Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Ferrocarril. Mostrar todas las entradas

miércoles, 18 de octubre de 2017

Al fin, el tren Roca vuelve a llegar hoy a La Plata (III)

La terminal del Roca en la capital de la provinciaPor Jesús Cornejo - LA NACION
El servicio estuvo interrumpido más de dos años por la electrificación del ramal.

La terminal del Roca en la capital de la provincia. Foto: Ministerio de Transporte.

LA PLATA.- Fue una larga y complicada espera, pero finalmente hoy la línea Roca estrenará el tren eléctrico que unirá Constitución con esta ciudad en un recorrido de 72 minutos. El nuevo servicio contará con unidades equipadas con aire acondicionado, puertas automáticas y una capacidad de 2000 pasajeros. Reducirá hasta 20 minutos por viaje si se lo compara con la antigua formación diésel.

El primer tren eléctrico partirá desde esta capital hacia Buenos Aires a las 4.36 y, en el sentido inverso, desde Constitución hacia La Plata a las 4.53. La frecuencia del servicio será de 30 minutos, con trenes cortos cada 15 minutos hasta Berazategui, y se estima que diariamente será utilizado por más de 150.000 pasajeros.

El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se había interrumpido el 7 de septiembre de 2015, durante los últimos meses del gobierno de Cristina Kirchner, para permitir el avance de las obras de electrificación del ramal. Iba a ser una obra de apenas tres meses, pero no fue así.

La gestión de Mauricio Macri retomó los trabajos. En febrero pasado, desde el Ministerio de Transporte que dirige Guillermo Dietrich habían anunciado que el Roca llegaría a La Plata en marzo. En abril, el servicio alcanzó City Bell y se prometió que en junio se extendería hasta esta ciudad. Tampoco ocurrió. Finalmente hoy, después de dos años y un mes, y muchas promesas y problemas de por medio, el ferrocarril llegará a ingresar a la estación central, en 44 y 1.

En esta terminal -al igual que en Gonnet, Ringuelet y Tolosa, las paradas intermedias-, los andenes que se colocaron serán los definitivos, no provisorios como se usaron en otras estaciones. "Estos días son los últimos ajustes con esos andenes", dijeron fuentes oficiales.

Este último tramo de 10 kilómetros entre City Bell y La Plata beneficiará además a las estaciones intermedias de Gonnet y Tolosa, que también se incorporan a la prestación. En el caso de Ringuelet, el tren no se detendrá por el momento debido a las obras de readecuación de la estación. No obstante, los usuarios podrán utilizar un servicio alternativo de colectivos hasta Gonnet. Al igual que Pereyra que se conecta con Villa Elisa mediante micros por obras de adecuación de andenes en la estación.

En esta última parada las obras se habían demorado por un conflicto gremial entre los hombres de la Uocra platense, que comandaba Juan Pablo "Pata" Medina , contra sus pares de la Uocra de Quilmes.

Las obras de electrificación de la línea Roca a La Plata son parte de un proyecto de renovación integral del ramal que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación por una inversión total de US$ 250 millones, que empezó en 2015 con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Además de los nuevos sistemas eléctricos y el tendido de cables y catenaria, que junto con los postes permiten que los trenes se alimenten de energía, el proyecto integral incluye la construcción de nuevas estaciones, un nuevo viaducto Ringuelet-Tolosa para cruzar el arroyo El Gato, el taller ferroviario de Tolosa y pasos bajo nivel, entre otras mejoras de infraestructura pesada.

Con un trazado de 237 kilómetros, 69 estaciones y ocho ramales, la línea Roca es la más extensa de la región metropolitana. Comunica a la estación cabecera de Constitución con 14 partidos del Gran Buenos Aires: Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, La Matanza, Morón, Esteban Echeverría, Ezeiza, Cañuelas, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui y La Plata. Transporta 550.000 pasajeros diarios.

lunes, 16 de octubre de 2017

TRANSMASH HOLDING apuesta fuertemente en Proyectos Ferroviarios en Argentina (II)

Rieles.com - TMH – Se izq. a der. Thibault Desteract, Fabrice Ponti, Sergio Rojas, Kirill V. Lipa, y Hans M. Schabert “…participaremos en la licitación de las unidades eléctricas…”,”…en el subte y Vaca Muerta..”

Rieles entrevistó en exclusividad al Presidente de TMH International, empresa rusa líder mundial en ingeniería ferroviaria, Dr. Hc. Hans M. Schabert, quién nos transmitió importantes anuncios luego de haber estado reunido con el presidente de la Nación, Mauricio Macri, y el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en la Quinta Presidencial de Olivos.

También se encontraban presentes, el CEO de Transmash holding Group, Sr. Kirill V. Lipa, el Gerente de Desarrollo Industrial de TMH, Sr. Fabrice Ponti, y el CEO de TMH Argentina, Sr. Thibault Desteract.

El Dr. Hc. Hans M. Schabert, nos describió la trayectoria de la empresa en Rusia y cuáles son sus objetivos para Argentina:

“Transmashholding es una empresa que nació hace 15 años, las fábricas de TMH están llenas con contratos para Rusia, y este trabajo va progresando año tras año bastante bien. Desde hace un año los accionistas han decidido invertir internacionalmente, y han armado un equipo internacional, y Thibault Desteract de la empresa ALSTOM pasó a formar parte del mismo, yo fui el último en incorporarme en el mes de junio. Tuvimos tres meses para armar la estrategia, y lo hicimos. Somos diferentes de ALSTOM, BOMBARDIER y SIEMENS, al no tener las referencias en mercados internacionales que tienen estas empresas, tomamos la decisión de de limitar nuestra ambición a pocos países, para no gastar recursos y fondos en muchos lugares del mundo. Nuestra estrategia se basa en trabajar en seis países donde vamos a concentrar nuestras actividades, por supuesto empezamos por Argentina, Sudáfrica, Cuba, que es un poco nuestra casa para nosotros, Kazakstán, Irán y Egipto”.
Continuó, “tenemos un compromiso de nuestros accionistas para que podamos invertir dinero y construir nuestra presencia. Hemos seleccionado esos países como proyectos potenciales, y la accesibilidad de esos mercados para empresas extranjeras, tenemos una visibilidad muy clara de esos proyectos que saldrán de esos países, y la forma de competir en esos proyectos. Tenemos argumentos de venta, como diferenciador, lo primero es que somos inversionistas, tenemos recursos financieros, para lo cual nosotros no esperamos que salga una licitación para concretar nuestra inversión. Creemos en esos seis países, en los cuales vamos a invertir y hacer notar nuestra presencia. 

La segunda ventaja que tenemos, es financiación internacional, somos independientes, tenemos accionistas rusos, pero nuestro Head Office está en Suiza, para lo cual tenemos acceso a otras fuentes de financiamiento las cuales nos pueden dar soporte en financiación en el mundo entero. Para estos seis países, estas son nuestras estrategias, ventajas y argumentos, vamos a ofrecer nuevo material rodante, vamos a ofrecer asociación con grandes empresas o con socios locales. Hoy y creemos que no es un dato menor nuestra empresa mantiene un parque de 15.000 locomotoras, por otra parte tenemos el desarrollo del material rodante eléctrico con la libertad de que los mismos pueden llevar cualquier cadena de tracción, equipamiento de frenos, etc. es decir nuestras soluciones son flexibles y agiles.

Prosiguió, “ahora hablemos de Argentina, con la ayuda del equipo local tuvimos un acceso y una reunión con el Presidente Macri y con el ministro Dietrich en el día de ayer, y les explicamos a ambos exactamente lo que acabo de decirles. Hemos seleccionado lo que fue un importante predio ferroviario, y que actualmente se encuentra en estado de abandono, en la provincia de Buenos Aires. Tenemos varios argumentos para no ir a los lugares habituales de Buenos Aires, decidimos que en la última fase de la inversión vamos a invertir 170 millones de euros, en gran parte en este lugar seleccionado, pero no solo ahí. La inversión es obviamente industrial, la fábrica, pero también la gente y los productos

Fabrice Ponti preparó un plan detallado en cuatro etapas, entonces sabemos exactamente lo que queremos hacer, es lo que anunciamos al Presidente y al Ministro en la reunión del día de ayer. Eso significa que para la licitación de los trenes eléctricos que acaba de salir vamos a participar, y vamos a ser el socio local del contenido que se propondrá. No presentaremos una oferta con nuestro producto de TMH, pero si una propuesta para el mantenimiento, ensamble y montaje local. Lo que aportaremos a los que presentaran es un contenido local que podría exceder el 20%. Desde nuestra empresa compartimos gratamente con el gobierno en el día de ayer, es que estamos contentos en saber que en la licitación se exige un contenido local y que se premia el mismo en las futuras ofertas”.
A continuación, el director de Rieles multimedio, Sergio Rojas, transmitió sus felicitaciones por la decisión tomada, y le transmitió que había podido ver cuando estuvo en Rusia, que la forma de trabajar allí era muy similar a estructura ferroviaria Argentina, y que les resultaría fácil entender la idiosincrasia local.

Viendo que han tomado la decisión de invertir en Argentina, le preguntó si van a tomar otras iniciativas de presentar ofertas espontáneas al Estado Nacional, como puede ser la capacidad de fabricar y ofrecer con financiamiento coches motores o DMU, locomotoras, y todo lo que es el esquema de mantenimientos de esos productos.

A lo que respondió muy afirmativamente, “si, lo que se me olvido decir en mi presentación es que nuestra ambición es dar de nuevo el orgullo de los ingenieros y los técnicos ferroviarios argentinos de trabajar de nuevo en una industria moderna como la que vamos a rearmar”.
Ante la consulta de Rieles sobre si los pasos a seguir de TMH junto al Estado, es armar un proyecto de presentación, o trabajar en esta etapa con Trenes Argentinos Operaciones o ADIF, para obtener permiso de instalación, respondió, “por ahora la decisión de TMH y TMH Argentina, es de presentar e invertir en este predio seleccionado, estamos empezando el dialogo con ADIF y el gobierno, como se va a instrumentar, es un poco temprano pero en pocos días podremos tener definiciones”.

La siguiente pregunta fue si TMH podría presentarse junto con el Metro de Moscú para ofrecer la operación y el mantenimiento del Subterráneo de Buenos Aires, dado que está próximo a vencer el contrato de concesión actual. La respuesta fue, “En la actualidad nuestra empresa provee y mantiene todo el material rodante del Metro de Moscú, para lo cual tenemos que garantizar que ese material esté dispuesto para su operación a las cinco de la mañana hasta el cierre del día. Hoy estamos bastante cerca, a un contrato de operación, la única cosa que no tenemos son los conductores bajo nuestra responsabilidad. 

Nuestros accionistas del grupo TMH, tienen en sus empresas dos actividades de operación de trenes suburbanos y regionales, y ellos en esas empresas tienen la plena responsabilidad de operación. Respondiendo a la pregunta, estamos dispuestos a participar para lo cual podemos ir con el Metro de Moscú o con nuestros accionistas, que tienen referencias. Todavía no escuche una ambición internacional del Metro de Moscú de salir de Moscú para ser operador internacional, temo que están muy centrados en sus actividades. Los ferrocarriles rusos, ellos si están con una ambición internacional, de operar, mantener y construir. Podemos decir que estamos muy orgullosos del concepto del Coche del Metro, es de última generación tecnológica, entonces si en la licitación tenemos nuestro propio diseño de tren, vamos a competir. Podemos imaginar ser muy creativos, un contenido ruso, y un contenido argentino con varias fuentes de financiación”.
Por último, quisimos saber si participaran en el proyecto de vaca muerta, y la respuesta fue afirmativa, tanto en la construcción, operación, mantenimiento y material rodante.

Desde Rieles entendemos que con la llegada de TMH a la Argentina se podrá comenzar a revalorizar de a poco nuestro ferrocarril, el que nunca debió ser abandonado. Sabemos de las dificultades que ello representa, pero que una empresa tan importante esté interesada en invertir en su recuperación, significa que todo no está perdido, y que marcando un objetivo a largo plazo, con un ferrocarril modernizado tecnológicamente a los tiempos que corren, volverá a ser elegido como medio de transporte.

sábado, 14 de octubre de 2017

Sin pasajeros, el tren Roca volvió a llegar a La Plata después de dos años

Sin pasajeros, el tren Roca volvió a llegar a La Plata después de dos añosPor Fabián Debesa - Clarin.com
Ayer empezaron a circular formaciones entre City Bell y la capital bonaerense. Son las pruebas técnicas del último tramo que faltaba electrificar. Lo habilitarían en 10 días.

El tren llegó a La Plata a las 10.46 del jueves, en la primera de una serie de pruebas.

Al final, un día, los ruidos rústicos de una locomotora volvieron a retumbar en el inmenso galpón de la estación La Plata del Ferrocarril Roca. Ocurrió en la mañana fría y lluviosa de ayer, después de más de un año de espera y a 25 meses de la suspensión del servicio La Plata-Constitución para completar el proceso de electrificación.

La formación que entró a la terminal de 1 y 44 de la capital bonaerense a las 10.46, estaba ocupada por técnicos, operarios y funcionarios. Después siguieron realizándose pruebas durante todo el día. Y todavía faltan algunas más para verificar todas las instalaciones y equipamiento, antes de que los vagones se llenen de pasajeros. Según informaron fuentes del ministerio de Transporte, la reanudación plena del ramal sería en una semana o 10 días.

La suspensión de los viajes en tren entre las capitales bonaerense y Federal resultó un trastorno para los más de 20 mil usuarios que todos los días deben trasladarse desde un extremo al otro del recorrido. Todos debieron usar la alternativa que el Gobierno dispuso: colectivos que salían desde la puerta de la estación y que fueron trasladando pasajeros hasta Constitución; Quilmes o Berazategui, de acuerdo con el avance de la obra.

El Gobierno puso un servicio de micros mientras el servicio del Roca estuvo interrumpido. Ahora llega hasta City Bell. Los trabajos tuvieron retrasos atribuibles a factores diversos. En los primeros meses de 2016, las autoridades explicaron que hubo que revisar contratos. También explicaron que algunas de las instalaciones no cumplían con los estándares establecidos.

Después los conflictos se trasladaron a los andenes de las estaciones intermedias. En la Pereyra, de Berazategui, la controversia fue entre facciones del gremio de la UOCRA, de Quilmes y La Plata. Uno de los actores de esa pelea fue el ahora detenido ex secretario general de la filial platense, Juan Pablo “Pata” Medina.

Los andenes de los pasos intermedios debían adaptar sus alturas a los coches chinos que ahora recorren las vías de esta franja sur del Conurbano. Por ahora, el servicio llega hasta City Bell.

El servicio en el tramo entre City Bell y La Plata sería habilitado dentro de los próximos diez días.
De momento, hasta La Plata circularán vagones vacíos en el operativo de simulacro, llamado “marcha blanca”. Pero simula su peso real, para que los técnicos y maquinistas puedan corroborar velocidades, carga eléctrica, tensiones, aislación, apertura de puertas y sistema de frenado.

La electrificación del Tren Roca reducirá de 80 a 55 minutos el trayecto La Plata – Constitución, con una velocidad máxima de 100 Km/h. Eso permitirá mejorar la frecuencia entre distintas áreas metropolitanas. Se prevén salidas cada 30 minutos. “Sabemos que hay miles de personas que lo están esperando, pero es una obra compleja que pretendemos persista para siempre”, dijo el intendente platense Julio Garro, quien estuvo en el viaje de prueba.

Las formaciones eléctricas 0km, tienen capacidad para 2.000 personas, iluminación LED, sistema de información visual y auditiva, aire acondicionado, puertas inteligentes, furgón para bicicletas y espacios para personas con movilidad reducida.

Aun cuando el tren llegue con pasajeros a 1 y 44, seguirán en simultáneo las obras en los andenes de Villa Elisa, Gonnet y Ringuelet y los trabajos en los talleres de alistamiento y mantenimiento en Tolosa, que incluye un sector de maniobras para la supervisión de formaciones.

La línea Roca, es la red más extensa de la región metropolitana, con un tendido de 237 kilómetros, 70 estaciones y 8 ramales; comunicando la estación de Constitución con 14 distritos bonaerenses.

jueves, 12 de octubre de 2017

Gigante ferroviario ruso invertirá en la Argentina (II)

Gigante ferroviario ruso invertirá en la ArgentinaPor  ARIEL ARMERO - Cronista.com
La decisión del gobierno nacional de desarrollar el tren con licitaciones transparentes moviliza a una de las empresas líderes del sector a escala global.

El lanzamiento por parte del gobierno del plan para la expansión ferroviaria, con la licitación para la compra de 1.500 vagones, las obras del Belgrano Cargas y el proyecto para el tren a Vaca Muerta atraen a inversores de todo el mundo, entre ellos la principal empresa fabricante de ferrocarriles de Rusia, Transmashholding (TMH).

El presidente de TMF Hans Schabert, el CEO de la empresa Kiril Lipa y el presidente de la filial Argentina Thibault Desteract fueron recibidos por el presidente Mauricio Macri y el Ministro de Transporte Guillermo Dietrich ante quienes oficializaron los planes de la empresa para participar en la recuperación y expansión ferroviaria en Argentina.

De hecho TMH realizará una primera inversión de cerca de u$s 200 millones para la construcción de autopartes ferroviarias, lo que permitiría a la empresa aportar una parte importante de fabricación local para las licitaciones en las que se presente. "La intención del holding es instalarse en la Argentina para desarrollar la industria. No queremos que se importen trenes rusos, queremos fabricarlos aquí. Argentina tiene una cultura ferroviaria que hace posible que vuelva a generarse, claro que con los criterios tecnológicos y operacionales más avanzados del momento, algo que nosotros podemos aportar", dijo a Transport & Cargo Thibaut Desteract.

En una recién te visita a Rusia, pudimos recorrer los talleres de reparación y mantenimiento del subte de Moscú y las inmensas naves de fabricación de trenes completos en San Petersburgo. Alli fue posible comprobar cómo se aplica la más moderna tecnología para la construcción y reparación del material rodante, lo que pone al grupo TMH entre los principales fabricantes a nivel mundial. De hecho TMH es el productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia, ocupa el primer lugar por el volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, y es uno de los mayores productores a escala global. El gigante ruso está ahora interesado en desarrollarse en algunos países fuera de ese su ámbito natural y Argentina es uno de los elegidos para ese desarrollo. Efectivamente TMH ya tiene una filial en nuestro país y planea su participación en el desarrollo de los ferrocarriles y en las licitaciones recientemente anunciadas por el gobierno nacional.

Trayectoria

Heredera de la tradición rusa en fabricación de trenes, la empresa fue fundada en 2002 y se hizo cargo de los talleres de fabricación y mantenimiento de material rodante que funcionan en las ciudades de Moscú y San Petersburgo. En la actualidad trabajan en la firma nada menos que 39 mil personas que se ocupan de la industria ferroviaria en su totalidad, desde el diseño de los trenes, metros, tranvías, vagones de carga, hasta su mantenimiento y reparación. Una de las principales características de Transmashholding es que realiza el servicio de mantenimiento, incluso durante todo el ciclo de vida, organizando la capacitación con los estándares de calidad a la vanguardia mundial en estos tiempos. El sistema es especialmente apreciado por los operadores del Metro de Moscú, uno de los más grandes del mundo, que de esa manera se aseguran el perfecto estado de funcionamiento de los trenes durante toda su vida útil, que se prolonga, al menos, por cuarenta años.

A lo largo de los 15 años que lleva operando esta compañía en Rusia fueron creadas 72 elaboraciones de innovación, con una sostenida inversión en el desarrollo empresario a lo largo de los años. Los números son elocuentes: se han fabricado 1.800 secciones de locomotoras diesel principales, 1.500 locomotoras de maniobras, mas de 4.600 secciones de locomotoras eléctricas principales, mas de 200 locomotoras eléctricas industriales y equipos de tracción. Además, en ese tiempo han fabricado 9 mil coches de pasajeros, 34 mil vagones de carga, 4.500 vagones de metro, 6 mil unidades eléctricas múltiples, 500 unidades dieses múltiples y ferrobuses, utilizándose en el proceso 319 toneladas de fundición.

lunes, 9 de octubre de 2017

Más obras en trenes: mejora el servicio y habrá frenado automático (III)

(Clarin.com) - Japón otorgó un crédito para el frenado automático. Electrificación en distintos tramos, renovación de equipos y obras en estaciones. Nuevos trenes eléctricos del ramal Bosques del ferrocarril Roca.
Más obras en trenes: mejora el servicio y habrá frenado automático
Reducir los tiempos de traslado de la gente parece una obsesión del Gobierno de Mauricio Macri. Obras millonarias, como la electrificación del San Martín o el cambio de vías y de coches y locomotoras, se combinan con otras menos espectaculares como la electrificación del tramo Claypole Bosques, que demandó 200 millones de pesos entre colocación de postes y cableado eléctrico. De esa manera los usuarios viajan en trenes con aire acondicionado y puertas con cierre automático y podrán llegar hasta Constitución en forma directa, con un ahorro de al menos 20 minutos de tiempo de viaje y más frecuencias en hora pico. Antes de la electrificación, los usuarios de las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques viajaban en tren diesel y debían hacer trasbordo en Claypole.

Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, destaca a Clarín la próxima obra que permitirá incorporar el frenado automático. “Por primera vez en más de 20 años, el JBIC, organismo de crédito internacional japonés otorgó a la Argentina 53 millones de dólares, destinado al equipamiento de frenado automático de trenes. El crédito tiene un plazo de 6 años y medio, dos años de gracia y una tasa de interés anual del 2,61%”, contó.

La inversión total para la instalación del frenado automático, será de US$268.000.000 entre provisión de materiales, obras de señalamiento que ya se licitaron, y la instalación. “El proyecto en todas las líneas estará listo a fines de 2019”, completa Fiad.

En estos casi 2 años de gestión también renovaron estaciones. “Hasta el momento terminamos 33 estaciones en área metropolitana. Esto es la construcción de nuevos andenes elevados, con refugios y asientos; nueva iluminación LED y señalética; accesos y rampas para personas con movilidad reducida; boleterías; molinetes con sistema SUBE y nuevos baños. Y en algunos casos se renovó el edificio de estación histórico”, completó el funcionario.

En el Belgrano Sur, están invirtiendo $ 913 millones: terminaron 14 obras de las 21 proyectadas. Y renovaron completamente el ramal a Gonzalez Catán.

“En 2018, el foco estará en el Belgrano Norte, operada por Ferrovías (Grupo Emepa), donde habrá remodelación simultánea de 23 estaciones para hacerlas accesibles y seguras”, justificó Fiad. Hoy hay una distancia importante entre los andenes bajos y la puerta del tren. Las obras generarán 2.500 empleos y beneficiarán a 70.000 pasajeros que viajan en la línea con cabecera en Retiro y llega hasta el partido de Pilar.

viernes, 6 de octubre de 2017

En el primer día del tren eléctrico a Bosques, aumentó un 84% la cantidad de pasajeros

(Rieles.com) - Se sumaron ayer cuatro nuevas estaciones al servicio eléctrico del Tren Roca: Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques. En tan solo un día, se vendió un 84% más de boletos; se pasó de 7.838 boletos vendidos a 14.425.

El Roca eléctrico llega a Bosques - Fotografía: Ministerio de Transporte

Durante el primer día de funcionamiento del nuevo servicio eléctrico entre Constitución y Bosques del tren Roca, aumentó en un 84% la cantidad de pasajeros pagos transportados en las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques.

De esta manera, entre el último día del servicio diésel de este ramal y el primero con los trenes eléctricos, el número de boletos vendidos alcanzó: 4151 en Ardigó (un 91% + que el lunes), 5020 en Florencio Varela (un 97%+), de 1999 en Zeballos (un 87%+) y 3255 en Bosques (un 57%+).

Entre otros beneficios, gracias a este cambio, los usuarios llegan hasta Constitución en forma directa, con un ahorro de al menos 20 minutos de tiempo de viaje (se reduce de 70 a 50 minutos) y más frecuencias en hora pico (se pasa de 30 a 15 minutos en esta franja horaria). Antes de la electrificación, los usuarios de las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques viajaban en tren diésel y debían hacer trasbordo en Claypole. Además, los trenes ofrecen condiciones más cómodas y seguras: los trenes cuentan con aire acondicionado, puertas con cierre automático, sistema de antiacaballamiento y frenos automáticos ATS.

La electrificación de este servicio fue realizada por Trenes Argentinos, con una inversión de 200 millones de pesos, que incluyó la colocación de postes, cableado eléctrico y catenaria. Estas obras forman parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares que está ejecutando el Ministerio de Transporte de la Nación para transformar la manera de viajar en tren en toda la zona Metropolitana, con el soterramiento del Sarmiento, frenado automático en todas las líneas, vías y sistemas de señalamiento renovados, 3 nuevos viaductos y 120 nuevos pasos bajo nivel, más todas las líneas interconectadas entre sí mediante un sistema de túneles y estaciones subterráneas en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER).

miércoles, 4 de octubre de 2017

Una empresa rusa abre una planta para fabricar autopartes de ferrocarriles

Una empresa rusa abre una planta para fabricar autopartes de ferrocarrilesPor Martín Bidegaray - Clarin.com
Invertirán US$ 170 millones. Apunta a la licitación de 1.500 coches, el Belgrano Cargas y el tren a Vaca Muerta.

La licitación para la compra de 1.500 coches en las líneas de trenes y las obras para el Belgrano Cargas motivaron a la empresa rusa Transmashholding (TMH) a instalarse en la Argentina. La compañía abrirá una planta para la producción de partes locales de formaciones ferroviarias, en la que invertirá 170 millones de euros (casi US$ 200 millones). "Vinimos por tres razones: la economía se está recuperando, hay suficientes proyectos para que estemos aquí y la industria ferroviaria no está lo suficientemente madura, con lo que hay espacio para el crecimiento", explicó Hans Schabert, presidente de TMH International.

El 20% de las partes de los 1.500 coches que comprará el Ministerio de Transporte para las líneas de trenes debe contener componentes nacionales. Y la licitación establece que, si hay mayor cantidad de piezas nacionales, se mejora la "calificación" técnica de los postulantes. En TMH creen que se asociarán con otros fabricantes -tanto nacionales como internacionales- para realizar propuestas conjuntas para sumar coches con más piezas fabricado en el país.

"Estamos en la fase de búsqueda de terrenos. La idea es comenzar con la fabricación de partes locales durante el año que viene. Pero nos gusta arrancar de cero y decidir qué partes fabricaremos", añadió Schabert. Quizás para diferenciarse de cierto estigma que pesa sobre los capitales rusos y su vinculación con el Kremlin, los empresarios remarcaron que su dinero es de "capital privado, con acceso a financiamiento".
Imagen relacionada
"Además de la licitación de trenes, hay oportunidades en el Belgrano Cargas y en el tren a Vaca Muerta", dijo Thibaut Desteract, presidente de TMH Argentina, la filial local. El lunes, los rusos -encabezados por Kirill Lipa, CEO de la casa matriz- estuvieron reunidos con el presidente Mauricio Macri y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich para detallarle sus planes.

TMH se encarga del mantenimiento del subte de Moscú, uno de las tres redes con mayor extensión y cantidad de pasajeros del mundo, con excepción de China (donde hay otras tres aún de mayor volumen). La compañía también se encarga del transporte de carga en Rusia, un negocio de mayor volumen que en la Argentina, donde casi no tiene participación. TMH administra, mantiene y renueva una flota de 15.000 coches y locomotoras. Posee un 80% de participación de mercado en su país de origen.
Resultado de imagen para TMH russian + metro moscou
La compañía administra cualquier clase de vehículos que se desplaza sobre vías: locomotoras, coches, vagones. Los ejecutivos rusos remarcaron que tratarán de asociarse con otros productores de estos vehículos, como pueden ser Alstom (que posee acciones de TMH) y Siemens, con quienes ya colaboraron en otros proyectos. "Tenemos plantas propias, tanto de fabricación de partes como locomotoras, con una mirada a largo plazo, pensando en colaboración con proveedores locales. Estos negocios se piensan para 15 años o más", agrega el CEO Kirill Lipa.

Además del desembarco en la Argentina, la empresa rusa tiene filiales en Irán, Sudáfrica, Egipto, Cuba y Kasajistán y factura $ 1.800 millones.

Arranca mañana el servicio eléctrico en el ramal Bosques-Claypole del tren Roca

(Clarin.com) - Los pasajeros ya no harán trasbordo y llegarán directo a Constitución. Ahorrarán 20 minutos de viaje. Y habrá el doble de frecuencias en hora pico.
Arranca mañana el servicio eléctrico en el ramal Bosques-Claypole del tren Roca
Los nuevos vagones eléctricos del ramal tienen aire acondicionado y puertas automáticas.

A partir de mañana el ramal del tren Roca que une las estaciones Bosques y Claypole circulará con formaciones eléctricas. Así, unos 6.000 pasajeros por día podrán viajar directamente hasta Constitución sin hacer transbordos, con lo cual ahorrarán unos 20 minutos de viaje. Además, en hora pico la frecuencia bajará de 30 a 15 minutos.

Hasta ahora el servicio se brinda con formaciones diésel, lo que obliga a la gente a bajarse en Claypole y combinar con el eléctrico. El cambio beneficiará a quienes toman el tren en las estaciones Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques.

El nuevo tren eléctrico permitirá bajar de 70 a 50 minutos el tiempo de viaje entre cabeceras. Los vagones tienen aire acondicionado y puertas automáticas, entre otras características.

La primera formación saldrá desde Bosques a Constitución a las 4:41, y en sentido hacia Provincia a las 5.34. “Esta obra forma parte de la transformación integral del sistema ferroviario en el área metropolitana, como lo estamos haciendo en el Roca y próximamente en el San Martín con la electrificación de Pilar a Retiro, en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER)", aseguró Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

La electrificación del ramal fue realizada por Trenes Argentinos, con una inversión de $ 200 millones. Incluyó la colocación de postes, cableado eléctrico y catenarias. Además están renovando el sistema de señales e instalarán el frenado automático ATS.

Las obras forman parte del Plan Integral de Obras Ferroviarias de 14.000 millones de dólares, que incluye el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la construcción de túneles y estaciones subterráneas para que los trenes se conecten debajo del Obelisco, entre otros proyectos.

martes, 3 de octubre de 2017

Una empresa española renovará el centro de control de la línea Roca por más de $ 100 millones

(Apertura) - La filial tecnológica del grupo CAF se hará cargo de la renovación del centro de control para la línea Roca en el área metropolitana de Buenos Aires. Así lo informó el holding español en un comunicado oficial en el que reveló que el contrato se acordó por la suma de $ 111 millones. La adjudicación estuvo a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Argentinas (ADIF) y el plazo de entrega es de 18 meses.
Resultado de imagen para Una empresa española renovará el centro de control de la línea Roca
La compañía CAF Signalling instalará su plataforma de control multifunción NAOS que, según informó la empresa, controlará 22 mesas de mando de la línea que parte de la estación cabecera Constitución. En el comunicado, la empresa asegura que considera a la región latinoamericana como prioritaria en su expansión internacional por lo que ya lleva realizados proyectos en Chile, Ecuador, Brasil y México. Según el reporte de resultados del primer semestre de 2017, el 87 por ciento de las ventas del holding corresponden al mercado exterior.

El nuevo centro de control reemplazará al actual sistema de seguimiento de trenes y mesas de mando de la red. CAF Signalling suministrará e instalará su plataforma que integrará la señalización existente actualmente basada en enclavamiento de relés. El grupo CAF desarrolla y comercializa componentes para sistemas ferroviarios desde 1917, su sede principal está en el País Vasco y, según Bloomberg, su capitalización bursátil es de más de 1100 millones de euros.

Licitarán en las próximas semanas la electrificación del San Martín

Resultado de imagen para electrificación del San MartínPor Pablo Fernández Blanco - LA NACION
Esperan sumar frecuencias y reducir los tiempos de la línea.

En el marco del plan para modernizar el servicio ferroviario, el Gobierno licitará en las próximas semanas la electrificación de la línea San Martín, que utilizan diariamente unas 180.000 personas. 

La línea va de Pilar a Buenos Aires, pasando por José C. Paz, Hurlingham y 3 de Febrero, entre otros lugares, y de Villa Devoto a Retiro, en la Capital.

Con la electrificación del San Martín, cinco de las siete líneas del área metropolitana quedarán electrificadas (las excepciones son el Belgrano Norte y el Sur, que también correrán esa suerte luego del San Martín, según el plan oficial).

Según el Ministerio de Transporte, a cargo de Guillermo Dietrich, la obra permitirá reducir de una hora y media a 68 minutos el tiempo de viaje entre Pilar y Retiro, así como aumentar las frecuencias para que pase un tren cada 12 minutos en promedio (hoy hay uno cada 20).

El año pasado Transporte presentó un plan ferroviario que contempla una inversión de US$ 14.187 millones en ocho años. El plan contempla inversiones por US$ 816 millones en sistemas de frenos y señalamiento, US$ 570 millones en la renovación de las vías, US$ 100 millones en la repotenciación del sistema, US$ 3000 millones en el soterramiento del Sarmiento y US$ 3244 millones en la construcción de una red de expresos regionales (RER), un sistema que conectará las distintas líneas de trenes en la ciudad de Buenos Aires, con una nueva red de túneles, electrificación de líneas y ramales diésel, nuevas vías, viaductos y pasos bajo nivel.

El plan surgió de un diagnóstico: un 57% de las vías del área metropolitana de Buenos Aires está en estado regular o malo, y el 43% del señalamiento es obsoleto (gran parte tiene más de 80 años). Algo similar ocurre con la alimentación eléctrica, con cables de ocho décadas. El sistema de alta tensión y las subestaciones tienen un documento de identidad aun más viejo, de hasta 100 años.

La semana pasada, Transporte lanzó una licitación por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la ciudad autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense.

sábado, 30 de septiembre de 2017

Se lanzó la segunda etapa de recuperación del Belgrano Cargas con una inversión de $ 5.000 millones

(Telam) - Lo anunció Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

El inicio de la segunda etapa de las obras del ferrocarril Belgrano Cargas, que comprende la renovación de 416 kilómetros de vías con nuevos rieles y durmientes en Salta y Jujuy, fue anunciado hoy, en la capital salteña, por el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, quien precisó que esta fase demandará una inversión de unos $ 5.000 millones.

“A estos $ 5.000 millones tenemos que adicionarle el material que se va a transportar, las inversiones en canteras que las empresas están haciendo para producir el balasto o la piedra que lleva la infraestructura ferroviaria, y la movilización de rieles y durmientes, con lo cual la inversión es muy grande”, enfatizó Fiad al lanzar esta segunda etapa de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas.

Añadió que “también estamos invirtiendo en material rodante a partir del Belgrano Cargas, incorporando nuevos vagones y locomotoras, porque esta infraestructura nos va a permitir tener vías que van a soportar una carga mayor a la de hoy. Vamos a pasar de 17 a 22 toneladas por eje”.

“Cuando esté todo terminado, los trenes van a llevar 65 toneladas por vagón, con formaciones largas, de cien vagones, para lo cual vamos a necesitar las locomotoras nuevas que ya estamos incorporando, y así tener formaciones de 6.000 toneladas, que va a ser una transformación nunca imaginada del sistema ferroviario”, reveló.

viernes, 29 de septiembre de 2017

Las petroleras aceptan financiar una parte del tren a Vaca Muerta

Las petroleras aceptan financiar una parte del tren a Vaca MuertaPor Martín Bidegaray - Clarin.com
Es el que une Añelo con Bahía Blanca. YPF y la industria aportarán una parte del costo, que será de US$ 500 millones.

Loma Campana, el yacimiento en el que son socios YPF y Chevron, fue uno de los primeros en entrar en operación. Foto: REUTERS/Juliana Castilla

Una línea de tren que conecte el yacimiento de Vaca Muerta con los puertos es considerado un paso esencial para los inversores. Las empresas que van a destinar fortunas a la cuenca neuquina quieren asegurarse una vía de salida para su producción de petróleo y gas. Se estima que se necesita una inversión de US$ 500 millones para este desarrollo. Y ahora comenzaron a aclararse un poco las posibles formas de financiamiento.

Miguel Gutiérrez, presidente de YPF, admitió el miércoles que su compañía está dispuesta a aportar una parte de los fondos para el financiamiento del proyecto. "Hicimos el proyecto del tren, contratamos especialistas y llevamos una propuesta al ministro (de Transporte Guillermo) Dietrich", explicó el titular de la petrolera.

"La industria está dispuesta a aportar para el financiamiento del proyecto, al igual que lo puede hacer el Estado nacional", señaló. El ejecutivo también confía en que los programas de financiación pública privada (PPP) también pueden contribuir al desarrollo de este tren.

Entre las compañías y las empresas de trenes estiman que el costo del proyecto asciende a US$ 500 millones, o cerca de $ 9.000 millones al tipo de cambio actual. Solo para la compra de material rodante, el Poder Ejecutivo estima que se destinarán US$ 170 millones.

Las petroleras eran renuentes a financiar el proyecto en forma inicial. Pero después acordaron con el Gobierno que participarán con capital. Las compañías están dispuestas a hacerse cargo de una parte del proyecto, pero no de la totalidad. Allí esperan que el Estado nacional y alguna empresa ferroviaria extranjera acompañen.

La arena para el fracking, los tubos, cemento e insumos (potasio, metanol) son fundamentales para que Vaca Muerta pueda crecer en escala. Un proyecto presentado por YPF, con aportes de las empresas de trenes estatales, estima que, hacia 2030, cerca de 6 millones de toneladas de carga podrían desplazarse por el tren de Añelo (Neuquén) hasta el puerto de Bahía Blanca.

Los productores de minería y metanol también están interesados en la financiación del proyecto, al igual que la industria petroquímica, que está ubicada en Bahía Blanca.

Cómo será la construcción

La propuesta que maneja el Gobierno divide el proceso en tres etapas, según el trazado de los 700 kilómetros. La estrategia general consiste en "mejorar la confiabilidad y capacidad de transporte troncal". El objetivo es llevar 20 toneladas por eje, a una capacidad promedio de 45 kilómetros por hora.

Habrá que renovar vías, traer nuevos durmientes para trazas ya existentes, modificar rieles muy gastados, tal como anticipó Clarín en su edición del 11 de agosto.

Los fabricantes de equipamiento para trenes, vagones, durmientes y rieles podrán participar de varias licitaciones, ya que el proyecto cuenta con varias etapas. El plan de obras es el siguiente:

En la primera fase, hay que renovar el tramo Cippoletti-Contralmirante Cordero, con un costo de US$ 27 millones. De allí, concretar una nueva traza entre los 85 kilómetros que van de Contralmirante Cordero hasta Añelo (cerca de Vaca Muerta) a un costo de US$ 128 millones. A eso se suma una circunvalación en torno al puerto de Bahía Blanca, que son 39 kilómetros, cuyo presupuesto es de US$ 50 millones,

En esta misma instancia, el plan señala que habrá "mejoramiento intensivo" más renovación de vías entre Bahía Blanca y Cipoletti. Son 207 kilómetros a un precio de US$ 119 millones.

Toda esta fase, en torno a Bahía Blanca, presenta las mayores dificultades técnicas, porque la operatoria se hace en torno a un casco urbano. En los lugares del interior, esa complicación es menos intensa.

Las provincias (Buenos Aires, Río Negro, Neuquén) necesitarán declarar el proyecto de "interés públicos" para proceder a la expropiación de algunos terrenos y movimientos de suelos.

En la segunda etapa y tercera etapa se trabajará exclusivamente sobre el eje Bahía Blanca y Cipoletti, pero a otro nivel. Se piensa en un trabajo adicional, donde se diferencien los tramos, algunos para transporte liviano en zonas de mayor densidad poblacional. Hay una parte del proyecto que abarcará 178 kilómetros, a un costo de US$ 95 millones y otro, de 109 kilómetros, cuyo presupuesto rondaría los US$ 63 millones.

miércoles, 27 de septiembre de 2017

Lanzan una mega licitación para comprar 1.500 coches de trenes (II)

Lanzan una mega licitación para comprar 1.500 coches de trenesPor Martín Bidegaray (Clarin.com) - Son para los servicios metropolitanos. Se pagarán US$ 2.800 millones para unidades que llegarán entre 2020 y 2023.

El ministerio de Transporte lanzará hoy una licitación para la compra de 1500 coches eléctricos para las líneas de trenes metropolitanos. Se estima que la adquisición de esos vehículos demandará una inversión de US$ 2.000 millones, pero también habrá que destinar otros US$ 800 millones para mantenimiento de los mismos, asistencia técnica y repuestos. Las empresas interesadas deberán presentar propuestas donde contemplen que un 20% de los coches deben tener componentes nacionales.

Aunque se desconocen los números del gobierno chino -que realiza inversiones ferroviarias monumentales- el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, cree que se trata de "la mayor licitación de compra de trenes que existe hoy en el mundo".

Los nuevos coches forman parte del proceso de renovación de las líneas de trenes, con electrificación de los tendidos que conforman la red de expresos regionales, un sistema de 800 kilómetros de extensión que estará listo hacia fines de 2023. Las unidades serán para las líneas San Martín, Roca, Sarmiento y Mitre.

La licitación se publicará hoy en el Boletín Oficial. El resultado se conocerá durante el primer trimestre de 2018. Pero los primeros trenes nuevos recién estarán en funcionamiento durante el primer semestre de 2020 y se irán incorporando unidades hasta 2023, cuando se estima que los 1.500 coches ya estarán en funcionamiento. Las unidades ferroviarias tienen un promedio de 30 años de vida útil.

El tren es el medio de transporte más utilizado por los sectores de menores ingresos. "El 75% de los usuarios del tren pasa 2 horas 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

El Gobierno inscribe la licitación dentro de una inversión de US$ 14.000 millones para mejorar todos los trenes metropolitanos entre fines de 2015 y fines de 2023, "La idea es cuatriplicar la cantidad de personas que utilizan los trenes, a través de mayor frecuencia (de 3 a 5 minutos en hora pico), rapidez en el viaje, seguridad y comodidad", marca Bussi. Entre las obras que están en ejecución para lograrlo está el soterramiento del Sarmiento, la electrificación del Roca y viaductos en tres líneas. Hay cerca de 1,4 millón de viajeros diarios en trenes.

"Las empresas deben conseguir financiación privada para sus ofertas", detalló Dietrich en relación a la compra de coches. El Estado nacional pagará por los trenes una vez que hayan sido entregados. "Antes se compraban trenes sin repuestos, tecnología, mantenimiento, sistema de frenados. Ahora el que gana tendrá que encargarse de esas tareas e incorporar un taller por 10 años", remarcó Marcelo Orfila, presidente de Sofse, la sociedad estatal que administra los trenes.

Los usuarios de los trenes agradecen cuando hay mejoras. En la renovada estación de Retiro, donde la gente suele encarar viajes largos, el uso de los baños se triplicó porque están en mejores condiciones que antes.

Bombardier, Alston, Siemens, CAF, Hyundai, Mitsubishi, Marubeni, Transmaholding son algunas de las 16 empresas que participaron del "data room". Allí las empresas realizaron 580 preguntas para tener en cuenta a la hora de realizar los pliegos licitatorios. Se atendieron las consultas para que la convocatoria sea prolija técnicamente y transparente. "La idea era evitar que estuviera dirigida para beneficiar a alguna empresa o algún otro curro como hubo en el pasado", insistió Dietrich. En el Gobierno se entusiasman con la idea que algún fabricante de trenes instale una planta específica en el país.

El ministerio de Producción mantuvo reuniones con productores locales de distintos componentes, que podrían participar de los nuevos coches. La idea es que los oferentes con mayor cantidad de piezas de origen nacional reciban mayor puntaje a la hora de precalificar. Martín Irigoyen, secretario de Industria, identificó proveedores de iluminación, parabrisas, asientos, revestimientos, aire acondicionados y puertas, entre otras partes. "Algunos proveedores de Toyota expresaron en interés en participar", detalló.

Con respecto a los coches comprados por la gestión kirchnerista -como los chinos que están en varias líneas- el secretario Bussi estima que se seguirán utilizando los que se encuentren en buen estado.

La suma de vagones no siempre da un resultado mayor

Resultado de imagen para suma de vagones no siempre da un resultado mayorPor Diego Cabot - LA NACION - @diegocabot - dcabot@lanacion.com.
Hay dos pilares sobre los que se basa la política ferroviaria del gobierno del presidente Mauricio Macri. El primero tiene que ver con el transporte de cargas; el segundo, con la mejora de los trenes de pasajeros que a diario circulan entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. No hay mucho más; apenas la excepción de los ramales que llegan a Mar del Plata y a Rosario.

El primer pilar, el que se ya se ejecuta en el ferrocarril de cargas, es algo más silencioso y tendrá efectos directos en el costo de la cadena logística y productiva del país, además de la creación de empleos en la construcción. El segundo, el de los trenes de pasajeros, es un reflejo que se proyecta a diario, al menos dos veces por día, en millones de argentinos, usuarios o no, que ven las mejoras en las ciudades. Dicho esto, es más fácil entender por qué el Gobierno aprovecha cada paso en el proceso licitatorio para hacer un anuncio.

La inversión que se presentó ayer quiere ser la más grande en la historia moderna de los trenes, tanto que aspira a duplicar el parque rodante actual. Sin embargo, en el mundo ferroviario la suma de vagones y locomotoras no necesariamente entrega un resultado mayor.

Según datos del Cippec, entre 2003 y 2013 el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Desde entonces, nada cambió. Sin embargo, la cantidad de autos aumentó y pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. En ese período, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. Recién el año pasado la curva se revirtió y las estadísticas muestran un aumento de pasajeros, o al menos de usuarios que pagan boleto.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sabe que para sumar pasajeros al tren no sólo es necesario confort, sino también bajar el tiempo del viaje. Pero claro, eso sucede cuando se invierte plata en las obras invisibles del sistema: vías, señalización y cruce de calles. El desafío está planteado: mientras llega el primer vagón, tener lista una red que lo reciba y logre que la suma de material rodante, esta vez, tenga un resultado positivo.

El Gobierno invertirá US$ 2000 millones para mejorar el servicio ferroviario

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
El Ministerio de Transporte lanzará la mayor compra de material rodante de la historia para sumar 1500 coches; tendrán pantallas LED, cámaras de seguridad, acceso a Wi-Fi y frenado automático.
Guillermo Dietrich, anteayer, reunido con maquinistas de trnes de pasajeros
Guillermo Dietrich, anteayer, reunido con maquinistas de trenes de pasajeros. Foto: Twitter.
Una estadística curiosa llamó en las últimas semanas la atención en el Ministerio de Transporte , que conduce Guillermo Dietrich. Según la planilla de cálculo, hasta principios de año unas 33 personas en promedio por tren usaban el baño de la estación de Retiro, pero esa cifra saltó hasta las 90 en el último tiempo. El Gobierno cree que no se trató de un repentino cambio en las costumbres fisiológicas de los pasajeros, sino que la mejora de la infraestructura de la vieja estación convenció a aquellos que eligen viajar en tren de hacer una última escala antes de subirse a un vagón en lugar de esperar la llegada a casa.

Si bien se trata de un eslabón mínimo en el marco de una cadena de reformas mucho más grandes que se concretarían en el futuro, el titular de Transporte estima que es la base de una transformación en el servicio que podría no sólo tener consecuencias en la vida de las personas, como el hecho de viajar mejor, sino también implicancias macroeconómicas, como la reducción del uso de automóviles y colectivos a cambio de las vías. En ese marco, Transporte lanzará hoy la mayor compra de material rodante de la historia argentina. Mediante la publicación en el Boletín Oficial, iniciará una compulsa por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Ese número supera las 1346 unidades que circulan en el área metropolitana.

Al desembolso más grande hay que sumarle otros US$ 800 millones que se destinarán a la provisión de repuestos y la prestación del servicio de mantenimiento por 10 años. "Nunca se hizo una compra de este tipo en la historia del país. Forma parte del plan para invertir US$ 14.000 millones en trenes en ocho años para cuadruplicar la cantidad de pasajeros y que viajen más cómodos", resumió el ministro.

Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Sarmiento.

En las últimas semanas, técnicos de Transporte se contactaron con los potenciales participantes de la licitación. En ese conglomerado hay empresas de Canadá, España, Francia, Alemania, China, Corea, Japón y Rusia. Para participar del negocio, todas deberán ofrecer financiamiento, de manera que la mejora en la infraestructura no impactará inmediatamente en el golpeado resultado fiscal argentino en el corto plazo, aunque sí más adelante, cuando haya que pagar las cuotas del préstamo.

Además del financiamiento, la ganadora deberá comprometerse a incorporar al menos un 20% de componentes locales, pero tendrá un premio quien utilice una porción mayor de fabricación con documento nacional. Según un relevamiento que hizo la Secretaría de Industria, unas 192 empresas estarían en condiciones de vender partes como parabrisas, luces, indicadores visuales, ópticas, carrocerías de aluminio, asientos, puertas y ventanas, entre otras cosas. Martín Etchegoyen, titular de esa cartera, estima que la integración de partes locales podría originar 2000 nuevos empleos y ventas por 300 millones de dólares.

Los futuros trenes contarán, según los planes oficiales, con una gama de prestaciones mucho más ambiciosas que el servicio actual, desde pantallas LED, cámaras de seguridad y redes Wi-Fi hasta suspensión neumática y frenado automático.

"En esta licitación tuvimos en cuenta los errores que se cometieron en las anteriores. Por eso sumamos la transferencia tecnológica y el mantenimiento", explicó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos, que vislumbró un crecimiento del servicio debido a la mejora en la infraestructura. "Ahora tenemos que hacer el trabajo que no se ve, como reparar las vías", explicó, en tanto, Dietrich.

El ministro no dio precisiones con respecto a la futura tarifa del sistema mejorado de trenes, aunque estimó que tendrá un funcionamiento mucho más eficiente. "Si cuadruplicamos la cantidad de pasajeros, mucha más gente va a pagar el pasaje", resumió. Y apuntó que el costo por pasajero del colectivo es diez veces mayor que el del tren. De manera que una vez que está hecho el gasto de poner las máquinas en movimiento, a mayor uso se reduce el costo en términos de subsidios que pone el Estado nacional.

"El 75% de los usuarios del tren pasa dos horas y 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

La primera entrega debería llegar a partir del segundo semestre de 2020, es decir, un año después del fin del mandato de Mauricio Macri , mientras que el resto se completará en etapas hasta 2023, explicaron.

La administración Macri tiene en marcha otras inversiones para mejorar los trenes. Entre las más destacadas están la instalación de sistemas de frenos automáticos por US$ 260 millones, viaductos por US$ 385 millones, 120 nuevos pasos a nivel y el soterramiento del Sarmiento (donde estuvo Odebrecht, que ya salió del proyecto), por US$ 3000 millones.

Claves de la inversión

Más coches disponibles - El Gobierno abrirá hoy a partir de la publicación en el Boletín Oficial una licitación para la compra de 1500 coches desde 2020. Se invertirán US$ 2000 millones.

Los interesados - Hay grupos de China, Canadá, España, Francia, Alemania, Corea, Japón y Rusia interesados. Las empresas tendrán que aportar el financiamiento.

Los nuevos coches - Según dijeron en el Ministerio de Transporte, los nuevos coches tendrán cámaras de seguridad, pantallas LED y Wi-Fi.

Líneas beneficiadas - Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín.

sábado, 23 de septiembre de 2017

El Gobierno dio de baja la compra de durmientes chinos y los reemplazará por otros de fabricación nacional

(La Nación) - El Ministerio de Transporte adquirió más de 1,7 millones de durmientes fabricados en Argentina para obras de renovación de vías
Se reactivó la producción de durmientes
Se reactivó la producción de durmientes. Foto: Ministerio de Transporte.

El Gobierno decidió dar de baja la compra durmientes a China y reemplazarlos por otros de producción nacional, por lo que el Ministerio de Transporte de la Nación adquirió más de 1,7 millones de piezas fabricadas en Argentina para obras de renovación de vías. Gracias a esa compra se reactivaron las actividades de empresas nacionales de fabricación de insumos ferroviarios distribuidas en el conurbano bonaerense y en las localidades de Cardales, Dolores y Mar del Plata.

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich recorrió ayer las instalaciones de la empresa familiar Premoldeados Argentina en Cardales, que fabrica los durmientes para las vías del Belgrano Cargas.

"Hicimos una licitación gigante sin precedentes de este insumo que es fundamental para la recuperación del tren de cargas que estamos encarando. Y hoy estamos viendo los frutos en esta planta: una empresa familiar, cuya actividad cayó en septiembre de 2015, hoy recuperada empleando cada vez más y más gente", afirmó Dietrich.

Premoldeados Argentina fabricó ya un 100.000 durmientes. Le restan fabricar otros 498 mil en un plazo de 2 años y medio, que es el tiempo que dura el contrato con Trenes Argentinos Infraestructura. Dicho contrato incluye a otras cinco empresas argentinas, Zonis, Frontera, Astori, Prear y DHASA, para lograr un stock final de 1,7 millones de durmientes. La compra, que busca reactivar la industria nacional de durmientes de hormigón, implica una inversión total de $ 2.400 millones.

Los durmientes serán destinados a las obras de renovación de vías del Belgrano Cargas. El gobierno nacional renovará en total 1600 km de vías que conectan las provincias del norte con los puertos del Gran Rosario. Gracias a estas obras y a la incorporación de 3.500 nuevos vagones y más de 107 locomotoras, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019.

El proyecto total, que comprende una inversión de 2.620 millones de dólares, está financiado por un crédito de la firma China Machinery Engineering Corporation, que fue ampliado en la última visita de la delegación del gobierno nacional a China para incluir obras fundamentales como los accesos a los puertos de Rosario, la circunvalación a Santa Fe y puentes, con componentes que serán en un 65% de origen argentino.

Como parte de la primera etapa de las obras en vías ya se renovaron un total de 203 km en Santa Fe. Continúan en obra otros 332 kilómetros en las provincias de Santiago del Estero y Chaco. La segunda etapa por otros 500 km iniciará a fines de mes en Salta y Jujuy, mientras que la tercera etapa para completar los 1600 km se encuentra en período de licitación.

viernes, 22 de septiembre de 2017

Cada vez que un pasajero subió a un tren recibió 58 pesos de subsidios

Por Diego Cabot - LA NACION
Según datos oficiales, en julio se destinaron 1914 millones de pesos para gastos corrientes; si se descuenta la inflación, el aporte estatal baja
Durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias. Foto: Archivo.

Si no lo paga el usuario con el boleto, alguien lo paga. Así de sencillo es el razonamiento en el mundo de los servicios públicos, y particularmente en los ferrocarriles. Casa vez que un usuario pasó su tarjeta por un molinete para ingresar al tren,el Estado puso 58 pesos. Es decir, por cada día que alguien toma el tren para ir y volver, el Tesoro le puso en el bolsillo 116 pesos.

Los datos surgen de dividir el total de transferencias para gastos corrientes (subsidios) que realizó el Estado en julio a las empresas ferroviarias por la cantidad de pasajeros que pagaron sus boletos en el mismo mes.

Según el informe de Ejecución Presupuestaria de la Asociación de Presupuesto (ASAP), durante julio se destinaron 1914 millones de pesos a las empresas ferroviarias, sean públicas o privadas. La principal destinataria del dinero fue la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad del Estado, la compañía estatal que tiene a su cargo el pago de la gran mayoría de los empleados del ferrocarril, con 1790 millones de pesos. El resto se repartió entre Ferrovías con 75 millones (tiene a su cargo la concesión del ferrocarril Belgrano Norte) y la Administradora Ferroviaria Sociedad del Estado, con 49 millones de pesos

A esos 116 pesos por cada ida y vuelta hay que sumar el pasaje que cada usuario paga. Así se tendrá el precio final que se debería pagar si el Estado decidiera sacar los subsidios a los ferrocarriles, cabe destacar, escenario impensado. Por caso, un pasajero que paga un boleto mínimo, como todos los que suben en las estaciones porteñas, y que abona en boleterías cuatro pesos, debería pagar 60 para terminar con el rojo ferroviario.

Sin embargo, la comparación frente al año pasado muestra que el subsidio baja. Si se hace la misma cuenta pero con datos de julio de 2016, cada pasajero recibía entonces casi 64 pesos por boleto. Si se le suma la inflación, pues la reducción es muy importante. En términos absolutos, las transferencias al sector ferroviario subieron 4% entre el séptimo mes del año pasado y el mismo de este año, muy por debajo del índice de precios al consumidor.

jueves, 21 de septiembre de 2017

Electrificarán las vías del ferrocarril San Martín

Resultado de imagen para Electrificarán las vías del ferrocarril San Martín(Devoto Magazine) - El monto total de la obra asciende a unos 522 millones de dólares, de los cuales el BID aportará casi un 80% . El tramo de Palermo a La Paternal quedó excluido debido a que allí ya se está construyendo un viaducto elevado.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó recientemente el crédito mediante el que se financiará la electrificación de la sección urbana de la línea San Martín entre Retiro y Pilar. 

 El monto total de la obra asciende a unos 522 millones de dólares, de los cuales el BID aportará casi un 80% (400 millones) y el Estado nacional los 122 millones restantes. 

El proyecto aprobado comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV (la misma tecnología empleada en la línea Roca), la  construcción de una subestación para abastecer a la línea, nuevo señalamiento (ATS japonés, no cubierto por el crédito) y comunicaciones y renovación de vías y aparatos de vía entre Retiro – Palermo y Paternal – Pilar.

El tramo de Palermo a La Paternal quedó excluido debido a que allí ya se está construyendo un viaducto elevado.

Otras de las obras contempladas son la construcción de un taller de mantenimiento y alistamiento liviano de la playa de Alianza y la reforma de la estación Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred. Una vez electrificada, en la línea San Martín circularán unidades eléctricas últiples (EMU) que reemplazarán al actual material diésel y remolcado. Esto permitirá elevar las velocidades promedio de los actuales 39 km/h a 47 km/h, tal el promedio de velocidad de la línea Roca. En consecuencia, el tiempo de viaje entre cabeceras se reducirá de 88 a 68 minutos. Cabe recordar que a principios de este año el gobierno había anunciado intenciones de lanzar una licitación para la compra de trenes eléctricos compatibles con esta tecnología.

Una de las particularidades de la obra es que será licitada bajo la modalidad “llave en mano”, es decir que habrá un único contratista encargado de la ejecución de todas las obras asociadas al proyecto.

miércoles, 20 de septiembre de 2017

La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina

Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com
Transmashholding analiza oportunidades de inversión en el subte porteño y en el norte para el transporte de carga.
La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina
La Expo 1520 es la más importante exposición de la industria de equipamiento y tecnología ferroviaria de Europa. Allí la industria rusa demostró que sigue siendo de vanguardia en este rubro para el mundo entero, con productos desarrollados según los más altos estándares de calidad. Actualmente, sus principales clientes, son países históricamente vinculados con Rusia.

Las empresas rusas del sector ferroviario están buscando otros mercados para su producción, con ideas realmente innovadoras al respecto y Argentina, por su tradición ferroviaria y la gran red que posee, está entre los países elegidos.

La muestra ferroviaria, con el nombre 1520 en referencia al ancho de rieles de Rusia, se desarrolló en Moscú y exhibió equipamiento de varias empresas rusas e internacionales. Contó con 8 mil metros cuadrados para exhibición y un circuito ferroviario de prueba que hace posible la presentación de material rodante en funcionamiento. Recibió la visita de 25 mil personas que recorrieron los diversos pabellones. 

Se mostró tanto el equipo ferroviario moderno como el antiguo, y los visitantes pudieron abordar el nuevo tren eléctrico "Moskva" puesto en servicio por el metro de Moscú, fabricado por Transmashholding (TMH), la empresa líder del sector. Los nuevos trenes están unidos por un pasillo que permite la circulación por la totalidad de los vagones, pasarelas y puertas más anchas, así como un nuevo sistema de advertencia de luz para puertas de apertura y cierre. Todos los coches están equipados con enchufes USB, un servicio de alerta actualizado, mapas interactivos y monitores con pantalla táctil.

Interés

TMH, está preparándose para trabajar con Argentina en las necesidades que el país presenta en materia ferroviaria. El sistema desarrollado por esta firma incluye especialmente el mantenimiento permanente de las formaciones, lo que prolonga su vida útil y permite la actualización tecnológica. También trabajan en el desarrollo de un tren de carga de alta velocidad que unirá Moscú con Vladivostok (el famoso transiberiano) a una velocidad de 160 kilómetros por hora, con seguimiento satelital de la carga en forma permanente.

"Las condiciones que hacen de Argentina un país ferroviario, han hecho que la empresa tome la decisión de invertir allí. Todavía es pronto para saber si estaremos en el tema pasajeros o cargas pero seguro invertiremos en Argentina porque el país es uno de los pocos elegidos para la expansión de nuestra empresa", dijo a Transport & Cargo Thibault Peters-Desteract, Vicepresidente para el desarrollo de mercados de exportación de TMH.

El directivo adelantó que TMH se presentará en varios proyectos tanto en la ciudad de Buenos Aires para el subterráneo, como también en otras oportunidades ferroviarias que se presenten, especialmente en el norte y relacionadas al transporte de carga.

Peters-Desteracs aseguró también que cuentan con el apoyo del gobierno de Rusia para la financiación que se requiera. Proponen un esquema donde los trenes se fabriquen en Argentina, no necesariamente una exportación desde Rusia, un elemento que entiende será muy interesante para Argentina, de la que dijo tiene una "cultura ferroviaria" muy similar a la rusa. Además no descarta asociaciones con empresas de nuestro país.

El tren rápido está demorado

Por Alicia Prieto - La Nacion
Llegó a la estación Hurlingham del ferrocarril San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.
Resultado de imagen para ferrocarril San Martín
El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.

Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. 

Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía.

Foto: LA NACION

China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad

Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. 

Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.
Profesora de geografía
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...