Airbus se desliga de la tragedia de Air France

La fabricante europea comunicó que el análisis de las cajas negras del avión de la compañía francesa que cayó al Atlántico en 2009 revela que hubo un error humano. En el incidente, murieron 228 personas

Crédito foto: BEA
De acuerdo con el diario francés Le Figaro, el fabricante del avión A330 que se precipitó al océano el 1 de junio de 2009 envió un comunicado a las aerolíneas del mundo para comunicar los resultados de la lectura de las cajas negras.

El estudio del contenido de los dispositivos estuvo a cargo de la Oficina de Investigación y Análisis. El examen habría exculpado a la empresa fabricante y dictaminado que la catástrofe fue producto de un error humano. "La recogida de la totalidad de los datos contenidos en las grabaciones sonoras y de los parámetros del vuelo nos dan casi la certeza de que se va a poder aclarar el accidente", indicó la Oficina de Investigación y Análisis en un comunicado.

Sin embargo, en este momento, se encuentran evaluando si la conducta de los pilotos se debió a alguna directiva de la aerolínea Air France. Tanto la compañía aérea, como el fabricante se encuentran procesados por homicidio involuntario en una causa judicial radicada en Francia.

La información recopilada y estudiada proviene de dos cajas negras recuperadas en las profundidades del océano a casi 4 mil metros de profundidad. A comienzos de la semana, la empresa Airbus confirmó que los dispositivos se encontraban en buen estado a pesar de un descanso de casi dos años en el lecho marino.

Fuente: Infobae.com

¿Cómo se clasifican los accidentes nucleares?

Francia afirma que las explosiones y el incendio en la central de Fukushima en Japón constituyen un episodio de nivel 6 a 7. ¿Qué significa eso y quién determina estas categorías?


La agencia de seguridad nuclear japonesa calificó inicialmente como de nivel 4 el incidente. Pero la radioactividad en la zona, tras el incendio y la explosión que dañaron la carcasa o vasija que encierra al núcleo del reactor, se elevó rápidamente a niveles "considerables", según las propias autoridades. La diferencia entre un número y otro no es menor: determina que un incidente pase a ser accidente o directamente desastre. Es decir, que pasemos de un problema técnico a una tragedia humanitaria.

La escala que mide la gravedad de estos incidentes nucleares se empezó a utilizar después de 1991, tras la catástrofe de Chernobyl. Olivier Dreser, encargado de Seguridad en la Dirección de Aplicaciones Militares del Centro de Energía Atómica de Francia, explicó al diario Le Monde que, "cuando se produce un accidente nuclear, el operador propone a su autoridad de seguridad una clasificación según la escala INES (Escala Internacional de Sucesos Nucleares y Radiológicos)".

Es una escala logarítmica (ver gráfico) que cuenta con 8 niveles de gravedad, de 0 a 7. En el caso de incidentes de nivel 1 y 2, la información es reservada a las autoridades del país en cuestión, que avalan o no la clasificación. Pero cuando se supera ese nivel, los responsables nacionales deben informar a la Agencia Internacional de energía Atómica (AIEA) que es la que en última instancia convalida la clasificación.

En el caso de Fukushima, la empresa operadora del reactor, Tesco, propuso un nivel 4 para el accidente. Respecto a esta discrepancia con Francia, la decisión final le corresponde por lo tanto a la AIEA.

La clasificación depende en primer lugar del nivel de escapes radioactivos al exterior, la exposición de las personas -que se mide en milisieverts por hora-, así como el impacto en el ambiente, que se cuenta en Becquerels por gramo. También se mide la proporción de la población impactada y la superficie geográfica afectada.

Las discrepancias son hasta cierto punto normales, dice Dreser, porque hay valores que todavía deben ser medidos y el accidente no ha concluido aún. Recién cuando la situación deje de evolucionar, se acabará la incertidumbre sobre el nivel de contaminación ambiente y no habrá más ambigüedad en la clasificación. "Lo que ya sabemos es que será superior al nivel 4, que corresponde a un accidente sin riesgo importante fuera del sitio", agrega Dreser. Los niveles 5, 6 y 7, en cambio, implican un daño fuera del recinto de la planta que puede ser limitado, importante o mayor, respectivamente.

Fuente: Infobae.com

Explosión y temor por radioactividad en Fukushima

Un fuerte estruendo se escuchó de uno de los reactores nucleares y una nube de humo blanco cubrió el lugar. Hay cuatro trabajadores heridos. Extienden las evacuaciones.

Crédito foto: AP - TV

La central nuclear de Fukushima se estremeció una vez más este sábado, afectada por el terremoto de 8,9 grados registrado este viernes frente a las costas de Japón, según recoge la agencia Kiodo. Otras informaciones advierten que esta planta nucleoeléctrica podría estar experimentando una fusión nuclear, sin que por el momento se conozcan más detalles al respecto.

Los muros de una instalación en la estación nuclear de energía eléctrica en Japón se derrumbaron entre una nube de humo. Por el momento se ignora si en la instalación dañada está el reactor. Un funcionario dijo que la empresa que dirige a la planta de Daiichi en Fukushima había informado de varios trabajadores posiblemente lesionados.

El funcionario Masato Abe, de la provincia de Fukushima, afirmó que se desconocía la causa del derrumbe y del humo, y también declinó decir si había ocurrido una explosión. Las imágenes transmitidas por la televisión japonesa mostraron que los muros de un inmueble se habían venido abajo y sólo había permanecido de pie una armazón de metal. Varias columnas de humo salían de la planta.

El gobierno declaró el estado de emergencia para toda la Unidad en Daiichi, la primera que se establece para una planta nuclear en la historia de Japón. Sin embargo, unas horas más tarde, la empresa Tokyo Electric Power Co. que opera los seis reactores en Daiichi, anunció que había perdido su capacidad de enfriar el segundo reactor y en otras tres unidades en la cercana localidad de Fukushima Daini.

Los operadores de la Unidad 1 de la Planta de Fukushima Daiichi luchaban por disminuir el calor y la presión al interior del reactor luego que el terremoto y el tsunami desconectaran el suministro eléctrico de la planta y desactivaran los generadores de emergencia, con lo cual quedó desactivado el principal sistema de enfriamiento.
Aproximadamente 3.000 personas que viven en un radio de tres kilómetros alrededor de la planta nuclear recibieron indicaciones para evacuar sus hogares, pero esa zona de evacuación fue triplicada a 10 kilómetros. Las autoridades detectaron niveles de radiación ocho veces superiores a los normales afuera de la planta y más de mil veces de lo normal dentro de la sala de controles de la Unidad número 1.

La Oficina de Seguridad Nuclear de Japón indicó que la situación más grave estaba en la primera unidad de Fukushima Daiichi, donde la presión aumentó al doble de lo que se considera un nivel normal. El Organismo Internacional de Energía Atómica indicó a través de un comunicado que los generadores de diesel que normalmente habrían mantenido en funcionamiento en la planta de Fukushima Daiichi fueron desactivados por la inundación provocada por el tsunami.

Los funcionarios de la planta de Daiichi comenzaron a liberar vapores radiactivos de la planta para aliviar un poco de la presión al interior del reactor. La pérdida de electricidad ha demorado esos esfuerzos por varias.

Primeras cifras oficiales
Se confirmó la muerte de por lo menos 703 personas en el terremoto de magnitud 8,9 y el posterior maremoto que devastaron a Japón el viernes, pero el gobierno nipón señaló que se teme la muerte de más de mil personas. El principal portavoz del primer ministro Naoto Kan y secretario jefe del gabinete, Yukio Edano, fue quien hizo la estimación. Mientras tanto continuaban las operaciones masivas de rescate a lo largo de la costa este de la isla de Honshu (norte), donde olas gigantescas destruyeron más de 3.000 viviendas.

La Agencia Nacional de Policía señaló que se había confirmado la muerte de 503 personas y que había 740 desaparecidos y 1.040 heridos en la catástrofe. Por otra parte, la policía de Sendai, en la prefectura de Miyagi, había indicado este viernes que al menos entre 200 y 300 cadáveres fueron encontrados en la costa.

El ministerio de Defensa anunció que unas 1.800 viviendas en Minami Soma, en la prefectura de Fukushima, fueron destruidas, y las autoridades de Sendai señalaron que unas 1.200 casas fueron derribadas por el tsunami. Miles de viviendas más fueron destruidas en una hilera de pueblos costeros, incluyendo a Ofunato.

Fuente: AFP

Una empresa y el organismo estatal de control, bajo la lupa

Por Antonio Rossi - Diario Clarin

El juez sospecha que UGOFE, la operadora del San Martín, no usó materiales adecuados para reparar los trenes y que el sistema de señales no fue habilitado por la CNRT, que depende de la Nación. Tragedia en San Miguel
La investigación judicial del trágico accidente ferroviario de San Miguel tomó un nuevo y sorpresivo giro , al quedar bajo la lupa las posibles responsabilidades que tendrían los directivos de la UGOFE y los funcionarios nacionales de Transporte por el estado técnico que presentaba el tren siniestrado y la habilitación del sistema de señalamiento de la línea San Martín.

Dentro del “paquete” de medidas ordenadas esta semana, el juez federal Juan Manuel Yalj dispuso la realización de una “pericia técnica” de la formación de la línea San Martín con el fin de determinar el estado estructural de los vehículos y la calidad de las reparaciones que tuvo antes del choque.

Paralelamente, el magistrado le remitió un oficio a la UGOFE –la operadora privada de la línea San Martín– para que informe qué clase reparaciones y modificaciones estructurales y de los sistemas de tracción se efectuaron en los coches que protagonizaron el accidente. Además, pidió que le especifiquen los espesores de las chapas utilizadas en los arreglos y las diferencias que pudieran tener con el diseño del fabricante.

Tras las presentación efectuada por los técnicos de Ferrobaires y las denuncias de especialistas privados que advirtieron que los coches del San Martín fueron refaccionados con materiales de deficiente calidad, el juez resolvió abrir una nueva línea de investigación que apunta a comprobar el verdadero estado de los vehículos y las responsabilidades penales que podrían afrontar los empresarios y funcionarios que intervinieron en las reparaciones y habilitaciones de las unidades.

Tal como adelantó Clarín el domingo pasado, los elementos y las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los coches más dañados por el accidente eran de menor espesor que los que marcan las normas técnicas. Por ese motivo, los coches habrían experimentado una menor capacidad de resistencia al impacto que terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos. Según lo dispuesto por Yalj, las nuevas pericias se realizarán entre el 28 de febrero y 1 de marzo y el encargado de la tarea será el ingeniero Raúl Díaz.

El magistrado también le solicitó a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que informe si el sistema de señales lumínicas del San Martín “cuenta con la debida habilitación de ese organismo o en caso contrario indique cuál es el ente de contralor que debe habilitarlo”. Si bien en la reconstrucción del choque se comprobó que funcionaba sin problemas, una serie de datos recogidos durante la investigación habrían indicado que el sistema de señalamiento no contaría con la debida homologación y aprobación técnica de la CNRT.

Vinculado a este punto, también se hará una nueva inspección ocular para comprobar cual era la visión de los semáforos que tuvo el conductor de Ferrobaires, quien había sostenido en su declaración que “en los días de sol las señales no se observan correctamente”.

Con respecto a la formación de Ferrobaires que embistió al tren del San Martín, el juez mandó a realizar una “ inspección técnica completa ” sobre la locomotora y los coches que deberá verificar los sistemas de frenos, el estado del velocímetro y los comandos de seguridad de cabina del conductor.

El informe del perito también deberá dar respuestas a otras dos cuestiones clave. Por un lado, si los vehículos fueron reparados y, en ese caso, que materiales se usaron para los trabajos. Y por otro lado, cual fue la capacidad de frenado y de detención que tuvo la formación en el momento del choque. Con esos datos, el magistrado deberá determinar si el tren de Ferrobaires estaba en condiciones y si los directivos de la empresa tuvieron alguna responsabilidad en el accidente.

Comentario:
Pobre pais... Los jueces deben hacer el trabajo de los politicos de turno, lamentablemente despues que mueren ciudadanos.

Ferrocarril: Detectaron reparaciones con materiales de menor calidad

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Los coches tuvieron menor capacidad de resistencia al impacto, según expertos.

Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.
Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.

Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos. Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.

En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante. Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.

Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.

Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.

Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.

El tren de la tragedia, con más de 30 años de uso y arreglos muy precarios

El testimonio de un ferroviario revela todos los detalles de un sistema perimido.

Que los frenos eran cuatro, pero había dos. Que la máquina iba a 50 kilómetros por hora, pero impactó a 30. Que la curva estaba, que no estaba, que las señales indicaban peligro o alto.

Las conjeturas desatadas después de la tragedia del miércoles por la tarde, disparadas desde todos los ámbitos, fueron para todos los gustos. Un empleado ferroviario de UGOFE, la empresa que tiene la concesión del ferrocarril San Martín, aclaró a Clarín los detalles acerca de la GT 22, el modelo de locomotora que impactó contra el furgón el miércoles a las 19.

“Por empezar, esa máquina es del 80, y está bastante deteriorada. Es todos los días el mismo tren el que hace el recorrido, ida y vuelta, de Retiro a Junín. Es un sistema viejo que no tiene descanso y, cuando se rompe, buscan la manera de arreglarlo como se puede porque tiene que seguir funcionando, no queda otra”, explicó el ferroviario.

“El sistema de frenos no es tan complejo como dijeron todos estos días. El freno que necesita el maquinista es uno solo . Se puede aplicar parcialmente para disminuir la velocidad hasta parar, y si a esa misma palanca se la gira hasta el límite, se convierte en el freno de emergencia , que detiene inmediatamente la formación. Ahí se activa el freno de la máquina y los de los vagones”, contó quien prefirió resguardar su identidad.

“El de ‘hombre muerto’ no habría cambiado tanto la cuestión, porque tarda un poco en detener por completo la formación”, contó. “Igualmente, las vías fueron recientemente mejoradas, ese tramo está perfecto. El tema es que los frenos de los vagones del ‘Martita’ eran de hace mil años , la capacidad de frenado inmediato disminuye un montón”.

El sistema de luces de señalización vial es, probablemente, el punto más importante para la definición de la causa. El trayecto de vías entre Retiro y Pilar tiene una señal cada 400 metros. “Es imposible que haya dos luces seguidas en anaranjado . El anaranjado, mal llamado amarillo, indica precaución. Es decir que ahí tenés que aminorar la marcha y avanzar con cuidado , porque lo más probable es que la próxima señal esté en rojo, porque hay otra formación adelante o alguna barrera levantada en un paso a nivel. Si el que cruzaron en Muñiz estaba anaranjado, los conductores tendrían que haber supuesto que los dos siguientes estaban rojos. Y si funcionaron mal, ¿por qué la formación del San Martín que estaba adelante estaba detenida? Porque había visto una señal de alto ”.

Si bien se cree que la luz roja indica alto definitivo, no siempre es así. Hay señales semiautomáticas y otras automáticas. Cuando las primeras están en rojo, el maquinista debe detenerse y esperar. Si, pasados dos minutos, la señal no cambia, el conductor puede comunicarse por radio con la garita de control para consultar si puede avanzar. “La gente de Ferrobaires tiene que comunicarse con una oficina, que después se comunica con la garita de control. Eso demora la cuestión”. De todos modos, las luces automáticas no dan lugar a la especulación: si están rojas, hay que esperar a que cambien . Y las tres involucradas en el incidente, eran automáticas.

“Como se dijo, la trompa de la GT 22 es más larga que las comunes. Con esa máquina, el conductor no ve qué hay adelante cuando dobla en la curva anterior a Irigoin, aunque el ayudante sí. Si hubieran estado en otra máquina, ninguno de los dos viviría para contarla ”, explicó el empleado. Y, aunque los dos imputados dijeron que el sol no afectó su campo visual, opinó que “es muy molesto a esa hora, puede hacer que uno se confunda las señales”.

La topografía de esa zona está levemente en subida, algo que evitó que la colisión fuera aún más dañina. “Es raro que no se haya descarrilado el tren de adelante. Seguramente no llegaron a aminorar la marcha lo suficiente”.

“Ahora, con lo que pasó, me imagino, reforzarán los controles, quizás hagan alcoholemia al personal, algo que otras líneas ya hacen. Los maquinistas están a la altura de pilotos de avión, con las mismas responsabilidades, pero las presiones que tienen son el doble. No están en condiciones de decir ‘con esta máquina no salgo’, porque necesitan el trabajo”, opinó el operario del Conurbano.

Fuente: Diario Clarín

México: cayó un avión militar en el aeropuerto de Monterrey

Una aeronave de carga de la Fuerza Aérea mexicana se desplomó e incendió en la terminal B del aeropuerto de la capital del norteño estado de Nueva León. Hay cinco víctimas fatales

Crédito foto: Gentileza Milenio

El portavoz del Consejo de Seguridad Nacional, Alejandro Poiré, informó de que cinco efectivos de la Fuerza Aérea murieron en el "lamentable accidente" de un avión Antonov An-32 del Escuadrón Aéreo 301. El funcionario dijo que ya se ha restablecido las operaciones en el aeropuerto de Monterrey.

Además, aseguró que en las próximas horas la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) ampliará la información sobre este accidente. Poiré, cuyo mensaje a los medios tenía como propósito anunciar el refuerzo de la seguridad en la zona noreste de México, aseguró que el presidente, Felipe Calderón, expresó sus condolencias a los familiares de los cinco efectivos de la Fuerza Aérea fallecidos. La cadena Milenio Televisión, que mostró imágenes de una larga columna de humo negro, señaló que el avión acababa de despegar cuando se vino abajo y se incendió.
El accidente provocó una numerosa movilización de socorristas en busca de supervivientes, al tiempo que se suspendieron las operaciones en el aeropuerto, que ahora ya se han restablecido. En abril pasado se desplomó un avión comercial de carga, un Airbus 300, minutos después de haber despegado del aeropuerto de Monterrey. En ese accidente murieron seis personas.

Comentario:
Es el segundo Antonov 32, de los cuatro adquiridos que pierde la Fuerza Aérea Mexicana.

El avión más grande del mundo sufrió su primer incidente aéreo y aterrizó en emergencia

Un avión Airbus 380 de la aerolínea australiana Qantas, con 459 personas a bordo, debió aterrizar de emergencia en Singapur tras sufrir un desperfecto en uno de los motores, lo que motivó a la compañía a dejar por el momento en tierra a toda su flota de naves de este tipo.

Qantas Airways informó que el avión, que volaba con destino a Sydney, acababa de despegar del aeropuerto Changi, en Singapur, con 433 pasajeros y 26 tripulantes a bordo, cuando un problema en uno de los motores forzó al piloto a regresar. El avión aterrizó sin problemas y ninguno de los pasajeros o tripulantes resultó herido, indicó una portavoz de la aerolínea. Asimismo, la empresa informó en su página web que suspendió todos los vuelos programados de sus seis aviones A380 hasta que tenga la certeza de que todos los requisitos de seguridad estén cumplidos.

Uno de los pasajeros contó vía telefónica al canal australiano ABC que él y otras personas habían oído una fuerte explosión que hizo vibrar la cabina del avión. La portavoz de Qantas, sin embargo, afirmó que la compañía por el momento no puede confirmar esta versión. Por su parte, inmediatamente, el fabricante aeronáutico europeo Airbus reconoció que el incidente ocurrido con uno de sus aviones es el mayor de uno de estos aviones gigantes desde su entrada en servicio en 2007. "No había habido una incidencia como ésta", reconoció un portavoz de Airbus, al mismo tiempo que añadió que "se están investigando las causas".

El portavoz, que no quiso calificar la gravedad del suceso, puso el acento en que "el avión hizo un aterrizaje seguro", y tampoco quiso comentar la decisión de Qantas de inmovilizar toda su flota de seis unidades del A380. Desde la empresa insistieron en que prestarán toda la ayuda que se les solicite en la investigación, aunque señaló que al tratarse de una cuestión del motor, el primero en tener que prestar asistencia es el fabricante de ese componente, es decir, el británico Rolls Royce.

El A380, capaz de transportar 550 pasajeros en su versión estándar, está equipado con cuatro motores que sirven para su impulsión en los largos recorridos para los que ha sido concebido. Por el momento, Airbus ha entregado 38 de estos aviones gigantes que hasta fines de septiembre habían transportado a siete millones de pasajeros.

Agencias EFE, DPA y AP - Diario La Nación

Llegó otra perforadora para el rescate de los mineros chilenos

A casi un mes desde que los mineros quedaron atrapados, llegó una perforadora para llevar a cabo el "Plan B". La máquina va a ensanchar uno de los ductos utilizados para comunicarse con la galería en la que están los mineros

Al cumplirse 30 días desde que los 33 mineros quedaron atrapados a 688 metros de profundidad por un derrumbe en el yacimiento San José, en el norte de Chile, ayer llegó a la zona de la tragedia una segunda máquina perforadora que será utilizada para llevar a cabo el denominado Plan B y acelerar el rescate de los obreros, informaron autoridades.

Ayer los familiares de los trabajadores atrapados recibieron a la perforadora Schramm T-130 con vítores y aplausos, pues crece el optimismo de que sus familiares atrapados podrían estar pronto con ellos. El trabajo que se llevará a cabo con esta segunda máquina consiste en ensanchar uno de los ductos utilizados para comunicarse con la galería en la que están refugiados los trabajadores, para convertirlo en una eventual vía de evacuación. En una primera etapa se ensanchará hasta unos 30 centímetros de diámetro, y en una segunda, hasta los 66 centímetros. Esta máquina se sumará a la Strata 950, que desde hace cuatro días excava el cerro en dirección a la galería donde están atrapados los mineros y que ya habría alcanzado los 40 metros de profundidad.

Por otra parte, el presidente de Chile, Sebastián Piñera, anunció ayer a periodistas que está en camino un tercer plan de rescate para los 33 mineros atrapados y que consiste en perforar un nuevo pozo en la mina, trabajo que estará a cargo de una máquina petrolera. “Una máquina petrolera, cuya instalación requiere una plataforma del tamaño de una cancha de futbol, estará perforando antes del 18 de septiembre”, informó.

Funte: Infobae.com

Localizan las cajas negras del avión de Air France que cayó al Atlántico

Los especialistas pudieron definir la zona, aunque advierten que no es seguro que puedan recuperarlas; el accidente ocurrió hace casi un año

El ministerio francés de Defensa anunció que fueron localizadas las cajas negras del avión de la aerolínea Air France que protagonizó el trágico accidente aéreo que el 1º de junio del año pasado se cobró la vida de 228 personas, aunque aclaró que ello no significa que puedan ser recuperadas.

Los especialistas de la marina francesa "pudieron determinar una zona con una incertidumbre de tres millas náuticas", el equivalente a unos cinco kilómetros, precisó el general Christian Baptiste, portavoz adjunto del ministerio francés de Defensa. El vocero aclaró inmediatamente que ello " no significa que vayamos a encontrar las cajas negras, porque éstas ya no emiten señales y porque la zona en la que se encuentran es muy accidentada".

Por su parte, una portavoz del Buró de Investigaciones y Análisis (BEA, por sus siglas en francés) a cargo de las investigaciones técnicas de la tragedia que puso fin al vuelo de Air France A447 que había partido de Rio de Janeiro, dijo que la información aún debe ser "verificada y validada por nuestros equipos y con nuestros equipos en los barcos" que están en la zona de la búsqueda. "Al parecer el ministerio de Defensa trabajó con imágenes obtenidas durante la primera etapa de búsquedas cuando los registradores de vuelo todavía emitían una señal", explicó la misma vocera.

Las cajas negras, que contienen las informaciones técnicas y las últimas conversaciones de la tripulación, emiten una señal entre 30 y 42 días después del accidente. Hasta ahora, el BEA considera que un mal funcionamiento de las sondas Pitot (sensores de velocidad) del avión era "uno de los factores" del accidente, pero las cajas negras son esenciales para determinar las causas.

El vuelo 447 de Air France entre Río de Janeiro y París se estrelló en el mar en medio de una tormenta. Todos los pasajeros y la tripulación a bordo murieron. La aeronave, que había despegado de Río a las 19.03 (hora de Brasil), y debía haber aterrizado a las 11.15 de Francia (las 6.15 de nuestro país), en el aeropuerto Charles de Gaulle de París, hizo su último contacto con los controladores brasileños cuando se disponía a entrar en el espacio aéreo de Senegal. En ese instante el avión estaba a 565 kilómetros de la ciudad brasileña de Natal.

A las 2.20 (GMT), cuando el avión de Air France no anunció su entrada en el espacio aéreo supervisado por los africanos, como estaba previsto, el centro de control brasileño lanzó una advertencia a sus homólogos de Dakar. El último signo de la existencia del vuelo AF447 se registró a las 2.14 (GMT), cuando el sistema automático de transmisión de información Acars del aparato envió un mensaje que señalaba una avería eléctrica a bordo.

El aparato, según Air France, tenía un total de 18.870 horas de vuelo y su último control técnico había sido realizado el 16 de abril pasado. El A330 es habitualmente calificado como uno de los aviones más seguros del mundo.

Funtes: Agencias AP y AFP

Apuntan a una falla en el Airbus

Por Luisa Corradini
El congelamiento de tres diminutos orificios de menos de un centímetro de diámetro, situados bajo la trompa del avión, podría ser el responsable del accidente fatal del Airbus 330 que desapareció el lunes pasado en medio del océano Atlántico con 228 personas a bordo.

Esos orificios, en realidad sensores de velocidad, son mencionados cada vez con más insistencia como el punto crucial en el proceso de interpretación de la veintena de mensajes emitidos en los últimos minutos de vuelo por el sistema automático de comunicación (Acars). Un memorando enviado ayer por Air France a sus pilotos, donde afirma que comenzó a remplazar esos sensores en todos sus jets de mediana y larga distancia, parecería confirmar esas sospechas. Horas antes, Airbus también lanzó una recomendación a sus clientes.

El constructor del A330 recuerda que, en caso de dudas sobre la veracidad de las informaciones indicadas por el instrumental, las tripulaciones deben respetar los manuales de vuelo. Esa recomendación, validada por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de hallar las causas de la catástrofe, no implica que los pilotos del vuelo AF447 hayan cometido errores, sino que los instrumentos de la aeronave funcionaban mal.

En un comunicado publicado anteayer, la BEA señalaba "la incoherencia de diferentes velocidades [puesta a la luz] por los mensajes automáticos transmitidos por el avión". Recibidas entre las 2.10 y las 2.14 GMT, esas comunicaciones traducen un dramático encadenamiento de desperfectos.

Poco antes de las 2, el avión había recorrido unos 3000 kilómetros. El piloto automático estaba conectado. Una de las últimas comunicaciones radiales señala la entrada en una zona de fuertes turbulencias. La nave conservaba su rumbo sin tratar de evitar la tormenta que se encontraba en su camino. Aún se ignora por qué.

A las 2.10, se precisa que el "piloto automático está desconectado". El sistema pudo haber sido desconectado por la tripulación, que quiso cambiar de rumbo o trató de controlar manualmente el avión. Pero también puede haber sido la computadora de a bordo que tomó esa decisión en función de las informaciones que tenía.

Al mismo tiempo, el Acars anunció la pérdida de los indicadores de velocidad, la avería más grave. "Esto quiere decir que los tres sensores de velocidad se congelaron porque los sistemas de deshielo no funcionaron", explica el informe del Sindicato Nacional de Mecánicos de Aviación Civil. Ese desperfecto provocó a su vez la inutilización del calculador encargado de medir la velocidad del vuelo y puede también llegar a perturbar el funcionamiento del piloto automático.
Luego, en sólo cuatro minutos, se sucedió una cadena de hechos que derivó en el trágico desenlace.

Fuente: Diario La Nación

La Marina de Brasil arribó a la zona del hallazgo de los restos del avión de Air France

Tres barcos brasileños partieron ayer desde distintos puntos del país para ayudar en la búsqueda de los destrozos del avión de Air France. Llevan equipamiento especial para esta operación
Tres naves de la Marina brasileña fueron al lugar para ayudar a encontrar los destrozos del Airbus del vuelo 447 que desapareció el domingo a la noche después de despegar de Río de Janeiro con destino a París.

Foto: AP

Según información de la Marina, los barcos partieron de Natal, Maceió y y Salvador, y debían llegar al lugar, cerca de 1100 kilómetros al nordeste de Natal, a partir de este mediodía. La mayor embarcación brasileña encargada de la búsqueda será la fragata Constituição, que llevará 200 militares a bordo, además de un helicóptero. En total 280 efectivos van en los tres navíos. Las operaciones están siendo controladas por la Fuerza Aérea de Brasil. Las embarcaciones poseen equipamiento con grúas de remolque y botes, además cuentan con buzos especializados en este tipo de operaciones.

La aeronave siniestrada no seguía la altitud prevista en su plan de vuelo cuando fue registrada por última vez por los radares brasileños. Se le había informado sobre un gran temporal
Los pilotos del vuelo 447 no seguían la altitud prevista en su plan de vuelo cuando la aeronave fue registrada por última vez por el radar de Fernando de Noronha la noche del domingo, revela el diario Fohla. El avión de línea francesa desapareció sobre el Océano Atlántico con 228 pasajeros a bordo. El plan de vuelo preveía que el Airbus debía subir de 35 mil pies a 37 mil pies después de pasar el punto virtual Intol, a 565 km del norte de Natal. Sin embargo el avión se mantuvo en los 35 mil pies en esa zona, según informó la Fuerza Aérea de Brasil el día del accidente.

Se desconoce el motivo por el cual no se elevó a la altura correspondiente. Los pilotos muchas veces pueden alterar su ruta debido al mal tiempo o por turbulencia. "El plan elaborado tiene el objetivo de ser lo más eficiente posible, pero no todo el mundo puede volar en la misma ruta", dijo el ex presidente de la Asociación Brasileña de Aviación General, Adalberto Febeliano. En el área de control de Noronha había un gran temporal. La propia Fuerza Aérea había alertado en su página de internet que la tempestad era fuerte y tenía su epicentro entre los 37 y 38 mil pies, justo encima del nivel del Airbus cuando se lo vio por última vez en el radar brasileño.

Las malas condiciones meteorológicas y la geografía accidentada de la zona de la catástrofe dificultan las labores de búsqueda. La caja negra emite una señal localizadora, pero tiene una duración de 30 días. Las incógnitas del accidente son muchas
Foto: Folha on line

El accidente aéreo de Air France todavía oscila entre misterio e intrigas entorno a las causas que provocaron la desaparición del vuelo 447.Pese a que se avistaron posibles restos de un avión desaparecido, las probabilidades de hallar la caja negra son escasas, señalan las autoridades francesas.

Las malas condiciones meteorológicas y la geografía accidentada de la zona de la catástrofe dificultan las labores de búsqueda de la nave siniestrada, según destacó el jefe de la Oficina de Investigaciones y Análisis de Francia, Paul-Louis Arslanian. De acuerdo a lo que explicó Arslanian, hay que ir "lo más lejos posible" pero la geografía marina dificulta muchísimo las labores de búsqueda. "Los fondos son muy profundos y accidentados. Hay montañas submarinas y además no tenemos el lugar preciso", aclaró el jefe de la Oficina de Investigaciones, según informa el diario El País, de España. Los fondos marinos del perímetro de búsqueda pueden alcanzar hasta los 3.000 metros de profundidad y según se aclaró, la caja negra emite una señal localizadora que se escucha a cierta distancia, pero tiene una duración limitada: 30 días. Pasado ese tiempo, se perderán todas las posibilidades de encontrarla y de saber las causas de la tragedia.

Fuente: Infobae.com