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sábado, 23 de septiembre de 2017

Un escándalo de corrupción perjudica a KAI para el programa T-X de la USAF

Korean Aerospace Industries (KAI) está en dificultades. La empresa surcoreana es candidata junto con su socio norteamericano Lockheed Martin para el contrato de 16.300 millones de dólares para dotar a la USAF del nuevo avión de entrenamiento. Pero, un escándalo de corrupción complica su posición poniendo a su producto, el avión T-50 Golden Eagle en problemas.
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La fiscalía de Corea del Sur investiga si la compañía infló los costos de desarrollos de aeronaves militares, entre ellos esta el avión entrenador T-50 y el del helicóptero Surion. Recientemente, en Julio el CEO de la empresa Ha Sung-yong debió dimitir por haberse apropiado de miles de millones de wons en esas operaciones, obteniendo así ganancias ilícitas más de 8,8 millones de dólares tras inflar los precios de partes de las aeronaves T-50 y del caza ligero FA-50 entregados a la Fuerza Aérea coreana.

El hecho preocupa a la empresa debido a que pierde credibilidad en el extranjero y el Gobierno de Estados Unidos se vería afectado en su elección lo que podría dejar afuera las posibilidades de la empresa para construir el futuro avión de entrenamiento de la USAF y las de su aliado Lockheed Martin que había renunciado a desarrollar un nuevo diseño -unas  ocho veces más costoso que el desarrollo del T-50A- que los ensamblará en su planta de Greenville, los componentes del aparato, (alas, fuselaje y cola montados en Corea del Sur). El T-50 fue desarrollado por KAI conjuntamente con Lockheed Martin, en el 2001. Su costo entonces fue de 1650 millones de dólares. 

viernes, 22 de septiembre de 2017

El S-3 Viking, un avión jubilado demasiado temprano

Por Sebastien Roblin (WIB) - Traducción Desarrollo y Defensa
Hace ocho años la Armada estadounidense los retiró, pero sin pensar que:
a) Era su único avión tanquero basado en un portaaviones.
b) Era su último avión especializado en la lucha antisubmarina.
c) Un avión basado en un portaviones con doble turbina.
El S-3 Viking retirado camino demasiado temprano
Con una velocidad máxima de sólo 500 millas por hora-muchos aviones vuelan más rápido- el S-3 Viking no estaba a punto de ser el tema de ninguna película protagonizada por Tom Cruise. Sin embargo, los jets demostraron ser extremadamente útiles en una variedad muy amplia de papeles, ya sea como espía electrónico, cazador submarino, reabastecedor aéreo, avión de carga o incluso un avión de ataque. Y muchos de esos roles no han sido reemplazados satisfactoriamente desde entonces.

El S-3 Viking se concibió por primera vez en 1960 para servir como un cazador submarino de próxima generación. En el caso de una guerra entre la OTAN y el Pacto de Varsovia, la misión más importante de la Marina de los Estados Unidos habría sido combatir la gran flota submarina de la Unión Soviética. Si la guerra fuese nuclear, los submarinos de misiles balísticos soviéticos podrían haber causado una terrible devastación en las ciudades estadounidenses. Y si el conflicto permaneciera convencional, los submarinos de ataque habrían hecho todo lo posible para hundir convoyes de barcos de tropas estadounidenses que reforzaran las fuerzas de la OTAN en Europa.
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Durante la Segunda Guerra Mundial, aviones basados ​​en portaviones como el torpedero TBF Avenger desempeñaron un papel importante en el hundimiento de submarinos del Eje. Sin embargo, los submarinos diesel-eléctricos de esa época necesitaban salir frecuentemente para recargar sus baterías, exponiéndose al ataque aéreo. A finales de la década de 1950, la Unión Soviética había empezado a desplegar sus primeros submarinos nucleares , que podrían permanecer sumergidos durante semanas y meses posteriores, y los actuales cazadores de submarinos S-2 no eran adecuados para perseguirlos.

Lockheed se asoció con LTV -que tenía experiencia en el desarrollo de los aviones A-7 y F-8 con base en portaviones- en la producción de un nuevo avión antisubmarino con un nuevo diseño sofisticado. El turbofan gemelo resultante asentó a una tripulación de cuatro en una configuración dos por dos, incluyendo un piloto y copiloto, un operador de sensor y coordinador táctico.

El avión de largas patas tenía un alcance de 2.300 millas y venía con una sonda de reabastecimiento aéreo que podría extenderse aún más, lo que en una ocasión conduciría a un S-3 volando 13 horas desde un portaviones en el Mediterráneo hasta Washington, DC, llevando capturado a un secuestrador terrorista.

Los turbofan TF-34-400 del avión -un motor relacionado con el del avión de ataque A-10- eran infames por sus peculiares consumos, que llevaron a ponerle el sobrenombre de "Hoover".
Dos Vikings S-3B cerca de Okinawa en 2004. Foto Marina de Guerra de los EEUU

El equipo de Viking tenía acceso a una amplia gama de sensores, comenzando con un radar de búsqueda de mar APS-116 que podía cambiar entre un modo de alta resolución para detectar periscopios submarinos y un modo de largo alcance que podría extenderse hasta 150 millas. Un brazo de un metro de longitud de detector de anomalías magnéticas podría extenderse desde la cola para escanear el agua para el metal en cascos submarinos.

El Viking también llevó hasta 60 sonar boyas para ayudar en el seguimiento de submarinos, un sensor de infrarrojos y un ALR-47 ESM sensor que podría controlar los emisores electromagnéticos. Lo más impresionante es que el Viking fue uno de los primeros aviones estadounidenses en implementar un grado de fusión de datos entre los distintos sensores.

La bahía de armas internas de Viking y los pilares de ala externa podrían llevar una gran variedad de armas, incluyendo torpedos, minas antitanque CAPTOR, misiles antibuque Harpoon, bombas no guiadas, cohetes de cohetes e incluso bombas nucleares de gravedad.

El S-3A entró en servicio operativo en 1974 con VS-41, y pronto cada portaviones tenía su propio escuadrón de aviones antisubmarinos. A pesar de que la Armada de los EE.UU. afortunadamente no participaría en una guerra antisubmarina real en las décadas siguientes, los registros de los escuadrones S-3 sugieren que podría haber demostrado ser bastante eficaz en su trabajo.

Por ejemplo, en 1984 un Viking fue la primera plataforma de la OTAN para detectar una nueva clase de submarinos rusos, y en 1986, los S-3 de VS-28 que volaban desde el USS Independence detectaron submarinos de ocho países diferentes durante un crucero en el Mediterráneo .

Alrededor de ese tiempo la Armada empezó a actualizar más de 100 Vikings al modelo S-3B, que venía con nuevos radares de apertura sintética APS-137 con una resolución lo suficientemente alta como para identificar a los barcos por clase.

Mientras tanto, la Marina de los Estados Unidos comenzó a asignar papeles adicionales al S-3 Viking. Por ejemplo, aprovechando su casco grande, seis Vikings fueron modificados en aviones de carga US-3A modificados para servir como aviones de alta prioridad de transporte, capaces de transportar seis pasajeros y hasta cuatro mil libras de carga.

El Viking también adquirió un nuevo papel como espía electrónico, particularmente con los 16 modificados ES-3 Sea Shadow aviones que entró en servicio en 1993. Estos aviones de inteligencia de señales eran capaces de espiar las comunicaciones del enemigo y determinar la posición de los transmisores hostiles por lo que que las fuerzas amigas podrían apuntarles.

Estos aviones tuvieron una carrera operacional breve pero agitada, ayudando a identificar blancos durante las guerras aéreas sobre la ex Yugoslavia e imponiendo la "zona de no vuelo" sobre Iraq antes de ser retirado de servicio en 1998 en favor de un programa del reemplazo que nunca se materializó. 

También había una media docena de variantes únicas del Viking, incluyendo aviones "Aladdin" y "Beartrap", que participaban en misiones de inteligencia que siguen siendo clasificadas hasta el día de hoy.
Un piloto S-3 vuela sobre USS 'John F. Kennedy' en 2004. Foto de la Marina de los EE.UU.

Uno de los papeles más importantes de Viking fue servir como un avión de reabastecimiento aéreo de combustible. Después de que la Marina retiró sus aviones de reabastecimiento KA-6 a mediados de los años noventa, el S-3 se mantuvo como el único avión-tanque con base en portaviones disponible hasta que la Marina empezó a introducir los cazas Super Hornet.

Particularmente durante la intervención estadounidense contra los talibanes en Afganistán en el 2001, el Viking voló innumerables incursiones de reabastecimiento para dar a los aviones de combate de corto alcance estadounidenses para participar en el conflicto.

El S-3 incluso vio la acción en el papel antibuque y aire-tierra, con la destrucción de un misil anti-buque durante la guerra del Golfo de 1991 usando los misiles AGM-84 SLAM. Los Vikings también hundieron varios barcos patrulleros iraquíes y destruyeron cañones antiaéreos y radares costeros durante el conflicto.

Más de una década después, un S-3 paralizó el yate personal Al Mansur de 350 pies de Saddam Hussein en su puerto de Basora usando un misil Maverick infrarrojo guiado. El barco fue, sin embargo, golpeado posteriormente por los cazas F-14 Tomcat.

De hecho, el avión pronto jugaría un papel fundamental en el discurso "Misión Cumplida", cuando un S-3A fue filmado con gran fanfarria. George W. Bush a bordo del portaaviones USS  Abraham Lincoln el 1 de mayo de 2003. Aunque el portaaviones estaba a sólo 30 millas de distancia de la costa, bien dentro del alcance de una entrega por helicóptero, el Viking fue elegido por su atractivo dramático.

Sin embargo, la Marina tenía la intención de eliminar a los vikings, escépticos de que valía la pena el esfuerzo de actualizar continuamente los sistemas de la aeronave. Los últimos Vikings operativos estaban volando desde la base aérea de Al Asad en la provincia de Anbar en 2008, donde utilizaban iluminación infrarroja del LANTIRN para identificar emboscadas y minas en la carretera antes de la llegada de convoyes amigos, demostrando así su versatilidad hasta el final.

La Armada finalmente retiró su último escuadrón S-3 en enero de 2009, aunque tres aviones continuaron sirviendo en la unidad experimental VX-30 hasta 2016. Pilotos en la unidad observaron que los sensores de a bordo permanecieron tan eficaces que estaban detectando "escuelas de delfines y zonas de algas marinas ".

Las células retiradas ahora se encuentran en el almacenamiento en las instalaciones de "Boneyard" en Arizona. Una inspección reveló que las células habían volado solamente alrededor de 10.000 horas fuera de una vida de servicio potencial de 23.000 horas. El último S-3 restante en servicio es un avión experimental de investigación volado para la NASA.
Una NASA S-3B Viking en 2008. Foto de la NASA

Esto llevó a Lockheed a proponer la reinstalación de los S-3 para servir como reemplazo del fiable avión de carga C-2 Greyhound, la Marina se retiraba así de la función de transporte aéreo desde portaaviones. Sin embargo, en 2015 la Armada optó por adquirir en cambio al rotor Osprey CMV-22B en su lugar.

El Osprey tiene un alcance mucho más corto que el Greyhound o la variante S-3 propuesta, es más lento y más caro de operar por hora de vuelo, y no puede volar alto o en condiciones climáticas adversas debido a su compartimiento de la tripulación no presurizado. Pero, el uso del Osprey permite que la Marina se reaprovisione directamente desde buques directamente, en lugar de tener que aterrizar carga en el portaaviones por avión y luego redistribuir a otros buques a través de helicóptero.

Durante varios años, también parecía probable que Corea del Sur pudiera comprar hasta 36 S-3 renovados para ayudar en sus esfuerzos de cazar la gran fuerza submarina de Corea del Norte, la cual incluye numerosos mini-submarinos que en más de una ocasión han causado estragos considerables . Sin embargo, en marzo de 2017 Aviation Weekly informó que Seúl había pasado por encima del Viking y ahora está interesado en el mucho más grande avión de patrulla marítima P-8 Poseidon.

Es improbable que la Armada regrese al Viking, a pesar de su flexibilidad demostrada. Esto está fuera de una preferencia defendible por operar menos tipos diferentes de aeronaves para maximizar la eficiencia en entrenamiento, mantenimiento y repuestos.

Sin embargo, los retiros de Viking refuerzan la dependencia continua de la Marina de aviones de corto alcance basados en portaaviones, que se está convirtiendo en una responsabilidad cada vez mayor a medida que los misiles de defensa costeros cada vez ​​más capaces amenazan a los portaaviones, más allá del radio máximo del combate de su avión a bordo.
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Tomemos, por ejemplo, la dependencia del ala aérea de los Super Hornet basados en portaviones para servir como reabastecedor aéreo de combustible. Si bien es cierto que los Super Hornets pueden realizar este papel, no es un uso óptimo de las horas de vuelo de un avión de combate de alto rendimiento. Además, un avión cisterna Super Hornet no puede transportar tanto combustible como un Viking.

De hecho, los Vikings equipados con misiles tendrían un poco menos del doble del radio de combate de un Super Hornet equipado con tanques de combustible adicionales. Por supuesto, el Viking no es un avión que quiera acercarse a un espacio aéreo bien defendido, pero todavía puede ofrecer alas aéreas portadoras una capacidad útil para entregar ataques a objetivos terrestres a una distancia mucho mayor.
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Finalmente, está el asunto de la misión antisubmarina, que no tiene reemplazo de ala fija a bordo de los portaviones estadounidenses.

Mientras que los helicópteros SH-60 Seahawk de la Marina proporcionan protección antisubmarina, sólo pueden operar a distancias cortas a bajas velocidades, adecuadas para protección cercana en lugar de patrullas de área extensa. Las tareas de patrulla de larga distancia están ahora confinadas a grandes aviones de patrulla marítima P-3 y P-8, que operan desde bases terrestres.
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Esto significa que los portaaviones sólo pueden hacer contribuciones limitadas a la misión antisubmarina , a pesar de que vivimos en un momento en que los submarinos baratos y eficaces están proliferando a un grado sin precedentes en el Pacífico, y los submarinos han logrado deslizarse a través de las defensas para hundir los portaaviones en ejercicios navales.

El Viking le proporcionó un valioso servicio a la Marina de los Estados Unidos en virtud de su muy largo alcance y adaptabilidad a una amplia variedad de funciones. Probablemente habría continuado haciéndolo durante muchos años más si las alternativas más nuevas, más caras y más limitadas no lo hubieran desplazado.

Segun Jane´s la Fuerza Aérea Argentina estaria gestionando la compra aviones de enlace

(Intereses Estratégicos Argentinos) - Según Jane´s la Fuerza Aérea Argentina estaría gestionando la compra aviones de enlace.
La Fuerza Aérea Argentina está finalizando un acuerdo para comprar ocho aviones de enlace, después de la aprobación del Ministerio de Defensa, para comenzar a reemplazar su flota de aviones Cessna 182 y Piper Seneca de fabricación local.
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Los reemplazos se están comprando a través de la Organización de Aviación Civil Internacional e incluyen cinco nuevos construidos Cessna Skylane y tres Piper Seneca Vs. Cada contrato para cada tipo fue negociado por aproximadamente USD3.5 millones (hay menos Pipers pero cuestan más).
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La financiación se incluyó en el presupuesto del gobierno 2018 enviado al Congreso a mediados de septiembre, con pagos entre 2018 y 2020. El plan es recibir el primer avión en 2018.
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Algunas versiones referentes al Boletín Oficial hablan de que la FAA estaría considerando incorporar aeronaves Cessna Grand Caravan en su versión EX similares a las utilizadas por la Aviación de Ejército Argentino.
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Me pregunto: ¿Tendrán conocimiento que la fabrica Piper , ya cerró?. Seria más coherente unificar las flotas con los Cessnas Gran Caravan, un economico y excelente avión...

lunes, 18 de septiembre de 2017

Nuevo Helicóptero Z-11 WB Kuang

Por Kelvin Wong (Janes.com) - Airshow China 2016: Z-11WB helicóptero militar hace oficial debut

 
AVIC Changhe Aircraft Industries Corporation presentó hace unos meses su helicóptero de reconocimiento y ataque ligero Z-11WB en el Airshow China 2016.

La defensa china y la aeroespacial principal de la Corporación de la Industria de la Aviación de China (AVIC) está mostrando su helicóptero Z-11WB "Kuang" (Buzzard) armado para emplearse en reconocimiento y de ataque ligero al público por primera vez en la Airshow China.

Desarrollado y fabricado por la filial de AVIC Changhe Aircraft Industries Corporation (CAIC), el Z-11WB es la variante con armas del modelo civil Z-11 - que parece estar basado en el Eurocopter AS 350B Ecureuil aunque la CAIC ha reclamado derechos de propiedad intelectual completos del diseño Z-11 - y realizósu primer vuelo en septiembre de 2015.

Las especificaciones oficiales de AVIC indican que el Z-11WB tiene 11,24 m de largo, 1,80 m de ancho y 3,14 m de altura con un peso vacío y máximo de despegue (MTOW) de 1274 kg y 2250 kg respectivamente. 

Aunque la compañía declinó especificar su planta de energía, IHS Jane's All the World's Aircraft afirma que la variante está equipada con un Turbomeca Arriel 2B1A turboshaft motor que genera hasta 632 kW (848 shp) de potencia. Un tanque de combustible de 535 litros permite al helicóptero alcanzar un alcance máximo de 680 km.

La CAIC ha ampliado recientemente la gama de armas y equipos disponibles para el Z-11WB para explotar su capacidad de carga útil de 976 kg. Por ejemplo, el helicóptero exhibido en la última exposición cuenta con armas de montaje que incluyen el lanzagranadas automático LG3 de 40 mm (AGL) y el minigun CS / LM12 de 6,62x54 mm. Los pilones de armas a ambos lados del fuselaje se muestran con un lanzador cuádruple con misiles aire-tierra TL-2 (Tian Lei 2) en el babor y el nuevo misil aire-tierra AG-300 / M y SW -6 (Sky Wing 6) y un UAV táctico desplegable del aire en el lado de estribor.

Otras armas mostradas junto con el Z-11WB incluyen el misil aire-aire TY-90, el misil aire-superficie CM-502KG, el Flecha roja 8 (HJ-8) y el Flecha Azul 7 (exportación HJ-10 ), los misiles anti-blindaje y las bombas de precisión guiadas por láser FT-9 y YZ-212D.

miércoles, 13 de septiembre de 2017

Entregan otro DHC-6 Twin Otter modernizado a la Fuerza Aérea

Resultado de imagen para DHC-6 Twin Otter modernizado a la Fuerza AéreaLa Fuerza Aérea Argentina recibió un cuarto avión de transporte DHC-6 que fue mejorado en el Area Material Quilmes a un estándar similar al Twin Otter 400. La aeronave recibió motores PT6A-27 de Pratt & Whitney Canada con una potencia de 620shp, así como hélices Hartzell 'Paddle' de tres palas y tren de aterrizaje y sistemas de frenado Cleveland W & B.

También fue equipado con una suite de aviónica de Rockwell Collins, incluyendo un radar meteorológico Bendix y navegación GPS, así como una nueva cabina con pantallas LCD Garmin y una nueva suite de comunicaciones.

El kit de actualización fue suministrado por Viking Air, que en 2012 certificó a AMQ como un Centro de Servicio Militar aprobado por la Fábrica en Sudamérica para aviones Twin Otter (100, 200 y 300 variantes).

Los Twin Otter son aeronaves muy apreciadas por la Fuerza Aérea Argentina ya que son aviones de enlace entre algunas bases antárticas. El 23 de julio pasado un Twin Otter de la IX Brigada Aérea de Comodoro Rivadavia, Chubut, basados en la Antártida rescató a un marino argentino que se hallaba en la base argentina Orcadas.

martes, 12 de septiembre de 2017

Ruag le da nueva vida al avión Dornier 228 NG

En Emmen, Suiza, sede en RUAG Aviation se le está dando nueva vida a la Dornier 228. La compañía confirmó que reiniciará una producción en serie de bajo nivel del capaz avión de viaje y vigilancia.
Comenzando con cuatro aviones al año, RUAG espera aumentar ese número cuando la demanda crezca. "El montaje del fuselaje ya ha comenzado, y los paneles de ala están actualmente en el proceso de formación. La línea de montaje final se ha establecido en Munich-Oberpfaffenhofen como parte de los preparativos para poner la instalación lista para el comienzo de la producción en serie ", refiere la compañía en un comunicado.

Basándose en el patrimonio de la empresa fundada por Claude Dornier, que existió desde 1914 hasta 1998, RUAG reinició la producción del Dornier 228 en 2009 junto con Hindustan Aeronautics Limited (HAL). La compañía india lo ha estado produciendo bajo licencia desde 1983 y fabrica las piezas principales de la aeronave. RUAG lo fabrica en la antigua empresa Dornier en  berpfaffenhofen y añade el equipo adicional que el cliente desea.
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La versión RUAG de nueva generación del Do-228 NG tiene una nueva hélice de cinco palas, una llamada "cabina de cristal" y un rendimiento mejorado, como un rango más largo. Tiene una gran puerta de carga, lo que facilita el manejo de cargas de hasta 2.000 kg. 

Su distancia normal de despegue es sólo de 793 metros, pero se utilizan los procedimientos de despegue y aterrizaje cortos de 515 metros. El Dornier 228 NG tiene una velocidad de crucero de 234 nudos (433 km/h) y un rango típico (74% de carga o 14 pasajeros) de 1118 km. Aunque puede subir unos 1.800 pies por minuto, con un motor.

El Do-228 NG, visto durante el París Air Show de la semana pasada. (Imagen © Dennis Spronk)
Airheadsfly.com recibió la información completa sobre la cabina del Do-228 NG. (Imagen © Elmer van Hest)

RUAG Aviation coopera con Tata Advanced Systems de la India para la fabricación de estructuras del fusela. 
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Aparte de ser un buen avión para llegar a lugares remotos con carga o hasta 19 pasajeros, el Dornier 228 podría ser una excelente plataforma para tareas de vigilancia. Es capaz de permanecer hasta ocho horas en una misión cualidad que le permitio ser ya ha sido adoptado por la Guardia Costera de los Países Bajos.

Fuente: RUAG Aviation con información adicional del editor de Airheadsfly.com Marcel Burger 
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