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martes, 28 de marzo de 2017

El esquema ferroviario convierte a Avia Terai en un nodo central que no es aprovechado

Avia Terai-tren.jpg(Diario Norte) - SÁENZ PEÑA (Agencia, Por Hipólito Ruiz) - La localidad de Avia Terai en el gran proyecto en plena ejecución de la reconstrucción del Belgrano Cargas, lo constituye en un nodo central ferroviario que aún no es aprovechado estratégicamente.

A la estación de trenes de Avia Terai llegan de Barranqueras durmientes de cemento que son luego trasladados a distintos puntos de obra, tanto en Salta como Santiago del Estero y Chaco.
La estación de trenes de la localidad, con su extensa playa, se ha constituido en un centro de acopio de materiales rodante, que tiene por finalidad la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.

El incesante movimiento de camiones y de maquinarias pesadas es el paisaje de la estación ferroviaria, la que divide dos ramales: uno hacia el Este, el C-3, con destino a Barranqueras, y el C-12, hacia Tostado y que termina en Rosario. Lo mismo, en carreteras, une la Ruta Nacional 16 conocida como la ruta bioceánica y la nacional 89 que termina cerca de Taboada, en Santiago del Estero, empalmándose con la ruta nacional 34.

Más rieles

Otra novedad importante fue la recepción de 397 toneladas de rieles nuevos, enviados al centro de acopio en Avia Terai, Chaco, para seguir renovando 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas. Las obras atraviesan Salta, Jujuy, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe. La idea es reactivar el ferrocarril de cargas, conectando más y mejor al país con el mundo.

Trabajo de logística

Estas obras y renovación de material rodante forman parte de la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte, con la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.
Avia Terai 2.jpg
Todo el material de rieles que llega al puerto de Barranqueras, está siendo trasladado a la estación Avia Terai en decenas de camiones remolques, donde una terminal portuaria privada que ofrece servicio integral habría apuntado muy fuertemente a invertir en un proyecto de puerto seco en esta localidad.

Los rieles, fabricados en China, se sumaron a los durmientes de hormigón también elaborados en el país asiático. Hasta el momento, ya se habrían transportado unas 25 mil toneladas de materiales en rieles y de durmientes de cemento y otros materiales necesarios para darle continuidad a la obra que estaban destinadas para el ramal C-3.

La idea es potenciar el servicio de transporte de cargas desde provincias como Jujuy y Salta, con la producción primaria del oeste chaqueño hacia el puerto de Rosario.

Llamado a ser el nuevo ramal troncal del Ferrocarril Belgrano, es que se enfocan los últimos llamados a licitación para reconstruir ramales y dejarlos en óptimas condiciones a otros. “Sólo el crecimiento productivo de la zona que recorre permite aspirar a una carga anual de 8 millones de toneladas, más del doble que cualquier otro ramal del país”, según se indicó.

Rieles y durmientes

De acuerdo a la información suministrada a este diario por fuentes ferroviarias, los rieles y durmientes que se están acopiando en Avia Terai tienen dos destinos: uno parte del tramo entre Corzuela y Pinedo, donde muy pronto se iniciarán las obras, y el otro es para el tramo en reparación por deficiencias en los durmientes entre Pampa del Infierno y cercanías de Avia Terai.

Para este último tramo, se invertirán más de 330 millones de pesos para la recuperación de la infraestructura ferroviaria del Ramal C12 del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre Los Frentones y el empalme con el Ramal C3, en cercanías de Avía Terai, en el Chaco. Son dos tipos de obras las incluidas en este llamado a licitación realizada semanas atrás. Por un lado, los 25,5 kilómetros de recuperación integral de infraestructura entre Los Frentones y Pampa del Infierno; y, por otro lado, los 36 kilómetros donde se hará tratamiento de vías, entre Pampa del Infierno y cercanías de Avía Terai, donde el Ramal C12 empalma con el C3.

El tramo donde se concretará la recuperación total de la infraestructura había sido uno de los incluidos en el llamado a licitación pública de mayo pasado, destinado a la “ReviReconstrucción sión de proyecto ejecutivo e inspección de las obras de renovación de la estructura de vías en el ferrocarril General Belgrano para cuatro ramales de las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe”.

Las obras

SAENZ PEÑA (Agencia) - El material ferroviario de origen chino y los durmientes de hormigón que llegan a la provincia y son despachados al interior tienen como destino las obras impulsadas por el gobierno nacional para recuperar la infraestructura de los ramales C6 (desde el sur del Chaco hacia el puerto de Rosario) y C12 (desde el oeste chaqueño hacia Salta), que forman parte del Plan Belgrano.

Avia Terai se convirtió en un nodo ferroviario, que aún no es aprovechado estratégicamente para atraer la inversión privada. Se habla del inminente desembarco de una empresa de logística para construir una especie de puerto seco.

Esas obras son la continuidad de otras ejecutadas y terminadas durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en virtud del mismo acuerdo con el gobierno chino, que provee rieles y también material rodante para recuperar al estratégico ferrocarril de cargas. La actual administración nacional estableció nuevas estrategias en materia ferroviaria, y fue por eso que priorizó obras en los ramales mencionados, postergando el ramal C3 que conecta el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras.

Se triplicará la carga

SÁENZ PEÑA (Agencia) - La gran obra del Belgrano Cargas, que no incluyo al ramal Avia Terai - Barranqueras, una vez concluida, permitirán triplicar la cantidad de carga transportada e impulsar el desarrollo de las economías regionales del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa, desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero.

El puerto de Barranqueras se prepara para recibir más rieles chinos y otros insumos ferroviarios: rieles de origen chino, fijaciones ferroviarias y durmientes de trocha métrica destinados a obras de renovación de infraestructura del Belgrano Cargas licitadas y en marcha en la región, serán recibidos en el Puerto de Barranqueras durante este año, y enviados desde allí a los distintos obradores establecidos en Chaco, Santiago del Estero, Salta y Santa Fe.

Serán los operativos de mayor volumen que realizará la terminal fluvial en este 2017, ya que sólo en rieles movilizará unas 50 mil toneladas según lo establecido en el segundo convenio de colaboración entre la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y la Administración del Puerto de Barranqueras, que tendrá vigencia de un año desde la firma, la que se aguarda para las próximas semanas.

El acuerdo establece los productos a transportar, las tarifas a cobrar por los servicios que la terminal chaqueña prestará a esas cargas, y su traslado hacia los centros de acopio o hacia lugares que determine la empresa estatal nacional.

Fuente: http://www.diarionorte.com/article/149985/el-esquema-ferroviario-convierte-a-avia-terai-en-un-nodo-central-que-no-es-aprovechado

viernes, 24 de marzo de 2017

Avanza la renovación del ferrocarril Belgrano Cargas en Salta y Jujuy

(Infobae.com) - Se adjudicaron 416 kilómetros de renovación de vías. Las obras comenzarán en septiembre y generarán 2000 nuevos empleos
(Presidencia de la Nación)
El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, adjudicó obras para renovar 416 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta y Jujuy.

Presupuestada originalmente en 5300 millones de pesos, fue adjudicada por un monto un 24% menor, lo que representa "un ahorro de 1272 millones de pesos para el Estado Nacional; luego de la culminación de una licitación pública de alta participación, en la que calificaron 8 propuestas, entre empresas nacionales e internacionales chinas, italianas, españolas y brasileras".

Seis de esas 8 propuestas se ubicaron por debajo del presupuesto oficial para las obras y la oferta ganadora fue presentada por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por UCSA SA-SPAVIAS Engenharia Lmtd.-Construcciones Perfomar SA.

"Nuestra determinación para transformar la infraestructura ferroviaria de cargas de todo el país ya es un hecho y lo estamos llevando adelante impulsando procesos licitatorios competitivos y transparentes. Buscamos hacer más obras al mejor precio y con la mejor calidad; esta licitación es una muestra de ello", declaró Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los tramos donde se realizarán las obras, que se prevé que comiencen en septiembre, son dos: el primero, desde El Chalicán, en la provincia de Jujuy, hasta Embarcación, en Salta; y el segundo, entre las localidades salteñas de Pichanal y Talavera (ver mapa adjunto).
(Presidencia de la Nación)
(Presidencia de la Nación)

Estas obras corresponden a la segunda etapa de renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país, y que una vez concluidas permitirán triplicar la cantidad de carga transportada e impulsar así el desarrollo de las economías regionales del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa, desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero.

Esta segunda etapa se completará con la próxima adjudicación de otros 84 kilómetros en la provincia de Santa Fe, para sumar un total e 500 kilómetros de vías totalmente renovados, con una inversión total de 6.354 millones de pesos entre las obras adjudicadas en Jujuy y Salta, más las de Santa Fe.

La primera etapa de obras ya está en marcha en las provincias de Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, y cuenta con los primeros kilómetros de vía renovados. Se trata de 535 kilómetros que serán finalizados en el segundo trimestre de 2018, con una inversión de 5.178 millones de pesos.

"Estamos liderando la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en el ferrocarril de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

martes, 7 de marzo de 2017

El tren electrico paso las pruebas y su llegada a City Bell es inminente

(Rieles.com) - Con el arribo de la primera formación de prueba a la estación ferroviaria de City Bell, comenzó ayer la cuenta regresiva para el retorno del servicio de pasajeros, en su versión eléctrica, a la localidad del norte platense.
UNO DE LOS NUEVOS COCHES, AYER, DURANTE LAS PRUEBAS EN LA ESTACIÓN DE CITY BELL - ROBERTO ACOSTA
UNO DE LOS NUEVOS COCHES, AYER, DURANTE LAS PRUEBAS EN LA ESTACIÓN DE CITY BELL - ROBERTO ACOSTA

Así lo confirmaron fuentes del Ministerio de Transporte nacional, mientras desde el gremio que nuclea a los maquinistas se adelantó que “están armados los diagramas” como para arrancar con la operación el lunes próximo. Algunos trascendidos incluso postulan el sábado 11 de marzo como fecha del viaje inaugural.

La llegada de los flamantes convoyes chinos a la estación de Centenario y Cantilo marca una prolongación de 19 kilómetros para la prestación que actualmente llega hasta Berazategui. Las pruebas que se iniciaron ayer responden a la etapa de “marcha blanca”, simulacro de servicio ida y vuelta, con continuidad pero sin pasajeros, en el que se verifican cuestiones técnicas -carga eléctrica, tensión, aislación, estabilidad- a velocidad crucero.

“Hasta ahora todo viene resultando muy positivo y no se detectaron imponderables” subrayaron desde la cartera de Transporte que conduce Guillermo Dietrich.

El servicio de pasajeros a nuestra ciudad por el ramal vía Quilmes del ferrocarril Roca se suspendió a inicios de septiembre de 2015, cuando circularon por última vez las imponentes locomotoras con combustible diesel, veteranas de mil batallas, arrastrando formaciones de cuatro o cinco unidades.

AVANCES Y DEMORAS

Entonces, las autoridades nacionales afirmaron que la electrificación estaría lista en noventa días. Pero los plazos se fueron dilatando, y pasó más de un año y medio entre postergaciones y contratiempos.

“En septiembre de 2015 se ordenó ‘electrifíquese en noventa días’, pero todos sabíamos que era imposible, y más sin un plan definido” recordó ayer en declaraciones radiales Julio Sosa, secretario general de La Fraternidad: “cuando llegó la nueva administración se topó con cosas inconclusas, improvisadas y mal hechas; y algunas se siguieron haciendo mal, pero parece que estamos muy cerca de que se concrete la llegada del tren al partido de La Plata”.

El dirigente del sindicato que representa a los conductores de trenes sostuvo que “además de las demoras en la construcción de la subestación eléctrica de Quilmes, que es indispensable para lograr buenas frecuencias en el servicio y no depender de lo que ’presta’ la de Temperley, hubo que resolver cuestiones como el viaducto de Ringuelet, y las dificultades que implica coordinar el trabajo de diferentes empresas en diferentes sectores”.

La central operativa para el sector platense del ramal se está montando en la estación Villa Elisa, una de las que cuentan con andenes provisorios adaptados a la altura de los nuevos trenes. Allí observarán parada intermedia entre Berazategui y City Bell -cuyos andenes y estructura fueron remodelados de manera integral-, pero no se confirmó si también lo harán en Plátanos, Hudson y Pereyra.

PROXIMAS ETAPAS

Una vez llegado el tren a City Bell, restarán diez kilómetros para La Plata. Pero antes, se habilitaría un tramo de 4,7 kilómetros hasta Ringuelet.

Se estima que los primeros convoyes que presten el servicio de pasajeros serán los del tipo EMU (por Electric MUltiple Unit, “unidad eléctrica múltiple”), adquiridos recientemente a la empresa china CSR-Sifang. Tampoco se descarta alguna participación de los antiguos Toshiba japoneses, que corren por el ramal vía Temperley desde su electrificación de 1983.

El trayecto sin trenes es cubierto actualmente por micros que emulan el circuito ferroviario con un boleto económico, pero en las últimas semanas recrudecieron las quejas por lo que se describió como un “fuerte recorte” en la grilla de ese medio de transporte.

Las EMU orientales cuya llegada a City Bell parece inminente, tardarían tres cuartos de hora en unir la localidad con plaza Constitución. Poseen capacidad total para dos mil personas, aire acondicionado, iluminación con tecnología de tipo LED, cartelería digital, sistemas de información visuales y auditivos, puertas “inteligentes” y furgón para bicicletas.

Fuente y fotografía: eldia

domingo, 5 de marzo de 2017

Construirán un viaducto para que el Belgrano Sur llegue hasta Constitución (III)

Por Pedro Gianello - Clarin.com
Tendrá 5,6 kilómetros, desde la terminal "Buenos Aires", en Parque Patricios, hasta la estación final del Roca. Así, conectará con el subte C.
Construirán un viaducto para que el Belgrano Sur llegue hasta Constitución
Imagen proyectada. El viaducto elevado a la altura de Sáenz, en Pompeya. Llevarán el Belgrano Sur hasta Constitución.

Con sus tres ramales, el ferrocarril Belgrano Sur surca la inmensa superficie de La Matanza y uno de los sectores más postergados de la Zona Sur del Conurbano. Sin embargo, es una de las líneas que menos pasajeros transporta. Uno de los motivos es que su cabecera en la Capital –la Estación Buenos Aires, ubicada en la calle Olavarría, en el límite entre Parque Patricios y Barracas– es la única de todas las terminales que no tiene conexión con el subte. Ahora, el Ministerio de Transporte presentó un plan para ampliar el recorrido hasta Constitución, a través de un viaducto. Calculan que una vez terminada la obra, se multiplicará por 10 la cantidad de pasajeros.

El proyecto ya fue licitado y adjudicado. Contempla la extensión de 5,6 kilómetros que correrá a través de un viaducto hasta la estación Constitución. Allí, los pasajeros podrán hacer trasbordo de manera más rápida con el subte C y muchas líneas de colectivos. “La obra del viaducto comenzará en la avenida Tilcara, en el barrio porteño de Nueva Pompeya, y seguirá hasta Constitución. Fue dividida en dos tramos: desde Tilcara hasta la calle Taborda, y desde la calle Taborda hasta la actual estación cabecera de la línea Roca de trenes, en Constitución”, explicaron en el Ministerio de Transporte. La inversión total es de $ 2.145 millones y esperan que esté terminada en 2019.
Construirán un viaducto para que el Belgrano Sur llegue hasta Constitución
Las estaciones de dos ramales del Belgrano Sur atraviesan el municipio de La Matanza. Un tercero recorre conecta Aldo Bonzi con Puente Alsina, cruzando uno de los sectores más postergados de la Zona Sur.

Hoy, la mayoría de los 50 mil usuarios que a diario toman el Belgrano Sur para ir a Capital, suben en las estaciones Laferrere, Independencia y González Catán, en La Matanza. Pero muchos otros vecinos eligen las combis o colectivos porque al llegar a la estación Buenos Aires, donde confluyen los dos ramales, les queda lejos del centro de la Ciudad. “Desde ahí tengo que tomar un colectivo y después el subte”, señala Romina, vecina de Catán.

En Nación estiman que 500 mil pasajeros usarán el servicio diariamente. Paralelamente avanza con la remodelación de las 22 estaciones de los dos ramales del Belgrano Sur. Y la altura de la estación Independencia, donde se vende más de un millón de boletos por año, hay otro trabajo en marcha que tendrá conexión, ya que se construye el centro de trasbordo que empalmará con el Metrobus de San Justo.

La obra también beneficiará a los vecinos de Morón Sur, donde hoy toman el tren unos 250 mil pasajeros cada año. Es que el Belgrano Sur tiene una parada en los andenes de Merlo Gómez, la única en el Partido de Morón.

domingo, 26 de febrero de 2017

Soterramiento del Sarmiento: arrancaron las obras para hacer la primera estación subterránea

Soterramiento del Sarmiento: arrancaron las obras para hacer la primera estación subterránea
Por Pedro Gianello - Clarin.com

Estará a 21 metros de la superficie y la terminarían en 30 meses. Redujeron un carril de Rivadavia y de Ricchieri.


Paciencia. Esa es la virtud que deberán invocar pasajeros, comerciantes y vecinos que se mueven alrededor de las diferentes estaciones del ferrocarril Sarmiento por las obras del soterramiento. Ahora llegó el turno de Ramos Mejía (La Matanza), donde ya arrancó la obra para construir a 21 metros de la superficie la primera estación subterránea de tren, ubicada exactamente debajo de donde están los actuales andenes. Esto naturalmente trae complicaciones al tránsito: ya se redujo un carril de Rivadavia, la Comuna prohibió el estacionamiento del lado izquierdo en esa avenida para evitar un embudo y pronto instalarán el obrador en Scalabrini de Ortiz (también llamada Gaona) y Ricchieri, del lado Norte.

Tan esperada como anunciada, la obra del soterramiento del Sarmiento se muestra por primera vez en la superficie de Ramos Mejía: la prueba es el cierre de poco más de un carril de Rivadavia, a la altura del cruce con Bolívar, del lado Sur. “Se arrancó con tareas preliminares. Ya comenzó a deprimirse la napa y se realizaron pozos para “cateos” y así relevar posibles interferencias”, explicaron en la secretaría de Obras Públicas del ministerio de Transporte de la Nación.

Se trata de parte de la obra del soterramiento de 16,67 kilómetros de largo, que correrá 21 metros bajo tierra y unirá las estaciones de Haedo y Caballito.

Según el modelo de estaciones del Gobierno, en Ramos Mejía habrá que descender unos cuatro pisos para acceder a las boleterías, y después un piso más hasta los dos andenes. Es un esquema similar al de las últimas estaciones de subte inauguradas en Buenos Aires.

Más allá del proyecto bajo tierra, en la superficie buscan mitigar el impacto de la obra, que durará más de dos años en Ramos Mejía.

Aunque hoy el tránsito aún no siente el arranque de los trabajos, hay dos factores que preocupan. A corto plazo, en poco más de una semana, será el inicio de clases y se espera un “embudo” inevitable en las cercaanias de las escuelas, porque hay automovilistas que estacionan del lado izquierdo en Rivadavia. “Si no los controlan, se achicará más y vamos a tener grandes demoras”, se adelanta Julián, un remisero del área central de Ramos. La Comuna prohibió el estacionamiento de ese lado –que estaba habilitado– pero en una recorrida de Clarín se observaron vehículos detenidos.

A largo plazo, la cuestión será la cantidad de tiempo que demandará la obra. “La estación completa se estima que quedará ejecutada en 30 meses”, precisaron en el Ministerio de Transporte.

La obra también impactará en el lado Norte. Por un lado, en pocos días la Comuna habilitará al Ministerio a ubicar el obrador en Scalabrini Ortiz (ex Gaona), a la altura de Ricchieri. Se cortará el tránsito de esa calle, que es utilizada para ir hacia Ardoino y el paso a nivel de Monteagudo. “En estas manzanas hay muchos colegios y un tránsito infernal, aunque Scalabrini parezca que no es muy transitada”, afirma Cacho, un comerciante de Scalabrini al 2500, un tramo casi exclusivo de comercios y oficinas.

También se reducirá a sólo un carril Ricchieri, la calle de salida de múltiples líneas de colectivos que pasan por la estación de Ramos y van hacia la avenida Gaona. “Si va a quedar una sola mano para que pasen los colectivos, tendrán que controlar que no sea un caos porque entre los colegios de esta zona los padres siempre estacionan en doble fila y bloquearían la calle”, especulan los comerciantes.

El cierre de una mano de Ricchieri tiene una razón: por esa vía saldrán camiones que sacarán la tierra de la nueva estación. “La cantidad de cargas va a variar según el ritmo de la obra. En principio está previsto que lo que se extraiga se deposite en la CEAMSE, por el Acceso Oeste”, afirmaron en Nación. También irán a las tosqueras de González Catán. Mientras que fuentes de la obra calcularon en unos 40 por día y que por ahora trabajarán en turnos de día, habrá que acostumbrarse a los inconvenientes por más de dos años.

viernes, 24 de febrero de 2017

Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento

Por Pedro Gianello - Clarin.com
En el túnel, a 26 metros de profundidad, hay 44 grados. La tuneladora, que arrancó en octubre, es operada por entre 30 y 40 personas y usa vagones para sacar toneladas de escombros. 
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
La tuneladora ya avanzó más de 100. FOTO: NESTOR GARCIA

Dentro de la trinchera, las rejillas en el piso impiden el chapoteo sobre los pocos centímetros de agua que hay hasta la boca del túnel. Al entrar, se pueden contabilizar los primeros 16 anillos de hormigón formados por siete dovelas --bloques prearmados-- que la máquina coloca de manera automática. Recién ahí se sube a la tuneladora, que mide 125 metros de largo y que ya avanzó unos 115 metros desde el obrador ubicado en la Avenida Rivadavia 16.457, en Haedo, y va hacia Capital. Ya colocaron 63 anillos y pasaron por debajo del paso bajo nivel de la calle Juan B Justo.

Mientras la cabeza de corte gira, los discos que forman este topo mecánico extraen un barro jabonoso que a través de una cinta transportadora cae en unos vagones que un tren interno lleva hasta la trinchera. “En este momento estaremos sacando unos 600 metros cúbicos de tierra que es transportada en camiones a una tosquera en González Catán”, explica un ingeniero italiano a cargo de la obra.
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
La tuneladora ya avanzó más de 100. FOTO: NESTOR GARCIA

El movimiento en las entrañas del topo es constante y en ambos sentidos. Mientras a media altura la tierra va hacia atrás, por debajo un sistema de rieles y una cinta envía las dovelas hacia adelante. El ruido típico de una sala de máquinas acompaña el trabajo de la ventosa que adosa las piezas de hormigón y forma las paredes del túnel, donde un producto a base de cemento termina el sellado de los anillos que usarán hasta Caballito.

Para controlar y ejecutar esa labor, entre 30 y 40 operarios se ocupan de la puesta a punto y mantienen el funcionamiento. Por ahora la actividad fuerte es de día y de noche realizan el mantenimiento.

Sin embargo, aclaran que la tuneladora debe avanzar unos 160 metros más para poner en funcionamiento el segundo tren interno, que les permitirá sacar más tierra por día. Así, acelerarán el trabajo de la máquina que puede comer más de 20 metros por día. Hoy, la máquina no devora al máximo de su capacidad porque necesitan instalar ese segundo tren interno, y porque deben coordinar la obra de la primera estación soterrada, en Ramos Mejía, antes de que llegue la tuneladora.

Al salir de la trinchera con un ascensor, a pocos metros corren los trenes que en unos cinco años, según los cálculos, irán por las dos vías del túnel. Allí se levanta un pequeño barrio de contenedores para los 324 obreros que trabajan en el obrador.

Detrás de esa ciudadela asoma la fábrica de dovelas, cuya construcción a principios de 2011 fue el primer indicio de que se haría el soterramiento, aunque luego se sucedieron diversos parates. Para llegar hay que atravesar un pasillo de unas cinco cuadras que arman las piezas de hormigón a la espera de bajar a la trinchera. Apiladas de a siete, que son las que arman cada anillo, miden 1,85 metros de largo y completan una gran playa de 250 metros de largo por casi 300 metros de ancho. Seis son simétricas, en tanto que una es diferente para darle la curvatura al túnel y otra más se coloca después para hacer el piso plano.
Viaje al interior de la tierra en la máquina del soterramiento del tren Sarmiento
En el obrador se acumulan los anillos de hormigón para sostener el túnel. FOTO: NESTOR GARCIA

Formadas de hierro soldado en los talleres del obrador, después las rellenan con hormigón. El proceso de secado del cemento lleva unas seis horas, por los que producen unas 20 por día. “Hasta el momento se fabricaron 1.917 dovelas, que corresponden a 248 anillos”, detallaron en el Ministerio de Transporte sobre las piezas de tres toneladas cada una. Y adelantaron que tendrán que empezar a producirlas de noche cuando avance la obra.

Desde las ventanillas de los trenes que pasan, los pasajeros miran el movimiento en Haedo luego de 15 años de anuncios fallidos y el armado completo de la máquina en 2012 –después de la Tragedia de Once--. La megaobra que beneficiará a los más de 200 mil pasajeros que a diario toman el Sarmiento, finalmente empezó después de cuatro años frenada. Ahora, el avance genera ilusión entre los usuarios porque prometen que en cinco años podrán ahorrar hasta 15 minutos entre Castelar y Once, en un tren que languideció durante décadas hasta el trágico punto de inflexión en febrero de 2012 con 51 muertos.

miércoles, 22 de febrero de 2017

Aprueban inversiones por $ 580 millones para el Ferrocarril General Urquiza

El Ministerio de Transporte aprobó el nuevo Según el diario Ambito Finaciero el Ministerio de Transporte aprobó el nuevo "Plan de Nivelación" del tren de pasajeros Urquiza, que circula entre la cabecera porteña de Federico Lacroze y la estación Lemos, en la provincia de Buenos Aires.

El Gobierno aprobó una inversión de casi $580 millones en el Ferrocarril General Urquiza, ante la "imperiosa necesidad" de ejecutar obras que mejoren "el estado de conservación y mantenimiento de los bienes" de esa línea, destaca la resolución 60 publicada este martes en el Boletín Oficial.

Los trabajos deberán concluirse en el plazo de un año, con posibilidad de prórroga de otros doce meses, según se dispuso tras comprobar las demoras e incumplimientos de las obras pactadas con la concesionaria del servicio (Metrovías S.A.) en diciembre de 2014.

El Ministerio de Transporte aprobó el nuevo "Plan de Nivelación" del tren de pasajeros Urquiza, que circula entre la cabecera porteña de Federico Lacroze y la estación Lemos, en la provincia de Buenos Aires. En tanto. el grado de cumplimiento de los compromisos asumidos por la concesionaria fue evaluado en un informe de la Comisión de Renegociación de Contratos, que funciona en la cartera.

Las prioridades en las obras a ejecutar, en tanto, fueron establecidas en la auditoría sobre las condiciones técnicas y operativas realizada por la regional Avellaneda de la UTN (Universidad Tecnológica Nacional), tras un acuerdo de asistencia técnica con OFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad de Estado). 

El nuevo Plan de Nivelación determinó los requerimientos actuales de la línea Urquiza, de manera de "tomar las medidas conducentes orientadas a finalizar las obras ya iniciadas e incorporar aquellas que sean necesarias para mejorar el servicio".

La resolución de Transporte precisa que la inversión a realizar comprende $225,3 millones para "Obras y Tareas de Mantenimiento Iniciadas", y $354,2 millones aplicable a las "Obras y Tareas a Iniciarse". En este contexto, Metrovías ratificó la renuncia expresa a todos los reclamos presentados ante la cartera por falta de actualización de ciertos rubros de las obras anteriores y posteriores al Plan de Nivelación original.

viernes, 17 de febrero de 2017

Analiza cambiar la trocha del ramal Urquiza para vincularlo con Brasil

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(Rieles.com) - El representante en Misiones del Plan Belgrano, Hernán Damiani, anticipó que durante el año en curso se destinarán 1.500 millones de pesos para desarrollar obras de recuperación del ramal ferroviario que conecta a Posadas con Buenos Aires. Indicó que hay consenso entre los técnicos del área respecto a la conveniencia de retrochar el ramal para hacerlo compatible con las vías del sur de Brasil, de modo de conformar un eje transversal regional. Aclaró que en primer término se trabajará en la recuperación del servicio de cargas y posteriormente, el de pasajeros.



Resultado de imagen para cambiar la trocha del ramal UrquizaEl histórico dirigente radical señaló que la semana pasada hubo una “reunión importante” con funcionarios del área de Transporte de la Nación en la que se confirmó que este año se desarrollarán obras por un monto de 1.500 millones de pesos para recuperar el ramal Urquiza. “Además se acordó que las obras comiencen desde Posadas hacia el sur”, indicó en diálogo con Radio Libertad.

Señaló que una de las alternativas que se barajan consiste en modificar el ancho de la vía, es decir la trocha, para compatibilizar el ramal con las vías que se desarrollan a lo largo del sur brasileño de manera de conformar un eje regional que vincule a ambos países.

Anticipó que se apuntará en primer término a montar una infraestructura que permita poner en funcionamiento un servicio de cargas de buena calidad, lo que permitiría reducir sensiblemente los costos de lógistica, tanto para el ingreso como para la salida de productos. “Lo que sostiene económicamente al ferrocarril es el transporte de carga, achicaría costos de fletes para la región, sería estratégico para bajar costos”, dijo.

Posteriormente se buscará poner en funcionamiento un servicio de transporte de pasajeros. Indicó que no hay fecha de inicio para las obras.
Fuente y fotografía: misionesonline

Creo que estamos frente al fin del Urquiza (Mesopotamico), ya que se unificara con las trochas de otros ferrocarriles. Esto puede traer beneficios logísticos y una mayor integración ferroviaria y quizás en el futuro exista una red federal ferroviaria nacional que una todas las capitales de provincia del país con la misma trocha.

miércoles, 15 de febrero de 2017

El Belgrano Norte sumará en tres meses la esperada estación Panamericana

Por Laura Rocha - LA NACION
Se inaugurará en el cruce de las vías con el kilómetro 46 de la autopista; a 100 metros de la nueva parada, avanza la obra de un centro de transbordo con 920 cocheras; fuerte inversión
La futura estación tiene terminados los andenes, el cerramiento perimetral y la iluminación; muy cerca, se construyen cinco niveles de cocheras
La futura estación tiene terminados los andenes, el cerramiento perimetral y la iluminación; muy cerca, se construyen cinco niveles de cocheras. Foto: Fabián Marelli

El tren Belgrano Norte sumará una nueva estación dentro de tres meses: se trata de la esperada para el cruce de las vías con la autopista Panamericana, en el kilómetro 46, en Pilar. Así lo confirmó el Ministerio de Transporte de la Nación, que indicó que la inauguración integra una serie de inversiones que se realizan en esta línea, que en los últimos dos años empeoró su servicio.

El plan original, elaborado por el gobierno anterior, incluía una estación de transbordo, un tren VIP de Pilar a Retiro y una estación en el Aeroparque. Esta última fue archivada ya durante la gestión kirchnerista. Luego, la administración macrista decidió reformar los vagones del convoy destinada al servicio diferencial e incorporarlo al común. Lo que sigue en pie es la estación de transbordo, que incluye cocheras e instalaciones comerciales y es desarrollada por un privado.

"La obra en la estación está casi terminada, y una vez que esté completa va a comenzar a parar el tren que hace el servicio común entre las estaciones Retiro y Villa Rosa, que opera la empresa Ferrovías. Los andenes definitivos están terminados, así como el cerramiento perimetral de la estación, los nuevos accesos y la iluminación. Faltan los últimos detalles, que son refugios, asientos, boleterías y edificio de la estación y baños", indicaron en el Ministerio de Transporte.

La estación, que se llamará Panamericana, debería haber estado lista a fines del año pasado. Sobre la demora en las obras, la explicación del responsable del área, Guillermo Dietrich, apunta al gobierno anterior: "Sumar una nueva estación en una línea con problemas es sumar un problema. Además, la estación, así como está, sin nada, no sería utilizada por la gente".

Convenio

Según detalló el funcionario, el kirchnerismo había firmado un convenio con un privado mediante el cual se ofrecería un servicio de trenes diferencial entre la estación Panamericana y Retiro, con formaciones nuevas con aire acondicionado y a una tarifa especial. La empresa que los fabrica es Emepa y los llamó Alerce. "Pero la incongruencia es que estaba subsidiado casi en su totalidad por el Estado, que además debía hacer las obras de infraestructura necesarias para cubrir ese servicio", agregó el ministro.

Para la actual administración, el convenio implicaba un alto costo para el Estado nacional, al poner prioridad a un servicio diferencial -con poca demanda- y descuidar el servicio común, que utilizan 70.000 pasajeros todos los días y que fue castigado por una marcada desinversión.

Para revertir el deterioro de la línea, la Nación promete invertir $ 3530 millones en recambio de vías, obras en estaciones, señalamiento y recuperación del material rodante, así como en la incorporación de coches y locomotoras. Ya en 2016 se sumaron tres formaciones y se pusieron a disposición las formaciones Alerce que fueron desafectadas del servicio diferencial para pasar a funcionar como un servicio expreso con tarifa común, que se detiene en Retiro, Boulogne, Los Polvorines y Del Viso (estaciones con andenes elevados). Corren con una frecuencia de 15 minutos hasta Grand Bourg y de entre media hora y una hasta Villa Rosa.

A 100 metros de la estación Panamericana habrá un complejo de 920 cocheras distribuidas en cinco niveles; el edificio Pilar Parking, que se desarrolla en el complejo Pilar Bicentenario, demandará una inversión de $ 150 millones.

"Toda inversión necesita seguridad jurídica y certidumbre sobre el cumplimiento de las obligaciones. En este caso, las asumidas por el Estado, con quien estamos conversando sobre los cambios que nos han propuesto a partir del plan de mejora del ramal. Confío en que durante el segundo semestre podría inaugurarse la estación, de modo que no bien bajemos esas presunciones al papel podremos continuar invirtiendo y generando empleo y progreso para el corredor norte", indicó Mateo Corvo Dolcet, presidente del directorio de Pilar Bicentenario SA, firma dueña de la tierra y del proyecto.

Según datos de Autopistas del Sol, en promedio, unos 50.000 autos hacen el trayecto diario entre Pilar y la ciudad de Buenos Aires. Entre combustible y peajes, el gasto mensual puede superar los 10.000 pesos, según cálculos del empresario.

lunes, 13 de febrero de 2017

Confirman la extensión del Belgrano Sur a Constitución

(Rieles.com) - Será a través de un viaducto, según precisó el Ministerio de Transporte, quien dio cuenta de los trabajos de mejoras en 22 estaciones y el anuncio de un centro de transbordo en Sáenz.
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La Línea Belgrano Sur extenderá su recorrido desde su actual cabecera Buenos Aires -en el barrio capitalino de Barracas- hasta Constitución, según informó el Ministerio de Transporte de la Nación, que dio cuenta de las obras que se realizan en ese sistema ferroviario y de las proyectadas.

El Belgrano Sur cuenta con dos ramales principales, que desde la estación Buenos Aires comparten la misma traza hasta Tapiales, separándose allí hacia González Catán y Marinos del Crucero General Belgrano. Se suma un tercer corredor, Puente Alsina-Aldo Bonzi, que permite combinar con los dos precitados.

En los ramales principales el Ministerio de Transporte está mejorando 22 estaciones por un total de 800 millones de pesos, lo que significa un beneficio para los más de 50 mil pasajeros que los utilizan diariamente.

Al mismo tiempo, el gobierno nacional acaba de licitar un centro de transbordo en la estación Sáenz para la conexión con el Metrobus del Sur y la futura línea H.Y confirmó que está proyectado extender la traza hasta Constitución, a través de un viaducto que permitirá eliminar varios pasos a nivel, entre ellos el de la avenida Sáenz.

La inversión para todo el proyecto es de 1500 millones de pesos y se prevé que la obra esté finalizada en 2019; ambas iniciativas cuentan con financiación internacional, a través de dos créditos: uno del Banco Mundial y otro del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

Cabe consignar que la modalidad de los viaductos se utilizará asimismo en tramos de las líneas San Martín y Mitre (ramal Retiro-Tigre) ubicados en Capital Federal para eliminar pasos a nivel.

Respecto a las obras en las estaciones incluyen la elevación y prolongación de los andenes -según se precisó 12 estaciones ya cuentan con las plataformas definitivas (entre ellas Mendeville, donde acaban de ser habilitadas)-, nuevos accesos para personas con movilidad reducida, nuevas boleterías y sanitarios, refugios para resguardarse del clima, asientos, nueva iluminación LED, nuevos sistemas de audio, y mejoras en los edificios. Las tareas generaron 2300 puestos de trabajo: 690 en forma directa, y 1380 de manera indirecta.

Fuente y fotografía: diariopopular

Un nuevo prototipo de vagón podría dar impulso a los talleres de Tafí Viejo

(Rieles.com) - El prototipo del vagón “todo puerta”, desarrollado por operarios cordobeses y tucumanos, se probará en las próximas semanas dentro de nuestra provincia. De resultar exitoso, se pediría la licitación de 40 vagones más para intervenirlos con la nueva modificación de puertas.

CON MONTACARGA. Los vagones tendrán una apertura más grande.Foto: CON MONTACARGA. Los vagones tendrán una apertura más grande.

El objetivo principal del proyecto es el ahorro de tiempo y personal operario durante la carga y descarga de los vagones; está enfocado especialmente para los vagones que transportan carga paletizada (pallets), con la que trabajan los principales clientes del ferrocarril Belgrano (ingenios tucumanos y cementeras).

El proyecto fue presentado a Líneas Belgrano con la ayuda del gremio Unión Ferroviaria. El directivo nacional del gremio, Carlos Marquez, explicó: “la tarea del gremio fue abrir la puerta para que los compañeros pudieran conseguir el visto bueno de la empresa. Desde el gremio, nos dedicamos a darle mucho énfasis a los proyectos que significan un avance, para apostar definitivamente a la reactivación ferroviaria”.

El directivo comentó también que, entre otras cosas, el gremio conformó el Instituto Ferroviario de Formación para brindar clases de capacitación, computación, seguridad e higiene y distintas especialidades: “Tenemos un convenio con la empresa Belgrano para que los operarios con muchos años de experiencia puedan ser instructores en distintas áreas; nos interesa mostrar el valor que tiene este trabajo, es una tarea muy específica porque solo se aprende dentro del ámbito de la empresa. En los últimos tiempos se ha logrado que se alisten algunas tecnicaturas, sobre todo en Buenos Aires. Queremos mostrar la capacidad de trabajo que hay”.

El operario cordobés que participo de la fabricación, Pablo Armenante, contó que su equipo ya había visitado el taller anteriormente durante una capacitación, y que ahí se dieron cuenta del potencial que tenía el taller: “luego de conseguir el aval de la empresa, se decidió que el lugar idóneo para fabricarlo sería en los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, teniendo en cuenta el equipamiento del taller y, principalmente, la calidad de mano de obra altamente calificada. Es un taller capaz de desarrollar todo tipo de trabajos de manufactura ferroviaria, sin dejar de atender su producción diaria. Yo creo que está bien logrado el laburo”.

El proyecto les llevó medio año; de lunes a sábado trabajó una cuadrilla de 6 personas dedicada, especialmente, a la realización del prototipo.

Enrique Navarro, a cargo de la jefatura de los talleres de Tafí Viejo, señaló que, de ser positivos los resultados de las pruebas, la licitación que se habilitaría de 40 vagones representarían más trabajo para ellos y comentó que “todo lo que sea trabajo para el taller, es muy bienvenido”. Detalló también que cada cuadrilla de carga y descarga implica un personal de 10 a 15 hombres y una duración de hora y media. En este sentido, el vagón “puerta a puerta” permite que el auto elevador, manejado por un solo operario, haga todo el trabajo.

Fuente y fotografía: contextotucuman

jueves, 9 de febrero de 2017

Dos nuevas locomotoras para el Belgrano Cargas

Una de las locomotoras que llegaron ayer
(La Nación) - El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos, recibieron ayer en el puerto de Buenos Aires dos nuevas locomotoras destinadas a la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, en el marco del Plan Belgrano de infraestructura. La iniciativa apunta al desarrollo de las provincias del Norte y la recuperación del tren de cargas como alternativa de transporte para las economías regionales.


Una de las locomotoras que llegaron ayer. Foto: Ministerio de Transporte.

Las locomotoras son las primeras dos que llegan para la línea Belgrano, que no renovaba sus máquinas desde 1978. Tienen 2950 caballos de fuerza, el doble de potencia de las antiguas, informó el Ministerio en un comunicado.

Las locomotoras alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización.

La línea Belgrano recibirá 40 locomotoras de las 107 destinadas al ferrocarril de cargas, que se completarán antes de fines de 2018, siendo las restantes 67 para la línea San Martín. La compra total incluye 3500 vagones más y las 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las dos locomotoras que arribaron se suman a las dos primeras que llegaron para la línea San Martín.

miércoles, 8 de febrero de 2017

Quieren revivir la idea del Ferrocarril Patagónico


(El diario de Puerto Madryn) - En declaraciones a la emisora madrynense LU17, Ignacio Torres afirmó que es factible que se concrete el viejo proyecto de un Ferrocarril Patagónico.


Los anuncios de Torres son en virtud a que si bien actualmente está al frente del PAMI Chubut, sería el futuro Coordinador, a partir de marzo, del Plan Patagonia en el ámbito del Ministerio del Interior de la Nación.

Viejo anhelo
Entre otros temas que se desarrollaron durante el programa El Quinto Poder, se dialogó sobre el proyecto del ferrocarril patagónico. Este proyecto se refiere a una línea férrea que una las localidades de Choele Choel y San Antonio Oeste en Río Negro, con Puerto Madryn (ligando también Trelew y Rawson) y Comodoro Rivadavia en Chubut y Río Gallegos en Santa Cruz.

Vale mencionar que en la Argentina sólo el 5% de la carga comercial se transporta por vía ferroviaria, en tanto que un tren de carga con cien vagones es capaz de reemplazar a cien camiones en la ruta y los costos se reducirían de forma sustancial, sobre todo tomando en cuenta las enormes distancias que separan estas ciudades.

Al respecto, Ignacio Torres afirmó que el proyecto está entre las prioridades que analiza el presidente de la Nación, Mauricio Macri, y recordó que el propio director de LU17, Héctor Castro, fue uno de los que presentó el mismo al ministro del Interior, Rogelio Frigerio, y señaló que “hay factibilidad técnica y factibilidad financiera” para concretarlo.

Una vieja propuesta presentada en el blog Proyecto Pragmalia: 

martes, 7 de febrero de 2017

Comenzaron el reflotamiento de los ferrys ferroviarios

(Rieles.com) - Comenzaron con las tareas de reflote de los ferrys, Ezequiel Ramos Mejia y Roque Saenz Peña, que se encuentran semihundidos en el río Paraná. El rescate de los barcos lo lleva adelante la empresa Litoral Buceo SA.
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
Ferrys | Foto: Analia Bidegain

El buzo profesional Valdemar Gómez Pereira, el responsable de los trabajos, explicó que se realizaron recorridos internos para determinar el estado del casco. “Se demoró un poco con las tareas porque llevó tiempo poner en regla todos los papeles. Finalmente hoy ya tenemos una embarcación a flote, y estamos esperando la autorización de la Prefectura Naval para iniciar las actividades en el otro”.
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
Ferrys | Foto: Analia Bidegain
No obstante, hizo notar que estuvo “muy bien elegido el lugar” donde se los ancló “contrariamente a lo que mucha gente decía”, y consignó que uno de los barcos estuvo a flote por su cuenta, mientras que el otro debió ser auxiliado y podría estar a flote, como máximo, en unos 15 días. De todos modos, la reparación será compleja “ya que no existe hoy el acero con el que fueron construidos”.

Desde la firma destacan el gesto del Gobierno de invertir en recuperar un patrimonio de la Provincia, teniendo en cuenta de las restricciones que existen en la actualidad en todos los planos, provincial y nacional.

El Exequiel Ramos Mejía y el Roque Sáenz Peña fueron construidos en Escocia en 1911 y llegaron a Posadas el 18 de octubre de 1913. Fueron especialmente construidos para ser utilizados en aguas poco profundas, por lo que constituyen piezas únicas en el mundo. La función de los ferrys fue cruzar trenes de pasajeros y de cargas de Posadas a Encarnación, pero también fueron utilizados en la guerra del Chaco, en Paraguay, donde sirvieron para socorrer a los heridos.

Fuente y fotografía: elterritorio

viernes, 3 de febrero de 2017

Anuncian que el ferrocarril se restablecerá el mes próximo a La Plata

El tren sólo llega hasta Berazategui; en el resto de la traza, las estaciones están vacías(La Nación) - El gobierno kirchnerista había prometido terminar la electrificación en diciembre de 2015; hay nueva fecha.

El tren sólo llega hasta Berazategui; en el resto de la traza, las estaciones están vacías. Foto: Santiago Hafford

LA PLATA.- Hay rumores, pero los pasajeros no saben muy bien qué pasa, por qué no avanza la electrificación del ferrocarril Roca. Los plazos se extienden como chicles. Primero fue Florencio Randazzo, ex ministro de Interior y Transporte de la Nación, quien prometió terminar la obra en diciembre de 2015. Hace unos meses, Guillermo Dietrich, su sucesor, dijo que estaría lista para diciembre de 2016. Ahora, desde el Gobierno aseguran que los trabajos culminarán el mes próximo.

"Las obras de electrificación a La Plata avanzan a ritmo sostenido", indicaron fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación. Y confirmaron que se prevé que llegue a La Plata en marzo.

Las obras incluyen la colocación de 40.000 metros de catenaria y de 1100 postes de 13 metros de altura y tres toneladas de peso, además del tendido de cables, su aislación y calibrado a la altimetría del terreno.

La idea de electrificar el tren Roca se remonta a la presidencia de Raúl Alfonsín. Pero sólo en 2015 Randazzo reactivó la obra y explicó, en ese momento, que a través de un préstamo de US$ 500 millones del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se ejecutarían los trabajos "en un tiempo récord". El lunes 7 de septiembre de 2015 se suspendió el servicio y comenzó la colocación del tendido eléctrico. El tren iba a volver en 90 días. Pero ya pasaron 17 meses sin novedades.

Según los equipos de Dietrich, para diciembre de 2015 aún no estaba previsto el suministro de energía eléctrica para alimentar los trenes ni se encontraban construidas las subestaciones ni los ajustes necesarios para garantizar conexiones eléctricas seguras; tampoco, las elevaciones de los andenes.

Cuando finalice la obra, el servicio se retomará con un cambio radical: formaciones eléctricas 0 kilómetro con una capacidad total para 2000 personas, aire acondicionado, iluminación LED, sistemas de información visuales y auditivos y puertas inteligentes.

Además de los plazos no cumplidos, la otra polémica que trajo aparejada la obra de electrificación es la de cómo entrará el tren en La Plata. Un grupo de especialistas formaron la Comisión Pro Soterramiento del Tren Roca y piden que ingrese de manera subterránea en la estación.

Entre sus argumentos figura la peligrosidad del cruce de vías: "Con un tren cada cinco minutos, habrá muchos muertos", advirtió a LA NACION el arquitecto Gustavo Cremaschi, director del Laboratorio de Tecnología de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UNLP. Sin embargo, tanto desde el municipio de La Plata como desde el Ministerio Transporte aseguraron que ya está definido cómo ingresarán las formaciones: "El tren va a llegar a nivel, por supuesto, como estaba previsto".

Los tres compromisos

Diciembre de 2015 - El entonces ministro Florencio Randazzo prometió terminar la electrificación en esa fecha

Diciembre de 2016 - El ministro Guillermo Dietrich anunció que la obra culminaría a fines del año pasado

Marzo de 2017 - El Ministerio de Transporte informó que el Roca volverá a La Plata el mes próximo

domingo, 29 de enero de 2017

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION
LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km foto: LA NACION
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
foto: LA NACION
Foto: LA NACION
La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?
¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...
En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...

viernes, 20 de enero de 2017

El gobernador Sergio Casas recibió a empresarios chinos con interés de invertir en el Corredor Ferroviario Bioceanico

70220_1484787506(Rieles.com) - El gobernador Sergio Casas recibió este miércoles a una delegación de empresarios de China encabezada por el presidente de Hunan (Instituto de Planeamiento y Evaluación de Proyectos de Inversión de China en el exterior) Xiawel Zang, quienes concurrieron acompañados por el ministro de Planeamiento e Industria Rubén Galleguillo, el secretario de Integración Regional y Cooperación Internacional Luis Agost Carreño y la coordinadora técnica de emprendedores María Fatima Casulli Villacorta. También participan ingenieros especialistas en vías férreas y ferrocarriles de China Railwy, empresa pública de ferrocarriles de China de alta experiencia, quienes interiorizaron al mandatario provincial en llevar cabo un proyecto férreo para el corredor Bioceánico por Pircas Negras.

Interés en financiar el proyecto férreo

En relación a la visita de los empresarios, Agost Carreño puso de manifiesto la importancia de esta presencia de representantes de Hunan y de Raiway, quienes entregaron la nota oficial al gobernador Sergio Casas del China Exim Bank, que está interesado en financiar y llevar a cabo este proyecto férreo.

El funcionario provincial se mostró además con gran expectativa “por la posibilidad que avance este proceso y se pueda conseguir el aval nacional para la continuidad del proyecto y su posterior ejecución”.

Por su parte, el presidente de Hunan, Xiawel Zang, puso de manifiesto que tienen conocimiento de la importancia de este proyecto por vincular a La Rioja y otras provincias con el vecino país de Chile, haciendo notar además el interés por concretarlo.

El ministro Galleguillo consideró que “se trata de uno de los proyectos estratégicos que impulsa el gobernador Sergio Casas y reconoce su futuro impacto no solo para La Rioja sino para las provincias que integran la Macro Región de ATACALaR ampliada”.

Dijo que “es una oportunidad histórica, sobre todo a partir de la conformación de orden mundial que tiene a la República Popular China como uno de los principales países del orden económico global, pero además por la interacción que es creciente”.

Evaluó además que “existen todas las posibilidades para que este proyecto efectivamente pueda desarrollarse en las mejores condiciones”.

Sostuvo que “el gobierno de la República Popular China a través del Exim Bank ha establecido un marco de financiamiento para estos proyectos que está en el orden de los 95 mil millones dólares para América Latina y de 25 mil millones de dólares para la Argentina y en este marco de estos 20 proyectos que van a priorizar vamos a procurar ante el gobierno nacional para que sea incluido el corredor férreo por Pircas Negras”.

La empresa China Railway es una Empresa Pública de Ferrocarriles de China, de gran experiencia, que ha llevado adelante el desarrollo de trenes de alta velocidad que circulan por China a 300 kilómetros por hora.

Además, gran parte del sistema de transporte de carga, en China, se basa en su sistema ferroviario y con esa experiencia vienen a trasladar su aporte, su análisis técnico y su financiación a la construcción de este pretendido Corredor Bioceánico que une los puertos de Chile con la ciudad de Córdoba y que atraviesa todo el sistema ferroviario antiguo de La Rioja, el cual sería puesto a disposición de la producción y circulación económica de nuestra provincia.

Fuente y fotografía: fenix951

martes, 17 de enero de 2017

Nuevas locomotoras chinas en etapa de pruebas

(Rieles.com) - Durante el día de hoy, personal técnico de Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín, se encuentran abocados a distintas pruebas sobre las nuevas locomotoras CRRC CDD5 A1 de la fábrica Quishuyan/Dalián, en China.
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Las pruebas de tracción se están llevando a cabo en la zona de Justo Daract, en la provincia de San Luis, más específicamente entre las localidades de Alto Pelado y Beazley.

Las locomotoras son puestas a la cabeza de trenes de entre 2000 y 3200 toneladas, los cuales recorren los tramos de mayor pendiente de la red que ronda el 6 por mil. Hasta el momento todas las pruebas dieron resultados satisfactorios.

Principales características de las locomotoras

  • Motor Diésel MTU 2950 HP (Alemania)
  • Velocidad máxima 80km/h
  • Velocidad mínima continua 20 km/h
  • Esfuerzo tractivo máximo 345KN (35,27 ton)
  • Esfuerzo tractivo continuo 270KN (27,52 ton)
  • BogiesC0-C0
  • Transmisión AC-DC
  • Sistema de Frenos KNORR-BREMSE CCBII
  • Freno secundario electrodinámico
  • Control electrónico de tracción
  • Operación hasta 1500 metros sobre nivel mar
  • Temperatura operación 45°C hasta –15°C
  • Enganches del tipo Automático perfil AAR A10

lunes, 16 de enero de 2017

Los trenes públicos en Holanda funcionan por completo con energía eólica

(Comunicarse) - El Gobierno de Holanda acaba de anunciar que el 100% de la flota de trenes eléctricos de los países bajos ahora funciona con energía eólica, logrando la meta de energía limpia un año antes de lo programado.

La construcción de varias granjas eólicas ayudó a que Holanda pudiera lograr la meta de alimentar todos sus trenes con energía renovable el primero de enero del 2017.

La finalización temprana de varios proyectos de parques eólicos en los Países Bajos, Bélgica y Finlandia permitieron la transición temprana de los trenes de transporte público holandeses al 100 por ciento de energías renovables, inicialmente planeado para 2018. Actualmente hay un total de 2.200 aerogeneradores en todo el país, suministrando energía a 2,4 millones de hogares.

La red ferroviaria del país por sí sola requiere 1.2 billones de kWh de electricidad cada año, lo que equivale aproximadamente a la potencia total consumida por todos los hogares de Amsterdam.

Las compañías de trenes holandesas y especialmente el líder de la industria, NS, trabajaron junto a la compañía de electricidad Eneco para que el sistema de trenes haya sido en un 75 por ciento a través de viento para el 2016. La meta del 100 por ciento era para el 2018, pero la alcanzaron el mes pasado.
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