sábado, 7 de enero de 2017

¿Tienen los portaviones de EEUU fecha de caducidad?

(Sputnik) - El desarrollo del llamado sistema AntiAccess - Area Denial (A2/AD) supone un gran peligro para los portaviones estadounidenses, algo que hace obligatorio plantearse la siguiente pregunta: ¿Son todavía eficaces los portaviones de EEUU?

Los buques más simbólicos e importantes de la Armada estadounidense, los portaviones, podrían estar en peligro de extinción. La proliferación de las armas de largo alcance del sistema A2/AD y el reducido margen de maniobra de las escuadrillas aéreas de los portaviones ha puesto en duda la necesidad de continuar invirtiendo grandes sumas de dinero en este tipo de naves.

China exhibe un misil capaz de destruir portaviones norteamericanos China, por ejemplo, ya dispone de dos equipos de este tipo —los llamados 'asesinos de portaviones'—, el DF-21D y DF-26, que tienen un alcance de 1.700 km y de entre 3.000 y 4.000 km respectivamente. Además, los mismos aviones embarcados en los portaviones estadounidenses se ven muy limitados por su menor alcance de actuación.

El nuevo avión F-35, en el que han depositado tantas esperanzas las autoridades de la Armada estadounidense, no solo tiene una autonomía de tan solo 1.166 km, sino que también sufre muchos contratiempos en los ensayos y su costo es realmente alto.

Los portaviones, garante del poderío naval de EEUU, tendrán que cambiar si quieren seguir siendo útiles y para ello probablemente se apueste por la ampliación del rango de movimiento de los cazas embarcados o por el uso de drones. Si no se logra esto, el rápido desarrollo de las armas antibuque de largo alcance llevará a que los portaviones —los aeródromos flotantes de EEUU— sigan el camino de los acorazados, que también se vieron desafiados por el creciente poderío de las contramedidas enemigas y, finalmente, abandonaron el teatro de operaciones de la guerra moderna.

La 6ª flota de la Armada de EEUU

La sexta flota de la Armada de EEUU es la Unidad Operacional de las Fuerzas Navales estadounidenses en Europa, la cual desde 1950 se encuentra instalada en la región del mar Mediterráneo, con su cuartel general en Nápoles, Italia.
La 6ª flota de la Armada de EEUU
Uno de los puertos usados por la 6ª flota norteamericana es la base naval de Rota, al sur de España, usada conjuntamente con la Marina española. En días pasados, esta flota fue noticia porque su comandante, James Foggo, declaró que la presencia de la patrulla de los barcos militares del país norteamericano en el mar Negro podría extenderse cuatro meses, violando así la convención de Montreux, la cual obliga a los barcos de la Armada de EEUU a permanecer en esas aguas por un máximo de 21 días.


Ucrania empieza a producir fusiles M16 estadounidenses

(Sputnik) - La empresa estatal Ukroboronservis, en colaboración con la compañía estadounidense Aeroscraft, planea producir en territorio ucraniano armas ligeras según las normas de la OTAN. "La producción de armas según las normas de la OTAN representa un paso crucial en el proceso de desarrollo y reforma del sector industrial-militar de Ucrania", declaró Serguéi Mikituk, jefe de Ukroboronservis.

Ucrania es un almacén para los trastos militares de la OTAN" El primer modelo de armamento de la Alianza producido en Ucrania será el fusil de asalto M16 WAC47. En diciembre de 2014, la Rada Suprema —Parlamento ucraniano— renunció al estatus de país no alineado para allanar el camino hacia la posible incorporación de Kiev a la OTAN. El inicio de la producción de armas de fuego ligeras supondrá un alivio para el sector militar ucraniano, que recientemente perdió la capacidad de producir equipos más sofisticados como tanques, aviones o camiones.

Bergman le ganó el primer round a Dietrich de la pelea por los colectivos eléctricos

LPO - El ministro de Ambiente impondría a la china ByD, pese a la presión del cartel de los transportistas. El lobby.

Sergio Bergman le ganó a Guillermo Dietrich el primer round de la explosiva pelea por la adjudicación de 50 colectivos eléctricos por 35 millones de dólares. La licitación, que lanzó el ministerio de Ambiente como prueba piloto para cuatro ciudades -Buenos Aires, Neuquén, La Plata y Paraná-, se resolvió a favor de la empresa china ByD, que es el principal proveedor mundial de baterías para celular y está logrando imponer a nivel global su bus eléctrico K9, con presencia en ciudades como San Pablo, Santiago de Chile, Londres, Barcelona y Bonn, entre otras.

La comisión evaluadora de la licitación eligió entre 5 oferentes y dictaminó en favor de ByD el pasado 30 de diciembre. 

Tabla: Ofertas presentadas en la licitación.

La empresa Vía Bariloche, en tanto, reclama que el 23 de diciembre la misma comisión había resuelto que esa compañía, en tándem con la china Higher, era la que mejor pasó las calificaciones técnicas y legales. Y que un día después los dejaron afuera por no presentar en término el apoderado. En tanto que la empresa Colcar, que se presentó junto a la china Yutong, podría ir a la Justicia para impugnar la licitación.

El problema de los subsidios 

En medio de los reclamos de las empresas que no ganaron, desde el Ministerio de Ambiente aseguraron a LPO que algunas de las competidoras de ByD nunca pasaron los requisitos legales. A tal punto que una de las empresas chinas -ante una consulta de Cancillería- negó estar asociada a una de las 5 empresas argentinas que se presentó en la licitación.
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En Ambiente señalaron que Cancillería incluso recibió la recomendación del gobierno chino de descartar la oferta de Vía Bariloche, que era la segunda mejor luego de la de ByD. No sería extraño, en su particular juego geopolítico y empresarial, el Estado chino que controla casi todas las compañías de su economía, permite que sus empresas "compitan" para guardarse sobre el final el poder de decidir cual será la que siga en carrera.

Las fuentes agregaron que lo que intentó hacer Bergman fue elegir una empresa que no formara parte del "oligopolio" de transportistas que reciben miles de millones de pesos en subsidios por año -entre otras cosas para el combustible-, un subsidio que no recibirá la empresa adjudicataria de los colectivos eléctricos. Por ese motivo Dietrich fue un tenaz opositor a la iniciativa del rabino. El ministro de Transporte, alineado con sus intereses entre los grandes del transporte de colectivos, logró reducir la licitación inicial de 400 colectivos a 50 y en esta pelea respaldó a la propuesta de los empresarios de micros locales.

Dietrich se opuso tan tenazmente a esta iniciativa que llegó a ser sindicado como la usina de distintos rumores de desestabilización de Bergman -desde su renuncia hasta la degradación de su ministerio-, al punto que el diario La Nación alertó en un editorial sobre esta situación.
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Los grandes transportistas temen que si la experiencia de los colectivos eléctricos, que podría implementarse inicialmente en Capital Federal y Neuquén, tiene un buen impacto en la sociedad, Mauricio Macri disponga la compa masiva y limite así el negocio de los subsidios al transporte.

En ese sentido, no es casual el origen de las empresas que Bergman dejaría afuera. Colcar, perteneciente la familia Prieto, es la principal fabricante de chasis para colectivos de Argentina y concesionaria de Mercedes Benz en el país. Con el ingreso de un jugador fuerte como la china ByD es obvio que podría peder share de mercado.

En tanto que Newsan, que ofreció poco más de 3 millones de dólares más que ByD, pertenece al ex dueño de Lear, Rubén Cherñajovsky. Este empresario cercano a Daniel Scioli –le alquilaba un avión-, es el empresario más poderoso de Tierra del Fuego, donde tiene cinco plantas industriales en donde fabrica y ensambla productos electrónicos y se embolsa unos 30 mil millones de pesos al año de impuestos no pagados, gracias al polémico régimen de promoción de las ensambladoras de la isla.

Quien ofertó menos fue Corporate Corp, ligada a la familia Cirigliano, famosa por la tragedia de Once: el ex titular de TBA, Sergio Claudio Cirigliano, fue condenado por la Justicia por la muerte de 52 personas. La inconsistencia de la oferta de los Cirigliano tuvo ribetes extravagantes: el pliego de la licitación lo mandaron con una moto de una empresa de mensajería.

El dictamen de la comisión evaluadora está en el despacho de Bergman, que debe adjudicar la licitación. Como el monto es multimillonario, luego deberá aprobarlo la Jefatura de Gabinete. Es por eso que los empresarios que perdieron todavía tienen una esperanza en el lobby sobre Marcos Peña para torcer la licitación.

Estos empresarios no son los únicos que le pedirán a Peña que la frene. Dietrich y su par de Energía, Juan José Aranguren, argumentan que no hay luz en la Argentina como para dedicarla en este momento a los colectivos eléctricos.

Dietrich puso a ex gerente de Ford a armar una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento

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Por Antonio Rossi (LPO) - Impulsa una asociación pública-privada para transferir embarcaciones y personal estatal.


El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich quiere crear una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento y con ese fin le encargó a ex gerente de Ford que elabore las bases contractuales de una asociación pública-privada para comenzar a negociar la incorporación de operadores externos.

Tras desechar la idea de una compañía puramente estatal que le había planteado a los gremios del sector en las primeras semanas de gestión, ahora Dietrich salió a impulsar la conformación de una sociedad pública-privada que se encargará de prestar los servicios de dragado y balizamiento en las vías navegables de jurisdicción nacional, con excepción del corredor fluvial Paraná-Río de Plata que está en manos de la concesionaria Hidrovía SA.

La iniciativa que apunta a transformar el funcionamiento del área de construcciones portuarias comenzó a tomar forma en la última semana de 2016 con la creación de una “comisión asesora en temas de dragado y balizamiento” en el ámbito de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Lejos de poner a un especialista del sector, Dietrich colocó al frente de esa comisión a un ex gerente de Ford Motor de Brasil y Argentina y ex asesor de Subterráneos de Buenos Aires.

Se trata de Dino Zanetti, quien como “coordinador” de la comisión tendrá por delante dos tareas calve:
-Evaluar y analizar la posibilidad de implementar una modalidad de contratación donde la administración pública nacional y el sector privado operan conjuntamente en la prestación del servicio de dragado y balizamiento.
-Estructurar un proyecto que contemple las bases del futuro contrato de participación público-privada y sirva de sustento para iniciar el diálogo con los sujetos privados.

La disposición 173/2016 que dio origen a la comisión asesora advirtió que actualmente la Dirección Nacional de Vías Navegables “se caracteriza por contar con una enorme cantidad de recursos materiales con alto nivel de abandono, dispersos geográficamente y una alta densidad de recursos humanos con los conflictos subyacentes por la instauración de un modelo anárquico de organización”.

Además reconoció que “el porcentaje de la flota de dragas y embarcaciones estatales que está en condiciones de ser reparadas y puesta en condiciones de servicio oscila en un 30/35%; el resto está para rezago y desguace, teniendo un claro excedente de personal administrativo y de talleres”.

Frente a esta situación y el contexto económico actual, los funcionarios de Transporte plantearon que “la participación pública-privada es la alternativa más favorable para mejorar la eficiencia en la gestión y la calidad de servicio, delegando en el sector privado el dragado y balizamiento”. Agregaron que “a través de dicha modalidad contractual, se lograría descargar el notable peso financiero y de riesgo en una nueva empresa conjunta, aliviando de esa manera los rigores presupuestarios de la administración pública”.

Con esta movida, la administración macrista busca sacarse de encima los trabajos de dragado y mantenimiento de las vías navegables y accesos portuarios que el Estado ya no puede realizar en forma directa.

En el nuevo esquema de asociación pública-privada, el Gobierno pondría las dragas que estén en condiciones, el personal y los talleres e instalaciones que Construcciones Portuarias tiene en distintos puertos del país. En tanto, el socio privado debería aportar nuevas embarcaciones, un plan de inversiones y su capacidad de gerenciamiento. La nueva empresa se quedaría con un contrato de prestación de servicios con el Estado por un plazo que oscilaría entre los 20 y 30 años.

Aunque no lo admita en forma expresa, uno de los objetivos que persigue el Gobierno con este proceso sería reducir el plantel de agentes estatales del sector y recortar el margen de acción del titular del Sindicato de Dragado y Balizamiento y secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid.

Corre el Rally Dakar con un Rastrojero

(Parabrisas) - José Antonio Blangino compete con un vehículo utilitario fabricado en nuestro país, que fue muy popular en su momento y dejó de fabricarse en 1979. Su objetivo es poder terminar la carrera.
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José Antonio Blangino y Luciano Gagliardi, su copiloto. Foto: La Voz del Interior.

José Antonio Blangino es un cordobés que construyó un Rastrojero para competir en el Dakar 2017, rally que se largará el 2 de enero próximo en Asunción del Paraguay. Vale recordar que este vehículo utilitario se fabricó en IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), en Córdoba. La primera unidad se construyó en el año 1952 y la última en 1979.
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“Compramos un Rastrojero en desuso. A partir de ahí lo fuimos construyendo; hicimos todo en chapa primero, lo agrandamos para que entre la mecánica, y con ello hicimos la matriz para luego trabajar en fibra de vidrio”, comentó a La Voz del Interior el experimentado piloto de 44 años de edad, que correrá su séptimo Dakar consecutivo.

El vehículo número 345 contará con un motor Camaro, de unos 300 caballos de potencia. El equipamiento es muy básico, comparando con los vehículos de los equipos más poderosos. “No tiene aire, bueno, no le hace falta. No tiene nada ni ventiladores. Es que el Dakar para mí, es así, hay que sentirlo” explicó al citado medio, al cual le mostró que “los vidrios sí se abren”.

Y bien orgulloso dijo: “Hemos tratado de armar algo bien cordobés, que además de argentino sea cordobés”. “Lo hemos hecho de manera artesanal, con los chicos del pueblo”. A todo esto, agregó:“Lo hemos hecho todo de manera artesanal, con los chicos del pueblo”, reconoce, a la vez que reafirma que están listos para “dar lo mejor y buscar terminar la carrera”.

Investigan a 100 empresas por la ruta de las coimas y piden pruebas a Brasil

Efecto doble. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es una de las obras investigadas tanto en Brasil como en Argentina. Involucra a Odebrecht, al kirchnerismo y al primo del presidente Mauricio Macri. Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, está acusado de cobrar sobornos para adjudicar esta obra.Por Emilia Delfino - Perfil.com
Una fiscalía avanza contra las constructoras que admitieron sobornos en el país vecino y sus socias locales. El caso involucra al kirchnerismo y a la familia de Mauricio Macri.

Efecto doble. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es una de las obras investigadas tanto en Brasil como en Argentina. Involucra a Odebrecht, al kirchnerismo y al primo del presidente Mauricio Macri. Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, está acusado de cobrar sobornos para adjudicar esta obra. Foto:Cedoc Perfil 

El Lava Jato ya es considerado como el mayor caso de corrupción de América Latina y el capítulo argentino no se queda atrás: los ecos de una red internacional de sobornos comandada por las principales constructoras de Brasil alcanza tanto al kirchnerismo y a los principales funcionarios de Néstor y Cristina Kirchner, como a la familia del presidente Mauricio Macri, y ahora amenaza con extenderse a una red de cien empresas de la construcción en el país.

El fiscal Sergio Rodríguez, a cargo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, está al mando de un expediente que busca determinar si el esquema del Lava Jato se replicó en la Argentina, y que comienza a transformarse en la mayor investigación sobre la obra pública en la última década. Además, pone la mira en la relación entre los grupos económicos más importantes de Brasil y del país con el poder político, de ayer y hoy. No sólo se están investigando contratos de la era K. También licitaciones de las constructoras brasileñas con el actual gobierno.

El Lava Jato originó en el último año varios expedientes aislados, pero Rodríguez concentra la investigación central sobre el supuesto pago de coimas de las cinco constructoras involucradas en el caso de Brasil que operaron en Argentina: Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y las filiales brasileñas de dos argentinas: Contreras Hermanos y Techint.

En las próximas semanas, los fiscales del Lava Jato, que investigan en la ciudad de Curitiba, recibirán un pedido de colaboración oficial del fiscal Rodríguez, informaron fuentes de la Procuraduría a PERFIL. El documento estará traducido al portugués en los próximos días. En el exhorto, el fiscal solicita a sus colegas de Brasil todos documentos, e-mails, registros telefónicos, y testimonios de arrepentidos, entre otras pruebas centrales, que revelen cómo fueron las operaciones de Odebrecht, Techint, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Contreras Hermanos en la Argentina, durante el período 2006-2014. Eso incluye, además, una estructura de alrededor de cien empresas de capitales argentinos o con operaciones permanentes en el país que se asociaron a las protagonistas del Lava Jato o les prestaron servicios en las obras, según el expediente.

La Procuraduría busca determinar si las empresas pagaron sobornos a funcionarios argentinos para ganar contratos con el Estado; cómo los pagaron; cómo fue la ruta del dinero; y quiénes operaron como intermediarios entre las empresas y los funcionarios.

Las empresas protagonistas del Lava Jato se asociaron con al menos 19 empresas, según los registros de Uniones Transitorias de Empresas (UTEs). Diez de esas socias –la mayoría de ellas locales– figuran en la lista de las 36 empresas más beneficiadas por el kirchnerismo en la obra pública: desde Iecsa –de Calcaterra, el primo de Mauricio Macri– y Roggio hasta CPC de Cristóbal López y el grupo Austral. Desde Techint y Rovella Carranza hasta Esuco y Electroingeniería.

Entre 2006 y 2014, esos consorcios empresarios ganaron licitaciones de obra pública para construir gasoductos, obras de transporte, rutas y acueductos, entre otros proyectos. Techint es la firma más beneficiada con la obra pública en ese período. Odebrecht ocupa el 6º lugar en la lista. Contreras Hermanos, el puesto 21º.

La Procuraduría comenzará a analizar las contrataciones y licitaciones en las próximas semanas, pero el universo de contratos de estos grupos es tan grande que deberán elegir un “muestreo aleatorio”. Además, pedirá la colaboración de otros organismos y de las áreas de auditoría interna de los ministerios. Los investigadores también cuentan con los movimientos de dinero del Tesoro para el pago de estas obras. 

Rodríguez mantuvo en 2016 un reunión con sus colegas en la ciudad de Curitiba, pero el exhorto es el primer pedido oficial para que Brasil envíe las pruebas de la investigación del Lava Jato que involucre a funcionarios y empresarios en el país. Sólo en el caso de Odebrecht, seis ejecutivos de la empresa brasileña reconocieron que la constructora pagó sobornos por US$ 35 millones a funcionarios argentinos.

PERFIL contó el domingo la historia de Fernando Migliaccio da Silva (48), el ejecutivo de Odebrecht encargado de gestionar los pagos de sobornos a políticos brasileños y extranjero. Los testimonios de seis ejecutivos de la compañía arrepentidos ante los Estados Unidos detallaron cómo operaba. Esos testimonios también serán solicitados por la Procuraduría.

El Lava Jato no tiene eco solo en el pasado. Las empresas que son eje en la investigación de Brasil desde hace dos años, y que ahora son investigadas en la Argentina, siguen participando de licitaciones en la obra pública o recibiendo fondos públicos. Los acuerdos de colaboración le garantizan poder seguir operando en el mercado, si confiesan y aportan información.

La pista del Sarmiento

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas solicitó al Ministerio de Economía el registro de pagos a las empresas involucradas en el Lava Jato. Casi todos ya fueron informados, pero aún se esperan los de Transporte, un área sensible para el kirchnerismo y el macrismo por una obra en particular: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

La obra, licitada en 2008 por el gobierno de CFK, fue adjudicada a Odebrecht en sociedad con Iecsa, Ghella y Comsa. La obra es investigada en Brasil por el supuesto pago de coimas a Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. La Justicia de ese país cree que Odebrecht sobornó para obtener la licitación que comparte con la constructora del primo del presidente Macri, Angelo Calcaterra.

Una de las primeras medidas de Macri en materia de obra pública fue garantizarle al consorcio empresario integrado por su primo y Odebrecht los fondos públicos para avanzar en la obra. Este medida del Ejecutivo también será investigada por el fiscal Rodríguez.

Dos ministros con problemas para Macri

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín
¿Está Bergman preparado para ministro de Ambiente?
¿Y Ocampo, en la Ciudad, para Seguridad?

Al cabo de un año ya se puede ver quién tiene muñeca para lo que le han encargado y quién no la tiene o la tiene y no la muestra. Hay al menos dos ministros que se ponen en capilla más que los ponen en capilla. Uno es el ministro nacional de Ambiente y el otro el ministro porteño de Justicia y Seguridad.

Resultado de imagen para Bergman Y OcampoEl rabino Sergio Bergman saltó a la fama justamente por su condición de rabino. Carismático y educado, es de esas personas a las que uno buscaría para conversar si entrara en crisis. El problema es que el fuego que angustia a pampeanos o las inundaciones que jaquean a santafesinos no son dramas existenciales. Son tragedias ambientales que requieren planes de contingencia y acción. De esto el rabino sabe mucho menos.

Bergman está identificado con la línea comprometida con los derechos humanos de Marshall Meyer. Hizo posgrados en el exterior. Una maestría en Educación, graduado Suma Cum Laude, que quiere decir destacado, en la Universidad de Jerusalem. Y otras en literatura rabínica en esa ciudad y en estudios judaicos en el Jewish Theological Seminary. Impresionante. Pero nada sobre medio ambiente.

Es un misterio por qué Macri lo puso de ministro de Ambiente. Hace una semana le sacaron el manejo de la ACUMAR, que se encarga del atrasadísimo saneamiento del Riachuelo. Lo corrieron de su tarea más importante. Ante las inundaciones y los incendios no se le ocurrió nada mejor que hacer una declaración bíblica sobre el apocalipsis de fuego y agua.

Bergman sigue pensando como rabino y no como ministro. Igual Martín Ocampo: sigue pensando como el fiscal que fue más que como el jefe político de la Policía unificada que es. Tres policías federales explotaron petardos encima de un retrato suyo en una comisaría. Estudiantina o punta del iceberg del malestar por la fusión con la Metropolitana. O ambas cosas. El ministro no lo aclaró. Como si leyera un parte metereológico le explicó a Marcelo Longobardi que era un daño al patrimonio policial y que había un expediente judicial en el que él no debía meterse.

Resultado de imagen para Ocampo seguridadEl currículum de Ocampo no es el del rabino. Sólo consigna el título de abogado de la UBA y una maestría en la Austral sin aclarar si la terminó. De seguridad ni una palabra. Escasez académica que se compensa con abundancia política. Fue militante radical desde joven en Caballito con el caudillo Roberto Maratea que enfrentaba a la Coordinadora de Jesús Rodríguez. De ahí saltó a cargos partidarios y a una diputación en la Ciudad de la mano de su compadre y jefe Daniel Angelici.

Hay menos misterio sobre cómo llegó a ministro. Reparto de áreas entre Larreta y Angelici y el castigo en forma de veto de Macri al ex ministro y ex juez y hoy embajador Montenegro. Debajo de los petardos y del cuadro, Ocampo enfrenta un proceso muy complejo. La Federal pasa a la Ciudad con el escalafón de la Metropolitana, que fusionó a oficiales y suboficiales. Hay inquietud y hay resistencias. Macri tiene dos ministros con problemas, que finalmente son suyos.

Cristina Kirchner anunció en 2012 la compra de 26 aviones para incendios, pero no llegó ninguno

Aviones hidrantesPor Diego Cabot - LA NACION
La entonces Presidenta celebró un acto en el que detalló la infraestructura que se iba a adquirir para combatir los incendios; las aeronaves nunca se llegaron a licitar.

Se puede hacer poco para evitar que 1500 rayos caigan en una zona seca y combustible como pocas. Pero al menos, se puede estar preparado para la emergencias.

Fue a fines de 2012 cuando la entonces presidenta Cristina Kirchner hizo un acto en la Casa Rosada. Sobre la plaza que aún albergaba el monumento a Cristóbal Colón, una decena de camiones hidrantes daban marco al encuentro. "A los que quieren provocar incendios, acá tienen una brigadista", dijo Cristina Kirchner. Fue el preludio de la presentación de la compra de 26 aviones hidrantes. Aclaró entonces que se invertirían 57 millones de pesos. Nunca se compró ni uno solo. Más aún, ni siquiera se llegó al proceso licitatorio.

Los anuncios sólo quedaron en eso. Según lo que surge de la Cuenta Ahorro Inversión que publica todos los años el Ministerio de Economía, y que es una suerte de memoria y balance de los movimientos del Estado, la Jefatura de Gabinete de ministros, que en ese momento tenía dentro de su órbita a la Secretaría de Medio Ambiente, jamás compró los aviones con los que generó este acto la ex presidenta.

En 2015, por ejemplo, el Sistema Federal de Manejo del Fuego, subejecutó sus partidas. De 486 millones que tenía asignados gastó 450 millones de pesos. Fue el primer año, desde 2012, en el que volaron más de lo que estaba previsto en el programa del Sistema Aéreo de Prevención y Lucha contra Incendios. Sin embargo, el programa Cursos a Combatientes de Incendios, que tenía una meta de 1600 agentes capacitó a 829. Algo similar pasó con el programa Equipamiento Unidades Regionales para Lucha contra Incendios. De 12 unidades que se deberían haber equipado, sólo la mitad logró el objetivo.

A diciembre de 2015, el sistema contaba con 107 autobombas de las cuales un 35 por ciento estaba fuera de servicio. No todas están reparadas aún. Hace dos semanas, se entregaron 13 autobombas de ataque rápido de incendio forestales, de las cuales ocho de ellas están destinadas a la Patagonia y algunas estuvieron estos días en La Pampa.

Últimamente, se incorporaron una unidad de logística, equipada con materiales de combate de incendios forestales, elementos de protección de personas y dos centrales meteorológicas móviles. Sin embargo, el principal aliado, los aviones hidrantes, nunca llegaron. Hoy la flota está compuesta por 18 aviones hidrantes contratados y cinco aviones observadores.

Difícil hacer un contrafáctico semejante respecto de qué hubiera pasado si aquella promesa de 2012 no hubiera sino nada más que un acto para la militancia. Seguramente se hubieran producido los incendios. Pero posiblemente, hubieran terminado antes.

viernes, 6 de enero de 2017

Confirman que empresa brasileña o chilena realizará vuelo adicional a Malvinas

Las ofertas se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre
(Ambito.com) - Las ofertas se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre.


Representantes del gobierno británico de Malvinas confirmaron que sólo compañías aéreas brasileñas o chilenas podrán competir por el vuelo extra que el Gobierno argentino y Londres acordaron que unirá las islas y el continente.

Así lo indicaron los representantes isleños Mike Summers y Phyl Rendell en una rueda de prensa realizada en las islas la semana pasada y que se difundió en las últimas horas. Según precisaron, las ofertas por el nuevo vuelo se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre próximo, sin que empresas argentinas puedan participar del proceso.

El vuelo tendría lugar los días miércoles con una escala en territorio continental argentino, en una ciudad que aún no fue definida. El funcionamiento sería similar al del vuelo que ahora hace escala en Río Gallegos y no se necesitarían trámites de inmigración en la escala.

Que un vuelo extra una las Malvinas con el continente fue acordado por el Gobierno argentino y el británico durante un encuentro realizado en Londres el mes pasado, del que representantes isleños participaron como parte de la delegación del Reino Unido.

jueves, 5 de enero de 2017

Argentina reanuda las negociaciones por la compra de aviones israelíes

JAI - Los gobiernos de Argentina e Israel reanudaron las conversaciones para que Buenos Aires le compre a Jerusalem un grupo de aviones del tipo Kfir.

Fuentes en América Latina dicen que el precio del acuerdo propuesto es el principal obstáculo, pero “no el único”.

El Kfir Block 60 es la última versión del caza, que incluye motores J-79. También lleva el avión a cero horas de vuelo después de una revisión total y cubrirá las próximas 1.600 horas de vuelo antes de que se requiera otra revisión. El avión actualizado lleva un radar Elta 2032 activo, y tendrá una arquitectura abierta que permitirá al cliente instalar otros sistemas.

Dicho radar proporciona capacidades para todo aspecto, tanto ataques terrestres como aéreos.

Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes

Por Nahuel Gallotta - Clarin.com
Cuando las habitaciones del Padelai que habían sido construídas para los niños sin familias se ocuparon por completo, lo primero que hicieron los nuevos e ilegales inquilinos fue "levantar casillas" en los patios y pasillos del lugar, como es común que se haga en cualquier terreno usurpado del Conurbano. La diferencia es que el sitio que acababan de tomar estaba-está-a cinco minutos del Obelisco.
Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes
El edificio del ex Padelai ocupa una manzana, en una de las zonas más turísticas de la Ciudad. Foto: Mario Quinteros

Fue en la década del 90, y durante muchos años, según los vecinos, la zona de la ex Padelai (en San Juan y Defensa) fue la zona más conflictiva de San Telmo. Allí adentro funcionaban distintos bunkers de drogas, en un territorio en el que se mezclaban familias trabajadoras provenientes del Norte del país y bandas de delincuentes. Una época en la que no se veían turistas y cada conventillo del barrio era representado por una o más bandas que se disputaban los negocios ilícitos con las restantes.

Ayer el lugar fue desalojado por segunda vez. Sebastián Alanis, abogado de las familias desalojadas, cerca de las 19 horas, comentó que adentro solo quedaban algunos muebles. Y que hoy por la mañana podrían desatarse algunos conflictos: "Treinta y cinco familias se fueron a Entre Ríos y Pavón con la promesa del Gobierno de la Ciudad de recibir allí un subsidio habitacional. Pero al llegar se encontraron con que el dinero no estaba, y que podrían tener que esperar hasta el lunes para cobrarlo viviendo en situación de calle", dijo.

El subsidio habitacional consiste en un monto que oscila entre los 4 mil y 8 mil pesos, según lo numerosa que sea cada familia. Siempre según la versión del abogado, otras treinta familias lo cobraron o se retiraron habiendo iniciado el trámite para ser beneficiado con un crédito blanco.

Durante la negociación contaron con la presencia de la Defensoría del pueblo, que se comprometió a controlar el pago de los subsidios y cumplimiento de los créditos. "Convoco a que los funcionarios se comprometan a cumplir", pidió el doctor Alanis. "Primero con las familias que quedaron en situación de calle por confiar en la palabra del Gobierno. Y después con las que arreglaron un subsidio 'mayor' a recibir a los 45 o 60 días. Tienen miedo de cobrar sola una cuota y no recibir un peso más, como suele ocurrir en otros desalojos".

Las familias denunciaron que se les descontarían del subsidio unos1500 pesos en concepto de flete. Y 250 por día por el depósito en el que quedaran sus cosas hasta que logren asentarse en hoteles o casas de familiares. El abogado concluyó hablando del futuro legal: "El desalojo es la ejecución de una medida cautelar de entrega precaria del Gobierno de la ciudad; no es una entrega definitiva. Estimamos que en los próximos seis meses llegará el juicio por usurpación. Y en caso de ganarlo, el predio podría ser restituído a las familias desalojadas".

Un tren en vía muerta

Ricardo Roa
Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

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Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.


La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.

Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado

Por Martín Grosz (Clarin.com) - Los maquinistas dicen que varios tramos están en un nivel de riesgo de accidente nunca antes alcanzado. El Gobierno sigue sin ponerle fecha a la vuelta del servicio.
Con vías intransitables, el tren a Mar del Plata pasaría otro verano parado
Apenas un aviso. A la altura de Samborombón, la publicidad de la renovación de vías junto a los nuevos durmientes de hormigón, de los cuales 14 mil ya están fisurados. Nievas

Había gran expectativa de que "el marplatense”, el tren que va de Buenos Aires a La Feliz y lleva 16 meses parado, volviera a rodar para el inicio de esta temporada. El regreso se había anunciado para diciembre. Pero el ramal resultó estar en peor estado de lo que se pensaba. Los maquinistas ahora alertaron que más de la mitad de las vías siguen "intransitables" y el Gobierno aún no se anima a confirmar cuándo se reanudará el servicio.

La conclusión parece clara: por segundo verano seguido, el medio más barato para llegar a Mar del Plata seguiría vedado para los más de 20.000 turistas que lo usaban cada mes. Y la gente deberá seguir usando los ómnibus, cuyas tarifas no bajan de $ 550, más del doble de lo que valía la opción ferroviaria.

A fin de año, en un comunicado, trabajadores del ramal agrupados en la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles advirtieron que “los recientes informes técnicos son contundentes al señalar la intransitabilidad” de las vías". Afirmaron a su vez que el servicio, en caso de reanudarse, funcionaría con "riesgo de accidentes a un nivel nunca antes alcanzado", poniendo en peligro la vida de los pasajeros.

Según precisaron, hay 204,5 kilómetros de vías -cerca de la mitad- que "en su estado actual no pueden ser utilizados". ¿Por qué? Durmientes rotos, dañados o en falsa escuadra y mal funcionamiento de señales son algunas de las causas, así como rieles rotos, defectuosos, desnivelados y desalineados. También dijeron que falta visibilidad en pasos a nivel, que escasean carteles de indicación y que hay puentes "reparados precariamente, apuntalados con durmientes".

Según los delegados, los problemas se dan incluso en áreas donde hace muy poco se habían realizado obras. El caso emblemático es que 14.410 durmientes de hormigón prensado comprados por el gobierno anterior, en 2014 y 2015, ya están "fisurados", lo que dejó esos tramos "reparados" peor que antes.

El servicio, que une la terminal porteña de Constitución con Mar del Plata, dejó de rodar en agosto de 2015, tras varios descarrilamientos y problemas técnicos. A mediados del año pasado, el gobierno bonaerense le cedió a la Nación el ramal.

El 20 de noviembre, el Ministerio de Transporte empezó las pruebas técnicas para chequear las condiciones del tendido. Fue con la promesa, en boca del titular de la cartera, Guillermo Dietrich, de que "el tren finalmente volverá a funcionar en diciembre".(????)

Pero todo se fue retrasando y ahora, ante la consulta de Clarín, en Transporte no se animaron a confirmar que el ramal pueda ser reactivado este verano. "Se están haciendo pruebas para certificar la calidad y la seguridad del servicio", se limitaron a decir.

Lo que sí aseguran, contra la posición gremial, es que la vía está "transitable de manera segura". "El tren puede circular -indicaron-, aunque por el estado de la infraestructura, en algunos tramos debe hacerlo a velocidades precautorias. Es decir, a bajas velocidades, que en algunos tramos no superan los 12 km/h."

En cuanto los durmientes fallados, afirman que se inició un plan para reemplazarlos totalmente. Y destacan que hasta ahora llevan invertidos $ 1.300 millones para renovar más de 200 kilómetros de vías y hacer obras como la construcción de un nuevo puente sobre el Río Salado.

Con nueve vagones, la formación que hace el recorrido tiene capacidad para 560 pasajeros y es prácticamente nueva: se había traído de China y llegó a usarse poco más de cinco meses. Pero muchas vías siguen obsoletas. Por eso, en cuando al fin se reactive el servicio, el recorrido podrá demorar poco menos de siete horas.

Los Buques Anfibios del Grupo de Proyección de la Flota Española

Los buques anfibios del Grupo de Proyección cuentan con personal de Infantería de Marina como dotación para las labores relacionadas con la Carga de Combate, es decir el embarque de material, vehículos y personal de forma que se pueda realizar su descarga de forma que apoye la maniobra en tierra, y/o las posibles variaciones que pudiesen surgir.
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- El Buque de asalto anfibio tipo LPD (GALICIA y CASTILLA) es idóneo para el transporte y desembarco de tropas, vehículos y medios acorazados pesados; puede operar como buque de apoyo logístico para medios contra minas y como soporte para evacuación en zonas de catástrofe. Para las operaciones de desembarco dispone de un dique inundable de 55 metros de largo por 8 de ancho y 855 m cuadrados de superficie desde el que pueden operar hasta seis lanchas LCVP para vehículos/ personal o cuatro de este tipo más una LCU (también de vehículos/personal) o cuatro LCM-8 de material.
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De similares características que el Galicia, el Castilla (L-52) está dotado, además, de medios modernos de mando y control que le capacitan para su función de buque de mando de una fuerza anfibia operativa. Debido a esta cualidad, ha sido a la OTAN para actuar como cuartel general marítimo de alta disponibilidad.

- Buques de Desembarco Anfibios (LST) Hernán Cortés (L-41) y Pizarro (L-42). Son buques capaces de realizar travesías transoceánicas y varar en las playas para desembarcar directamente el personal y material que lleva a bordo. Tiene un desplazamiento de 8.550 toneladas a plena carga, tiene 159 metros de eslora pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 20 nudos. Puede desembarcar con sus pontones material pesado y lanzar por la popa vehículos anfibios (AAV,s).
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Tiene una capacidad de carga de 2.100 m3 y de 374 hombres y tres helicópteros, disponiendo de un punto de toma en su cubierta de vuelo. Son buques de desembarco anfibio de carros y vehículos, caracterizados por su rampa deslizable sostenida por una grúa pórtico en la proa, que permite el
desembarco directo en muelles ó en la playa, a través de pontones, que asimismo puede transportar el propio buque en sus bandas, contando también con un portón de popa

- Embarcaciones tipo BDK, LCU y LCM-8: Su eslora varía entre 12 y 48 metros. No están proyectadas para largas travesías. Se transportan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) a bordo de transportes desde los que son puestas en la mar por medio de grúas ó pescantes ó inundando la cubierta donde están estibadas en transportes especiales. Su misión principal es trasladar a la Fuerza de Desembarco (FD) a tierra durante el movimiento buque-costa.
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La Embarcación de Desembarco (LCU) es la mayor de las embarcaciones de desembarco que puede ser transportada en un buque de transporte - en la cubierta inundable de un LSD-. Su capacidad máxima de transporte es de tres carros de combate ó 400 soldados

Las del tipo LCU y LCM-8 se trasladan a la Zona Objetivo Anfibia (ZOA) cargadas en el dique del LPD. Las LCM-6 y LCVP pertenecen orgánicamente a los buques anfibios.

Embarcación de desembarco de medios mecanizados (LCM): Existen dos tipos de estas embarcaciones, la LCM-6 y la LCM-8. Ambas se utilizan para transportar y desembarcar vehículos pesados, carga general ó personal durante el movimiento buque-costa. La LCM-6 puede transportar hasta 120 hombres con sus equipos de combate ó un vehículo de 30 Toneladas.
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La LCM-8 puede transportar hasta 150 hombres ó un carro de combate de 60 Toneladas. Su rampa de proa, perfeccionada y más baja que la de LCM-6, permitiendo que el carro que transporte pueda hacer fuego durante la aproximación a la playa. 

Además de las embarcaciones citadas, actualmente está en desarrollo la LCM-1E que en número de 4 dotará a los LPD,s y LHD, la cual podrá transportar hasta 52 Toneladas a una velocidad máxima de 22 nudos. 
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Estas embarcaciones son capaces de varar en playa y están provistas de una rampa ó proa para descargar directamente el personal y material. La LCM-1E es la que fue conocida como LCMX. Tiene una velocidad de 22 nudos y capacidad hasta 60 Tm.
Fuente: http://www.revistanaval.com/www-alojados/infanteriademarina/buques.htm (Modificada)

Drogas a través de la hidrovía

Editorial del diario La Nación
Los ríos Paraguay y Paraná constituyen la principal ruta fluvial para el ingreso en nuestro país de la marihuana que se produce en territorio guaraní

La hidrovía Paraguay-Paraná se ha ido convirtiendo desde hace años en la principal ruta fluvial para el transporte ilícito de la marihuana cosechada en la República del Paraguay, principalmente en los distritos de Canindeyú y Pedro Caballero.

Hidrovía Paraguay-ParanáQuienes se prestan al tráfico ilegal, inducidos por dinero, trasladan la producción de cannabis que se consumirá en ciudades de nuestro país, donde Buenos Aires y Rosario son los principales destinos. De las dos cosechas que anualmente se recogen en Paraguay, el 80% se comercializa en Brasil, especialmente en San Pablo y Río de Janeiro, y el 20% restante, en nuestro país y en Chile. En el itinerario que sigue esta mercancía prohibida por el río Paraná, se la descarga primero en centros de acopio ubicados en Corrientes o Formosa y luego la carga es llevada a las principales ciudades de consumo.

Hidrovía Paraguay-Paraná. Foto: LA NACION

Los traficantes obran a la manera de una cooperativa, a la cual están asociados miembros de las tres naciones nombradas y en la cual unos producen la marihuana, otros la llevan a destino y, por fin, los últimos la colocan en el mercado. La logística de esta organización se ha coordinado últimamente desde Montevideo. Ahora bien, el trayecto por cubrir es extenso, ya que suma más de 3400 kilómetros de vía fluvial, si consideramos la salida desde puertos ilegales, como Concepción y Pilar, en tierra guaraní. Hay luego un punto de concentración, que es el pueblo de Kamba Rembé, en el país vecino, desde donde se produce el ingreso de la droga en el territorio argentino.

Resulta un dato de importancia que, a fin de transportar la cosecha de soja, Paraguay se ha ido dotando de una flota de barcazas -la segunda en el mundo- que no pueden ser inspeccionadas mientras navegan, según lo determinan las normas internacionales. Es frecuente que la carga de marihuana se traslade a embarcaciones menores y, de ellas, a lugares donde aguardan camionetas que luego la distribuyen en las ciudades donde será consumida. El camino que transita la marihuana choca a menudo con el control de la Prefectura Naval y la Gendarmería, que con frecuencia realizan importantes secuestros de drogas. Como informó LA NACION, el Gobierno negocia con Israel la adquisición de cuatro embarcaciones rápidas para reforzar los controles en el río Paraná, por donde se mueve la mayor parte de la marihuana.

Un hito importante en este combate contra la droga lo marcó el Ministerio de Seguridad de la Nación con el operativo Narco Buque, con una incautación sin precedente por parte de esa cartera de casi ocho toneladas detectadas en la hidrovía que procedían de Paraguay. La información agrega que, junto con un segundo decomiso de 2376 kilos en San Fernando, la cifra total asciende a 10.360 kilos de marihuana.

La expansión del cultivo de cannabis en la última década en el sur de Paraguay ha ido en detrimento de los bosques de la región y de otros cultivos. Así, se ha observado la deforestación de 23.000 hectáreas en un amplio territorio, al cuidado de sólo ocho guardaparques, que cumplen su tarea con riesgo para sus vidas.

La lucha contra el narcotráfico es muy desigual y debe encararse de manera coordinada con el vecino país. Luego de 12 años en los que el gobierno kirchnerista permitió el crecimiento exponencial del narcotráfico, a las actuales autoridades nacionales les espera una ardua tarea, pero el primer paso, el decisivo, ya se ha dado, al reconocer que era preciso enfrentar un flagelo que afecta a toda la sociedad.

Sería importante la enajenación judicial del Narco-Buque secuestrado hace unos días...

Frenan un polémico proyecto energético que había reactivado De Vido

Julio De VidoPor Hugo Alconada Mon - LA NACION
El Ministerio de Energía quiere anular las obras por presuntos sobreprecios y pidió a la OA que evalúe una denuncia.
El Ministerio de Energía impulsó la anulación de un convenio que reactivó Julio De Vido poco antes de marcharse del Ministerio del Planificación y que conllevaba destinar al menos $ 1000 millones del Estado nacional a una obra en Santa Cruz sospechada de arrastrar un sobrecosto general de al menos 100 por ciento, según surge de documentos oficiales y privados y de testimonios que recopiló LA NACION durante semanas.

El proyecto cuestionado se centra en la tercera y última etapa del Fideicomiso Sistema de Expansión de Gasoductos de la Provincia de Santa Cruz. Y la cartera que lidera Juan José Aranguren avanzó hacia su anulación durante los últimos días de 2016, cuando le consultó al gobierno de Alicia Kirchner si le interesaba continuar con ese proyecto y, en caso de ser afirmativo, si lo financiaría por su cuenta.

El equipo de Aranguren, sin embargo, ya dio otro paso que refleja su posición sobre el proyecto, cuyas obras están paradas. Requirió a la Oficina Anticorrupción (OA) que evalúe radicar una denuncia penal por presuntos sobreprecios. Para eso se basó en un informe interno del Ministerio que concluyó que el monto evaluado es "como mínimo un 100% mayor" que el correcto.

Las sospechas se concentran en la última etapa del fideicomiso, destinada a conectar a la red la localidad santacruceña de Los Antiguos. Y apuntan contra las anteriores autoridades del Enargas, que convalidaron ese supuesto sobrecosto.

El proyecto quedó bajo sospecha porque la "tercera etapa" se reactivó a pesar de que había sido ya calificada por técnicos oficiales como "no económicamente viable", a lo cual se sumaron las objeciones de una gerente de Nación Fideicomisos, según reconstruyó LA NACION. Pero aun así se destrabó sobre el final del kirchnerismo en el poder.

La obra en manos de la constructora BTU, ante la consulta de LA NACION, rechazó las sospechas por "infundadas". "Esta obra estuvo parada varios años porque Santa Cruz se quedó sin financiamiento y nosotros tuvimos serios problemas económicos; hablan de promover la creación de empleos, pero ahora hacen esto", reclamaron.

El fideicomiso patagónico acumuló años de avances y retrocesos. Tomó forma con el arribo de Néstor Kirchner a la Casa Rosada. Pero en 2005 quedó paralizado, a pesar de los sucesivos anuncios, los reclamos de los vecinos y las huelgas de los operarios de BTU.

Diez años después, con Máximo Kirchner en plena campaña por toda la provincia, volvieron los anuncios. Y en agosto -cuando se llevaron a cabo las PASO-, Planificación y el Enargas dieron el primer paso para resucitar la obra.

Esa resurrección se concretó, no obstante, con aumentos en múltiples rubros, que fueron informados por la línea técnica del área de Energía, según reconstruyó LA NACION. Entre otros, en los valores que fijó el Enargas para comprar cañerías (US$ 3600 por tonelada cuando Santa Cruz quería comprar a US$ 1000 y Tenaris vendió las tuberías para un gasoducto en Córdoba a US$ 1500 la tonelada).

Tanto la topografía como el clima en Santa Cruz son muy diferentes de Córdoba. Pero los valores acordados para la obra quedaron muy por encima de los trazados para las anteriores etapas del mismo fideicomiso. Así, los valores de la tercera etapa resultaron seis veces más altos que los fijados para la segunda y diez veces más caros que los registrados durante la primera etapa.

Esa disparidad queda expuesta al revisar cada rubro. Por ejemplo, el de los costos salariales. Se fijó que cada chofer cobraría unos US$ 25.200 por mes, más viáticos y alojamientos. ¿Un ayudante de la Uocra? Algo menos: US$ 18.700 más viáticos y alojamientos. ¿Y un director de obra? US$ 43.100 por mes, más viáticos (US$ 1700) y alojamiento (US$ 2000 al mes). ¿Total? Casi US$ 47,000 al mes. Es decir, unos $ 725.000 cada 30 días al cambio vigente, lo que equivale a algo más de cuatro veces el salario bruto del presidente de la Nación.

Hay más datos llamativos. El Enargas dispuso valores para el "sistema de comunicaciones" que quintuplican la alternativa técnica más cara del mercado: US$ 32 millones, incluido IVA. ¿Y el rubro "campamentos"? Se aprobaron otros US$ 29,8 millones.

Los posibles sobrecostos abarcan más rubros. Así, el Enargas aprobó destinar casi US$ 15.000 por mes a cada "carpa" para soldar las tuberías. Un total de US$ 1,2 millones para desplegar ocho carpas de lona durante ocho meses.

La orden de Planificación de destrabar la obra a fines del año pasado y girar los fondos a Santa Cruz se canalizó a través de Nación Fideicomisos, es decir, la misma empresa del Grupo Banco Nación que albergó el fideicomiso bilateral con Venezuela que controló De Vido durante la última década.

El último paso se concretó el 16 de diciembre pasado. Es decir, seis días después de que Macri asumió como presidente. Pero para entonces Nación Fideicomisos (NF) actuó como si continuara la gestión anterior, con los mismos responsables. Y tres días después, el 19, sin que mediara una orden de aviso previo, se libró la orden por $ 1000 millones a BTU. La impartió un director saliente, el ingeniero Roberto Mandolesi, a pesar de las objeciones de una gerente que se negó a firmar los instrumentos o pagar.

Las claves de la operación

Julio De Vido - Ex ministro de planificación - Una decisión clave Antes de dejar su cargo, el ex ministro kirchnerista reactivó el proyecto que se encontraba paralizado desde hacía años. Pero el Ministerio de Energía sospecha que lo hizo con un 100% de sobrecosto

Carlos Mundin - Titular la firma BTU - Acusación "infundada": Desde la empresa rechazaron las sospechas por "infundadas". "Esta obra estuvo parada varios años porque Santa Cruz se quedó sin financiamiento y nosotros tuvimos serios problemas económicos". El fideicomiso tomó forma cuando Néstor Kirchner asumió como presidente, para quedar luego paralizado en 2005

Diez años después, y con Máximo Kirchner en plena campaña para ganar una banca de diputado, volvieron los anuncios. Y en agosto de 2015, Planificación y el Enargas dieron el primer paso para reactivarlo. Se terminó de impulsar en plena transición con el gobierno de Mauricio Macri

La línea técnica del Ministerio de Energía detectó aumentos en múltiples rubros; entre ellos, los valores de las cañerías, los costos salariales, las comunicaciones, las carpas para soldar

martes, 3 de enero de 2017

Conozcan el primer helicóptero naval modular ruso Ka-226 (II)

(RT.com) - Rusia ha completado la fabricación del primer helicóptero Kamov Ka-226T diseñado para su despliegue en buques, informa RIA Novosti. La versión con rotores plegables está concebida para la guardia fronteriza y, potencialmente, para la Marina de Guerra.
Conozcan el primer helicóptero naval modular ruso Ka-226
Los Ka-226 son unos helicópteros ligeros polivalentes altamente maniobrables y dotados de dos rotores coaxiales, lo que elimina la necesidad de un rotor de cola. Derivado del diseño del Ka-26, lanzado en serie en 1969, el helicóptero tiene módulos intercambiables para el transporte de pasajeros, evacuación médica, patrulla aérea y otras misiones.

La versión TM de este helicóptero es la más reciente. Al igual que el modelo T, el Ka-226TM presenta una planta de propulsión francesa más potente que la utilizada en el diseño básico, y, además, incorpora los rotores plegables necesarios para la aviación embarcada.

El Servicio Federal de Seguridad (FSB), responsable, entre otras tareas, de proteger las fronteras de Rusia, planea comprar al menos diez Ka-226TM para sus barcos guardacostas. El primer Estado en adquirir estos helicópteros es la India, en cuyas plantas se fabricarán parte de piezas para estos vehículos aéreos.
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Los Ka-226T están dotados de modernos sistemas de navegación, que les proporcionan la posibilidad de maniobrar en medio de ciudades densamente pobladas y en zonas montañosas. La ausencia del rotor de cola permite su uso en pequeñas pistas de aterrizaje. El helicóptero emite un bajo nivel de ruido y cumple con los últimos requisitos ambientales.

Agregado de Desarrollo y Defensa:
El helicóptero ligero multipropósito Ka-226T se destaca por una precisión excepcional de vuelo estacionario, excelente maniobrabilidad y manejabilidad, alta relación peso/potencia, seguridad máxima y simplicidad de mantenimiento. Las mejoradas características técnicas y de vuelo del helicóptero Ka-226T, amigabilidad ambiental, complejo moderno de aviónica y soluciones adicionales en materia de seguridad de vuelo lo hacen uno de los mejores en su clase.

El helicóptero Ka-226T está provisto de dos motores Arrius 2G1 de la compañía Turbomeca con el sistema digital de control de motor (FADEC). La potencia de la planta motriz de 580 cf asegura el vuelo continuo o aterrizaje seguro en caso de fallo de uno de los motores.

El sistema coaxial de los rotores principales y la ausencia del rotor de cola no sólo aumenta la seguridad en el aire y en la tierra sino también permite operar el helicóptero Ka-226T desde pistas de tamaño limitado y barcos de pequeño tonelaje: las dimensiones exteriores del fuselaje con el empenaje no se extienden más allá del área circular de rotores sustentadores.

El Ka-226T es capaz de realizar vuelos día y noche en condiciones meteorológicas simples y adversas sobre tierra o extensa superficie acuática y con tiempo ventoso.

Los límites de temperaturas de operación varían de -50°С a +50°С con la humedad relativa hasta 100%. Ka-226T no requiere estacionamiento en hangar.

El Ka-226T tiene el diseño modular y es ofrecido en diferentes modificaciones para uso especial.
La variante de pasajeros del helicóptero Ka-226T puede transportar hasta 7 personas ofreciendo un alto nivel de confort.

Resultado de imagen para Kamov Ka-226TLa variante de transporte de Ka-226T es capaz de transportar una tonelada de carga dentro del fuselaje o en la eslinga externa. Para la transportación de las cargas de grandes dimensiones está prevista la instalación de una plataforma de carga en vez de la cabina de transporte.

Ka-226T tiene dos variantes de configuración médica: Medevac y EMS. La variante Medevac para evacuación médica está provisto de dos camillas para transportación de dos siniestrados, botellas de oxígeno, equipos médicos necesarios. En el helicóptero se instalan asientos plegables para el personal médico. La variante de reanimación médica EMS del Ka-226T permite acomodar a un siniestrado y dos médicos para asistencia médica urgente durante el vuelo.

La variante policíaca del helicóptero Ka-226T puede transportar hasta 6 personas y permite efectuar con eficacia tales tareas como patrullaje de los territorios por aire, detección y persecución de los infractores así como control del servicio de patrulla de tráfico.

La variante de búsqueda y salvamento del Ka-226T puede operar en condiciones climáticas adversas y diferentes relieves incluso sobre las regiones montañosas. Alta precisión de vuelo estacionario permite izar a los siniestrados a bordo con simplicidad y seguridad. 

VAMTAC ST5: El vehículo que está reemplazando al Humvee en el Ejército Español

El ejército español ya ha comenzado a recibir al que ha sido seleccionado como sustituto de sus viejos Hummer: el VAMTAC ST5.
Vamtac st5 ejercito español annack
Pasados los años, el Humvee de la Infantería de Marina Española se han quedado obsoletos. Los teatros de operaciones ya no están en los frondosos e irregulares bosques europeos y se han trasladado a las interminables llanuras áridas de Oriente Medio y Afganistan. Ahí, el Humvee se ha demostrado tremendamente ineficaz: propenso a las roturas mecánicas debido a las extremas temperaturas altas, con escasa resistencia a los ataques laterales ya, obre todo, nula preparación para resistir los impactos de la explosión de minas. 
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Si bien hace poco os contábamos que el Ejército USA, ya estaba en pleno proceso de renovación de sus veteranos Humvee, el Ejército español ha hecho lo mismo decantándose por el modelo VAMTAC ST5.
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3 cosas que deberías saber sobre el VAMTAC ST5.
  • Los VAMTAC ST5 (Vehículo Táctico de Alta Movilidad) que ha obtenido el Ejército Español son su versión completamente blindada VAMTAC ST5 BN3, con posibilidad de ser protegido hasta un nivel 3 OTAN (STANAG 4569).
  • Teniendo en cuenta que el Ministerio de Defensa ha firmado un acuerdo marco para adquirir 772 ejemplares entre 204 y 2017, se ha solicitado una variante del vehículo que contempla el mismo bastdor pero cuenta con una estructura específica que ha personalizado detalles tales como el parabrisas blindado de dos piezas abatible, parachoques delanteros tubulares, torreta blindada para arma principal y depósitos de mayor capacidad de lo normal para poder llegar a tener una autonomía de hasta 1000km.
  • Los VAMTAC se han solicitado en 19 versiones distintas en tres lotes: 1) el primer lote -con 11 versiones- traerá principalmente lo que serán vehículos de carga y sanitarios. 2) el segundo lote, son los vehículos altamente blindados, asi como los que sirven como plataformas de armas y los blindados versión sanitaria. Y 3) los más costosos serán los VSP (Vadeo sin preparación), serán los que tendrán mayor movilidad táctica y estarán mejor protegidos.

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Con ello, el Ejército Español en general y su Infantería de Marina en particular no sólo se moderniza, sino que alcanza cotas de preparación que le colan al mismo nivel de sus socios de la OTAN.

Cómo son las armas de las nuevas lanchas para combatir el narcotráfico

(Weekend) - El Gobierno argentino adquirió a Israel 4 lanchas patrulleras costeras para combatir el narcotráfico. Cómo es el armamento que traerán incorporado. 
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El Gobierno nacional aprobó el pago de casi 80 millones de dólares al Estado de Israel por la compra de cuatro lanchas de patrulla costera, con sus respectivos equipos y servicios, y de Sistemas Integrados de Vigilancia de Cruces Fronterizos Terrestres, que se utilizarán en el río Paraná con el fin de combatir el tráfico de marihuana. Estas lanchas estarán artilladas en proa y en popa con un cañón Typhoon con proyectiles de 25 mm y un sistema Oerlikon de 20 mm, además de contar con dos ametralladoras calibre 50.

El Typhoon es un tipo de estación de armas remotas fabricada por Rafael Advanced Defense Systems de Israel, y comparte principios de diseño similares y tecnologías comunes con la estación de armas remotas Samson (Samson RCWS), un sistema basado en tierra fabricado por el mismo desarrollador. Al igual que Samson RCWS, Typhoon también es multi-configurable. 
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Tanto el Typhoon como su variante ligera, Mini Typhoon, son utilizados por la marina de guerra israelí, la marina de guerra india, la marina de guerra real de Australia, la marina de guerra real de Nueva Zelandia, la marina de guerra de la república de Singapur y la guardia costera de policía de Singapur. A partir de este año también serán utilizados para la vigilancia de cruces fronterizos terrestres que se utilizarán en el río Paraná con la finalidad de combatir el tráfico de marihuana.
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El primer Typhoon, el Mk-23, fue lanzado en 1997. El arma está montada en un soporte de plataforma estabilizado que le permite permanecer en el blanco a medida que se mueve la plataforma debajo de él. El estabilizador tiene una precisión de 0.25 mrad, lo que le permite mantener el arma apuntada dentro de los 250 milímetros (9,8 pulgadas) sobre un blanco a 1.000 metros (3.300 pies) de distancia. El montaje no penetra en la plataforma, por lo que es relativamente sencillo montar el arma a los buques. Typhoon puede utilizar puntos de mira fijados al soporte de arma o puede recibir entradas de un detector electro-óptico independiente (EOD) o un radar de control de incendios (FCR). Utilizando su propia vista, el sistema Typhoon puede proporcionar soluciones de disparo totalmente sin asistencia externa, lo que le permite funcionar con total independencia.

En cuanto al sistema de cañón montado, puede ser un modelo ATK, Oerlikon, Mauser o Giat en el rango de 20-30 mm de calibre (Argentina optó por el calibre de 25 mm). El soporte puede recorrer 120° a cada lado y elevar entre -12,5 ° y 40,5 °. El peso de un sistema completo es de entre 690 y 750 kilogramos sin munición, dependiendo de las armas y los sensores montados.

Oerlikon de 20 mm

El cañón de 20 mm de Oerlikon está basado en un diseño alemán original de 20 mm Becker que apareció muy temprano en la Primera Guerra Mundial. Fue producido extensamente por Oerlikon Contraves y otros, con varios modelos empleados tanto por las fuerzas Aliadas como por Axis durante la Segunda Guerra Mundial, y muchas versiones todavía están en uso hoy.
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El modelo original y sus derivados cuentan con un sistema de blowback, lo que genera que el perno no esté bloqueado a la culata de la pistola en el momento del disparo, sino que se mueve hacia atrás libremente mientras los gases propulsores propulsan el proyectil hacia delante. Este diseño dio como resultado el uso de un cartucho de forma característica: la vaina tiene lados rectos, muy poco cuello y un borde rebajado. La alimentación de la munición es típicamente por un compartimiento del tambor 60-redondo en la tapa de la cañón. Los cartuchos usados se expulsan desde debajo de la culata.

Diferentes naciones y servicios operaron una serie de tipos de montaje para el mismo arma básica. En una típica versión naval de un solo cañón, se balancea libremente sobre un soporte fijo con un escudo blindado plano que ofrece cierta protección a la tripulación. El cañón es apuntado y disparado por un artillero que utiliza, en su forma más simple, una vista de anillo y talón. El artillero está unido al arma por un cinturón y soportes de hombros.

El enojo del cocinero Guillermo Calabrese por los precios para comer en Ezeiza

El enojo del cocinero Guillermo Calabrese por los precios para comer en Ezeiza
(Clarin.com) - Guillermo Calabrese escrachó a un restaurante del aeropuerto por el costo de la comida. Y los usuarios de Twitter sumaron sus quejas por el histórico problema de los valores abusivos. El enojo del cocinero Guillermo Calabrese por los precios para comer en Ezeiza.

Foto: El chef Guillermo Calabrese en la escuela de cocina de Gato Dumas (Andrés DElia).


Comer en un aeropuerto o una estación de micros en Argentina puede salir caro. Así lo probó el chef Guillermo Calabrese, que compartió en Twitter el ticket de lo que gastó por tres sandwiches y tres gaseosas en Ezeiza. "¡Bravooo! ¡Chorros hijos de satanás!", lanzó con furia el conductor de Cocineros Argentinos y director del colegio de gastronomía Gato Dumas. El mensaje pronto se viralizó y sumó adeptos.

Guillermo Calabrese @CalaCocinero
Ezeiza. Ultimo momento!!!! 3 sándwiches y 3 Cocas.............800 mangos!!! Bravooo!!chorros hijos de satanás!!!!
19:26 - 1 ene 2017
En la imagen puede leerse en qué consistió el polémico menú. El cocinero pidió tres latas de gaseosas light (150 pesos), un árabe de jamón y queso (160 pesos), una baguette completa (230 pesos) y una focaccia de jamón (260 pesos). Gastó en total 800 pesos, el equivalente a más de 50 dólares.

El enojo del cocinero Guillermo Calabrese por los precios para comer en Ezeiza. "Además de chorros ... los sandwichs son sabor cartón corrugado. Comer algo en Ezeiza más o menos bien es una utopía", publicó Fernando Rivarola, cocinero y fundador del reconocido restaurante El Baqueano. "Pagaste poco. Yo en 2015 pagué lo mismo por dos baguettes y dos gaseosas, pero para dos personas", agregó el periodista Fernando Gallo. "¡Qué habiliten ya un McDonald's en el sector de embarque de Ezeiza! La competencia es la única solución para ese tipo de abusos", opinó el economista Ariel Baños.

Se trata, en realidad, de un problema histórico. Ya en el 2011 hubo quejas por precios abusivos en terminales y aeropuertos. En ese momento, Clarín relevó la diferencia de precios en Ezeiza, Aeroparque, Retiro y Buquebus con respecto a bares de la Ciudad. También hubo enojos por parte de los turistas el año pasado, cuando una hamburguesa en Retiro costaba más cara que en la Bristol.

Nadie controla nada y así nos va. Es habitual que los precios de venta superen de entrada al 100% del costo. Luego, aparecen publicidades engañosas de 2 x 1. Una ganancia del 25% es considerada excelente en los países desarrollados.

El Conicet no debe concentrar toda la investigación

Por Hilda Sabato - La Nación
Las universidades resignaron su lugar en la definición de políticas científicas y en la creación de conocimiento.

En los últimos días, el Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (Conicet) ha ocupado un lugar destacado en los medios, y ello por las peores razones. El Gobierno decidió disminuir significativamente el número de nuevas vacantes para ingresar en la carrera del investigador científico en relación con la tendencia observada en los últimos años, lo que desató la protesta generalizada de amplios sectores del ámbito científico y, muy en particular, de quienes se consideraron afectados directamente por esa decisión. 

El conflicto duró varios días y se desactivó cuando las autoridades ofrecieron una solución al reclamo al otorgar unas 500 becas por un año a los que en este concurso quedaron fuera del cupo de ingresantes establecido y con la promesa de estudiar en ese plazo la situación de cada uno de ellos.

De esta manera, el Gobierno pateó la pelota para adelante y eludió encarar la cuestión de fondo acerca de la política científica a seguir en los próximos años y del papel que cumple el Conicet en ese marco. Si bien las declaraciones del ministro de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva, Lino Barañao, incluyeron algunas referencias a la necesidad de revisar la dirección que el gobierno anterior venía siguiendo en materia de investigación científica, éstas fueron ambiguas y confusas. Así, no inscribió la medida cuestionada en una propuesta explícita de cambios en ese sentido, de manera que todo quedó reducido a un asunto de índole presupuestaria.

Por su parte, desde el ámbito científico, la reacción fue rápida y hubo sucesivos pronunciamientos contra la medida del Gobierno. Además de reclamar por el bajo cupo establecido para nuevos ingresos a la planta del Conicet, estas declaraciones incluyeron denuncias por el recorte del presupuesto, por la drástica reversión de la tendencia reciente a incrementar año tras año las vacantes para entrar en la carrera de investigador y por lo que se consideran medidas que atentan contra el desarrollo científico del país. Sin embargo, poco y nada se ha dicho sobre el estado en que hoy se encuentra la investigación científica en la Argentina en su conjunto ni sobre los cambios habidos en la última década en el lugar que ocupa el Conicet en ese marco y en relación con otras instituciones del sistema, como las universidades y otros organismos públicos, como el Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), la Comisión Nacional de Energía Atómica y el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), entre otros.

Se podrá argumentar que ante la urgencia de los hechos estos temas pueden quedar para después. No es así. El conflicto puso al desnudo uno de los problemas centrales en este sentido: a lo largo de la última década (años más, años menos), el Conicet se fue convirtiendo en el canal obligado para todo el que quisiera dedicarse a la investigación científica. Obtener una de sus becas y luego el ingreso en la planta de investigadores devino prácticamente en la única opción posible para llevar adelante una carrera científica. Tan es así que quienes no entraron en el Conicet porque no alcanzaron el puntaje fijado este año como mínimo para ingresar enunciaron su reclamo en términos laborales: se consideran "despedidos" y privados de sus lugares de trabajo.

La distorsión es evidente: no se trata, como se ha dicho, de "trabajadores expulsados", sino de potenciales ingresantes a una planta que hoy no ofrece lugares suficientes para incorporarlos. Esta formulación en clave laboral tergiversa los términos del problema a la vez que soslaya una cuestión central: la falta de alternativas para los jóvenes científicos. Durante estos últimos años esa falencia se vio compensada, pero a la vez reforzada, por el incremento sustantivo de la planta del Conicet, que casi se duplicó entre 2007 y 2015. Esta tendencia a la expansión del consejo ha sido y sigue siendo celebrada por distintos sectores del ámbito científico, pues ha favorecido la formación de nuevos investigadores y su inserción profesional en el marco de esa institución. Sin embargo, y más allá de la actual coyuntura, habría que preguntarse por las consecuencias de una política que ha llevado a una concentración cada vez mayor de las actividades de promoción y desarrollo científico en ese organismo estatal.

Mientras tanto, otras instituciones con responsabilidades en ese terreno lo han ido abandonando. Pero de eso no se habla. En primer lugar, las universidades. Éstas dedican casi todo su presupuesto a sueldos, la mayoría de los cuales se asignan a docentes con dedicación parcial, esto es, sólo para dar clase. Las dedicaciones exclusivas que permitirían la realización de tareas de investigación son cada vez más excepcionales. Los programas de becas y subsidios a proyectos que varias de las grandes universidades nacionales llevaron adelante en las décadas de 1980 y 1990 se han reducido notablemente, con escasas excepciones. Y ese vacío lo ha ido ocupando el Conicet, que provee a las universidades de la mayor parte de los recursos humanos y materiales para la investigación, en el marco de estrategias de selección, incorporación y sostenimiento propias de ese organismo. Las universidades han resignado así buena parte de su poder en materia de definición y desarrollo de política científica y de su responsabilidad en una de sus misiones fundamentales: la creación de conocimiento. Algo similar ha ocurrido con otras instituciones del sistema estatal, para no hablar del sector privado, que, a diferencia de lo que ocurre en otros países del mundo, aquí siempre se desentendió de las actividades de investigación y desarrollo.

Este escenario no ha sido el resultado de decisiones consensuadas públicamente, sino de las tendencias que de hecho se fueron imponiendo en la última década a partir de la actuación de muy diversos actores de los ámbitos educativo y científico. Mientras hubo dinero para alimentar el crecimiento del Conicet y voluntad política de hacerlo, todos parecíamos contentos. Ahora que un nuevo gobierno decide otra cosa, no atinamos sino a exigir volver a lo anterior y, por lo tanto, a reclamar que el consejo siga engrosando su planta y sus recursos. Sin embargo, más no es necesariamente mejor.

La situación a la que se llegó merece ponerse en discusión para evaluar los alcances de las políticas recientes y sus consecuencias en el conjunto del desarrollo científico y tecnológico del país y para abrir el debate sobre el camino a seguir. El tema no es monopolio del Gobierno ni de los científicos, sino del conjunto de la sociedad argentina (y de sus órganos de expresión y representación), que hoy en su mayoría sólo se entera de estas cuestiones en coyunturas de conflicto abierto y lo hace de la peor manera: con información escasa y sesgada y sin posibilidad alguna de intervenir.

Historiadora
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