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lunes, 15 de enero de 2018

Avión de entrenamiento Super Mushshak (Pakistan)

Por Cecilio Bartolome.
El PAC Super Mushshak ("Competente") es un avión de entrenamiento primario, una variante más avanzada y mejorada del MFI-17 Mushshak . Fue diseñado y está siendo fabricado en Aircraft Manufacturing Factory (AMF), Complejo Aeronáutico de Pakistán, en Kamra, Pakistán.
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El MFI-15 Safari y el MFI-17 Supporter se crearon a partir de la adaptación del Saab MFI-9 Junior para capacitación básica de operadores civiles y militares. En 1968, Saab comenzó a trabajar en su MFI-15, basado en la MFI-9 pero con algunos cambios de diseño. Lo más importante de los cambios en el prototipo MFI-15 construido por Saab fue el motor de pistón Lycoming IO-320 de 120 kW (160shp). Al igual que la MFI-9, la MFI-15 retuvo la inusual armadura, la mitad de la montura y el ala ligeramente inclinada hacia adelante y la cubierta abatible hacia atrás, ofreciendo una buena visión general. El prototipo hizo su vuelo inaugural el 11 de junio de 1969. Las pruebas de seguimiento de la MFI-15 dieron como resultado un motor IO-360 más potente, mientras que la cola horizontal se reubicó para evitar que se dañase por los restos lanzados. El primer vuelo de esta forma modificada fue en febrero de 1971.
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Se vendió como el Safari MFI-15, la mayoría se destinó a clientes civiles, sin embargo, Sierra Leona y Noruega recibieron Safaris para la capacitación de pilotos militares. Para mejorar el atractivo del mercado militar de Safari, Saab desarrolló el Supporter MFI-17, equipado con seis pilones submarinos para armas ligeras y prácticas, dándole entrenamiento con armas y capacidades COIN livianas. El primer vuelo fue el 6 de julio de 1972. La producción terminó a fines de la década de 1970, después de que se habían construido alrededor de 250 aviones.
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Pakistán ha recibido a 18 aviones, mientras que 92 han sido ensamblados localmente por PAC de kits derribados y 149 fueron construidos localmente por PAC. Se lo llama Mushshak (Competente) en el servicio paquistaní. En 1981, Pakistán adquirió los derechos exclusivos de fabricación. El desarrollo de la MFI-395 en 1995, iniciado por el entonces director general de AMF, Air Cdr Muhammad Younas. La aeronave fue construida al actualizar el MFI-17 con un motor avanzado de 260 hp, instrumentos eléctricos, sistemas de control de vuelo dual y un sistema de inyección de combustible Bendix RSA.

Equipado con un motor americano de 260 hp, aire acondicionado en cabina, instrumentos eléctricos y elevador eléctrico / manual y timón de timón, el avión ha sido desarrollado para cumplir con la certificación FAR 23 en categorías normales, de servicios públicos y de acrobacia aérea. Tiene una espaciosa cabina de lado a lado que permite un buen contacto entre el piloto y el copiloto / observador o entre el estudiante y el instructor.
Especificaciones:
Rol Entrenador primario
Origen Pakistán
Fabricante Complejo Aeronáutico de Pakistán
Primer vuelo 1995
Introducción 1996
Estado En producción
Usuarios: Pakistán, Turquía, Saudí, Irán, Nigeria
Producido 1995-presente
Número construido 391+
Desarrollo del PAC MFI-17 Mushshak
Tripulación: 2-3 (estudiante, instructor y pasajero opcional)
Longitud: 7,15 m
Envergadura : 8,85 m 
Altura: 2,60 m 
Área del ala: 11,9 metros cuadrados
Peso en vacío: 760 kg 
Max. peso de despegue: 1,250 kg 
Central eléctrica : 1 × Textron Lycoming IO-540 V4A5 horizontalmente opuesto de 6 cilindros, 194 kW (260 CV) a 2.700 RPM (condiciones ISA)
Hélices: 1 × Mccauley o Hartzell , hélice de 3 o 2 palas
Velocidad máxima : 268 km / h (145 nudos, 166 mph) a nivel del mar
Velocidad de crucero : 240 km / h (130 nudos, 149 mph)
Velocidad de pérdida : 96 km / h (52 nudos, 60 mph) (flaps abajo)
Alcance : 814 km (440 nmi , 506 mi)
Autonomia: 4 h 15 min
Techo de servicio : 6.705 m (22,000 pies)
Velocidad de ascenso : 8.6 m / s (1.220 ft / min)
Armamento: Capacidad de carga externa de hasta 300 kg (incluidos los pilones).

Los cuatro aviones de ataque más temibles del mundo

Sputnik - Mundo - Una armadura fuerte y un poderoso armamento: una combinación de estas cualidades es característica solo de los aviones de ataque a tierra.
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La edad de oro para estos formidables aviones se ubica en la Segunda Guerra Mundial y parecía que con la llegada de la era de los aviones de propulsión a chorro estos llegarían a ser obsoletos.

Sin embargo, la experiencia de los conflictos armados más recientes demostró que estas máquinas son capaces de llevar a cabo tareas de combate que no saben cumplir aviones más modernos y costosos. Sputnik te acerca una selección de los aviones de ataque más temidos.

El A-10 Thunderbolt II

El avión de ataque estadounidense A-10, que la Fuerza Aérea de EEUU obtuvo en 1977, al principio causó mucho escepticismo. Parecía lento, frágil, torpe y feo. Es por su apariencia que la aeronave fue apodada 'warthog' ('jabalí verrugoso').
A-10 Thunderbolt II
No obstante, la máquina se mostró implacable durante la operación 'Tormenta del desierto'. Según el Ejército, unos 150 aviones A-10 durante siete meses aniquilaron más de 3.000 unidades de vehículos blindados iraquíes. El fuego de respuesta derribó solo siete aviones de ataque.

La característica principal de esta máquina es su armamento principal: el avión está literalmente construido alrededor de un enorme cañón de siete bocas GAU-8 con un bloque giratorio. Su principal problema es que tiene una electrónica simplificada, lo que no siempre le permite determinar correctamente el objetivo en el campo de batalla.

El Su-25

El famoso 'grajo' soviético surcó los cielos por primera vez el 22 de febrero de 1975 y todavía está en servicio en más de 20 países. Es confiable, poderoso y muy tenaz. El Su-25 está equipado con un poderoso complejo de armamento: cañones de aire, bombas de aire de varios calibres y propósitos, misiles aire-tierra guiados y no guiados, misiles guiados aire-aire. En total, se pueden instalar 32 tipos de armas en este avión de ataque a tierra, sin contar con el arma incorporada de doble cañón de 30 milímetros.
Cazas rusos Su-25 en Siria
La tarjeta de presentación del Su-25 es su seguridad. La cabina del piloto está cubierta con una armadura de titanio. Todos sus sistemas críticos también están revestidos con titanio y, además, tiene dos. Si uno se daña, se enciende inmediatamente uno de repuesto. Su bautismo de fuego se llevó a cabo en Afganistán.

El EMB-314 Super Tucano

En comparación con los aviones Su-25 y A-10 fuertemente armados, el ligero turbopropulsor brasileño Super Tucano parece más un avión para acrobacias deportivas.
Aviones EMB-314
Sin embargo, el EMB-314, que despegó por primera vez el 2 de junio de 1999, tiene una cabina de piloto protegida con una armadura de Kevlar y dos ametralladoras de 12,7 mm incorporadas en el fuselaje. Además, el avión está equipado con puntos de suspensión para un cañón de 20 milímetros, así como cohetes no guiados y bombas de caída libre.

En los últimos años, estas máquinas han sido usadas por el Gobierno de Colombia para combatir la mafia de drogas. De momento, el avión de asalto brasileño participa en la licitación de la Fuerza Aérea de EEUU para aviones que serán utilizados en Afganistán contra los talibanes.

Alpha Jet

El avión de ataque ligero Alpha Jet, desarrollado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke y la francesa Dassault-Breguet, ha estado en operación desde 1977 y todavía está en servicio en 14 países. Estas máquinas están diseñadas para derrotar a objetivos móviles y estacionarios principalmente en el campo de batalla. Permiten resolver problemas como el apoyo aéreo directo a las fuerzas de tierra, el aislamiento del campo de batalla, la privación del enemigo de la capacidad de transportar reservas y municiones, así como el reconocimiento aéreo.
Unos Alpha Jet alemanes
El Alpha Jet tiene una alta maniobrabilidad y una gran carga de combate para su categoría de peso: 2,5 toneladas. Esto hizo posible equipar un avión de ataque ligero con un arsenal muy serio. Es capaz de llevar a bordo un contenedor con un cañón de 30 mm DEFA 553, un cañón Mauser de 27 mm o dos ametralladoras de 12,7 mm. 
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Asimismo, existe la posibilidad de suspender bombas de alto poder explosivo que pesen hasta 400 kilogramos, bombas incendiarias y contenedores de misiles no guiados de 70 mm.

miércoles, 10 de enero de 2018

El helicóptero de transporte CAIG Z-18 parece haber entrado en servicio en el PLAGF

Por Richard D Fisher Jr - Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa
La televisión estatal china mostró el 2 de enero imágenes del helicóptero de transporte Z-18A desplegado durante los ejercicios del PLAGF en Xinjiang. Fuente: CCTV

El helicóptero de transporte Z-18A del Grupo de Industrias Aeronáuticas Changhe (CAIG) entró en servicio con la Fuerza Terrestre del Ejército Popular de Liberación (PLAGF), según ha sugerido un informe de noticias de la emisora ​​estatal China Central Television (CCTV).

La cadena lanzó un video el 2 de enero que muestra que la plataforma operada por una unidad de Aviación del Ejército del Ejército Popular de Liberación (PLA) durante los ejercicios militares en la Región Autónoma de Xinjiang-Uighur occidental de China: una indicación probable de que ha entrado en servicio.
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El Z-18A se basa en el helicóptero de transporte mediano multirole Avicopter AC313 de tres motores desarrollado por la Aviation Industry Corporation of China (AVIC). Vista por primera vez en diciembre de 2014 en los medios estatales chinos, se informó que la plataforma se sometió a pruebas de gran altitud en la meseta tibetana en enero de 2015.

El Z-18A del ejército podría reemplazar las viejas plataformas S-70C-2 y / o Z-8B del PLAGF y proporcionar la fuerza con una capacidad mejorada de elevación media a gran altitud.

Las variantes navales de la Z-18 incluyen la alerta temprana aerotransportada Z-18J y los helicópteros de guerra antisubmarinos Z-18F. El Z-18A difiere de las versiones navales en que tiene una nariz extendida con un radar de seguimiento del terreno y un sistema electro-óptico.

Sin embargo, utiliza la misma configuración de tres motores turboeje WZ6C, diseño de casco liviano y cabina de 'cristal' como las versiones navales. Tiene un peso máximo de despegue de aproximadamente 13 toneladas, puede transportar aproximadamente 27 tropas totalmente armadas, tiene un alcance de hasta 1.000 km y cuenta con una rampa de popa para descargar vehículos pequeños.

El último desarrollo se produce en medio de los informes de los medios de que el PLAGF está estableciendo nuevas brigadas de asalto aéreo para consolidar unidades de helicópteros de aviación del ejército con batallones de infantería de asalto aéreo ligeramente armados pero mecanizados.

La Infantería de Marina surcoreana adquiere los primeros helicópteros multiusos

Seúl, 10 de enero (Yonhap) -- La Infantería de Marina de Corea del Sur ha recibido, este miércoles, sus dos primeros helicópteros multiusos del fabricante aeronáutico de Corea del Sur, Korea Aerospace Industries (KAI), dando un paso adelante hacia su fin de crear una unidad de aviación independiente.
Los helicópteros modelo MUH-1 de la Infantería de Marina de Corea del Sur en la imagen proporcionada por la unidad
Los helicópteros modelo MUH-1, la versión de la Infantería de Marina del KUH-1 Surion desarrollado por la KAI, son el primer aeroplano importante del cuerpo, de 28.800 soldados, desde que fue integrado en la Armada en 1973.

El Cuerpo de Infantería de Marina ha dependido desde entonces de los activos de la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea para transportar a sus soldados y equipamiento. El MUH-1 ha sido apodado Marineon, una combinación de las palabras Marine (infante de marina en inglés) y Surion.

Serán utilizados para diversas misiones, incluidas la defensa de islas estratégicas, respuesta rápida y operaciones humanitarias, dijo la unidad, que ya ha entrenado a 40 pilotos y 40 miembros del personal de mantenimiento, en medio de los esfuerzos para incorporar los helicópteros de ataque y lanzar un equipo de aviación de la Infantería de Marina en 2021.
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En una ceremonia de entrega mantenida en la Primera División en Pohang, a la que asistieron más de 100 dignatarios, el comandante de la Infantería de Marina, el teniente general Jun Jin-goo, dijo que han logrado nuevamente un nuevo par de alas después de 45 años, en medio de la confianza y expectativas del pueblo. Añadió que ayudará al Cuerpo de Infantería de Marina a reforzar sus capacidades de operación, no solo en tierra sino también en el aire.

El MUH-1, de 19 metros de largo y 3,5 metros de ancho, puede cargar hasta nueve soldados y volar más de tres horas con un depósito de combustible adicional instalado.
jisooaw@yna.co.kr

Un memo interno de la Fuerza Aérea reveló deficiencias que explican el accidente de un avión

A las 18.32 de la tarde del pasado jueves 19 de octubre, el Grob 120-TP, matrícula E509, quedó Reducido a chatarra. El avión biplaza turbohélice, de origen alemán adquirido menos de cuatro años antes durante la gestión kirchnerista, se precipitó a tierra en un vuelo de entrenamiento en Alta Gracia, a 35 kilómetros de la capital cordobesa. El instructor y el alumno se salvaron al saltar en paracaídas. No tenían asientos eyectables. 

Veinte meses antes, en febrero de 2016, recién asumida la administración de Cambiemos, un memorándum interno de la Escuela de Vuelo de la Fuerza Aérea alertó sobre 11 “deficiencias observadas” en el tipo de avión de instrucción que le alquilan a FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”) para la enseñanza primaria de sus pilotos. Una de ellas era la “carencia de asientos eyectables”. De ambos tripulantes, uno terminó con una fractura expuesta y el otro, con un esguince de tobillo.
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Pero hay otro ítem más relevante para, hasta tanto se expida Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Militar, presagiar lo que ocurrió aquella tarde.“Tirabuzón de desarrollo inestable y de recuperación compleja”, sentenció el reporte interno sobre el Grob. Esa maniobra, acrobática, necesaria para aprender a cómo retomar el control del vuelo ante una emergencia, es la que maestro y alumno estaban realizando antes de estrellar la aeronave, según consignó la agencia oficial de noticias Télam aquel día.

¿Ahora, por qué se realizó ese memo de advertencia el año pasado? Tal vez por otra luz de alerta, un incidente ocurrido el 6 de septiembre de 2013, a los pocos meses de haberse adquirido seis aviones, de un total de 10, con un valor individual del 2,28 millones de euros (24,4 millones de contrato en total, con mantenimiento y entrenamiento de pilotos). 

Un modelo matricula E-501 se deslizó por la pista sin poder desplegar su tren de aterrizaje. El punto séptimo en el apartado de “Deficiencias” del memo apuntó: “Falta de indicadores de situaciones de riesgo (Bip de tren, luces externas de tren trabado, luz de alarma de cúpula destrabada, etc.)”. Y el décimo: “Problemas de ergonomía (Posición de palanca de tren – flaps, acelerador del Instructor)”. 

Click en la Ventana para CerrarMeses después, ante la falta de respuestas, un grupo de diputados entonces de la oposición, encabezados por Patricia Bullrich, hizo un pedido de informes (expediente 0691-D-2014), en el que preguntaron “si el mismo (el accidente) fue producto de un error de pilotaje al que se sumó el hecho que el aparato siniestrado presentaba una falla de construcción dado que no contaba con un sistema que impidiera dicho error”. 

También los legisladores reclamaron los “estudios técnicos que avalaron como más conveniente la decisión de adquirir de manera directa” los Grob 120-TP, “sin que medie un llamado a licitación pública ni un concurso internacional”. También sembraban dudas sobre Raúl Argañaraz, que era el titular de FAdeA cuando se compraron estos aviones, luego desplazado por La Cámpora. Hombre de De Vido, Argañaraz saltó a la fama por otra investigación de #BORDER, que reveló que en sus 7 años en distintos cargos de la función pública -incluidos los de FAdeA- jamás presentó una declaración jurada como funcionario. Por esa razón, la Oficina Anticorrupción lo denunció por “enriquecimiento ilícito”.

Con Arturo Puricelli en Defensa, se inició el proceso para adquirir los Grob. Pero fue su sucesor, Agustín Rossi, hoy de vuelta en la Cámara de Diputados, quien recibió ambas tandas con actos oficiales. Cerca de la ex gestión del santafecino recordaron a #BORDER que se negó a completar el resto del contrato, que incluía la adquisición de una decena más de aviones. Algo raro debió haber percibido. 

La empresa alemana envió las partes a FAdeA, donde se ensamblaron, una versión aeronáutica del modelo Tierra del Fuego. Hace años que se denuncia la decadencia de la Fábrica de Aviones nacional, que hoy lejos de bautizar aeroplanos, el 18 de julio suscribió un convenio con el ministerio de Seguridad para construir seis mil vallas por un total de $66.792.000. Antonio Beltramone, de pasado en FIAT, acaba de convertirse hace un mes en el reemplazante de Ercole Felippa al frente del complejo fabril. Por el “leasing”, según fuentes oficiales, la Fuerza Aérea le paga aproximadamente 700 dólares la hora de vuelo a la FAdeA. Cada piloto debe realizar, en promedio, entre 148 y 200 horas para completar el entrenamiento, según publicó Border Periodismo. 

Seis días después del primer incidente, el 12 de septiembre de 2013, el Director General de Educación Eduardo Mario La Torre, de quien dependía la Escuela de Vuelo, fue reemplazado por Enrique Víctor Amrein, nombrado jefe de la Fuerza Aérea por Mauricio Macri el año pasado. 

¿Otra coincidencia del pasado con reverberancia actual? El último de los firmantes del pedido de informes fue el ex diputado Oscar Aguad, al frente de la cartera de Defensa desde mediados de este año, bajo cuya gestión se estrelló el Grob. “Es responsabilidad de la Fuerza Aérea elegir los aviones que utiliza, no depende de nosotros”, respondieron a #BORDER desde el Ministerio, donde dicen desconocer el memo de 2016 (entonces estaba Julio Martínez). La consulta periodística fue hecha pocos días antes de la desaparición del submarino ARA San Juan. 

Desde la Fuerza Aérea, excusando que hay una investigación en marcha, brindaron poca información, encriptada en su léxico militar. “No se puede establecer ninguna hipótesis (sobre el accidente), hasta tanto no se haya expedido el organismo que entiende en la cuestión”, se deslindaron. Vamos a las estadísticas: un relevamiento del Centro de Estudios Nueva Mayoría consignó que desde 1986 a 2013 hubo 82 accidentes con aeronaves militares; 59 de ellas (el 73%) pertenecían de la Fuerza Aérea.

Ahora bien, no desmintieron el memo interno, al cual calificaron de “documentación que incumple la canalización establecida a través de canales (sic) oficiales”. El reporte culmina de manera categórica: “La mayoría de los ítems mencionados afectan la adecuación del G-120TP a la Currícula del CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar) en el desarrollo de casi todos los Capítulos de vuelo, en factores que implican cierto riesgo, tanto Operacional (menor aptitud operacional de los Aviadores Militares egresados, con el consiguiente aumento del esfuerzo posterior para contrarrestar las deficiencias generadas en el proceso de instrucción), como Patrimonial (potencial ocurrencia de hechos dañosos producto de las características propias de la aeronave, la etapa a aplicar y a posteriori, la idoneidad adquirida por el Oficial egresado)”.

¿Se adecuaron los aviones post-memo? La Fuerza Aérea aclaró que no. “El sistema Grob presta servicios en la actualidad, respetando el diseño, las especificaciones y los rangos de operación establecidos por el fabricante, no habiéndosele realizado ningún tipo de modificación al mismo”.

Después del accidente, los Grob estuvieron unos días sin utilizarse. La Fuerza Aérea admitió que quedan cinco en operaciones de los diez (uno quedó destrozado y algunos se “canibalizaron”, jerga para describir aeronaves en tierra que sólo sirven por sus partes como reemplazo). “La dilación en cuanto a los servicios prestados por el sistema se produjo por el vencimiento de la relación contractual que existía y la renovación de la misma bajo nuevos parámetros”, explicaron. Mario Frigerio, tío del ministro del Interior, extendió el convenio de leasing con FAdeA desde la Subsecretaría de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa.

Funcionarios y militares de la actual y la anterior gestión deberían dar explicaciones más precisas sobre el estado de los aviones. Y no esperar que todo se sepa ante una tragedia.

sábado, 6 de enero de 2018

Prueban el lanzamiento de misiles de un dron chino de combate

(N+1) - La corporación china de construcción de drones, AVIC, ha realizado una nueva etapa de pruebas del vehículo aéreo no tripulado de combate Wing-Loong II. Según Defense Aerospace, el dispositivo lanzó bombas y misiles durante las pruebas. En total, el dron pasó las pruebas en el uso de ocho tipos de armas. Las pruebas fueron reconocidas como exitosas.

Militares de varios países del mundo creen que en el futuro aumentará significativamente el rol de varios sistemas robóticos en los conflictos armados. Se considera que gracias a los robots se disminuirá el costo de las operaciones militares, y se reducirán significativamente las pérdidas humanas. Además, los robots aumentarán la precisión de los ataques contra objetivos enemigos.

Las pruebas aéreas del Wing-Loong II se llevan a cabo desde el año pasado. El aparato se desarrolla por orden del Ministerio de Defensa de China. El exterior de Wing-Loong II copia casi por completo al dron estadounidense MQ-9 Reaper en su nueva versión ER, también conocido como Block 5.
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La longitud del aparato chino es de 11 metros, la altura es de 4.1 metros y la envergadura de 20.5 metros. El dispositivo es capaz de acelerar hasta 340 kilómetros por hora y realizar vuelos a una altitud de 9.000 metros. El peso máximo de despegue de Wing-Loong II es de 4.2 toneladas. Puede llevar una carga de combate de 480 kilogramos debajo del ala y permanecer en el aire hasta 20 horas.

En junio de 2017, la compañía aeronáutica China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) puso a prueba su dron no tripulado de gran altitud que opera con paneles solares. El CH-T4 pertenece a la familia de las naves no tripuladas Chai Hong (que significa arcoiris). La envergadura de esta nave es de 45 metros y, durante la prueba, voló durante 15 horas a una altura cercana de los 20 km. Su aterrizaje también fue exitoso.

Vasily Sychev - Texto traducido por María Cervantes

jueves, 4 de enero de 2018

Crisis que se repite: faltan aviones para la campaña antártica

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
UNA FALLA SACÓ DE SERVICIO A LOS HÉRCULES QUE PERMANECEN EN TIERRA
El país con más bases permanentes y temporarias en la Antártida no puede sostener un puente aéreo logístico. Se incorporó de apuro un aparato no previsto para la misión que arrancó en diciembre.
Vuelo. Científicos argentinos abordaban ayer un vuelo de la Fuerza Áerea hacia la Antártida.
Vuelo. Científicos argentinos abordaban ayer un vuelo de la Fuerza Áerea hacia la Antártida.

Otra vez la campaña antártica saca a la luz la desinversión en las FF.AA. El despliegue logístico que se inició el 16 de diciembre pasado no cuenta con aviones de transporte C-130 Hércules. Sólo un aparato matrícula TC-64 se incorporó de emergencia ante la deserción por fallas de los aparatos previstos para el abastecimiento de la base Marambio. Las únicas dos aeronaves que estaban operativas en condiciones de cruzar a la Antártida fueron modernizadas entre 2014 y 2016 bajo el Programa de Remoción de Obsolescencias del Sistema Hércules a cargo de la empresa estadounidense L3. 

El contrato por 75 millones de dólares se cerró y pagó durante la gestión kirchnerista luego de años de reducciones presupuestarias que hicieron estragos en la dotación de aviones de transporte Hércules. Desde el 2 de diciembre pasado esas dos aeronaves están en tierra porque una de ellas, matricula TC-69, presentó una falla en el sistema reversor (permite el cambio del ángulo de ataque o paso de la hélice) utilizado para detener el avión en un aterrizaje. El incidente obligó a dejar sin servicio a la restante matricula TC-61 hasta tanto se determine cuál fue el problema y solucionarlo. Aún no se logró. 

En la tarea trabajan codo a codo en El Palomar técnicos criollos y personal de la firma norteamericana L 3. Otro inconveniente complica la reparación, no se pudieron decodificar los datos del FDR, acrónimo inglés de Flight Data Recorder conocida como "caja negra". Los aviadores confiaban en acceder a los parámetros del vuelo que se registran en el FDR pero la memoria estaba completa y no quedó nada grabado. 

Ante la carencia de soporte aéreo. Defensa echó mano a la solidaridad regional. Casi una actitud mendicante para un país con más de 100 años de presencia ininterrumpida en la Antártida, con 6 bases permanentes, 7 temporarias e innumerables campamentos y refugios de uso intermitente pilares del reclamo soberano en el continente blanco. Uruguay respondió el llamado. La Fuerza Aérea uruguaya desplegó el Hércules matrícula FAU 591 el 14 de diciembre pasado y dejó combustible, víveres y enseres de uso inmediato para la dotación de Marambio. 

Zafó de la emergencia a una base que por su ubicación geográfica, -está en una meseta elevada 200 metros sobre el nivel del mar-, resulta imposible el abastecimiento por mar y sólo puede llegarse por modo aéreo. Una limitación que encarece sobremanera la logística de la campaña, requiere muchas horas de vuelo sin contar el desgaste al que se someten las pocas aeronaves con que cuenta el país. 

El puente aéreo a Marambio depende por ahora del TC-64, y permanece en apoyo o back up en la base Río Gallegos el TC-61 que en rigor no podría volar si hubiese una emergencia con el 64 porque su operación se suspendió hasta tanto no se determine y solucione la falla de los reversores que ocurrió en el otro modernizado, el 69.

El programa de modernización alcanza a 5 aviones Hércules de la versión o modelo H de los cuales los dos primeros finalizados son los que se pararon por el desperfecto en reversares. Hay un tercero, matrícula TC-70 en proceso de modernización en la planta cordobesa de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA). Este avión llevaba más de dos años en la fábrica sujeto a un servicio de mantenimiento mayor PDM (Programmed Depot Maintenance), y se decidió incorporarlo en paralelo al programa de modernización con el objetivo de acortar plazos y concentrar esfuerzos.

El atajo no alcanza a enmendar la constante de la falta de partidas presupuestarias que demoraron las tareas de PDM del TC-70. Deudas de arrastre con proveedores internacionales y locales de servicios y repuestos. 

La fuerza tiene una disposición interna que sólo autoriza vuelos antárticos al Hércules del modelo H. Estos, a diferencia de los de la versión B, tienen mejoras en el sistema de frenado que permite aterrizajes en pistas cortas además portan pilones externos en los planos (alas) para combustible que les da mayor autonomía. La necesidad de pertrechos para Marambio salteó esa normativa para Uruguay que entró a Marambio con un Hércules modelo B. 

Los ejemplares que entraron al programa de modernización son todos versión H, el TC 69 (reabastecedor), TC-61, ambos terminados, está en línea el 70 y faltaría ingresar al programa el TC-64, en la actualidad cumpliendo puente aéreo y el TC-66, sin servicio.

miércoles, 3 de enero de 2018

El F-35 calienta motores para su 'bautismo de fuego'

El caza F-35B (archivo)(Sputnik Mundo) - El caza de quinta generación estadounidense F-35 finalmente podría ser puesto en combate por primera vez en 2018, informó Marine Corps Times.

Se espera que el F-35B, versión del avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente en buques de asalto anfibios, sea puesto a servicio de las Unidades Expedicionarias de Marines (MEU, por sus siglas en inglés) del Comando del Pacífico y del Mando Central de Estados Unidos a mediados del año corriente, según el medio.

El estreno de la aeronave se llevará a cabo en la 31 MEU, a bordo del buque de asalto anfibio, luego el caza será utilizado también por la 13 Unidad Expedicionaria de Marines a bordo del buque Essex.
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El Cuerpo de Marines de EEUU espera reemplazar completamente su actual flota de aviones tácticos —compuesta por los F/A-18 Hornet, EA-6B Prowler y AV-8B Harrier— por los nuevos aviones de combate de quinta generación hasta el año 2032. En total, esa rama de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos planea adquirir 353 F-35B y 67 F-35C, versión del caza que posee ganchos de parada para el aterrizaje en portaviones.

El costo de adquisición y desarrollo de los F-35 ya ha alcanzado los 379.000 millones de dólares por un total de 2.443 aviones, la mayoría de los cuales será destinado a la Fuerza Aérea de EEUU. De esa manera, el F-35 puede ser considerado el avión más caro de la historia, pero sus costes podrían aumentar aún más, consideró The Daily Mail.
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Una vez que se tengan en cuenta los costos de mantenimiento de los F-35 durante la vida útil de las aeronaves (hasta 2070), se espera que los costos generales del programa aumenten a unos 1,5 billones de dólares.

No obstante, el programa se ha enfrentado a numerosos percances y reveses. Los problemas van desde errores de software, fallas técnicas e incluso un sistema de eyección defectuoso que podría poner en riesgo la vida de los pilotos.

domingo, 31 de diciembre de 2017

La Armada de los EE. UU. convirtió sus drones-helicóptero en un detector de minas

Por Kris Osborn - WIB - Traducción Desarrollo y Defensa
Este robot caza de minas podría beneficiar a los buques de combate del litoral
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El dron  MQ-8B Fire Scout, similar a un helicóptero de la Armada estadounidense, ahora puede operar con un sensor avanzado que le da una mayor capacidad para detectar y destruir minas y submarinos desde un buque de combate del litoral. El nuevo sensor, diseñado para misiones de combate y vigilancia en aguas litorales, se llama Reconocimiento y Análisis del Campo de Batalla Costero, o COBRA. La tecnología ha alcanzado formalmente su capacidad operativa inicial, y su función principal es detectar minas y submarinos, manteniendo a la LCS pequeña y ligeramente armada y su tripulación a una distancia segura.

Dado que el Buque de Combate Litoral de la Armada está diseñado para emplear su calado, velocidad y maniobrabilidad superficiales para realizar operaciones de combate cerca de las costas, el contar con tecnologías de cacería de minas y submarinos expande la envolvente de la misión del buque y proporciona la protección necesaria para operaciones ofensivas.

"COBRA representa un verdadero avance para el reconocimiento táctico de áreas de playa", dijo Melissa Kirkendall del Comando de Sistemas del Mar Naval en una declaración escrita. "Con COBRA, el equipo de la Marina / Cuerpo de Marines puede mirar rápidamente una posible zona de aterrizaje y detectar minas y obstáculos que inhibirían la movilidad de la fuerza de aterrizaje durante un asalto".

Anteriormente, ese reconocimiento solo era posible al colocar marineros o infantes de marina en la playa antes del aterrizaje, exponiéndolos a víctimas y revelando una zona de aterrizaje prevista, según el comunicado del servicio.

Tener un pequeño destacamento de helicópteros capaz de lanzarse y aterrizar en la parte posterior del LCS es una parte clave de la emergente estrategia de la Marina para la guerra de superficie, contra minas y antisubmarinos.

Según las declaraciones de la Marina, la próxima prueba de COBRA será un período a bordo de un LCS equipado con un paquete completo de misiones contramedidas mineras, que incluye un helicóptero MH-60S Sea Hawk con un destacamento para 23 personas. Durante la prueba en el mar, COBRA volará varias misiones sobre playas, mientras que demuestra la idoneidad del sistema para operar desde el LCS.
El Fire Scout ha estado desplegando y llevando a cabo misiones de entrenamiento a bordo de los buques de combate del Litoral de la Armada durante varios años.

La Marina también está integrando un nuevo radar de búsqueda marítima a su variante más grande Fire Scout, la MQ-8C, para ampliar su capacidad de ISR y proporcionar un mejor apoyo de orientación a las operaciones ofensivas cercanas.

Las cámaras electroópticas e infrarrojas existentes en el Fire Scout tienen un alcance de 6 a 10 millas, mientras que el nuevo radar marítimo puede encontrar objetivos a distancias de hasta 80 millas náuticas, explicaron los funcionarios del servicio.
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La Marina ha estado trabajando en estrecha colaboración con Northrop Grumman para integrar un radar marítimo en la plataforma para proporcionar un mayor conocimiento de la situación de los buques de combate de superficie, los desarrolladores de servicios le dijeron a Scout Warrior .

El Fire Scout está diseñado para trabajar en conjunto con helicópteros MH-60R para identificar y destruir objetivos como parte de un escuadrón de ataque marítimo.

El helicóptero y el sistema de aeronaves no tripuladas, trabajando entre sí, están diseñados para ampliar el alcance del LCS de aguas someras. Proporcionan ISR, tecnologías de detección y detección de amenazas a kilómetros de distancia del barco y su tripulación, utilizando un enlace de datos para enviar información a una estación de control a bordo del buque.
El escuadrón de helicópteros proporciona una vigilancia continua para el tráfico marítimo, las amenazas y los posibles objetivos. Una vez que algo de preocupación descubrió, el Fire Scout puede proporcionar capacidad de vigilancia persistente a la nave y al escuadrón.

Varios ejercicios de entrenamiento han consistido en lanzamientos, recuperaciones, simulacros de escenarios de extinción de incendios y operaciones de búsqueda e incautación en el tablero de visitas.

El Fire Scout de 31 pies de largo puede volar a velocidades de hasta 110 nudos y alcanzar altitudes de 20,000 pies. La aeronave pesa 3,150 libras en su peso máximo de despegue y está propulsado por un motor turboeje Rolls-Royce, dijeron funcionarios de la Armada.

El Fire Scout tiene un sensor electro-óptico / infrarrojo llamado Bright Star 2, que tiene láser de búsqueda de alcance y designación láser, dijeron los desarrolladores de la Marina.

Resultado de imagen para MQ-8B Fire Scout + minesEl MQ-8B Fire Scout puede permanecer en una misión hasta 5 horas y también utiliza el sistema de identificación automática (Automatic Identification System, AIS) para ayudar a localizar e identificar barcos. La Armada actualmente tiene más de 20 MQ-8B Fire Scouts en el inventario.

Además, en los últimos años, la Armada ha armado al Fire Scout con cohetes de precisión guiados por láser como parte de una evaluación para su futura integración. Las armas fueron probadas con los cohetes de aletas plegables guiados por láser de 2,75 pulgadas, llamados Advanced Kill Precision Weapons System o APKWS. Usando el guiado por láser para "pintar" y localizar objetivos para el Fire Scout, APKWS pudo realizar disparos de prueba basados ​​en tierra con éxito.

martes, 26 de diciembre de 2017

Textrom presenta el Cessna SkyCourier 408

Por Luis Calvo - Fly News - Cessna refuerza su presencia en el mercado de los aviones de carga con un bimotor de nuevo diseño y con un pedido de 100 aviones por parte de Fedex.
Fedex es el cliente lanzador del Cessna SkyCourier 408, además de participar en su diseño.
Fedex es el cliente lanzador del Cessna SkyCourier 408, además de participar en su diseño.

El SkyCourier 408 es el nuevo avión utilitario de Cessna con una capacidad de carga de 2.722 kg o 19 pasajeros y que está previsto entre en servicio en 2020. Su diseño es enteramente nuevo y en su versión de carga contará con un suelo plano y una compuerta de carga en la zona trasera del fuselaje. Su cabina podrá albergar a hasta  tres contenedores LD3.
Configuración interior del SkyCourier 408 en su versión de pasaje.
Configuración interior del SkyCourier 408 en su versión de pasaje.

Los datos preliminares del diseño son: longitud: 16,71 metros; altura: 6,02 m; envergadura 21,95 m. La carga de pago máxima será de 7.222 kg en la versión de carga y de 2.268 kg en la de pasaje.
Aspecto frontal del SkyCourier 408.
Aspecto frontal del SkyCourier 408.

Como planta motriz, Cessna ha elegido el Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC de 1.100 shp, que proporciona al diseño una velocidad de crucero de 200 nudos y un alcance máximo de 1.670 km, o de 741 km con 2.270 kg de carga.

El SkyCourier 408 en su versión de carga contará con un suelo roll on y una barrera de seguridad rígida para separar carga de la cabina de los pilotos.
El SkyCourier 408 en su versión de carga contará con un suelo roll on y una barrera de seguridad rígida para separar carga de la cabina de los pilotos.
La carrera de despegue se estima en 1.006 metros (3.300 ft) y el techo de servicio será de 25.000 ft.  El tren de aterrizaje será fijo, con el principal instalado en unos pontones. El ala será arriostrada y la cola en “T”.
Perfil del SkyCourier 408.
Perfil del SkyCourier 408.

El lanzamiento del Cessna SkyCourier 408 se ha hecho junto al anuncio del primer cliente: el gigante de la carga aérea Fedex, que ha firmado por 100 aviones: 50 en firme y 50 opciones, y que además está participando en el diseño del avión.
Firma del contrato de compra del SkyCourier 408 entre Fedex y Textron: De izquierda a derecha, David L. Cunningham,  presidente de Fedex, David J. Bronczek, presidente de Fedex Corporation, Scott Donnelly,  presidente de Textron, y Scott Ernest, presidente de Textron Aviation.
Firma del contrato de compra del SkyCourier 408 entre Fedex y Textron: De izquierda a derecha, David L. Cunningham, presidente de Fedex, David J. Bronczek, presidente de Fedex Corporation, Scott Donnelly, presidente de Textron, y Scott Ernest, presidente de Textron Aviation.

Según Scott Ernest, presidente de Textron Aviation, la división que incluye a Cessna, Hawker y Beechcraft: “Llenará un vacío en este segmento del mercado con su rendimiento superior y bajos costos de operación en combinación con la flexibilidad de la cabina, la capacidad de carga útil y la eficiencia que sólo un diseño enteramente nuevo puede ofrecer”.

Tiene un "aire" a un Twin Otter agrandado...

domingo, 24 de diciembre de 2017

China presentó el avión anfibio más grande del mundo

(Clarin.com) - El gigante asiático está embarcado en una campaña para modernizar sus fuerzas militares.
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China no detiene su marcha para probar una vez más todo su poderío a nivel tecnológico, en este caso, aplicado a la aeronáutica. Hoy probó con éxito el avión anfibio más grande del mundo, el AG600, y un video del vuelo inaugural fue transmitido en vivo por la televisión estatal del país.

La monumental aeronave mide 37 metros de largo y tiene una envergadura de 38,8 metros, informó la agencia Xinhua, es decir, un tamaño similar al de un Boeing 737.

El aparato despegó del aeropuerto de Zhuhai, en la provincia sur de Guangdong, cerca del mar de la China Meridional, y aterrizó una hora después. El AG600 será utilizado sobre todo para ayudar a apagar incendios forestales y realizar rescates en alta mar.

China se encuentra implicada en una campaña para modernizar sus fuerzas militares, impulsada por el presidente Xi Jinping, que llegó al poder en 2012.
China presentó el avión anfibio más grande del mundo
El avión AG600 a punto de realizar su primer vuelo. Estuvo ocho años en desarrollo y fue construido por la compañía estatal Aviation Industry Corporation of China (AICC), informó el canal local CGTN. (Foto: AFP)

Con unos dos millones de miembros, las Fuerzas Armadas chinas son las más grandes del mundo, pero se encuentran rezagadas a nivel tecnológico respecto de otros países como Estados Unidos. Xi impulsa inversiones masivas en equipo, así como en investigación e innovación.

El AG600 será usado seguramente para operaciones de la Marina en el mar de la China Meridional, donde China aumentó su presencia en los últimos años con la creación de islas artificiales y el establecimiento de bases militares.
(Fuente : DPA)

sábado, 23 de diciembre de 2017

Helicóptero AgustaWestland AW119 Koala

Esta aeronave ha sido recientemente incorporada a la Gendarmería Nacional Argentina. A continuación, presentamos una descripción de la misma.

El AgustaWestland AW119 Koala es un helicóptero utilitario fabricado por el constructor aeronáutico AgustaWestland, fusionada en Leonardo S.p.A. (nuevo nombre de Finmeccanica) a partir de 2016. Esta aeronave dispone de ocho plazas y es propulsada por un motor y es producida para el mercado civil.
cambio. Helicóptero Koala. Gendarmería recibirá tres de estas naves en lugar de dos Huey II

La designación AW119 se aplicó por primera vez a una propuesta de una versión alargada del A109 con 11 asientos, en la década de 1970, pero nunca se construyó. El helicóptero que fue finalmente para entrar en producción fue concebido en 1994, El segundo de los dos prototipos voló en febrero del año siguiente. El primer prototipo fue utilizado para pruebas estáticas.

Estas dos máquinas con registros I-KOAL y I-KNEW se presentaron a continuación al público en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1995. la certificación civil se había previsto inicialmente en 1997, pero ese plazo se perdió con Agusta citando problemas de personal, y la necesidad de aumentar el rendimiento de la aeronave para cumplir con las expectativas del cliente. Por medio de una solución a la preocupación de este último, se tomó la decisión de cambiar el motor del A119. Los prototipos fueron equipados originalmente con Turbomeca Arriel 2K1 de turboeje, pero el omnipresente Pratt & Whitney Canada PT6B fue elegido en su lugar. 

En 1998, los prototipos fueron reconstruidos con este motor, y se les asignaron nuevos números de serie. La certificación se esperaba para el cuarto trimestre de ese año, pero esta fecha se aplazó a julio de 1999, y fue finalmente en diciembre, antes la certificación italiana RAI fue otorgada. La verificación de la FAA fue otorgada en febrero del año siguiente. Las entregas comenzaron poco después, el primer ejemplar comercial fue para la compañía australiana de logística Linfox.
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El diseño en sí, deriva del exitoso A109 de Agusta, pero con un solo motor (como el A109 fue diseñado originalmente y con patines fijos a reemplazar el tren retráctil con ruedas. Un punto clave de venta es su fuselaje ancho, con un espacio de cabina ampliado alojando 8 pasajeros o pudiendo llevar dos camillas y asistentes médicos a realizar en el rol de evacuación médica, mientras que la mayoría de los helicópteros de tamaño similar sólo pueden llevar una. El volumen de la cabina real es aproximadamente el 30% mayor que otros helicópteros de su clase. Para fines de demostración y publicidad, los dos prototipos de I-KOAL y I-KNEW aparecieron en llamativas libreas todas de color amarillo y de rojo, respectivamente.
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Variantes:
- A119 - Versión original de producción (AW119 después de la unión de Agusta-Westland)
- AW119 Ke - Rotores rediseñados, mayor capacidad de carga, mejor eficiencia de combustible.

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Especificaciones:
Tipo Helicóptero utilitario
Fabricantes Agusta (Italia), AgustaWestland, Leonardo S.p.A
Primer vuelo febrero de 1995
Coste unitario 1.85 millones de US$ (año 2000)​
Desarrollo del AgustaWestland AW109
Tripulación: 1
Capacidad: 6/7 pasajeros
Longitud: 13 m
Diámetro rotor principal: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 3,8 m
Área circular: 92,1 m²
Peso vacío: 1 430 kg
Peso máximo al despegue: 2 720 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Pratt & Whitney Canada PT6B-37A.
Potencia: 747 kW (1 030 HP; 1 016 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 267 km/h (144 kt)
Alcance en ferry: 991 km (535 nmi)
Techo de vuelo: 6 096 m (20.000 ft)

viernes, 22 de diciembre de 2017

Prepárate, Corea del Norte: El B-52 pronto podrá lanzar aún más bombas

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
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Conocidos por misiones de bombardeo masivo durante la Guerra de Vietnam, los B-52 de 159 pies de largo han estado operando en Afganistán durante años en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió en la Operación Tormenta del Desierto, dijeron las declaraciones de la Fuerza Aérea. "B-52 atacó a las concentraciones de tropas de área amplia, instalaciones fijas y búnkeres, y diezmó la moral de la Guardia Republicana de Irak", dijo una declaración de la Fuerza Aérea.

La Fuerza Aérea también está progresando con un esfuerzo inspirado en la tecnología para aumentar la carga útil de las armas para el bombardero B-52, el caballo de batalla.

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El sistema "1760 Internal Weapons Bay Upgrade", o IWBU, permitirá que el B-52 cargue internamente hasta ocho de las bombas "J-Series" más nuevas, además de llevar seis en pilones debajo de cada ala.

El B-52 ha sido capaz de transportar armas JDAM desde el exterior, pero con la IWBU la aeronave podrá albergar internamente algunas de las más punteras municiones de ataque directo conjuntas guiadas por precisión y misiles de unión conjunta aire-superficie, entre otros.

"Se trata de un aumento del 66 por ciento en la capacidad de transporte para el B-52, que es enorme. Puedes imaginar el mayor número de objetivos que puedes alcanzar, y puedes atacar a la misma cantidad de objetivos con menos salidas ", dijo el oficial de la Fuerza Aérea.

Además, contar con una mayor capacidad de almacenamiento de armas internas brinda la oportunidad de aumentar la eficiencia del combustible mediante la eliminación de bombas debajo de las alas y la reducción de la resistencia.
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El primer incremento de IWBU, cuya finalización está programada para 2017, integrará una capacidad interna de bahía de armas para disparar una JDAM guiada por láser. Un segundo incremento, para finalizar el año 2022, integrará las armas más modernas o de vanguardia, como el Joint-aire-tierra Standoff misiles, o JASSM, JASSM alcance extendido (ER) y una tecnología llamada miniatura Aire Lanzado Decoy o MALD . Una variante de "jammer" de MALD-J, que también se integrará en el B-52, también se puede utilizar para bloquear tecnologías de radar enemigo.
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Se espera que IWBU, que usa una interfaz digital y un lanzador rotativo para aumentar la carga útil de las armas, cueste aproximadamente $ 313 millones, dijeron los funcionarios del servicio.

Los ingenieros están equipando a los 76 de la Fuerza Aérea B-52 con enlaces de datos digitales, pantallas de mapas en movimiento, aviónica de próxima generación, nuevas radios y la capacidad de transportar más armas internamente e integrar nuevas armas de alta tecnología a medida que avanzan emerger, dijeron los funcionarios del servicio.

La estructura técnica y la durabilidad de los fuselajes B-52 en la flota de la Fuerza Aérea se describen como extremadamente robustos y capaces de seguir volando hasta la década de 2040 y más allá, por lo que el servicio está tomando medidas para garantizar que la plataforma siga siendo viable al recibir los más recientes y aviónica, armas y tecnologías efectivas, los desarrolladores de armas de la Fuerza Aérea le dijeron al Scout Warrior en una entrevista el año pasado.

El B-52 tiene una enorme envergadura de 185 pies, un peso de alrededor de 185,000 libras y una capacidad para alcanzar altas velocidades subsónicas y altitudes de 50,000 pies, dijeron los oficiales de la Fuerza Aérea.

Conocidos por misiones de bombardeo masivo durante la Guerra de Vietnam, los B-52 de 159 pies de largo han estado operando en Afganistán durante años en apoyo de acciones militares desde una base en Guam. El B-52 también sirvió en la Operación Tormenta del Desierto, dijeron las declaraciones de la Fuerza Aérea. "B-52 atacó a las concentraciones de tropas de área amplia, instalaciones fijas y búnkeres, y diezmó la moral de la Guardia Republicana de Irak", dijo una declaración de la Fuerza Aérea.

En 2001, el B-52 brindó apoyo cercano a las fuerzas en Afganistán durante la Operación Libertad Duradera, dijeron funcionarios del servicio. El B-52 también jugó un papel en la Operación Libertad Iraquí. El 21 de marzo de 2003, B-52Hs lanzó aproximadamente 100 CALCM (misiles de crucero lanzados por aire convencionales) durante una misión nocturna.

Dado el papel histórico del B-52 en el bombardeo de precisión y el apoyo aéreo cercano, se espera que la aviónica y las tecnologías de próxima generación aumenten considerablemente las misiones potenciales para la plataforma en los próximos años, dijeron funcionarios del servicio.

El F-16 Fighting Falcon de los Estados Unidos tiene una nueva forma de sobrevivir a las guerras del futuro

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad. "Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.
La Unidad de Innovación de Defensa del Pentágono Experimental (DIUx) está trabajando con la industria para implementar tecnología de Inteligencia Artificial, Automatización y Aprendizaje Automático en aeronaves como una forma de anticipar y predecir posibles fallas de mantenimiento, dijeron funcionarios del servicio y de la industria.

En un esfuerzo de colaboración con el Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea, C3 IoT está trabajando en un acuerdo para integrar el software impulsado por inteligencia artificial en un F-16 y un avión de vigilancia E-3 Sentry AWACS, explicaron los desarrolladores de la industria.

Los desarrolladores dicen que el nuevo software debería estar operativo en el avión dentro de los seis meses. El plan es recopilar y analizar datos, como información de mantenimiento operacionalmente relevante durante o después de las misiones para que las tripulaciones y los ingenieros de servicio puedan utilizar el mantenimiento predictivo.

"Los F-16 se beneficiarán del mantenimiento predictivo como una forma de informar a los pilotos qué aeronaves corren el mayor riesgo en términos de ser poco confiables. Identificamos sistemas tales como motores y subsistemas como la propulsión ", dijo Ed Abbo, presidente y CTO de C3 IoT.

La plataforma C3 IoT permite al DOD agregar y mantener enormes volúmenes actuales de datos dispares, incluidos conjuntos de datos estructurados y no estructurados, en una imagen de datos unificada en la nube, que se ejecuta en Amazon Web Services, según declaraciones de la compañía.

AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad.

"Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.

Dependiendo del tipo de aviónica en un avión, los sensores a bordo pueden recopilar datos de mantenimiento esenciales y descargar telemetría al aterrizar o procesar información directamente en el avión, explicó Abbo. "LINK 16 puede transmitir datos provenientes directamente de los sensores integrados, lo que permite analizar la información en tiempo real durante los vuelos mediante el aprendizaje automático y el análisis", dijo Abbo.

Algunos aviones, por ejemplo, tienen sensores más nuevos capaces de realizar análisis integrados y, en algunos casos, incluso grabar la voz de un piloto como una forma de procesar la información del idioma.

Esta iniciativa es totalmente coherente con un esfuerzo amplio de la Fuerza Aérea para ampliar la seguridad de los datos más allá de TI y aplicar inteligencia artificial, automatización y aprendizaje automático a plataformas más grandes.

miércoles, 20 de diciembre de 2017

Bell V-280 Valor Tiltrotor realiza su primer vuelo

AMARILLO, Texas - (BUSINESS WIRE) - Bell Helicopter, una compañía de Textron Inc. anunció hoy que su V-280 Valor ha logrado el primer vuelo. El V-280 Valor es un tiltrotor de última generación que está diseñado para proporcionar capacidades sin igual de agilidad, velocidad, alcance y carga útil a un costo asequible. Este hito representa un progreso excepcional en el programa de desarrollo V-280 y lleva a Bell Helicopter un paso más cerca de la creación de la próxima generación de aviones de elevación vertical para el ejército de los EE.UU.
"Este es un momento emocionante para Bell Helicopter, y no podría estar más orgulloso del progreso que hemos logrado con el primer vuelo del Bell V-280", dice Mitch Snyder, presidente y CEO de Bell Helicopter. "El primer vuelo demuestra nuestro compromiso de apoyar las prioridades de modernización del liderazgo del Departamento de Defensa y las iniciativas de reforma de adquisiciones. El Valor está diseñado para revolucionar el levantamiento vertical para el ejército estadounidense y representa un avión transformador para todas las misiones desafiantes que nuestras fuerzas armadas deben realizar 

"Estamos encantados de compartir este éxito del V-280 primer vuelo con Team Valor ", agregó Snyder." El V-280 pretende transformar por completo lo que es posible para los militares cuando se trata de planificación de batalla y operaciones avanzadas ".

El programa Bell V-280 Valor es parte de la iniciativa Joint Multi Role Technology Demonstrator (JMR-TD). El programa JMR-TD es el precursor científico y tecnológico del programa Future Vertical Lift del Departamento de Defensa. El programa V-280 reúne los recursos de ingeniería y las capacidades industriales de Bell Helicopter, Lockheed Martin, GE, Moog, IAI, simulación y capacitación TRU, Astronics, Eaton, GKN Aerospace, Lord, Meggitt y Spirit AeroSystems, conocidos colectivamente como Team Valor.
Bell V-280 Valor está diseñado para proporcionar al Ejército de EE.UU. los niveles más altos de madurez y preparación técnica. El avión está diseñado para proporcionar el mejor valor en adquisiciones, operaciones y soporte, y la estructura de fuerza, al tiempo que ofrece las capacidades de rendimiento deseadas con un mayor mantenimiento, confiabilidad y asequibilidad para el Departamento de Defensa. Con el doble de velocidad y alcance que los helicópteros convencionales, el Valor está diseñado para ofrecer a los comandantes de maniobra una agilidad operativa inigualable para su autodespliegue y realizar una multitud de misiones de elevación vertical actualmente inalcanzables en un avión. El Bell V-280 es un multiplicador de fuerza de combate con un rendimiento superior, carga útil, capacidad de supervivencia y fiabilidad para dar al combatiente la ventaja decisiva. 

Gendarmería: canje de helicópteros para sumar poder de vigilancia aérea

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
LA PRÓXIMA REUNIÓN DEL G-20 EN ARGENTINA APURA DECISIONES EN SEGURIDAD
Patricia Bullrich aceptó cambio por unidades disponibles ante la demora en recibir los Bell UH-1H convertidos y mejorados en Huey II. Canjes también con el Ejército por otros 5 helicópteros. Burocracia y demora en licitaciones.
cambio. Helicóptero Koala. Gendarmería recibirá tres de estas naves en lugar de dos Huey II
cambio. Helicóptero Koala. Gendarmería recibirá tres de estas naves en lugar de dos Huey II

La ministra de Seguridad Patricia Bullrich acordó una salida política al episodio de la demora en recibir helicópteros Bell UH-1H convertidos en Huey II para la Gendarmería Nacional. La versión Huey II es una mejora que asegura el aumento de la performance de la aeronave y el sostenimiento técnico por parte del fabricante: Bell Textron Helicopter. 

Urgida por dotar a los gendarmes de aeronaves de vigilancia, en lugar de los 2 que faltan sobre un lote de 4 que fueron adquiridos en 2009 mediante una licitación, Bullrich aceptó que la empresa Modena, el oferente, entregue otras máquinas de disponibilidad inmediata. La cuestión quedó así, Gendarmería recibirá 3 helicópteros Augusta Westland AW 119 Koala en lugar de los 2 Huey II que faltaba ensamblar, más un curso de entrenamiento de pilotos y dos años de mantenimiento. 
Además, la empresa de Cristiano Rattazzi se hará cargo del mantenimiento, por ese mismo lapso, de 5 helicópteros Jet Ranger AB 206 que el Ejército canjeó a Gendarmería por los dos Huey II ya terminados que tenía la fuerza de seguridad. 

El desaguisado arrancó por demoras burocráticas y cambios contractuales unilaterales impulsados durante la gestión kirchnerista.

En 2009 la empresa Modena ganó la licitación pública que había lanzado el entonces ministro Julio Alak para la adquisición de 4 helicópteros Bell Huey II. Cotizó 3.988.982 dólares por cada unidad y recibió un total de 15.955.928 por el lote de las 4 máquinas. 

La Orden de Compra N° 228 por los 4 Huey II, fue emitida recién el 30 de diciembre de 2010. La oferta original tenía un cronograma que preveía la recepción de la Orden de Compra en el mes de agosto del 2009 y la apertura de la Carta de Crédito en septiembre de 2009.

La Carta de Crédito se abrió recién el 10 de agosto de 2010, casi un año más tarde de lo pautado en la negociación. Fue el punto de partida para que Modena estuviera en condiciones de iniciar la adquisición de las 4 células y componentes necesarios (kit de conversión), además de los servicios de armado y modificación de los helicópteros. Modena contrató un taller habilitado por la agencia FAA (acrónimo de Federal Aviation Administration) organismo del gobierno estadounidense regulador de la actividad aeronáutica civil.

La contratación con el montador de EE.UU. era un requisito de la Orden de Compra y además tenía que ver con el menor costo y la disponibilidad de repuestos de ese tipo de aeronaves en aquel país. Terminada la tarea de conversión a Huey II en Estados Unidos se preveía trasladar los helicópteros a la Argentina para su habilitación por el Ejército Argentino que cuenta con un taller certificado por el fabricante Bell.

Bajo el programa Hornero, supervisado y luego habilitado por Bell, el Comando de Aviación de Ejército ha convertido una veintena de sus máquinas UH-1H en modelos Huey II. 


Nada de eso sucedió. Con la asunción de Nilda Garré al frente del ministerio de Seguridad se profundizaron los atrasos. 



La entonces ministra notificó a Modena la decisión de modificar las condiciones del contrato, y que el armado de los helicópteros debería realizarse en los talleres del Ejército y no en los Estados Unidos. 


El cambio de rumbo unilateral y fuera de contrato se encuadró en el "compre argentino" con mano de obra nacional. Los conjuntos estuvieron 9 meses demorados en la Aduana antes que la Gendarmería pudiera retirarlos para ser ensamblados en talleres del Ejército. 

Las tareas se iniciaron pero los técnicos militares sólo podían trabajar en horas extra para no afectar el desarrollo del programa Hornero del propio Ejército (???). 

La conversión de los helicópteros para la Gendarmería se cumplía así en un tramo reducido de la jornada laboral que alargó considerablemente los tiempos de ejecución y se diría puede haber sido un mal negocio para la contratista Modena.


A duras penas se logró finalizar y entregar dos aparatos, el último en 2016, porque hubo una masiva migración de técnicos del Ejército a la policía metropolitana en búsqueda de mejores salarios. El taller de helicópteros del Ejército quedó reducido en su capacidad de reconversión a Huey II e impactó en los últimos dos aparatos de Gendarmería cuyas partes quedaron en contenedores. 


El empresario Rattazzi dueño de Modena fue blanco de críticas por las demoras y dudas en la entrega. Respondió con una medida singular sino inédita en el mundo empresario. Ofreció una póliza de caución por 16 millones de dólares a título personal para asegurar la entrega de las aeronaves que en rigor dependía de la disponibilidad de la mano de obra estatal porque así lo había dispuesto aquella decisión de Garré. Un privado caucionó dinero para garantizar al Estado que el Estado iba a cumplir.

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