntuales no lograron disminuir la voluntad de esas tropas de pertenecer a la elite. Las represalias contra los civiles y los militares capturados los ayudaron a borrar los fracasos. Entre otras cosas, ejecutaron a un centenar de prisioneros británicos en Wormhout, en mayo de 1940, tras un sangriento ataque que los soldados SS llevaron a cabo al grito de “Heil Hitler”, y sin apoyo de armas pesadas.

Esta falta de profesionalismo fue duramente sancionada al comenzar la guerra en el este. Cuando la campaña empezó a prolongarse, estos comportamientos temerarios ya no fueron posibles. Cinco meses después de la puesta en marcha de la operación Barbarroja, la cantidad de soldados SS muertos en el este se elevaba a 10.403, es decir al 9% de los efectivos de campaña SS del comienzo de la operación… y una tasa de mortalidad dos veces superior a la del ejército de tierra. 

Aunque no hicieron ninguna autocritica ante esta sangría, los comandantes de unidad SS buscaron soluciones paliativas. La primera de ellas consistió en reconsiderar la instrucción de los reclutas, imponiéndoles un entrenamiento lo más parecido posible a las situaciones que enfrentarían más tarde. En este sentido, el ex comandante de las formaciones de guardias de campos de concentración, Theodor Eicke, sentó las bases de la instrucción impartida en todas las unidades SS a partir de fines de año 1941. Por lo demás, los soldados SS habían aprendido mucho de los soldados del Ejército Rojo, como lo atestiguan los comentarios de los comandantes de unidades de la división Das Reich sobre su experiencia en 1942. 

Los soldados SS carecían, en efecto, de una institución exhaustiva en aspectos fundamentales del combate de infantería: lucha en la selva o de noche, capacidad de camuflarse y atrincherarse rápidamente manteniendo una estricta disciplina de fuego. Sobre todo, no debían “ya realizarse ataques en manada, como eran habituales en las campañas anteriores, e incluso al principio de la campaña rusa”.

La adquisición de tanques y el aumento del poder de fuego constituyeron un segundo componente para tratar de limitar las pérdidas ocasionadas por las deficiencias profesionales de la tropa. Contrariamente a las prácticas en vigor en las instituciones militares tradicionales, las unidades SS hicieron toda clase de maniobras, desde el invierno de 1941 hasta el verano de 1942, para que las convirtieran en divisiones blindadas. Pasando por encima de las escalas jerárquicas, actuando a veces a espaldas de Himmler, los comandantes SS pusieron en juego su influencia y el prestigio trabajosamente adquirido por sus unidades para lograr sus fines.

Esta conversión a unidades blindadas les permitió a las unidades SS más antiguas disponer de un poder de fuego superior, pero generó otras dificultades, esta vez de orden táctico. Para manejar masas de tanques en el combate, los jefes SS debieron pagar su experiencia con pérdidas que habrían sido evitables. En el primer enfrentamiento del cuerpo de ejército blindado SS en Járkov, en febrero-marzo de 1943, tuvieron que sabotear unos 30 Panzer de la división Das Reich para que no cayeran intactos en manos de los soviéticos. 

Y cuando el comandante de un batallón de infantería mecanizada fue nombrado mano del regimiento blindado de la Leibstandarte SS Adolf Hitler en noviembre de 1943, el efecto fue desastroso: el potencial de la unidad quedó reducido en un mes al cuarto de sus Panzer, y el general de la división se vio obligado a detener un ataque frontal que se estaba convirtiendo en un desastre. El propio comandante del cuerpo de ejército blindado SS deploró, al final de la batalla de Járkov, que se prefiriera el ataque frontal, en detrimento de maniobras tácticas más elaboradas; fijación y ataque en los flancos, ataque nocturno, etc.; que se efectuaban muy esporádicamente. Y debió recordarles a sus comandantes de unidad esta evidencia táctica: a falta de alternativa, era necesario establecer planes de ataque en los que el eje del esfuerzo principal estuviera claramente enunciado.

Sin embargo, fue en la primavera de 1943 cuando las formaciones de reclutamiento alemán de la Waffen-SS mostraron su mejor valor militar. En esa apoca contaban con un equipamiento abundante, de personal ampliamente motivado y de cuadros formados en la dura escuela de la guerra del este. La política de la SS alentaba precisamente la promoción de jóvenes oficiales, aún treintañeros, que reivindicaban como su principal cualidad militar su audacia en combate. Este tipo de oficiales SS “temerarios” se impulsó en el mando de los regimientos y de las divisiones blindadas SS en los dos últimos años de la guerra. Durante mucho tiempo contribuyó a mantener el nivel de las unidades SS, cuyo reclutamiento se estaba desmoronando. 

A partir del otoño de 1943, la SS se encontró en una situación de crisis de efectivos: Deseaban aumentar la cantidad de divisiones SS y empezaba a faltar el personal necesario para reemplazar las pérdidas. La situación empeoró, y la dirección SS se vio forzada a bajar el nivel del reclutamiento alemán a individuos que hicieron caer considerablemente su valor. En enero de 1945, en la novena división SS, por ejemplo, más la mitad de los efectivos habían nacido fuera del “Gran Reich”, y la mayoría consideraba que este último ya había perdido la guerra.

¿Una élite europea?

Después de 1945, en los tiempos de la Guerra fría, los panegiristas de la SS presentaban a la Waffen-SS como el prototipo del ejército europeo (e implícitamente “anti-bolchevique”) que los dirigentes de la época pretendían tener. Pero la verdad era que durante mucho tiempo la SS había fracasado en su intento de seducir a voluntarios en los países conquistados o neutros. La división SS Wiking, presentada en su creación como el prototipo de la unidad “germánica”, solo tenía en sus filas una parte relativamente baja de voluntarios extranjeros en el momento de la ofensiva contra la Unión Soviética en junio 1941: Apenas el 6% de sus efectivos (1.142 extranjeros sobre 19.377). Con excepción de los muy numerosos contingentes de alemanes étnicos (Volksdeutsche) nacidos fuera del Reich (especialmente en los Estados de la cuenca danubiana), los 37.367 voluntarios extranjeros “germánicos” que servían con el uniforme SS representaban todavía el 31 de enero de 1944 una cifra “extremadamente baja”, como lo reconoció incluso el responsable del reclutamiento: el 7,5% de los soldados SS de ese momento.

Aunque sus efectivos aumentaron sin duda durante los últimos quince meses del conflicto; porque, a regañadientes, la SS había renunciado parcialmente a sus preceptos racistas; se comprobó que las unidades extranjeras de la Waffen-SS habían desempeñado en general un papel militar menor durante el conflicto: Las emplearon a menudo en la lucha contra los partisanos hasta 1943, y luego las arrojaron al campo de batalla, donde rápidamente desaparecieron. 

La defensa de Berlín por parte de algunos centenares de soldados SS extranjeros en mayo de 1945, tan elogiada por los apologistas de la Orden Negra después de la guerra, no debe llamar a engaño. Por lo demás, los soldados; la mayoría de ellos, alemanes; que pertenecían al cuerpo de batalla motorizado y blindado SS fueron premiados en el transcurso de la guerra con el 90% de las cruces de Caballero de la Cruz de Hierro, una de las más altas distinciones militares alemanas. Aunque este criterio fuera muy discutible, dada la instrumentalización que hizo de ello el régimen nazi, da una idea del pobre papel militar desempeñado por los contingentes extranjeros en el seno de la Waffen-SS.
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El origen del mito: Lobby y propaganda

Es interesante volver a los orígenes de la fama del elitismo tan estrechamente asociada a las tropas SS. Por supuesto, esa fama tenía fundamento. En el transcurso de las campañas y batallas, se pusieron de manifiesto la tendencia, la valentía o el fanatismo; según la apreciación de cada uno; de los soldados, como los del regimiento SS Deutschland, que prefirieron morir en el lugar, antes que retroceder ante un contraataque de tanques británicos en mayo de 1940. La diferencia con otras tropas llamadas “de elite”, reside en la manipulación que hizo Himmler de estos actos. En el caso citado, por ejemplo, le hizo llegar rápidamente el informe del comandante del regimiento a Hitler, que quedo visiblemente impresionado. Esta valorización de sus tropas que mostraba Himmler ante Hitler y que se repetía incesantemente en sus reuniones tenía toda la apariencia de lo que hoy llamamos lobby. Himmler perseguía un doble objetivo: legitimar frente a Hitler la función militar de la SS dentro del régimen, que competía de este modo con el ejército, y aprovechar el estado de guerra para aumentar aún más la influencia de la organización SS dentro del régimen. Un incremento del poder solo podía justificarse en el ámbito militar. Eso hizo la SS desde los primeros meses del conflicto: de septiembre de 1939ª junio de 1940, sus efectivos pasaron del 0,6% al 2,4% de los efectivos del ejército de tierra.
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En sus maniobras tendientes a convertir a la Waffen-SS en la “vitrina ideológica” de la Orden Negra, Himmler encontró en Hitler a un interlocutor receptivo y conciliador; Que la “tropa del Partido”, que encarnaba al mismo tiempo a una elite racial e ideológica, fuera también una elite militar era un discurso que el Führer estaba muy dispuesto a oír. Tras el fracaso de la operación Barbarroja a las puertas de Moscú y la crisis de confianza que se produjo entonces entre Hitler y sus generales en diciembre de 1941, el dictador empezó a considerar a la Waffen-SS como “el ejemplo de la futura Wehrmacht nacionalista”, abriendo así progresivamente el camino para su desarrollo hasta convertirla en el modelo de la sociedad alemana en armas. Los hombres que recibieron las más altas distinciones militares, por su parte, sirvieron a ese propósito. Gracias a la promoción de oficiales SS provenientes de clases sociales modestas, el régimen pudo exaltar el modelo de soldado cuya eficiencia militar se inspiraba en su adhesión al nacionalsocialismo.

Esa voluntad política destinada a favorecer al brazo armado de la SS fortaleció la empresa de la seducción ya iniciada varios años atrás por la Orden Negra en la sociedad alemana. Porque para comprender el hecho de que se asocie la imagen de elitismo a la Waffen-SS debe entenderse un dato decisivo: contrariamente a la Wehrmacht, ejercito de conscripción en el que podía ser movilizado todo ciudadano del Reich en edad de portar armas, la Waffen-SS siempre había sido únicamente el brazo armado de una organización del Partido Nazi. Por lo tanto, teóricamente solo podía incorporar voluntarios. Para seducir a todos los candidatos necesarios para su crecimiento, la estética y el elitismo eran elementos publicitarios ineludibles.

Las primeras campañas de propaganda de la SS para el reclutamiento, basadas en argumentos ideológicos, no habían despertado demasiado entusiasmo fuera del círculo de militantes SS presionados por la Orden Negra para alistarse en su brazo armado. El jefe del reclutamiento SS lo comprobó muy pronto, y en noviembre de 1940 señalo que le resultaba “imposible garantizar el reclutamiento a lo largo del tiempo (…) si no nos convertimos efectivamente en la guardia del Führer”. En consecuencia, a partir de 1941, sus servicios apelaron a un talentoso grafista, Ottomar Anton, cuyos afiches de cuidada estética le ofrecieron a la Waffen-SS una imagen extremadamente atractiva, destinada principalmente a despertar vocaciones entre los jóvenes. Hasta 1944, los afiches de Anton acompañaron a la mayoría de las campañas de reclutamiento llevadas a cabo por la SS tanto en el seno del Reich como en los territorios ocupados.

En esta empresa de seducción, los afiches solo representaron un apoyo de propaganda entre otros. Conciente de la importancia de la imagen de su organización ante el público y los dirigentes alemanes, en la primavera de 1940, Himmler sentó las bases de una perfecta comunicación creando una campaña de propaganda SS, a cargo del director del semanario SS “Das Schwarze Korps”, Gunter d´Alquen. Esto fue legitimado, con el apoyo de Hitler, bajo el pretexto de que el ejército impedía toda mención de las tropas SS.


El formato de esta unidad revelaba las inmensas ambiciones que había mostrado desde el principio la SS en ese terreno: Como no había suficientes campañas de propaganda para asignarle una a cada ejército de la Wehrmacht, se destinó una sección de corresponsales de guerra para cubrir las operaciones de tres formaciones de campaña SS y de la división de policía durante la campaña de 1940. Este régimen de excepción se mantuvo prácticamente hasta el final de la guerra. Esa unidad saturó la prensa y los informativos alemanes, y estableció el germen de una propaganda que se prolongó en el tiempo, incluso hasta la actualidad. En 1940, aparecieron 282 reseñas escritas por los corresponsales de guerra SS en la prensa alemana: Cada uno de estos textos se repitió en promedio seis veces, en un total de 1.816 publicaciones. Y esto no fue más que el comienzo.

En 1942, la cantidad de publicaciones llegó a 7.200. Por otra parte, se publicaron 11.000 fotografías en los órganos de prensa del Reich durante los tres primeros años de funcionamiento de la unidad SS. Por último, tanto en 1941 como en 1942, los informativos semanales proyectados en las salas de cine incluían un promedio de dos o tres pasajes sobre la Waffen-SS. El fenómeno se acentuó con el correr del tiempo. A fines del año 1941, Goebbels confirmó que aunque las unidades de la Waffen-SS representaban menos del 5% de los efectivos involucrados en el Este, ocupaban “por lo menos del 30% al 40%” de los artículos de los diarios y las revistas y se preocupó por las repercusiones que ese desequilibrio podría tener sobre la moral del ejército de tierra que debía “cargar en su conjunto el pesado fardo de la campaña del este”. Estas reservas de Goebbels solo se dieron a conocer después de 1942, cuando la Waffen-SS fue promocionada por el régimen ya acorralado como el modelo militar a seguir.
Resultado de imagen para waffen-ss logoLa recepción del público a esta propaganda no puede entenderse sin considerar algunos símbolos que la Waffen-SS había mostrado en su promoción, empezando por las dos runas SS semejantes a rayos, que representaban una “acumulación de energía y su velocidad”. Además de esa estética gráfica, la Waffen-SS se diferenciaba de otras organizaciones del Partido y de la Wehrmacht por llevar un informe distinto y de mejor calidad. 

El uniforme negro de los soldados de la guardia personal de Hitler antes de la guerra estaba asociado a la mayoría de las imágenes en las que aparecía el dictador, mientras que la guerrera y el cubre casco camuflados, introducidos en la primavera de 1940, hicieron que el público identificara a las tropas SS como unidades de choque. La manera de filmarlas contribuyo a reforzar esa impresión: mientras los camarógrafos del ejército privilegiaban las imágenes de las interminables columnas de soldados de infantería que avanzaban a través de las estepas rusas en 1941 y 1942, los de la SS filmaban de cerca los combates de los soldados SS sobre un fondo de isbas en llamas. Además, la SS había innovado organizando un sistema de correo que le permitió ofrecerles a los medios de comunicación alemanes, más rápido que la Wehrmacht, artículos, fotos y films destinados a seducir al público ávido de informaciones recientes y de imágenes espectaculares.

La contra-propaganda aliada

Por último, para entender la prolongación del mito del soldado de elite SS después de la guerra, es preciso hablar del papel que desempeño la contra-propaganda aliada. La publicidad de las unidades SS que realizaba el Tercer Reich las convertía en blancos privilegiados de los medios enemigos. Sobre todo, la reputación del elitismo y brutalidad que precedía a las tropas SS llevó a las fuerzas aliadas que combatieron contra ella, y las vencieron, a enorgullecerse naturalmente de ello. En Francia, incluso los maquis, es decir, los grupos de guerrilleros que formaban parte de la Resistencia. Tenían una tendencia a ver formaciones SS entre todas las unidades alemanas que enfrentaban. Pero aunque en el verano de 1944, la tendencia de las tropas SS aún era visible, ya habían perdido una buena parte de su sustancia. Aun así, los servicios de inteligencia aliados parecían tener algunas dificultades para hacer el duelo del valor de sus adversarios SS. Evidentemente, ese fenómeno revelaba una fascinación y un complejo de inferioridad cultivado desde los combates en Normandía.
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Surgió incluso cierta decepción entre los interrogantes aliados que vieron desfilar ante ellos a hombres que quizá fanáticos, pero sin gran valor profesional. La novena división SS Hohenstaufen, de la que “una masa helada, destrozada por el cansancio y el hambre” de individuos llegó a los campos de prisioneros en las Ardenas, debió someterse a una requisitoria sin concesiones. El conjunto de los datos disponibles “no permitiría colocarla en su estatus “de elite”. El estudio estadístico realizado sobre los cautivos confirmó ampliamente esa impresión, que se reforzó cuando un estudio similar sobre otra división reveló, en comparación, la diferencia que existía entre esa supuesta elite y una buena formación de infantería ordinaria del ejército.

Dos meses antes del final de la guerra, los servicios de inteligencia americanos empezaron a revisar su posición con respecto a la Waffen-SS y se produjo una verdadera toma de distancia del mito. Se pudo determinar hasta qué punto había sacado “plena ventaja” la SS de los criterios de selección física de sus integrantes para promoverlos en su propaganda. Asimismo, empezó a aparecer la idea del carácter a menudo exagerado de su importancia militar. Sin embargo, esta confirmación se produjo en forma demasiado tardía. El mito estaba sólidamente instalado.

El Gobierno suspende el tren "vip" para los countries de Pilar

Obras. Desde hace más de un año se está construyendo, en el kilómetro 46 de la Panamericana, la nueva estación del Belgrano Norte junto a un megaproyecto inmobiliario. Fue acordado con el Gobierno anterior.
Por Horacio Alonso - Ambito.com.
LO ADELANTÓ EL MINISTRO DIETRICH A ESTE DIARIO: HAY OTRAS PRIORIDADES.

Contemplaba un servicio directo a Retiro desde una nueva estación sobre la Panamericana emplazada en medio de un megaproyecto inmobiliario.
Obras. Desde hace más de un año se está construyendo, en el kilómetro 46 de la Panamericana, la nueva estación del Belgrano Norte junto a un megaproyecto inmobiliario. Fue acordado con el Gobierno anterior.

"El tren diferencial de Pilar está suspendido". El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, respondió así ante una consulta de este diario respecto al servicio especial que se viene promocionando desde hace más de un año y que tenía como objetivo unir de manera directa esa localidad bonaerense con la estación Retiro. Así, la "grieta" que marcó la política en los últimos años se traslada también a los negocios inmobiliarios. Es que esta megaobra fue negociada por un grupo privado con el entonces ministro del área Florencio Randazzo pero con la llegada del nuevo Gobierno se encuentra en revisión y con serios cuestionamientos.

Desde la cartera de Transporte señalaron, ante la consulta sobre el alcance de la suspensión, que "por el momento no podemos precisar o adelantar una fecha de puesta en funcionamiento, ya que las condiciones se están tratando en una mesa de trabajo junto con la empresa que tiene la concesión de la línea".

El emprendimiento contempla además la construcción de una nueva estación ferroviaria del ramal Belgrano Norte, en el kilómetro 46 de la Autopista Panamericana, un edificio de cocheras para 950 vehículos, un centro de transferencia de pasajeros y un polo comercial, todo a cargo de la empresa Pilar Bicentenario.

Dietrich justificó la decisión por una cuestión de prioridades. "No vamos a impulsar ningún tren diferencial para la gente que vive en los countries. Lanzamos un plan de inversión de u$s14.000 millones para modernizar por completo el sistema ferroviaria para que todos puedan viajar mejor". En Cambiemos están muy sensibles a las críticas que reciben de gobernar para el sector más pudiente de la sociedad y avanzar con esta iniciativa profundizaría esa imagen. Además cuestionan a la anterior gestión por no hacer inversiones en ese ramal durante cuatro años, pero sí impulsar este emprendimiento asociado a privados.

En la actualidad, junto a la Panamericana, en el corazón de la zona de countries, se puede ver el edificio de 5 pisos de cocheras en construcción, una amplia zona con movimiento de tierra y la obra sin terminar de andenes y boletería que están pensados para ese tren "vip" del ramal que opera Ferrovías. A diferencia de lo que sucedía hasta fin del año pasado, la actividad en el lugar parece haber mermado aunque desde Pilar Bicentenario -la compañía que impulsa el proyecto- aseguran que los trabajos estarán finalizados para fin de año.

El 27 de diciembre de 2012 se firmó el acuerdo entre el Ministerio de Transporte, Ferrovías, la Municipalidad de Pilar y la compañía representada por el empresario Mateo Corvo Dolcet. En julio de 2015, pocos meses antes de finalizar el mandato del Gobierno anterior, se rubricó un convenio complementario que estableció las responsabilidades de las partes y la puesta en marcha del proyecto. Pero con las elecciones pasadas todo cambió. Randazzo ya no es funcionario y Humberto Zúccaro dejó de ser intendente de Pilar al ser derrotado por Nicolás Ducoté, del PRO.

Proyecto

La idea original del tren directo a Retiro es una de las bases de todo ese proyecto. Este servicio se prestaría con trenes nuevos, modelo Alerce, con capacidad para 120 personas sentadas, wi-fi, aire acondicionado, vidrios antivandálicos y tarifa más cara. Algunas formaciones ya fueron compradas y estaban prestando el servicio expreso desde Del Viso hasta Retiro. Sin embargo, éste fue suspendido por parte del Gobierno desde abril pasado como consecuencia de diferencias con la empresa Ferrovías. Por ese motivo, en la actualidad los trenes Alerce están siendo utilizados en el servicio común en el que viajan hasta 220 personas paradas. Estos trenes requieren estaciones con andenes altos. Los que se están construyendo en la nueva estación de Pilar son bajos. Si bien es cierto que se proyectaba un tercer anden central alto, éste fue suspendido por la empresa a partir de los anuncios del Gobierno de modernizar todos los ramales y la elevación de todos los andenes. Pero por el momento no hay fecha prevista de las obras, por lo que desde esa estación podría prestarse un servicio común.

Corvo Dolcet, presidente de MCD -el grupo que gestiona Pilar Bicentenario- aclaró a este diario que "los contratos firmados entre nosotros y el Gobierno se encuentran vigentes y que ha sido en razón de ellos que hemos invertido y continuamos invirtiendo en este proyecto público-privado".

Un dato para tener en cuenta es que los terrenos donde se levanta la estación Bicentenario fueron donados al Estado por Corvo Dolcet y que incluso la inversión para la construcción de andenes, boleterías y baños correrá por cuenta de la empresa privada, según el acuerdo firmado con las autoridades anteriores. Asimismo, MCD tiene en marcha otro gran proyecto inmobiliario lindero con la nueva estación de tren en un predio de 27 manzanas. Se denomina Ínsula Urbana y se lo conoce como el Puerto Madero de Pilar en el que habrá viviendas, oficinas, consultorios, hoteles, shopping, área de recreación, estación de servicio, cines, teatro y hasta universidad. La inversión conjunta de Pilar Bicentenario e Ínsula Urbana ronda los u$s 600 millones.

miércoles, 5 de octubre de 2016

El Gobierno podría comprarle cuatro buques patrulleros a Francia

Por Luisa Corradini - LA NACION
Dos de las naves serían fabricadas en Francia y dos en el astillero naval de Tandanor, ubicado en el puerto de Buenos Aires
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PARIS - Los astilleros franceses DCNS van a proponer oficialmente a la Argentina la venta de cuatro buques patrulleros de tipo OPV 90 (Offshore Patrol Vessel) en una operación que costaría entre 350 y 400 millones de euros.

La información, revelada por el sitio online del diario económico francés La Tribune, precisa que se trata de cuatro unidades OPV Gowind, de 1.500 toneladas. Dos de las naves serían fabricadas en Francia por DCNS -especializado en la industria naval militar- en cooperación con el Piriou, que tiene sus astilleros en la ciudad de Concarneau, situada sobre la costa atlántica, a 550 km de París. Las otras dos unidades serían producidas por el astillero naval de Tandanor, ubicado en el puerto de Buenos Aires.

Francia intensificó en los últimos meses sus esfuerzos para seducir a la Argentina. En febrero pasado envió a Buenos Aires el patrullero L'Adroit. Esa unidad, idéntica al tipo de buques propuesto ahora, participó en un ejercicio con la marina argentina frente a Punta Indio. Durante esa demostración, a la que asistieron varios oficiales de la plana mayor de la Marina, un helicóptero de tipo Fennec realizó una serie de "touch and go" (descenso y despegue de la plataforma del buque sin detener los motores).

DCNS intentó avanzar en sus conversaciones durante la reciente visita a París del ministro de Defensa, Julio Martínez, en junio último. Poco más tarde, se reunieron con el secretario de Estrategia y Asuntos Militares del ministerio de Defensa, Angel Pablo Tello, cuando viajó a Francia en septiembre pasado.

Las discusiones, sin embargo, se encuentran paralizadas por dos razones. Por un lado, China y los astilleros españoles Navantia formularon ofertas similares. Técnicamente, la marina argentina parece haber descartado, en primera instancia, la propuesta de Pekín. La segunda razón es que la operación tropieza con obstáculos de orden financiero.

"La compra se definirá probablemente a favor de quien ofrezca la mejor financiación", comentó un miembro de la delegación argentina que se entrevistó con los representantes de DCNS en París. Desde ese punto de vista, Francia parece mejor posicionada, pero la Coface -principal asegurador para las operaciones de comercio exterior- se muestra reticente a garantizar esa operación con un país que estuvo en default hasta hace poco tiempo y aun no recuperó el capital de confianza perdido en los últimos años.

Así es el nuevo entrenador ruso Yak-152

Sputnik Mundo  — El nuevo avión escuela Yak-152 tiene un recurso del tren de aterrizaje seis veces mayor que su antecesor Yak-52, de hasta 30.000 operaciones de despegue y aterrizaje, comunicó la oficina de prensa del holding Technodinamika.

El avión Yak-152 surca por primera vez los cielos El primer vuelo de este avión escuela diseñado en la Oficina Yákovlev (forma parte de la corporación Irkut) se llevó a cabo en el aeródromo de la Empresa de Aviación de Irkutsk (Siberia) el 29 de septiembre de 2016.

Un tren triciclo permite al Yak-152 despegar y aterrizar en pistas de todos los tipos, incluido el terraplén. El avión escuela Yak-152 se usará para aprender diversas técnicas de pilotaje y las bases de la navegación, incluidos el pilotaje dentro de un grupo de aviones, el pilotaje por instrumentos y la manipulación del aparato en condiciones especiales.
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El holding Technodinamika (forma parte de la corporación estatal Rostec) se especializa en diseñar y producir sistemas de aeronaves y efectuar su mantenimiento postventa, además fabrica equipos para las industrias de petróleo y gas, de construcción de automóviles, de transporte y de energía. El holding tiene 35 empresas situadas en Moscú, Ufá, Samara, Ekaterimburgo, la provincia de Arjánguelsk y en otras regiones de Rusia.

Y cómo no podía ser de otra manera aquí esta el clon chino: el Hongdu L7
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Llegaron los primeros 50 nuevos vagones de trocha media para el Urquiza Cargas

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Llegaron a Puerto Del Guazú, Entre Ríos, los primeros 50 nuevos vagones de trocha media para la línea Urquiza. Son vagones abiertos, que se conocen como “carboneros”, y forman parte de un total de 570 vagones que recibiremos.

En los próximos días llegarán otros 100 vagones más. Seguimos reactivando el ferrocarril de cargas, que reducirá costos logísticos para los productores regionales y potenciará el comercio de nuestro país.


Fuente y foto: Ministerio de Transporte

"En 8 años inversión en trenes será de u$s 14.000 millones"

Créditos. “Hay empresas interesadas en financiar las obras”, dijo Fiad.POR ENTREVISTA DE GUILLERMO LABORDA.

GUILLERMO FIAD (TRENES ARGENTINOS INFRAESTRUCTURA) DETALLÓ EL PLAN PARA ÁREA METROPOLITANA - El ferrocarril de cargas circula hoy a 12 km/h y se descarrila más de una vez por día. Locomotoras poseen 50 años de antigüedad. Cómo será el financiamiento de obras para renovar el sistema. “Hay empresas interesadas en financiar las obras”, dijo Fiad.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, detalló en una entrevista mantenida con Ámbito Financiero, el plan de inversión de u$s14.000 millones en el área metropolitana a efectuarse en 8 años. "El 80% se concretará en 4 años, va a transformar el transporte público", señaló. Fiad, ingeniero civil (UNLP) con posgrados en Administración de Empresas y Economía en la Universidad de Columbia (Estados Unidos), IAE y ESEADE, proviene de Duke Energy. "El tren tiene que ser una opción, no una obligación", agregó.

Periodista: Anunciaron un plan de inversiones ya. ¿Cómo se está implementando?
Guillermo Fiad: En el área metropolitana de Buenos Aires haremos una inversión de 8 años por 14.000 millones de dólares, con el 80% de ésta a 4 años. Se va a transformar el transporte público dado que se podrá conectar el sur con el norte. 
El ferrocarril Roca se podrá conectar con el San Martín y el Mitre. Ya se está licitando la estación Constitución subterránea. Va a haber otras estaciones subterráneas que van a poder conectar e intercambiar líneas. Son seis estaciones nuevas que se construirán de acá a 8 o 10 años.
Es el RER (Red de Expresos Regionales) que va a correr a distinto nivel pero en paralelo a los subtes. Se va a poder ir de La Plata a Vicente López en tren. Se podrá conectar el Sarmiento con túnel que cruza y baja hasta la zona del Correo Central y de ahí retoma a Retiro. Se va a poder conectar el Belgrano Sur con el Belgrano Norte, que son de trocha angosta. Además va a haber viaductos. Conectarán distintas zonas ferroviarias, liberando pasos a nivel, fluidizando el tránsito. 
Ya está en marcha el primer viaducto del Belgrano sur, en la actualidad en proceso de licitación. El soterramiento del Sarmiento es una obra que es de largo plazo que ya se empezó. Incluye la electrificación, mejoramiento de vías, obras civiles de renovación de estaciones, estaciones nuevas. Ya estamos en marcha con 58 estaciones. Hay 258 estaciones y vamos dejar renovadas todas. Pero lo más importante y que es lo primero que lanzamos es el sistema de frenado automático en toda el área metropolitana. Es un proyecto de 250 millones de dólares. El tren tiene que ser una opción, no una obligación. El mensaje del presidente Macri y del ministro Dietrich marcó la necesidad de trabajar con transparencia y generar más competitividad; vamos a poder hacer más obras con la misma plata.

P.: En la mayoría de las áreas, los funcionarios se quejaron del estado en que recibieron las reparticiones. Con los trenes usted no será la excepción...
G.F.: Había algo totalmente devastado; por décadas no hubo inversiones. La organización estaba abandonada también. No había cómo administrar un ferrocarril eficiente, moderno. La herencia era de pocas obras, paradas y con problemas contractuales. En estos nueve meses la mayoría de los contratos se reactivaron y la organización interna la cambiamos. No había área de recursos humanos, de proyectos, de control de calidad, de procesos. 

P.: ¿Cómo lo financian?
G.F.: Hay muchas empresas interesadas no sólo en aportar tecnología sino también financiamiento. Estamos entusiasmados con poder hacerlo anticipadamente. Con el JBIC (Japan Bank for International Cooperation) estamos completando la compra financiada de frenado automático por un crédito con tasas, incluido comisiones, de 3%. Es flotante y atada al riesgo-país por lo que se puede bajar más el costo. Hay interés de empresas italianas españolas, apoyadas por sus bancos de fomento. También tenemos opciones del BID, del Tesoro, de la CAF (Corporación Andina de Fomento). Existen compañías de China interesadas en seguir invirtiendo. Necesitamos en el plan empresas argentinas que sean capaces de llevar adelante ingeniería y la construcción y también de extranjeras. Apuntamos a que en forma incremental vamos a ganar calidad de servicio, opciones, más conectividad, incrementar.

P.: ¿Y qué pasa con el interior, con destinos como Mar del Plata y Rosario?
G.F.: Estamos terminando este año dos obras que estaban paradas, que son la doble vía a Rosario y algunos tramos de renovación de la vías a Mar del Plata; son las obras más grandes que encontramos paradas cuando arribamos y con problemas con durmientes fisurados. Eso va a estar terminado a fin de año. Pero hay que agregarle mejoras sustanciales en señalización que no estaban previstas o nada iniciado. Las obras van a permitir que se reinicie el servicio a Mar del Plata y el de Rosario sea en menor tiempo y mejor calidad. El plan nuestro tiene prioridades pese que deseamos tener todo. El área metropolitana de Buenos Aires, por el estado de abandono en que la encontramos, densidad, y necesidad de la gente más desprotegida de contar con transporte adecuado, es una prioridad. 

P.: ¿Y la otra prioridad?
G.F.: Es el transporte de cargas para beneficiar a las áreas o provincias más pobres y abandonadas de los centros de consumo. Por ello estamos en marcha con la renovación del Belgrano Cargas que va de Rosario a Salta y Jujuy. Son 1.600 km de vía que vamos a terminar para 2019. El ferrocarril de cargas en promedio circula a 12 km por hora. No tiene previsibilidad. Se descarrila más de una vez por día. Y el parque de locomotoras tiene 50 años promedio. Belgrano Cargas y Logística está incorporando material rodante nuevo y estamos renovando las vías. Se va a poder darle más velocidad al transporte de carga a 50-60 km por hora. Pero en la carga es más importante que llegue, que tenga previsibilidad. Se invertirá en material rodante, vías nuevas y señalización para estar completo en 2019. Va a Salta y Jujuy, pero pasando por Rosario ,Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Tucumán. Permitirá poner en producción áreas hoy abandonadas. Va a mover 5 millones de toneladas de piedra... Estamos poniendo en funcionamiento canteras que no existían o estaban abandonadas. 

P.: Apuntar a que sea rentable es imposible.
G.F.: Ezequiel Lemos, que es el presidente del Belgrano Cargas, heredó una empresa operando con locomotoras de hace 50 años, vías rotas y es una empresa que obviamente no es rentable, pero está trabajando para ponerla en marcha y en valor. Además, poniendo en valor economías. Hay hectáreas que no se siembran porque no son competitivas por el transporte. 

P.: Siempre se plantea el reclamo de que es más costoso enviar mercadería de Mendoza a Buenos Aires que de Buenos Aires a Europa. Resta demasiado tiempo para revertirlo.
G.F.: El Belgrano Cargas tiene el Urquiza y el San Martín. El primero nos une con Brasil y Paraguay y el segundo va a Mendoza. Ahí también la renovación será total. Vemos interés de compañías importantes para construir, financiar y mantener. Estamos trabajando en el régimen de iniciativa privada que nos permita hacer eso posible porque sin iniciativa privada deberíamos esperar más tiempo. Otro proyecto en el que se trabaja es la materialización de la renovación de las vías hacia Vaca Muerta. El Mitre que va de Rosario a Córdoba ya lo empezamos este año con 100 kilómetros y licitamos el resto, que son 400 kilómetros más. El potencial de desarrollo de la Argentina es tan positivo que quien da un crédito sabe que a la Argentina le va a ir bien. El hecho que se haga este tipo de inversión ayuda a dar garantías como capacidad de repago.
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