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miércoles, 12 de abril de 2017

El 11 DE ABRIL de 1968 la Fuerza Aérea realizaba el primer vuelo nocturno en la Antártida

Fuerza Aérea realiza el primer vuelo nocturno en la Antártida(El Diario del Fin del Mundo) - Efemerides

Este día, se realiza el primer vuelo nocturno en el Sector Antártico Argentino por parte de una aeronave de la Fuerza Aérea, asignada a la base Matienzo, que vuela hacia la base Esperanza. La distancia de 232 kilómetros fue cubierta con un monomotor Beaver DHC-2, comandado por el teniente Oscar Pose Ortiz de Rozas y el mecánico suboficial principal Jorge Garavano.


Garavano recordó que ese año “el relevo de la dotación y una determinada cantidad de carga general, se efectuaba mediante la utilización de un buque polar noruego”. Ni “este barco ni el rompehielos General San Martín habían logrado llegar hasta la barrera Larsen, debido al espesor de la capa de hielo que cubría el mar de Weddell. Por esta razón la dotación de relevo y la carga general para Matienzo, se había desembarcado en Esperanza. Fue así que se inició el relevo de personal y el reaprovisionamiento de Matienzo por vía aérea, utilizando dos aviones” (www.marambio.aq).
Una aeronave quedó fuera de servicio y se debió continuar con el otro avión. Cada vuelo contemplaba una carga de 350/400 kilos de las 500 toneladas de carga total. Ese día, “iniciamos desde primera hora el puente aéreo (…) nos fuimos demorando (...) Mientras estábamos cargando el avión, para realizar el último vuelo del día (…) empezamos a considerar el hecho de que estaríamos arribando con las últimas luces del día, pero el afán de concretar el traslado de carga nos impulsaba a hacerlo, ya que el invierno estaba cerca y las horas de luz natural se reducían”.

Al despegar, “de inmediato notamos que teníamos fuerte viento de frente, lo que prolongaría más de lo previsto el tiempo de vuelo, que normalmente insumía dos horas (…) Avisamos a Matienzo y entonces el personal preparó unas rudimentarias balizas, con tachos de aceite, trapos y gas oíl. Cuando ya llevábamos casi 2:40 horas de vuelo y aún faltaban 20 minutos para llegar, ya era noche cerrada, casi no se distinguía ningún obstáculo. De pronto a lo lejos y en medio de la noche vimos brillar unas luces que parpadeaban (…) Al llegar efectuamos un sobrevuelo del lugar para tener idea de cómo estaba todo”. 

Con emoción, Garavano recordó que “al bajar del avión, nos abrazamos y de inmediato nos rodearon los muchachos quienes, en medio de gritos de alegría, lograron disimular la angustia que nos embargaba” (op. cit).
Autor : Bernardo Veksler

domingo, 2 de abril de 2017

Brigadier Crespo: "Así como se encaró, la guerra de Malvinas fue desafortunada"

Por Eduardo Barcelona - Telam
Resultado de imagen para Brigadier CrespoEl brigadier (RE) Ernesto Crespo, jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) durante el conflicto del Atlántico Sur, dijo que "así como se encaró la Guerra de Malvinas, fue desafortunada, porque había cierta actitud de devolver a la Argentina las islas", reconocimiento hecho al cumplirse 35 años del combate por el territorio insular que el país reclama sin pausa desde que en 1833 fue usurpado por la corona británica.

La autocrítica del jefe aeronáutico no es óbice para señalar las responsabilidades internas de las Fuerzas Armadas que comenzó como un conflicto diplomático y luego derivó en la guerra con la tercera potencia naval del orbe, que envió a la zona de operaciones 120 barcos, 42 de los cuales fueron naves de guerra, 6 submarinos (tres nucleares) y el resto, navíos mercantes requisados como auxiliares.

"Yo diría que no fue meditada, porque el día anterior le dieron al almirante Walter Allara (jefe de la escuadra naval en 1982) la orden de replegar la flota. ¡Qué clase de ocupación de las islas iban a hacer! Es una cuestión apresurada de mirar las cosas que nos llevó a la guerra", añadíó en diálogo con Télam.

Agregó que "no estoy discutiendo si es justa o injusta. Desde el punto de vista nuestro fue injusta la guerra. Esta guerra le salvó el gobierno a la (primer ministro británica Margaret Thatcher). Y cuando uno larga una cosa así, no se puede replegar".

Responsabilizó al jefe de la Armada, almirante Jorge Anaya, miembro de la junta militar del Proceso, haber dado la orden de repliegue de la flota de mar al almirante Allara. "La noche del 30 de abril, a las 20:25, Anaya dio la orden a Allara de replegar las naves hacia Puerto Belgrano".

Según el aviador, "Anaya dijo 'lo que pasa es que si se pierde una fragata, no la puedo reponer y si pierdo un capitán de fragata, tampoco'. Es triste", lamentó el ex jefe de la FAS.

Desde el punto de vista militar, ¿la decisión fue correcta? "Le voy a dar un ejemplo -respondió-. Había un barco el Santísima Trinidad, que era un destructor, tipo 42, igual al que tenían en ese momento los ingleses. El destructor argentino se replegó tanto sobre la costa que cuando bajó la marea quedó varado, encalló -reveló-. Fue cerca de Puerto Madryn, para evitar ser torpedeado por un submarino. Fue desafortunado, replegar la flota".

Durante la conflicto, la flota británica sufrió siete barcos de guerra hundidos, otros cinco quedaron fuera de combate y doce resultaron con averías de consideración. En total, sobre 42 naves de guerra, 24 fueron hundidas o dañadas, es decir, más de la mitad de las que llegaron para combatir.

También reconoce que fue un error designar al general Mario Menéndez al frente de las tropas desplegadas en el archipiélago. "Era un ineficiente. No era el hombre adecuado para el puesto de mando. Yo no hubiera puesto a Menéndez en el mando, no tenía ni idea de lo que tenía que hacer".

De acuerdo con Crespo, Menéndez había sido designado al frente de las tropas en las islas, después de su participación en el operativo Independencia, en los montes tucumanos, donde combatió con una fuerza irregular de la guerrilla del ERP, en 1975.

Los comentarios posteriores de los jefes militares británicos fue que "el error argentino fue no haber tratado de impedir la cabeza de playa en la bahía San Carlos". Así lo manifestó el coronel Julian Thompson, jefe de la infantería inglesa que llegó a Puerto Argentino el 14 de mayo de 1982, día en que se produjo la capitulación.

Otro aspecto que destacó el brigadier fue la descordinación entre las armas. No hubo un jefe militar único. Crespo no se subordinaba ante ningún otro jefe. "La Fuerza Aérea no dependía de Menéndez, dependía de mí", subrayó.

Por lo que se conoce ahora, a tres décadas y media el conflicto, tampoco el presidente de facto, general Leopoldo Galtieri, incidió en las operaciones militares y no hubo un comando conjunto al que se subordinaran las tres fuerzas.

El plan original fue entrar en Malvinas y luego negociar, partiendo de la base que los Estados Unidos, con Ronald Reagan como presidente, iban tener una posición neutral. Galtieri creyó en esa posibilidad tras la visita a los EE.UU. meses antes de la guerra, oportunidad en la que un militar norteamericano lo definió como "un general magestuoso".

Producida la recuperación de Malvinas el 2 de abril de 1982, Gran Bretaña pidió una reunión urgente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (ONU), donde después de arduas negociaciones los ingleses consiguieron la aprobación de la resolución 502 que era la derrota diplomática de la Argentina. Aquí comenzó a perderse la guerra.

EE.UU., que había insinuado neutralidad ante el diferendo, le dio la espalda a la Argentina y también al Tratado de Asistencia Recíproca (TIAR) que había impulsado en 1947 para que si un país americano era agredido/invadido por otro extracontinental los demás debían asistirlo en solidaridad.

Analistas militares del Reino Unido revelaron en el curso de estos años, que en el mismo momento en que el Consejo de Seguridad votó en contra de la Argentina, los EE.UU., a través del departamento de Defensa, comenzó la asistencia militar y aprovisionamiento a la Task Force británica, llevando misiles, armas de todo tipo y combustible a la isla Ascención, base logística en medio del océano Atlántico.

Otro aspecto que destacó Crespo relacionado sobre la falta de coordinación de las fuerzas es la resolución militar del dictador y presidente de la Nación, Juan Carlos Onganía, que en 1969 dispuso el ámbito de funcionamiento de las Fuerzas Armadas.

"El Ejército tenía la tierra, la Armada tenía el mar y a la Fuerza Aérea le pusieron como coto de operaciones las 15 millas marítimas, esto es, 28 kilómetros. De ahí en adelante, no podíamos ir. Cuando se armó la guerra, salimos igual", dijo.

Reconoce el error propio. "La Fuerza Aérea también tiene la culpa, no sé si por no demostrar una desunión de las FF.AA. ante la sociedad o qué. Eso fue una burrada del tamaño de una casa, no se puede limitar el vuelo de un avión", observó.

Crespo sostuvo que la aeronáutica no tenía las armas adecuadas, algunas naves, como los Mirage no podían reabastecerse en vuelo, los Skyhawk A4B y A4C eran naves sin misiles, dos de los sistemas que llevaron el peso del combate aéreo.

"Los únicos que tenían armamento para el combate era la Armada. Por los aviones franceses Super Etendard, que portaron los misiles Exocet; por la flota, tenían dos destructores tipo 42 (Santísima Trinidad y Hércules). Los pilotos navales eran muy buenos, muy bien entrenados y tenían cinco misiles Exocet. Y muy valientes. También la infantería de marina, el BIN 5, cumplió una tarea excelente", ponderó Crespo.

"Nosotros teníamos bombas, no misiles. Salimos igual. Los Super Etendard tiraban los misiles a 40 km y luego se retiraban, nosotros seguíamos y allí nos bajaban los misiles británicos. Todos nuestros pilotos, eran oficiales", explicó.

Para el brigadier Crespo, "la Guerra de Malvinas fue una batalla aeronaval tan fuerte como nunca lo hubo, ni en la II Guerra Mundial pasó nada parecido. Después de Malvinas, no ha habido un conflicto de tamaña naturaleza. Los ingleses dicen que fue una guerra pequeña. ¡Qué pequeña! Inglaterra puso todos los medios que tenía, apoyados por la OTAN y por los EE.UU."

"Nosotros peleamos contra el mundo. Sin ayuda. Lo único que queda para rescatar es que la Fuerza Aérea no se rindió. Peleó hasta el último día y nos pidieron que no siguiéramos luchando", terminó el jefe de la Fuerza Aérea Sur (FAS) en la Guerra de Malvinas.

Antes de que finalizara el año de la guerra, el presidente de facto, Reynaldo Bignone, firmó el decreto de creación de una comisión investigadora de las acciones durante el conflicto que encabezó el teniente general Benjamín Rattembach, nombre con el que se conoce ahora el informe, y compuesta por otros jefes militares que juzgaron a sus colegas al mando de las tropas en Malvinas.

Las conclusiones fueron muy duras con el general Galtieri, jefe del Ejército, y presidente de facto de la Argentina, con la falta de profesionalismo del general Menéndez, por la rendición sin presentar batalla de los hombres en las islas Giorgias y Sandwich del sur y con la ausencia de coordinación entre las fuerzas durante el conflicto bélico.

Halcones de Malvinas, historias de heroísmo en primera persona

Por Joaquín Rodríguez Freire - Ambito.com
Miembros de la V Brigada de Caza de la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas
Miembros de la V Brigada de Caza de la Fuerza Aérea Argentina durante la Guerra de Malvinas

El 2 de abril de 1982 las tropas nacionales ejecutaron la "Operación Rosario", el desembarco militar que dio inicio a la Guerra de Malvinas. Casi un mes después, el 1 de mayo, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) ingresó de lleno en el conflicto. Desde entonces y hasta el final de la contienda sus ataques en conjunto con la aviación de la Marina causaron severos daños a la flota real británica, llevándola al borde de una rendición que finalmente no se concretó. A 35 años de los sucesos, dos pilotos relataron sus experiencias a ámbito.com. 

La recuperación de Puerto Argentino fue sumamente rigurosa: la orden de no generar bajas en el bando enemigo se cumplió a rajatabla. De esta manera, los altos mandos se procuraban un tiempo prudencial para negociar con Gran Bretaña antes de su ingreso en la guerra. Sin embargo, el gobierno de Margaret Thatcher no pasaba por un buen momento en Inglaterra y el conflicto fue una oportunidad propicia para apuntalar su liderazgo político. El 25 de abril, las naves inglesas llegaron al teatro de operaciones; apenas siete días después, los diálogos entre los beligerantes quedaron truncos y bombarderos Vulcan británicos atacaron objetivos en la capital isleña. Esa misma jornada, las aeronaves argentinas entraron en acción.

Al inicio de la contienda, Pablo "Cruz" Carballo era capitán de la FAA y se desempeñaba como piloto de A-4B en la V Brigada Aérea de Caza, situada en Villa Reynolds, San Luis. Ante este medio, recuerda: "El 2 de abril mi señora se levantó a hacer el desayuno y me empezó a sacudir. '¡Pablo, Pablo, recuperamos las Islas Malvinas!', dijo. Fue uno de los mejores momentos de mi vida. Aún hoy sigue siendo un día memorable. Mi padre había sido oficial de la fuerza y un conocedor de la historia. Yo sabía todo sobre las Islas desde chico y tenía un sentimiento genuino hacia ellas". 

Para mediados de abril, la Brigada fue trasladada a Río Gallegos, Santa Cruz. El 21 de mayo, junto a la escuadrilla "Mula", "Cruz" atacó la fragata "HMS Ardent" situada en el estrecho de San Carlos, donde comenzaba el desembarco inglés. Si bien las bombas arrojadas no estallaron, el barco quedó severamente dañado y las siguientes oleadas de bombardeos causaron su hundimiento. El domingo 23, la escuadrilla "Nene", al mando de Carballo, neutralizó al buque "HMS Antelope" que se fue a pique en 24 horas. En aquella misión murió el primer teniente Luciano Guadagnini quien se estrelló contra la nave. 

"Había dos tipos de días: aquellos en que volvíamos todos y otros en que alguien no lo lograba. Los ingleses cuentan cómo le pegan en el ala a Guadagnini. Su avión se inclina, el tira la bomba y se estrella contra el mástil, que se partió por el impacto. El aeroplano se desintegró", relata.

"Ahí quedó Guadagnini, un extraordinario piloto dueño de una personalidad magnética. Su esposa estaba en la V Brigada. Ella dirigía el coro de la iglesia cuando se enteró de la noticia. Al domingo siguiente, ahí estaba de nuevo, dirigiendo el coro. Hay que amar la Patria. A mí me preguntan si quiero volver. No, yo no quiero volver. Quiero recuperar las islas Malvinas por la vía diplomática, pero cuando hay que luchar, hay que hacerlo con honor", reflexiona Carballo.

La estrategia argentina no era simple: para evitar ser descubiertos por los buques enemigos, los "Halcones" debían llevar adelante vuelos rasantes sobre el mar y procurar el silencio de radio, es decir, guiarse a través de señas. En general, los ataques se realizaban entre varias escuadrillas para saturar los sistemas defensivos de las naves reales. Desde las islas, el radar Malvinas proporcionaba información a los argentinos sobre los movimientos ingleses en la zona. La contienda presentó otra situación inédita para los pilotos, ya que debieron aprender técnicas de combate aeronaval una vez comenzada la guerra, durante su estadía en las bases del sur. Además, como si el fuego naval fuera poco, los aviadores debían evitar las Patrullas Aéreas de Combate (PAC) conformadas por duplas de modernos aviones Sea Harrier.

Con el paso del tiempo y pese a los golpes, la batalla recrudecía. "El más importante de los días fue el 25 de mayo. Yo volé en el 'Charlie 225'. Me levanté temprano y había mucha gente. Ingresé al submarino, una zona de nuestra base donde había oficiales de mucho mayor rango que yo, y grité '¡Viva la patria!'. Todos gritaron conmigo. Enseguida vino la orden de misión. Eran dos blancos poderosísimos: el destructor 'HMS Coventry' y la fragata 'HMS Broadsword", rememora el por entonces Capitán. 

Carballo expresa que "se ponían todos con ametralladoras de mano a tirarnos desde cubierta. Fue un momento que quedó grabado en la mente por todo lo que nos tiraban. La decisión fue de no volver, de seguir y seguir pase lo que pase, y pensar en 'cualquier momento me revientan'". Aquella jornada, su avión recibió fuego de metralla en una de sus alas, aunque logró regresar al continente. Tras resistir múltiples embates, el Coventry fue inutilizado y abandonado por su tripulación, que perdió 19 hombres. Esa jornada fue una de las más negras para Inglaterra, ya que un ataque aéreo de la Armada destruyó el carguero "Atlantic Conveyor", que arribaba al lugar con municiones y pertrechos vitales para los europeos.

La participación de "Cruz" culminó el 8 de junio. Tras sufrir desperfectos técnicos en su artefacto, debió volver a la base junto con dos aeronaves más. En esa ocasión fueron hundidos los buques "Sir Tristram" y "Sir Galahad". "Cuando ocurrió la recuperación de las Islas, fue para mí la realización de un sueño. Ellos las tomaron porque no pudieron tomar todo lo demás. Desde chico soñaba que nuestro país pueda ser integrado en su totalidad. Tenemos que tener orgullo de aquello que nos enseñaron que debía avergonzarnos. Gracias a la FAA viajé por el mundo y me di cuenta lo millonarios que somos los argentinos", sintetiza. 

Otra de las figuras destacadas de la V Brigada fue Luis "Tucu" Cervera, quien se desempeñó como Jefe de Sección del 2° Escuadrón. En diálogo con este medio, reflexiona: "Cuando me enteré por la radio de la recuperación de las Islas sentí mucha alegría, una gran conmoción. Toda la Argentina se conmovió ante la noticia porque siempre fue un anhelo de todo ciudadano bien nacido". De todos modos, Cervera sabía que "esto no terminaba acá". "Nos alojamos en un hotel de la ciudad de Río Gallegos. Los aviones fueron llevados a los bunkers y allí se conformaron los equipos técnicos", dice. 

El 24 de mayo, "Tucu" se lanzó en una de sus misiones más osadas: "Salimos en dos escuadrillas de tres aviones a atacar la flota en San Carlos, donde intentaban armar la cabeza de playa. Fue una misión muy dura porque sabíamos que íbamos a entrar en el núcleo de la flota. Era de altísimo riesgo. Mi jefe de escuadrilla tuvo una falla y debió volver, así que me hice cargo del grupo. Nos juntamos con la otra escuadrilla, y conformamos una de cinco aviones. Así hicimos toda la navegación y el abastecimiento. Era muy difícil encontrar el Hércules para repostar. Lo hacíamos a ojo, prácticamente".

"Al lado de aquello, Pearl Harbor nos parecía un poroto. Si bien los radares no nos tenían en pantalla, ellos sentían el tronar de nuestras turbinas, entonces nos estaban esperando. Nos tiraban con cañones y con misiles. Mientras, de sus buques desembarcaban soldados. Vimos que había cuatro barcos grandes. No pudimos hablar, ni nada. Cada uno eligió un navío de desembarco; preferíamos a los más importantes. Yo tiré al 'Lancelot' y salimos. En el escape me pasó un misil por al lado. Gracias a dios volvimos los cinco pilotos. Fue una buena misión", destaca. 

Para el 13 de junio, las tropas argentinas estaban diezmadas y los británicos, a las puertas de la victoria. Ese día la Brigada lanzó un ambicioso ataque. El objetivo era destruir al Estado Mayor inglés con asiento en Monte Dos Hermanas. Una dupla de escuadrillas tomó parte de la que sería la última misión de combate de la FAA. Al llegar a la zona, dieron con el campamento de la comandancia. "La satisfacción la tengo porque fue el último gran esfuerzo de nuestra fuerza. Si las bombas hubieran explotado como debían, quizás no quedaba nada de aquel emplazamiento", sostiene Cervera. 

El general Jeremy Moore, a cargo de las fuerzas del Reino Unido en tierra, logró escapar de la escena mientras los aeroplanos bombardeaban el sitio. "En uno de sus relatos, Moore cuenta que se tiró a un pozo cuando vio venir a los aviones. Nuestras bombas se hundían en la tierra por lo fangoso del suelo. El barrido de la explosión salía hacia arriba en vez de manera lateral, por eso no se produjo todo el daño que se podía haber hecho. Destruimos todo el equipamiento que tenían. Comunicaciones, helicópteros, etc. Causamos muchos percances. La historia podría haber cambiado", sentencia "Tucu". 

Para el fin del conflicto, la Argentina había atacado a más de 30 barcos enemigos. Según datos de la Fuerza Aérea, 8 de ellos fueron hundidos o destruidos y 11 dañados de gravedad, mientras que 55 integrantes de la FAA murieron durante la guerra. Terminadas las hostilidades, el almirante John Woodward, encargado de la operación naval inglesa, dijo: "Ganamos con un importante grado de suerte. Cuando los argentinos se rindieron, las pérdidas británicas iban en aumento y estábamos a punto de quedarnos sin alimentos y municiones. Si ellos hubieran resistido una semana más, la historia hubiera podido terminar de manera muy diferente. Imagínense qué diferente podría haber sido nuestra historia política reciente".

El día 14 de junio, Mario Benjamín Menéndez, quien comandaba a las fuerzas terrestres en Malvinas, firmó ante Moore la rendición. Sin embargo, advirtió que solo podía responder por lo que ocurriera con sus subordinados y no por las acciones que la Fuerza Aérea y la Marina pudieran desarrollar a partir de ese momento. Con esa confesión, ilustró de manera retórica la bravura y rebeldía de aquellos pilotos que con su arrojo cambiaron la historia de la guerra aeronaval hiriendo de gravedad a una fuerza que se pensaba invencible.

35 años de Malvinas: La última guerra cuerpo a cuerpo

Resultado de imagen para Guerra de MalvinasLa Guerra de Malvinas concebida como una de las últimas en que el combate cuerpo a cuerpo fue central en el campo de batalla.

Dos hombres, uno argentino y el otro británico, ubicados en posiciones diferentes (uno, comandante de Infantería; el otro, jefe de cirujanos) se unen en un punto del recuerdo. La Guerra de Malvinas concebida como una de las últimas en que el combate cuerpo a cuerpo fue central en el campo de batalla.

El saldo final dice que murieron 649 militares argentinos, 255 británicos y 3 civiles isleños. Si se miran los números en detalle, los crudos testimonios sobre la historia -que se intentó tapar después de la guerra- saltan a la vista. De los 194 muertos pertenecientes al Ejército Argentino, 16 fueron oficiales; 35, suboficiales y 143 fueron soldados conscriptos. El desamparo de los jóvenes argentinos después de la pelea desde las trincheras, en las mesas de cirugía, en el lugar de cautiverio, una vez muertos y abandonados en las fosas comunes, se reviven en los testimonios del capítulo “Fuego”, del libro Voces de la tempestad, de Adriana Groisman.

La reportera gráfica buscó en el paisaje de la tragedia los vestigios de la guerra. Una cantimplora cruzada por una bayoneta como si fuera un cuerpo más. Mantas abandonadas y demasiado finas para el frío que se vive en las Islas.
La última guerra cuerpo a cuerpo
Carlos Robacio, el comandante argentino en Monte Tumbledown, reconoce la valentía de los conscriptos y realiza una autocrítica a las Fuerzas Armadas. Rick Jolly, el cirujano en jefe de Ajax Bay -el frigorífico abandonado que se transformó en hospital de campaña-, cuenta las formas de morir y sobrevivir que vio desde su mesa de operaciones.

Rick Jolly - Cirujano en jefe en Ajax Bay

"Todos los cadáveres argentinos terminaron en una fosa común. Nadie hizo ningún intento de ponerlos en bolsas individuales o certificar la causa de muerte, ni nada. Así es como una gran proporción de esos cuerpos terminaron directamente en un hoyo en la tierra.

"Como médicos, no nos importaba quién era la persona que teníamos enfrente sino la gravedad de sus heridas. A mi regreso a Inglaterra, siempre me preguntaban: “Atendiste algunos argentinos, ¿no es así? ¿Qué habrías hecho si te hubieran llegado dos soldados gravemente heridos al mismo tiempo; uno argentino y el otro británico? ¿A cuál hubieras operado primero?” Yo les contestaba: “¿Cuál era el herido más grave?” Pero si un argentino llegaba levemente herido, no lo operábamos durante el día porque era cuando podía atacar la Fuerza Aérea Argentina, y nosotros teníamos dos bombas de 450 kilos sin estallar en el propio techo de Ajax Bay (el frigorífico abandonado que fue usado como hospital de campaña británico). No veía por qué mis hombres tenían que poner en riesgo su vida durante el día, bajo esta amenaza. Así que esperábamos hasta que anocheciera, cuando los argentinos no volaban, y entonces operábamos a todos los heridos leves.

"En el sector de los prisioneros de guerra había un médico argentino que quería ser cirujano, así que le dije: “¿Por qué no venís y observás las operaciones, así podés ayudar?” Vino y como a las cuatro de la tarde me pidió que lo excusara. “¿Es muy difícil para vos?”, le pregunté. Me contestó: “No, es que nos dan de comer a las cuatro”. Le ofrecí cenar conmigo, y cuando llegó la hora, nos paramos al final de la fila y él se empezó a impacientar. Le pregunté: “¿Qué te pasa?” Me respondió: “No entiendo por qué esta gente se salta la fila”. Le expliqué: “No, no es así, vienen de la sala de operaciones cuando pueden para agarrar algo de comer; ellos son más importantes que nosotros”. Y entonces me dijo: “Pero vos sos el jefe”. Él no estaba capacitado para entender esa actitud.

"También nos enojaba ver cómo las raciones del Ejército argentino eran de dos tipos: una para los oficiales, que tenían más variedades de carne y una botellita de whisky y todas esas tonterías que les ponían como una estampita religiosa, mientras que el paquete de raciones de los conscriptos comunes carecía de muchos de estos artículos.

"Su falta de igualdad se hizo evidente cuando trajeron a un soldado argentino muy malherido a causa de una trampa cazabobos que habían colocado los argentinos en Goose Green. Casi no nos quedaba sangre. Mi técnico fue a buscar voluntarios. Alguien le informó a Ítalo Piaggi (el comandante argentino de Goose Green), quien dijo que pararan y entró al quirófano acompañado del Jefe del Estado Mayor.

"Con mis manos cubiertas de sangre le dije: “Estos son sus hombres y están malheridos; necesitamos sangre y necesitamos mucha”. Me corrí para mostrarle a los heridos y cuando vio la nariz aplastada y los pómulos prominentes del soldado campesino-indio, casi se pudo oír su estallido emocional. Entonces preguntó: “¿Cuánta? ¿De qué tipo?” En Goose Green nadie les dijo a los británicos “no toquen esa pila de estantes porque tiene una trampa cazabobos”, y entonces pasó lo inevitable. Les pedimos a sus muchachos que las movieran: ellos eran prisioneros de guerra, así que era perfectamente razonable pedirlo, porque estaban justo apoyados contra el sitio y ¡pum! Un hombre muere, otro queda con el abdomen abierto y las tripas salidas. Quedó sentado en medio del fuego y con los intestinos friéndose y la grasa que saltaba y producía burbujas… Uno de mis paramédicos iba caminando con su fusil y vio lo que estaba pasando; dejó el fusil a un lado, corrió hacia allá y sacó a uno de los heridos fuera del fuego. Luego se dio vuelta para sacar al otro, al que tenía las vísceras al aire. Estaba en un grito agudo porque el fuego le estaba sacando el aire de los pulmones y los conductos nasales y la laringe se le habían estrechado a causa del fuego, por lo que el grito era muy, muy agudo. Lo sé porque soy patólogo forense. El paramédico no lo sabía; solo recogió el fusil, lo amartilló y le disparó dos tiros en la cabeza… Un acto de amor hacia un hombre que estaba condenado".

Carlos Robacio - Comandante, Monte Tumbledown

"En Tumbledown estuvimos cuarenta y cuatro días cobrando sin poder devolver nada. Eso es muy desgastante. Era una intranquilidad permanente porque no sabíamos si en los segundos siguientes íbamos a estar vivos. Las bombas caían permanentemente, sobre todo de noche. Eso destruye el espíritu. En la guerra, el infante es el más desgraciado. Está siempre sufriendo, esperando. Son los que más sienten el frío, el hambre, la incertidumbre. Nunca sabíamos cuándo comenzaría el combate. Eso desgasta más que la lucha.

"Tenía que tratar de que los soldados se animaran. Un comandante que no quiere a sus hombres no puede comandar porque no piensa en ellos. No son máquinas para hacer lo que uno desea, son hijos que están peleando. El hecho de que un hombre vea a su comandante compartiendo el pozo es moralmente muy importante. El mando no es por las carreteras, lo es porque quien comanda es capaz de convocar a sus hombres. El soldado que es inteligente es el que más rinde. El corajudo es importante también, pero normalmente logra poco. El que no es profesional, como nuestros conscriptos, hace lo contrario, en cuanto al mérito. Las Fuerzas Armadas, como institución, nos equivocamos: dejamos de lado a los conscriptos, esos que estuvieron en la batalla, que se habían comportado eficazmente, aun los que se quebraron, porque ya habían hecho sobrado mérito para tener el agradecimiento de la Argentina. Pero cuando llegaron al continente recibieron el rechazo de las Fuerzas (Armadas) y de la sociedad.

"De nuestros adversarios admiré el valor, fundamentalmente de los escoceses. Diría que de ambos lados se combatió épicamente. Creo también que fue la última batalla convencional, donde ambos mandos respetaron el derecho de la guerra a rajatabla. Total. Absolutamente. Lo que no quiere decir que la batalla no fuera cruenta. Fue muy cruenta y muy dura. El combate cuerpo a cuerpo es tremendo. El hombre sabe que el que dispara primero -o el que usa mejor la bayoneta- es el que sobrevive. El enemigo más próximo que tuve estuvo a ciento cincuenta metros. Por eso digo que la Infantería es la reina de las batallas. Porque el que no ocupó, no ganó nada; pudo haber roto y nada más. Los que han pasado por esa instancia maduraron de prepo. Esos jóvenes, de uno u otro bando, que se enfrentaron y estuvieron entre la vida y la muerte en medio de la oscuridad, en donde a veces uno puede hasta confundirse si el que tiene enfrente es propio o enemigo, lo dieron todo".

Carlos Perona, el primer piloto derribado en Malvinas que regresó al combate con las piernas rotas

Por Brenda Struminger - LA NACION
El 1 de mayo, a bordo de un Mirage III, fue interceptado por un avión Harrier; se salvó y decidió regresar enyesado
Carlos Eduardo Perona en 1982
Carlos Eduardo Perona en 1982. 

Carlos Eduardo Perona tenía 31 años cuando fue convocado a luchar en la Guerra de Malvinas. Era piloto de la Fuerza Aérea y su esposa, María Esther, estaba embarazada de su segundo hijo, Damián.

Llegó a la base aérea de Río Gallegos el 30 de marzo como primer teniente del escuadrón de caza interceptora del Grupo 8. El 2 de abril se declaró la guerra. Pero para él, el inicio y el fin de la batalla fue el 1 de mayo, cuando protagonizó el primer combate aéreo a bordo de un Mirage III y fue derribado por un avión Harrier. Fue el bautismo de fuego de la Fuerza.

El despegue

El 1ro de mayo la flota británica estaba muy cerca de Puerto Argentino. "Fue el día en que la Fuerza Aérea puso toda la carne sobre el asador. Fue una oleada masiva, con todos los aviones de combate argentinos yendo hacia a la flota", recuerda Perona en diálogo con LA NACION.

Su misión era custodiar los aviones propios que iban a atacar a las unidades de superficie, las fragatas y buques. Debían "cuidar las espaldas" de los Harrier, que a su vez tenían la misión de derribar a los aviones que iban a atacar a la flota.

Esa tarde les asignaron un blanco del que estaban separados por 100 millas, es decir, más o menos, 200 kilómetros.

Gustavo García Cuerva era capitán y Perona el primer teniente. Volaban a la par, a su vez conectados con el radar de control, cuando les avisaron que estaban por ser interceptados. "Desde su avión, García Cuerva me dijo que eyectáramos los tanques de 1700 litros que cargábamos, porque ya estábamos por entrar en combate. En ese momento, el oficial del radar que resuelve la geometría de la interceptación nos hace abrirnos hacia los costados. Esa fue la última vez que vi a García Cuerva".

El combate

El radar le indicaba a Perona que el avión que había aparecido estaba frente a él, muy cerca. Entonces dejó de mirar el radar y visualizó, más o menos a ocho millas, el avión inglés, un Harrier, que volaba por debajo.

"Yo sabía que los aviones interceptores Harrier o en patrulla de combate, al igual que nosotros, no operan de a uno, sino de a dos. Pero no pude ver al otro avión que me estaba por interceptar y me centré en el avión que sí veía. Nos trabamos en combate con los misiles y empezamos a trepar. Para ganar altura, tenía aún mi tanque derecho, pero no pude eyectarlo. Eso, aerodinámicamente, es una disminución muy importante de la performance del avión", cuenta.

Su idea era subir lo máximo que pudiera, porque sabía que el Harrier, por su aerodinámica, no estaba preparado para la misma altura que su Mirage. "Yo quería ver qué hacía el Harrier y lanzarle mi misil desde arriba. La sorpresa fue cuando me lo encontré a la par y los dos con altas "Gs", que en la jerga significa generar aceleraciones positivas, lograr que el avión pierda velocidad y poder cerrar más las maniobras. Los dos intentábamos hacer lo mismo para quedar a la cola del otro. Entonces se produjo un cruce muy cercano. Giré para ver dónde estaba, pero ya no lo ví y e inmediatamente sentí un cimbronazo en el avión".

Le habían dado no de lleno, sino por proximidad, pero el M IIIEA ya no podía volar.

La caída: "Suerte pendejo"

"De repente se me empezaron a prender las alarmas de fuego, las de líquido hidráulico, las alarmas de los sistemas. Y yo le digo a García Cuerva, 'Paco, estoy viendo una costa, voy a tratar de llegar para eyectarme'. Necesitaba llegar a la costa porque no traíamos traje antiexposición y caer en el agua era muerte por hipotermia segura, durás en el agua de tres a cuatro minutos. Mi preocupación era llegar a esa costa que estaba viendo. Yo no lo sabía, pero era la Isla Borbón. Entonces Paco me dice: "Suerte pendejo. Eyectate con seguridad".

El avión, cuenta, giraba para la derecha y Perona trataba de girar para la izquierda. "No me quería eyectar para abajo, sino con cierta posición. Ya cuando el avión estaba llegando a la costa, me eyecté, más o menos a 15 mil pies, que son unos 4500 metros".

Las eyecciones se realizan de manera automática una vez que el piloto acciona el mecanismo. Si la eyección se produce por encima de los 15 mil pies, el piloto cae con el asiento, para acelerar la caída libre y evitar el tiempo de exposición al frío. A 15 mil metros del suelo, opera una cápsula barométrica que produce el sistema de separación del asiento, desecha el asiento y activa el paracaídas principal.

"Pero la sensación que tuve, por la adrenalina, el miedo, era que no me eyectaba. Entre que tirás la palanca de eyección y estás colgado del paracaídas, pasan entre 3 y 4 segundos. Pero cuando tiré, empecé a pensar, 'No me eyecto'. No pasaba nada en la cabina. Y pensé que me iba a tener que eyectar manualmente, que es otro procedimiento. Entonces ví que se activaron los cartuchos que te sacan la cabina y salí. Todo eso, para mí, fue una eternidad"

Cuando quedó colgado del paracaídas se dio cuenta de que el fuerte viento lo tiraba hacia el mar. Pero gracias a sus maniobras y a la suerte terminó cayendo a dos o tres metros del agua.

"Caí mal, me rompí el maleolo tibial de una pierna y me esguincé la otra. Soy piloto, no paracaidista", bromea. En ese momento, con la adrenalina, no sintió dolor y empezó a caminar. Sabía cómo dirigirse hacia el puesto Calderón, una base de la Armada de la Isla Borbón, donde había caído. Pero llegó un momento en que ya no podía caminar.

"Cuando me empecé a preguntar qué hacer, sentí el ruido de un helicóptero. Era un Augusta del Ejército. Habían venido a rescatarme, me sacaron de la costa al noroeste de Borbón, y me llevaron en helicóptero hasta Calderón".

"Pasé una noche horrenda, porque se te aparece la vida. Te preguntás lo que podría haber pasado, pensaba en mis hijos, en mi señora, que estaba embarazada de mi hijo Damián, que hoy tiene 35 años. Empecé a hacer un pantallazo de toda mi vida. Gracias a Dios estaba con dos soldados que estuvieron conmigo toda la noche. Cuando me fui, al día siguiente, a uno le dejé mi rosario y al otro el pañuelo distintivo de mi escuadrón".

Los regresos

Al día siguiente, subieron a Perona a una camilla y después a un avión de la marina que había ido a llevar logística a Puerto Calderón. Lo trasladaron a Río Grande, después a Ezeiza y de ahí al Hospital Aeronáutico. "Se me había terminado la guerra el primer día. Al menos físicamente".

Le pusieron dos yesos y estaba casi inmovilizado, pero después de unos días sentía que ya no podía estar en su casa.

"Un día mi viejo me dice que me quería sacar, para que pensara en otra cosa. Fuimos a una parrilla muy linda que estaba en General Paz y Beiró. Ahí había un televisor y empiezan a pasar un partido de futbol, Argentina no se qué, en España. Ahí le dije a mi papá: 'Vamos, viejo, porque voy a hacer un destrozo'. Había gente que se estaba muriendo. No digo que tiene que pararse el país, pero sí hay cosas que tienen que acompañar determinadas situaciones".

A mediados de mayo empezaron a multiplicarse las noticias de que había muertos en combate y Perona pidió regresar a la base de Río Gallegos. Después de insistir, aceptaron llevarlo. Pero cuando llegó lo echaron por su condición y debió regresar a Buenos Aires. Recién volvió a estar operativo en octubre del 82.

García Cuerva

"Cuando llegué a Buenos Aires me enteré en el Hospital que las fuerzas propias habían derribado al capitán García Cuervo en Puerto Argentino. En la historia bélica es prácticamente una constante, un diez por ciento de las bajas propias la produce la propia tropa.

Cuando nos separamos en el aire, García Cuerva se fue a Puerto Argentino a tratar de aterrizar. Quería hacer lo que habíamos planificado antes de la misión: cargar combustible y volver al continente para seguir cumpliendo misiones. Pero lo derribaron a la altura de Puerto Argentino y cayó al sur de la pista, en el mar. No pudo eyectarse; y cayó junto con su avión en una bahía. Hoy en día, todavía lo estamos buscando. Hay una movida bastante importante entre los veteranos argentinos e ingleses, para tratar de encontrar los restos de los hombres que han peleado en este conflico enfrentados; ellos como nosotros reconocemos en el enemigo al verdadero guerrero, lo respetamos y rendimos los honores al combatiente caído en acción".

La guerra

"El militar es el que sabe lo que significa la guerra. Y el militar es el que no quiere la guerra. La guerra desdibuja todo aquello que mantiene al hombre como ser racional. Los límites se van a otros lados. Por eso no hay que ir nunca más a una guerra, que no es lo mismo que no estar preparados para defender a la Patria", dice Perona.

Tiene varias condecoraciones, entre ellas, la de herido en combate, entregada por el Congreso Nacional. Pero Perona dice que poco le interesan esos reconocimientos. "Lo único que me importa saber, como decimos los cazadores, es que fui probado en combate, fiel a mi jura sagrada al pabellón nacional. Y saber que debemos nuestro reconocimiento a los 649 hermanos malvineros que han ofrendado su vida por este País. Esa es la parte importante de todo esto".

miércoles, 29 de marzo de 2017

Fin de una época: construyen el último MiG-21, el caza supersónico más popular del mundo

(Sputnik) - El fabricante chino de aviones Guizhou Aircraft Industry Corporation construyó el 22 de marzo los dos últimos aviones de entrenamiento JJ-7A, desarrollados en China como copia del MiG-21 soviético. Esto significa que la legendaria familia de aeronaves pasa por fin a ocupar su merecido lugar en la historia.
Según informa el blog militar ruso BMPD citando a los medios chinos, las últimas aeronaves JJ-7A entraron en servicio de la brigada aérea de entrenamiento de la escuela de pilotos de la provincia de Gansu (China).

El JJ-7 es un modelo construido independientemente por el país asiático tomando como modelo el caza soviético MiG-21. Como la URSS no entregó dicha tecnología a Pekín, los diseñadores chinos utilizaron como prototipo un MiG-21US adquirido en Egipto en 1979.
El primer vuelo del JJ-7 se realizó el 5 de julio de 1985 y, aparentemente, estos cazas siguieron produciéndose en serie hasta marzo del 2017. En la URSS, la producción de estos aviones cesó en 1986.

El MiG-21, apodado por los soviéticos 'Balalaika' dada su peculiar silueta, destaca por ser fácil de manejar y poco exigente para el piloto. En algunos países, los MiG-21 se siguen utilizando durante el adiestramiento de nuevos cadetes, antes de confiarles máquinas más sofisticadas y costosas. Es considerado como uno de los cazas más exitosos de la historia, pues ha prestado servicio en las fuerzas aéreas de unos 50 países y en la actualidad todavía se mantiene activo en muchas de ellas.
Un caza supersónico de fabricación soviética MiG-21
En total, han sido construidos aproximadamente 14.000 cazas de este tipo. Hasta la fecha, se trata de la aeronave supersónica más popular jamás construida.

martes, 28 de marzo de 2017

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros

Por  FRANCISCO HALBRITTER (Urgente24) - Augusto Ulderico Cicaré fabrica motores: desde el que desarrolló a pedido de Juan Manuel Fangio, dice la leyenda, para el DKW (Auto Unión) a los 4 modelos de su helicóptero que, de acuerdo al marketing gubernamental provoca interés en USA, China y Europa (homologada en Francia y pronto lo será en Alemania).
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Él fue visitado por Mauricio Macri en Polvareda (cerca de Saladillo), provincia de Buenos Aires, y para “ratificar un acompañamiento financiero a través del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), y poner la piedra fundamental de una nueva nave industrial” que permitirá duplicar la producción en un año y medio, y triplicarla a 3 años. Cicaré habla de 70 unidades exportadas en 2017.

En Saladillo se decidió declarar el 18/03, “Día del piloto de helicóptero argentino” (ese día, en 1958, “Pirincho” Cicaré "voló su Helicóptero CICARE CH-1; primer aeronave de ese tipo construida en Sudamérica"). Sin embargo, la historia discrepa con el relato PRO que circula por estas horas. Los historiadores de la industria aeroespacional regional no consideran a Cicaré como el pionero sino a RACA. Aquí se reproduce un texto del libro “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”, de Francisco Halbritter - Tomo 2 – Página 726 a 729 (Biblioteca Nacional de Aeronáutica – Colección de Historia Aeroespacial - 2006).

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.

Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.

Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.

En 1971, RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).

RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.
RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.

En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.

En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.

Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.

En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.

En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.

En 1982, Hughes propuso un plan para producir el modelo 530 pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.
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Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.

En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. 
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En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.

En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.

En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.

En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.

La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.

Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.

Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.
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Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.

RACA Hughes 500

El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.

Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).

La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.

Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.

Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.

RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.

Helico

En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.

Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.

Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.
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Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44).

lunes, 27 de febrero de 2017

La extraordinaria historia de Jack Barsky, el espía de la KGB que se dejó seducir por el sueño americano

Jack BarskyPor Brian Wheeler - BBC, Washington DC.

Jack Barsky nació como Albert Dittrich. No es un secreto que durante la Guerra Fría los rusos intentaron meter a "agentes infiltrados" en Estados Unidos. Se trataba de hombres y mujeres que a primera vista eran iguales a los estadounidenses promedio y que vivían vidas normales. ¿Pero qué pasaba si uno de esos agentes no quería volver a casa?

Jack Barsky murió en 1955 a los 10 años y fue enterrado en el cementerio Mount Lebanon, en los suburbios de Washington DC. Si embargo, su nombre está en el pasaporte del hombre que está sentado frente a mí: un jovial alemán oriental de 67 años, que nació con el nombre de Albert Dittrich.
El pasaporte no es falso. Albert Dittrich es Jack Barsky para las autoridades estadounidenses.

La historia de cómo ocurrió esto es, en palabras del propio Barsky, "inverosímil" y "ridícula", incluso para los estándares del espionaje de la Guerra Fría. Sin embargo, como Barsky relata en su reciente autobiografía "Deep Undercover" (Encubierto a profundidad), todo ha sido corroborado por el Buró Federal de Investigaciones de EE.UU. (FBI, por sus siglas en inglés).

El Kremlin quería tener a sus espías viviendo en EE.UU. durante la Guerra Fría. Todo comenzó a mediados de los años 70. Dittrich estaba a punto de convertirse en profesor de Química en una universidad de la República Democrática Alemana (RDA) o Alemania del Este, cuando fue reclutado por la KGB -el Comité para la Seguridad del Estado soviético- y enviado a Moscú para recibir entrenamiento sobre cómo actuar como un estadounidense.

Su misión era vivir bajo una identidad falsa en el corazón del enemigo capitalista, como parte de un grupo de élite de agentes encubiertos soviéticos, conocidos como "ilegales". "Fui enviado a EE.UU. para hacerme ciudadano y luego entrar en contacto, en la medida de lo posible, con personas de poder, en particular políticos poderosos", afirma Jack. Esta "aventura idiota" -como la llama hoy- "era muy atractiva para un joven arrogante como yo, un joven inteligente", al que le tentaba la idea viajar al extranjero y llevar una vida "por encima de la ley".

Llegó a Nueva York en el otoño de 1978, a la edad de 29 años, haciéndose pasar por un canadiense llamado William Dyson. Dyson, quien había arribado vía Belgrado (capital de la actual Serbia), Roma, Ciudad de México y Chicago, inmediatamente "desapareció del mapa" una vez que cumplió su propósito. Dittrich comenzó su vida como el estadounidense Jack Barsky. La única identificación que tenía era un certificado de nacimiento que había sido obtenido por un empleado de la embajada soviética en Washington.

El joven agente de la KGB llegó a Nueva York a finales de los años setenta. Barsky contaba con una suprema confianza en sí mismo, un acento estadounidense casi impecable y US$10.000 en efectivo.
También tenía una "leyenda" para explicar por qué no tenía número de seguridad social. Le contaba a la gente que conocía que había tenido una infancia difícil en el estado de Nueva Jersey y que había abandonado la secundaria. Que luego trabajó en una granja remota por años hasta que decidió darse "una nueva oportunidad" y se mudó a Nueva York. Alquiló una habitación en un hotel de Manhattan y se dedicó a la compleja tarea de crearse una identidad falsa.

Durante el siguiente año logró usar el certificado de nacimiento de Jack Barsky para obtener un carnet de biblioteca, luego una licencia de conducir y, por último, un número de seguridad social.
Pero sin títulos ni historial de empleo a nombre de Barsky, sus opciones laborales eran limitadas.
Más que codearse con la elite de la sociedad estadounidense -como deseaban sus jefes de la KGB- empezó a trabajar llevándoles paquetes, al tomar un puesto como cartero en las zonas más acaudaladas de Manhattan. "El trabajo de mensajería terminó siendo muy útil para americanizarme porque interactuaba con personas a quienes no les importaba de dónde venía, cuál era mi historia o a dónde iba", relata. "Pude observar y familiarizarme con las costumbres estadounidenses. Y por dos o tres años no tuve que responder muchas preguntas", agrega.

Los consejos que le habían dado sus jefes sobre cómo integrarse -basados en las observaciones de diplomáticos soviéticos y de agentes radicados en EE.UU.- "terminaron siendo como mínimo débiles y en algunos casos totalmente falsos", dice. "Por ejemplo, una de las órdenes explícitas que me dieron fue que me mantuviera lejos de los judíos. Obviamente era algo antisemita, pero además, algo estúpido considerando que me enviaron a Nueva York, donde creo que hay más judíos que en Israel", recuerda.

Barsky terminaría usando los prejuicios y la ignorancia de sus jefes respecto a la sociedad estadounidense en su contra.
Tumba de Jack Barsky.
Tumba de Jack Barsky. Derechos de autor de la imagen WALKER, JOE C. El verdadero Jack Barsky está enterrado en un cementerio de Washington DC.

Pero como agente novato al principio buscó quedar bien con ellos y se metió de lleno en su vida como espía encubierto. Pasaba gran parte de su tiempo libre zigzagueando por toda Nueva York en misiones de contrainteligencia que tenían como objetivo detectar a cualquier agente enemigo que lo estuviera siguiendo. Enviaba mensajes por radio de onda corta para mantener informada a la central en Moscú y depositaba mensajes encriptados en diversos puntos de entrega en parques, donde de vez en cuando también retiraba latas con dinero o con los pasaportes falsos que usaba para viajar a Moscú a dar parte a sus superiores.

Cada dos años volvía a Alemania del Este y se reunía con su esposa alemana Gerlinde y su joven hijo Matthias, quienes no tenían idea de lo que hacía. Creían que era un espía muy bien remunerado en la base espacial Baikonur, en Kazajistán. 

Los jefes de Barsky veían con buenos ojos sus progresos, con una excepción: no lograba hacerse de un pasaporte estadounidense, algo que lamentaba mucho. Una vez fue a la oficina de pasaportes en Nueva York y un funcionario le pidió que rellenara un cuestionario en el que se le preguntaba -entre otras cosas- el nombre de su colegio secundario. "Tenía una 'leyenda', pero si alguien investigaba se daría cuenta de que no era cierta", señala. Temeroso de ser descubierto, recogió sus documentos y se marchó de ahí, pretendiendo estar enojado por tanta burocracia.

Sin un pasaporte, Barsky se limitaba al trabajo de inteligencia de bajo nivel y sus logros como espía eran, según él mismo, "mínimos". Se dedicaba a identificar a reclutas potenciales y elaboraba informes sobre el estado de ánimo del país durante eventos como el derribo de un avión de Korean Airlines por la Unión Soviética, que aumentó las tensiones entre esta y EE.UU. en 1983.

Una vez voló a California para localizar a un desertor (más tarde supo, para su inmenso alivio, que el hombre, un profesor de Psicología, no había sido asesinado). Parecía que el hecho de estar en EE.UU. y moverse libremente sin el conocimiento de las autoridades era suficiente para Moscú. "Ellos estaban muy concentrados en tener gente del otro lado en caso de guerra, lo cual creo que, en retrospectiva, era bastante estúpido", opina.

El mito de los "Grandes Ilegales" -agentes encubiertos que habían ayudado a Rusia a derrotar a los nazis- se extendió por las agencias de inteligencia soviéticas, que durante la Guerra Fría pasaron mucho tiempo tratando de repetir estas glorias pasadas. Barsky descubrió más adelante que él era parte de una "tercera ola" de ilegales soviéticos en EE.UU. Las dos primeras habían fallado. Ahora sabemos que los ilegales siguieron llegando hasta la década de los 80.

Él cree que "10 a 12" agentes fueron entrenados al mismo tiempo que él. Algunos, dice, todavía podrían estar allí, viviendo encubiertos, aunque le resulta difícil creer que cualquier persona expuesta a la vida en EE.UU. mantenga una fe comunista inquebrantable por mucho tiempo.

El plan de los soviéticos era que Barsky obtuviera documentos estadounidenses y se trasladara a Europa, a un país de habla alemana, donde manejaría un negocio. "Entonces sería muy rico y luego volvería a EE.UU. sin tener que explicar de dónde provenía el dinero. Así podría socializar con gente importante", detalla. Pero el plan fracasó debido a la falta de un pasaporte. "Me alegro de que no funcionara", señala.

La KGB le asignó un plan B: estudiar para obtener un grado universitario y poco a poco trabajar para ascender socialmente hasta el punto de poder reunir inteligencia útil, misión que él describe como "casi imposible". La parte del grado estaba relativamente asegurada. Barsky había sido profesor universitario en su vida anterior. Se graduó entre los primeros de su clase en Ciencias de la Computación en la Universidad de la Ciudad de Nueva York, lo que le permitió conseguir trabajo como programador en la empresa de seguros MetLife, en la misma ciudad.

Como muchos agentes encubiertos antes que él, comenzó a darse cuenta de que gran parte de lo que le habían enseñado acerca de Occidente -que era un sistema "malvado" al borde del colapso económico y social- era una mentira. "Lo que eventualmente suavizó mi actitud" fue la "gente normal, agradable" que conoció en su vida cotidiana. "(Mi) sensación era que el enemigo no era realmente malvado, así que siempre estaba a la espera de encontrar gente malvada y ni siquiera la encontré dentro de la compañía de seguros".

Y en MetLife casi se sentía como en casa, dice, "porque era una cultura muy paternalista, de 'te cuidamos'". "Yo quería odiar al país y a su gente y no podía. Ni siquiera me desagradaban". Pero Barsky tenía un secreto oculto de sus jefes mucho más grande que su vacilante compromiso con el comunismo.

En 1985 se había casado con una inmigrante ilegal de Guyana que había conocido a través de un anuncio personal en el periódico Village Voice, y tenían una hija juntos. Ahora tenía dos familias, una con cada identidad, y sabía que llegaría el momento en que tendría que elegir. Finalmente sucedió en 1988, cuando después de 10 años encubierto se le ordenó repentinamente regresar a casa inmediatamente. Moscú había entrado en pánico y creía que el FBI andaba detrás de él.

Hacer cualquier otra cosa que no fuera lo ordenado -agarrar su certificado de nacimiento canadiense de emergencia, licencia de conducir y salir de EE.UU.- sería potencialmente suicida. Lo pensó durante una semana. ¿Podría realmente dejar atrás a su hija Chelsea para siempre? Pero la KGB estaba perdiendo la paciencia. Una mañana, en una plataforma del metro, un agente le entregó un mensaje escalofriante: "Tienes que volver a casa o estás muerto". Era hora de pensar en algo.

De las discusiones con sus jefes en Moscú, Barsky había concluido que había tres cosas sobre EE.UU. a las que la jerarquía soviética temía. Ya sabía sobre su antisemitismo y su miedo a Ronald Reagan, a quien veían como un fanático religioso impredecible que podía lanzar un ataque nuclear para "acelerar" el bíblico "fin de los tiempos". Pero también recordó su actitud "moralmente superior" con respecto a la epidemia de sida y su determinación de proteger a la madre patria de la infección.
Barsky ideó un plan.

"Escribí una carta diciendo que no volvería porque había contraído sida, y la única forma de recibir tratamiento era en Estados Unidos". "Les dije que no desertaría, no revelaría ningún secreto, simplemente desaparecería y trataría de mantenerme sano". Al principio, Barsky vivía en constante temor por su vida, recordando la amenaza en la plataforma del metro. Pero después de unos meses, comenzó a respirar más tranquilo.

Poco a poco bajó la guardia y se instaló como un típico estadounidense de clase media en un cómodo nuevo hogar en el norte de Nueva York. Aunque se había dejado seducir por el sueño americano y la sociedad de consumo, todavía tenía algunos sentimientos contradictorios. "Mi lealtad al comunismo, a la patria y a Rusia, seguían siendo muy fuertes". Pero en el fondo de su mente siempre quedó la duda de si su pasado se le presentaría. Y, finalmente, un día, lo hizo.

El hombre que lo expuso fue un archivero de la KGB, Vasili Nikitich Mitrokhin, que desertó a Occidente en 1992 -después de la caída del comunismo- con un vasto tesoro de secretos soviéticos, incluyendo la verdadera identidad de Jack Barsky.
Pasaporte estadounidense de Jack Barsky.
Irónicamente, el FBI terminó consiguiéndole al ex-espía lo que la KGB le había pedido conseguir como misión principal: pasaporte y ciudadanía de EE.UU. El FBI lo observó durante más de tres años, incluso comprando la casa contigua a la suya mientras trataban de averiguar si realmente era un agente de la KGB y, de ser así, si aún estaba activo. Al final, el propio Barsky "confesó" durante una discusión con su esposa, Penélope, que fue interceptada por el FBI. "Trataba de reparar un matrimonio que se estaba desmoronando lentamente. Le decía a mi esposa el 'sacrificio' que había hecho al quedarme con Chelsea y ella, así que en la cocina le dije: 'Soy alemán, trabajaba para la KGB y me dijeron que regresara a casa. ¡Y me quedé aquí contigo!'. "Ella dijo: '¿Qué pasará conmigo si alguna vez te atrapan?'".

Era la evidencia que el FBI necesitaba para detenerlo. En una operación meticulosamente planeada, Barsky fue detenido en Pensilvania tras pasar una cabina de peaje en su habitual camino del trabajo a la casa. Después de bajarse de su auto, un hombre de civil se acercó, le mostró una placa y le dijo en voz baja: "Agente especial Reilly, FBI, nos gustaría hablar con usted".

Barsky quedó pálido. Pero con sin inmutarse le dijo: "¿Por qué tardaron tanto?" Trató de aportar la mayor cantidad de información posible sobre las operaciones de la KGB. Pero por dentro temía que sería enviado a la cárcel y que su familia estadounidense se rompiera. Pero la suerte estaba de su lado. Después de pasar por el detector de mentiras, le dijeron que no sólo quedaba libre, sino que además el FBI le ayudaría a cumplir su sueño de convertirse en ciudadano estadounidense.

Reilly terminó convirtiéndose en el mejor amigo de Barsky y en su compañero de golf. "Se necesitaron varios movimientos para legalizarme porque yo no tenía prueba de entrada al país. Vine aquí con documentación que fue obtenida de manera fraudulenta, así que tomó más de 10 años lograr la ciudadanía".

Barsky ahora está casado por tercera vez y tiene un hijo pequeño. También dice haber encontrado a Dios, completando su viaje de comunista ateo a participativo feligrés; todo un patriota estadounidense. Incluso logró reconectarse con la familia que dejó en Alemania, aunque su primera esposa, Gerlinde, todavía no le habla. "Tengo una relación muy buena con Matthias, mi hijo y su esposa, y ahora soy abuelo. Cuando hablamos de cosas como que los estadounidenses juegan fútbol contra los alemanes, yo digo 'nosotros', respecto de los estadounidenses. Ya no soy más alemán, la metamorfosis fue completa".

Y el acto final de su historia pasó hace dos años, cuando reveló su extraordinaria doble vida doble en el programa de actualidad "60 Minutos". Quiso compartir su historia con el mundo, pero sus jefes de la compañía de electricidad de Nueva York donde trabajaba como desarrollador de software, no fueron tan comprensivos y lo despidieron. Barsky dice que no tiene remordimientos. Sabe que ha sido afortunado. "Tengo buena salud. He tenido algunos problemas con el alcohol, pero los superé y tengo una nueva oportunidad de tener una vida familiar. Y otro niño. Finalmente estoy logrando vivir la vida que debería haber vivido hace mucho, mucho tiempo. Tengo mucha suerte".

Tal vez la suprema ironía de la historia de Jack Barsky es que sólo pudo completar la misión que le había encomendado la KGB, obtener un pasaporte y la ciudadanía estadounidense, con la ayuda del FBI. No puede resistir sonreír ante la idea de decirle a sus exjefes de la KGB que no fracasó, después de todo. "No me importaría reunirme con uno o dos de mis ex-compañeros para decirles: 'Mira, lo logré!'".

miércoles, 15 de febrero de 2017

Augusto Cicaré: la historia del emprendedor que hace helicópteros desde Saladillo para el mundo

Resultado de imagen para Augusto CicaréPor Francisco Casas - LA NACION
Creó su primer prototipo a los diecisiete años y hoy exporta a cuatro continentes; además, su entrenador de vuelo es utilizado por fuerzas de seguridad y escuelas de pilotos en todo el mundo; por qué llamó la atención de los presidentes Arturo Illia y Mauricio Macri.

Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio una edición de la revista Mecánica Popular con fotos que le llamaron la atención: unos artefactos estaban volando, pero no eran los aviones que tanto le gustaban. Le pidió a su madre que le leyera el artículo: "Es un aparato que está desarrollando un ruso que ahora vive en Estados Unidos. Se llama helicóptero, puede despegar desde el patio de casa, volar igual que un avión y volver a descender", describió María Anunciada Ercoli. Era 1941 y en ese mismo momento prometió que iba a construir uno cuando fuera grande. Su madre intentó no desanimarlo: "¿Por qué no, hijo? Si este señor pudo, vos también podés".

El señor al que se refería era nada menos que Igor Sikorsky, el primer constructor de helicópteros en serie, exiliado en suelo norteamericano tras la revolución rusa de 1917. Seguir sus pasos no sería nada sencillo, pero la escena doméstica fue premonitoria: 50 años más tarde, mientras se encontraba en el mayor festival aéreo del mundo, en Oshkosh (Wisconsin, Estados Unidos), Cicaré se topó con otro ejemplar de la misma publicación: esta vez tenía un helicóptero suyo en la tapa.

Así, desde Saladillo conquistó el mundo. Y la ciudad se lo supo reconocer: al ingresar allí, tras recorrer unos 180 kilómetros por la ruta nacional 205, una calle que lleva su nombre desemboca en la fábrica donde nacen los artefactos que tiene la firma de este emprendedor que nació hace 79 años en la localidad de Polvaredas, a tan sólo 29 kilómetros de allí.

Las oficinas son sencillas y el hangar de desarrollo de los nuevos prototipos es tan pulcro como un quirófano. "Ahora los recibe Pirincho", anuncia la secretaria, quien lo llama por el apodo con el que lo bautizó un tío, y conduce a la nacion por un breve recorrido por la fábrica hasta llegar a un segundo hangar, donde conviven los primeros prototipos con modelos de última generación.

Es ahí mismo donde, desde hace 11 años, fabrica helicópteros en serie. En 2016, la empresa produjo 20 unidades y este año tiene proyectado fabricar entre 30 y 35. También tiene en carpeta la construcción de un hangar nuevo que le permitirá duplicar la capacidad de la planta para llevarla a un volumen de 80 unidades por año en 2019. Además, cuenta con 30 empleados, pero ya planea expandir la plantilla a 40.

Casi el 80% de la producción se exporta. El mercado asiático se lleva un 40%; Europa, un 30%; Estados Unidos, un 15%, y el restante 15% va a Oceanía y Sudamérica.

El 60% de las ventas proviene de los modelos Cicaré 8 y Cicaré 12 (ambos biplazas) y el Cicaré 7 (monoplaza), que cuestan entre US$ 76.200 y US$ 153.300. El restante 40% se origina en la comercialización de entrenadores de vuelo para las fuerzas de seguridad nacionales y para entrenamiento privado en el exterior, ya que cuentan con certificación para los Estados Unidos, Europa y China.

Crecer de golpe

Foto: Sebastián Rodeiro
Pero el camino no fue fácil. El tío de Cicaré era tornero y, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las principales automotrices no estaban fabricando repuestos, con lo cual no daba abasto reparando piezas. Entonces Pirincho, que por aquel entonces tenía unos diez años, comenzó a ayudarlo en el taller. En el colegio tenía las notas más bajas, el problema era que no estudiaba. No bien salía de la escuela se iba derecho al taller, sin comer nada.

Los sueños de que terminara la escuela y fuera ingeniero se vieron truncados cuando su padre se enfermó y no pudo continuar estudiando. Tenía once años, era el mayor de cinco hermanos (le seguían Hugo, María, Elba y José María) y todavía recuerda las palabras de su madre: "Vas a tener que ir al campo a trabajar". Su respuesta la desconcertó, pero ella terminó accediendo. "No mamá, a mí eso no me gusta. Comprale las herramientas al tío y yo sigo con sus clientes."

La entonces pujante fábrica de automóviles y electrodomésticos SIAM había contratado al tío y el pueblo se quedaba sin tornero. Así fue como Pirincho se hizo cargo del taller. Recuerda entre risas que debía subirse a un cajón porque no llegaba al banco de las herramientas y cuando las piezas eran muy pesadas los clientes lo ayudaban a subirlas.

En aquel entonces en Polvaredas no había luz eléctrica y por ese paraje de 200 habitantes sólo pasaba el ferrocarril. "Hoy ni eso", se lamenta. Fue así como, por necesidad, fabricó un pequeño motor a nafta que hacía funcionar el lavarropas de su madre. "Funcionaba con una hélice, pero los días de viento no podía lavar, entonces decidí hacer el motorcito. Yo sabía que si quería armar el helicóptero me iba a tener que hacer mi propio motor, porque plata para comprar uno no había, así que iba practicando", relata.

Además, para hacer funcionar las máquinas del taller fabricó un motor diesel y los chacareros de la zona le empezaron a pedir que les armara uno igual para sus grupos electrógenos. Le llevaba tiempo, pero siempre les cumplía.

Así fue como el proyecto empezó a tomar forma. A medida que iba construyendo las piezas para el helicóptero, las guardaba en un armario. Sólo su madre estaba enterada. "Tenía miedo de que alguien las viera y me tratara de loco", sonríe.

En una oportunidad llegó a la tornería un vecino de la zona que era piloto de avión y conocía del tema. Cicaré se fue soltando y le comentó que tenía ganas de fabricar un helicóptero, aunque por miedo a que le pidiera verlas no le comentó que tenía piezas ya fabricadas. "¿Vos sabés lo complicado que es? Te vas a romper la cabeza pibe, hacé un avión que es más fácil", le dijo el piloto. Pero el emprendedor le retrucó: "Para hacer algo más fácil puedo hacer cualquier otra cosa, yo lo que quiero es hacer un helicóptero. Si Sikorsky pudo, ¿por qué yo no?". Las palabras de su madre resonaban nuevamente aquella tarde.

Pasó el tiempo y el piloto vio en vuelo uno de los primeros prototipos de Cicaré y recordó aquella charla: "Te pido disculpas, ¡no estabas tan loco!", le dijo.

Pirincho nunca pensó en contratar a un piloto profesional para que pruebe sus prototipos. "Siempre los volé yo, de manera autodidacta", afirma. A la primera versión la ató con cuatro cadenas al piso para que, en el caso de que se desestabilizara, las palas del rotor no tocaran el piso y no se destruyera el helicóptero. "Mi preocupación era probarlo sin romperlo. Me había costado mucho tiempo y esfuerzo armarlo", recuerda. Tenía 21 años.

Al primer prototipo le faltó potencia, pero se despegó del suelo. "Para todos fue un fracaso. Para mí, un éxito total... ¡volaba!", se entusiasma. Y no bien se bajó del aparato le dijo a su hermano que iba a fabricar un motor con el doble de potencia.

Cuando probó la nueva versión, la sensación fue totalmente distinta. "Me costó un poquito tomarle la mano y pilotearlo, pero una vez que lo estabilicé, jugaba dentro de lo que me permitían las cadenas", recuerda. Una vez que quedaban libres de tensión, era una clara señal de que el helicóptero estaba volando. "Hacía vuelos como de perdiz, ahí cerquita, me temblaban las piernas. La emoción que sentí era increíble", explica con la misma pasión de aquellos días.

"Acá me meten preso"

Foto: Sebastián Rodeiro
En ese entonces, Cicaré se enteró por el diario que la Fuerza Aérea había comprado los primeros Sikorsky S-51. "Eran una belleza, me fui hasta la base de José C. Paz y no me dejaron entrar, precisaba un permiso. ¡Yo quería ver un helicóptero en persona!", se lamenta.

Al poco tiempo, llegaron al despacho del presidente Arturo Illia imágenes en súper ocho y fotografías tomadas por el camarógrafo de presidencia de Cicaré volando el primer prototipo. Y eso bastó para que el jefe de la base aérea fuera a verlo. Cuando vio al Sikorsky, aquel mismo que no había podido ver de cerca un tiempo atrás, aterrizar en su taller, pensó: "Acá me meten preso".

El primer prototipo no contaba con ningún tipo de certificación, había sido fabricado con caños de luz, fierros de maquinaria agrícola e incluso barrales de bronce de una cama que pertenecía a su madre cuando aún era soltera. El motor estaba hecho con fundición de chatarra. La reacción del funcionario descartó los temores. No sólo lo felicitó, sino que le pregunto qué precisaba. Fue así como Cicaré se instaló en la fábrica militar de aviones durante tres meses para trabajar en un helicóptero íntegramente nacional. Pero cuando estalló el golpe de 1966, la nueva conducción decidió no continuar con el proyecto. Cargaron todo en un camión y lo mandaron de vuelta a Polvaredas.
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Cicaré prefiere que lo llamen constructor más que inventor. "Inventor es el que crea algo que no existía. El inventor del helicóptero es Leonardo Da Vinci", define. No obstante, Cicaré tiene registradas dos patentes. Una de ellas es una pieza que reemplaza el plato oscilante que utiliza la mayoría de los helicópteros. "Para mí resultaba una pieza tan sencilla que hasta me da vergüenza decir que es un invento", aclara con humildad. El otro es el entrenador de vuelo, que, a diferencia de un simulador, que es virtual, permite pilotear un helicóptero real, semicautivo.

En los Estados Unidos ya está certificado su uso para que diez de las cuarenta horas que componen el curso de helicóptero puedan realizarse en él. Hoy, todos los pilotos de la Policía Federal en actividad han hecho el curso en su invento y también ha sido adquirido por la Fuerza Aérea y el Ejército. Como dato llamativo, en China compraron muchas unidades Cicaré, puesto que la actividad aérea civil está prohibida, y el entrenador es utilizado para formarse a la espera de que se permita el desarrollo de la actividad.

Por el dispositivo, Cicaré ganó el primer premio del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI) y luego la medalla de oro al mejor invento en el Salón Internacional de los Inventos en Ginebra. Fue allí que lo vio un lord inglés, quien compró un entrenador para instalarlo en su castillo y divertirse con sus amigos. Luego recibió órdenes de compra de diferentes lugares.
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Un capítulo aparte merece su relación de amistad y admiración mutua con Juan Manuel Fangio. En 1969, "el Chueco" dijo de su amigo: "Cicaré es uno de esos raros hombres que con su forma de sudor y talento les sobra para desarrollar obras que proyecten a su patria". Al volverla a escuchar 48 años después, Cicaré se emociona y afirma que cuando alguien tiene una idea o un sueño tiene que encargarse de demostrar que sí se puede concretar, al menos con una maqueta. "En un dibujo todo es posible, pero luego hay que ponerlo en práctica", comenta quien en 1974 se casó con Isabel Ponce y tuvo tres hijos: Fernando (hoy director y CEO de la empresa), Juan Manuel (ingeniero agrónomo) y Alfonso. Los tres trabajan actualmente en la compañía.

Otro factor determinante, afirma Cicaré, es el sacrificio y el esfuerzo. "Le he robado muchas horas al sueño. A veces venía mi madre a las tres de la mañana con un vaso de leche o algo para comer porque no había cenado para seguir trabajando en alguna pieza", rememora.
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La historia de Augusto Cicaré es también la historia de un Estado ausente. Desde aquel apoyo por parte de la fábrica militar de aviones durante el gobierno de Illia, la empresa no había tenido ayudas concretas más allá de algún proyecto frustrado por los cambios de autoridades o del oportunismo electoral, cuyas promesas se las lleva el viento.

En 2015, antes de ser presidente, Mauricio Macri se presentó en la fábrica y quedó sorprendido por los desarrollos. Preguntó si había demanda por los helicópteros y entonces Fernando le comentó que efectivamente había demanda, tanto de los helicópteros como de los entrenadores de vuelo en diferentes mercados alrededor del mundo, pero que la capacidad de la fábrica sólo les permitía construir entre 10 y 12 unidades por año. "Entonces hay que producir más, construir una fábrica más grande. Si llego a presidente me comprometo a apoyarlo, por lo menos tiene que producir 50 o 100 unidades anuales", dijo Macri.

En octubre último, al inaugurar el 52° Coloquio de IDEA en Mar del Plata, ya como presidente, Macri citó Cicaré como un ejemplo a seguir y a su empresa como una de las tantas que había que apuntalar para que puedan crecer. "Yo no estaba viendo la televisión, me llamaron para contarme y me dijeron: «Hasta te nombró como Pirincho». Pensé que me estaban cargando. Pero cuando llegué esa noche a casa, puse la televisión y ahí lo vi... ¡no lo podía creer! Eso me dio fuerzas para seguir adelante, me puse a pensar en los nuevos proyectos que tengo", se entusiasma, y remata: "Soy muy creyente y paso todas las mañanas antes de venir a la fábrica a rezarle a la Virgen de Loreto [patrona de la aeronáutica] y le pido que me dé unos cuantos años más de vida, porque todavía hay muchas cosas interesantes por hacer".
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Una vida de logros

Del primer prototipo a un presente de éxito y reconocimiento internacional

  • Descubrimiento: Augusto Cicaré tenía cuatro años cuando vio un helicóptero por primera vez en la revista Mecánica Popular
  • Primer prototipo: Con 21 años, cumple el sueño de su vida, logra volar un helicóptero fabricado con sus propias manos. Con el tiempo los iría perfeccionando
  • Entrenador de vuelo: El dispositivo diseñado por Cicaré permite a los pilotos aprender a volar con un helicóptero real sin correr riesgos. La invención le valió la medalla de oro en el Salón de Ginebra
  • Producción en serie: Desde hace más de 11 años que la empresa comercializa sus helicópteros. Hoy cuenta con dos modelos biplaza y un monoplaza
  • Exportaciones: El 80% de la producción se destina al mercado internacional, principalmente Asia y Europa. También comercializan en Sudamérica y Oceanía
  • Planes de expansión: Con financiamiento del BICE y del Fondear proyecta construir un nuevo hangar para duplicar la capacidad de la planta a 80 unidades
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