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viernes, 23 de febrero de 2018

Frondizi y el desarrollo, un desafío con plena vigencia

Resultado de imagen para Arturo Frondizi y frigerioPor  Humberto Schiavoni - Clarin.com

Hace 60 años Arturo Frondizi ponía en marcha una gestión reconocida hoy como el disparador inicial para encarar una enorme transformación orientada a movilizar los recursos productivos, convocar fuertes corrientes de inversión y sentar las bases de un proceso integrador como nunca antes se había concebido.

El sueño desarrollista no logró avanzar, como se sabe, porque los intereses concretos que afectaba desataron un clima de intolerancia e incomprensión que dejaron inconcluso el proyecto. Paradojas de la historia: actualmente hay un extendido consenso que reivindica a Frondizi y a sus propuestas como una alternativa idónea para remover una estructura subdesarrollada que sólo prometía atraso y postergación.

¿Por qué tienen vigencia hoy el mensaje y la concepción de desarrollo que idearon hace más de 60 años Frondizi y Rogelio Frigerio? Mencionemos dos razones esenciales: una, su visión estratégica sobre las condiciones internas y externas en las que debía desenvolverse la Argentina eran absolutamente innovadoras y estaban adelantadas a su tiempo. Veían lo que otros no podían ver.

La otra razón la hemos padecido. En los últimos 50 años se acentuaron las debilidades estructurales de un país que no dio respuestas a las principales demandas de la sociedad y que perdió aceleradamente terreno en el plano internacional. Un ejemplo basta para mensurar el daño que provocaron las políticas que se llevaron adelante en las últimas décadas. La desigualdad y la exclusión social son hoy más notorias que a principios de los años ‘60, cuando aun con naturales imperfecciones había movilidad social y posibilidades ciertas de superación personal. Sobre esta realidad tenemos que actuar.

¿Qué nos diría Frondizi hoy? El método de análisis que trazó junto con Frigerio sigue resultando una guía indispensable para avanzar en una acción transformadora. Evaluar los procesos históricos sin preconceptos, separar lo accesorio de lo esencial y procurar la superación de viejas antinomias son herramientas para el diagnóstico pero también para el diseño de políticas que alimenten un camino de desarrollo sostenible y con equidad social. Frondizi y Frigerio se hacían una pregunta madre, que nunca pierde rigor: ¿Qué nos hace más Nación? Y procuraban avanzar mediante formulaciones sencillas, que llevaban implícita la respuesta.

¿Nos hace más Nación dejar el petróleo bajo tierra o agotar los mecanismos adecuados para extraerlo? ¿Resignarnos a exportar materias primas o trabajar para agregar valor a nuestras ventas externas, ampliando mercados? Muchas de aquellas discusiones no se han saldado hoy, aunque hayan modernizado su presentación.

Pensemos que se sigue confrontando por el papel del Estado, cuando hace seis décadas Frondizi planteó, con sentido común, que éste no debe intervenir en el ámbito privado al punto de ahogar su iniciativa, como tampoco debe dejar librado el proceso económico al exclusivo devenir del mercado. Y Frigerio remarcaba: no se trata sólo de crear condiciones propicias para la inversión; hay que dar un paso adelante y garantizar que los capitales que lleguen provoquen las modificaciones estructurales requeridas para el desarrollo. De eso se trata la gestión.

Y en esa dirección, el esfuerzo de integración territorial, productiva y social es claramente un elemento central. Para afianzar el federalismo, garantizar la cohesión social y reducir el costo argentino es necesario un completo esfuerzo integrador, que se traduzca en autopistas, puertos, rutas, puentes, aeropuertos, energía, la extensión de la innovación tecnológica, una amplia red de transportes y naturalmente, viviendas, colegios y hospitales. Llevar adelante ese desafío requiere una firme vocación transformadora pero también una dirigencia política dispuesta a buscar consensos sobre cuestiones estratégicas, que miren al largo plazo.

Humberto Schiavoni es senador nacional y presidente del PRO

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Sin palabras...para los que entienden.

miércoles, 7 de febrero de 2018

Glock: ¿Las pistolas mejores del mundo?

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa


La Glock 17 era una pistola diferente a cualquier otra. Fuerte y ligera, la mitad inferior de la pistola es una estructura de polímero que alberga un grupo de control de fuego de acero. La mitad superior de la pistola está hecha de un solo bloque de acero. Este uso de plásticos le permitió a Glock mantener el peso de la pistola en veintitrés onzas, un cuarto de libra menos que el requerimiento del ejército. Otros competidores como el Beretta 92F y el CZ 75 usaron una estructura de acero. Glock simplificó el diseño a solo treinta y cuatro partes. La pistola 92F del fabricante de armas Beretta, por comparación, tenía más de setenta partes.
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Durante gran parte de la mitad del siglo XX, el desarrollo de armas cortas estuvo en un período de estancamiento. El desarrollo de la pistola semiautomática había dado paso a una nueva arma que, aunque era más compleja que un revólver, tenía una mayor capacidad de munición. Rápidamente adoptada por los ejércitos de todo el mundo, la semiautomática con armazón de acero reinó durante décadas. Luego, en la década de 1980, surgió algo que alteró la industria de las armas de fuego: la pistola Glock. Hoy es llevado por ejércitos de todo el mundo, desde los Rangers del Ejército de EE. UU. hasta las Fuerzas Armadas Británicas.
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La historia de la Glock comenzó en febrero de 1980, cuando el ejército austriaco buscaba reemplazar las antiguas armas de fuego Walther P-38 de la Segunda Guerra Mundial con algo nuevo. Gaston Glock, un ciudadano austriaco que dirigía una pequeña empresa que producía cuchillos de campo y cuchillas para el ejército austriaco, escuchó una conversación entre dos coroneles del ejército austríaco y supo que el ejército estaba en el proceso de buscar una nueva pistola. Glock le preguntó al ministro de defensa si su tienda podía competir o no, y la respuesta fue: "Sí, ¿por qué no?"
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Glock no sabía nada sobre pistolas. Había pasado dos o tres días en la Segunda Guerra Mundial como un adolescente conscripto en la Wehrmacht, pero eso no había tenido ningún beneficio práctico para él. El dueño de la fabrica de cuchillos salió y compró una serie de pistolas competidoras, incluida la italiana Beretta 92F, la suizo-alemana Sig Sauer P220, la checa CZ 75 y una versión moderna de la Walther P-38, la P-1. Glock se llevó las armas a casa y las estudió, cómo trabajaron y cómo fueron construidas. También consultó a especialistas en armas de fuego, solicitándoles ideas sobre lo que les gustaría ver en una pistola moderna.
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Glock se enteró de que el ejército austríaco quería una pistola con una gran capacidad de munición, más de las ocho balas de la Walther P-38. No debe pesar más de veintiocho onzas, con un diseño aerodinámico y un retroceso ligero y consistente. Tampoco debería tener más de cuarenta partes. Después de un año de retoques y desarrollo de productos, Glock solicitó una patente para un diseño de pistola el 30 de abril de 1981. Entregó cuatro pistolas de prueba al ejército austriaco el 19 de mayo de 1982. La pistola resultante, conocida como la Glock 17, barrió con las pruebas de arma de fuego del ejército y fue aceptado para el servicio, ganando asi Glock un contrato por veinte mil de sus nuevas pistolas.

La Glock 17 era una pistola diferente a cualquier otra. Fuerte y ligera, la mitad inferior de la pistola es una estructura de polímero que alberga un grupo de control de fuego de acero. La mitad superior de la pistola está hecha de un solo bloque de acero. Este uso de plásticos le permitió a Glock mantener el peso de la pistola en veintitrés onzas, un cuarto de libra menos que el requerimiento del ejército. Otros competidores como el Beretta 92F y el CZ75 usaron una estructura de acero. Glock simplificó el diseño a solo treinta y cuatro partes. La pistola 92F del fabricante de armas Beretta, por comparación, tenía más de setenta partes.

Glock pasó un tiempo considerable trabajando en la "capacidad de puntería" de su pistola, un término que describe la capacidad natural de una pistola para actuar como una extensión de la coordinación de la mano y el ojo del tirador. Esto hace que la pistola sea fácil de apuntar, lo que se traduce en un arma más precisa y fácil de usar. El Walther P-38, en comparación, "señala mal ". Glock también se concentró en hacer que su arma fuera confiable sobre todo lo demás, y en una competencia que permitió veinte atascos en diez mil disparos, su pistola solo falló una vez.

La Glock 17 también fue una de las primeras pistolas de gran capacidad. La pistola Browning Hi Power, diseñado por el propio John M. Browning, fue uno de las primeras armas de alta capacidad y cargó trece proyectiles. La Beretta 92 podría llevar una impresionante quince balas. La Glock 17, sin embargo, venció a la competencia, empacando diecisiete proyectiles de munición Parabellum de nueve milímetros, con más del doble de la capacidad de la revista P-38.

En los treinta y cinco años transcurridos, la Glock se ha convertido en la pistola dominante en un campo lleno de competidores. A pesar de la dura competencia de los países que emulan su diseño de polímeros, las pistolas Glock 17 sirven con fuerzas tan diversas como las Fuerzas Armadas Británicas, las Fuerzas Armadas Suecas, las fuerzas especiales indias, el ejército iraquí, las Fuerzas de Defensa Israelíes y el ejército yemení. El Glock 17 equipa a decenas de ejércitos y cientos de policías en todo el mundo. El Comando de Operaciones Especiales de las Fuerzas Armadas y los Rangers del Ejército de los EE. UU. usa la versión compacta, la Glock 19 y  las Fuerzas Especiales de EE. UU. -incluida la Delta Force oscura- portan la Glock 22 en calibre .40 Smith & Wesson.
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Gaston Glock atribuye su éxito en el diseño de pistolas a su falta de conocimiento sobre las armas cortas. Eso no le dio nociones preconcebidas sobre lo que debería ser un arma de fuego, y le permitió concentrarse en solo un puñado de requisitos: facilidad de uso, simplicidad y confiabilidad. Glock no intentó inventar una pistola que dominaría el mundo, solo que ganaría un contrato para el ejército austríaco. El resto del mundo simplemente decidió que quería lo que estaba vendiendo. En algún lugar hay una lección para los contratistas de defensa en todas partes.

domingo, 14 de enero de 2018

La batalla legendaria del ARA San Juan

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Por Jorge Fernández Díaz - LA NACION

El submarino del capitán Trama ingresó en el puerto de Norfolk bajo una niebla ominosa. Su misión secreta consistía en participar de una guerra ficticia. Fue recibido por altos oficiales de esa base naval y quedó al cuidado logístico del USS Canopus, un buque que abastecía a otros cinco submarinos clase Los Angeles. Gustavo Trama y sus hombres fueron alojados en tierra y agasajados bajo las usuales normas de la fraternidad del mar. 

El ARA San Juan había zarpado el 17 de febrero de 1994 desde Mar del Plata y estaba ahora en el Atlántico Norte por una única razón: la flota más poderosa de la Tierra utilizaba desde hacía décadas submarinos nucleares, y quería probar su sistema de detección y su capacidad de maniobra frente a una nave convencional. Acaso la leyenda y el prestigio del ARA San Luis hacían más interesante todo el operativo: aquel otro submarino diésel-eléctrico con torpedos filoguiados, primo mayor del San Juan, había vuelto literalmente locos a los tripulantes de la Royal Navy durante la guerra de Malvinas, y su derrotero era estudiado con admiración.


Trama llegaba a esas fechas con vasta experiencia. Había encontrado su vocación en el cine clásico de Ford, Fuller y Powell. Y se había sometido a esa escuela extremadamente rigurosa: años después él mismo ejercería allí como instructor de submarinistas y buzos tácticos. El oficio no es para cualquiera. En cuanto un aspirante ejecuta el "escape del submarino", dentro de un tanque de agua y a través de una escotilla, se descubre si verdaderamente posee la fibra necesaria para emprender esa épica. Es una prueba crucial, que prefigura una vida de navegaciones largas y espacios cortos, poco recomendable para los impacientes, los expansivos, los conflictivos y los claustrofóbicos. Un viejo chiste asegura que la Marina se divide entre los submarinistas y los que no pudieron serlo. En el bautismo del ARA San Juan tocaron la marcha "Viejos camaradas", que frasea: "Tanto en la necesidad como en el peligro, siempre manteniéndonos juntos". Ese himno también alude a la filosofía pragmática del "hoy es hoy", porque así es "la vida del guerrero".

En una sala de situación, Trama y los demás guerreros de la base de Norfolk fueron anoticiados acerca de la batalla estratégica y psicológica que daría comienzo cuanto antes. Partirían de una hipótesis territorial, el desembarco militar bajo presunto fuego hostil y el rescate de imaginarios rehenes que mantenían prisioneros en una embajada inexistente. Habría dos equipos: uno azul, que concentraría a la Segunda Flota, encargada de la recuperación, y uno rojo, que haría las veces de enemigo y trataría de impedir esas acciones. Los azules corrían con obvia ventaja: más de treinta unidades de línea, incluidos dos portaaviones, destructores, submarinos, buques logísticos y la nave Comando, el USS Mount Whitney. Los rojos, que tenían la orden de esconderse y atacar, eran solo tres fantasmas sumergibles; el San Juan estaba entre ellos. El ejercicio debería efectuarse en áreas de diversa profundidad, y Trama pensó íntimamente que se trataba de una cacería y que la mejor tecnología del mundo los buscaría para batirlos o neutralizarlos. Una ejercitación de semejante complejidad es mucho más que un juego: está en cuestión el orgullo y se vive como una guerra real.

El San Juan se sumergió al este del cabo Hatteras y se lanzó a la aventura de no ser descubierto y de lastimar a la US Navy. A partir de entonces hubo abordo silencio mortal y alerta constante. Los azules lanzaban desde el aire sonoboyas y los helicópteros rastrillaban con prismáticos y sonares la zona operacional. La embarcación argentina se cruzó con un submarino azul, que no llegó a detectarla, y más adelante, se metió entre varios pesqueros y navegó a plano de periscopio haciendo creer a todos que era uno de ellos. Esas jugadas son riesgosas: en zona de submarinos nucleares una colisión bajo el agua puede tener una dimensión extraordinaria, y las redes de pesca pueden malograr el ardid y causar accidentes fatales.


Durante jornadas de insomnio y atención completa, en situación de combate, el San Juan fue completamente invisible. Llegó a cursar tres días sin hacer snorkel, escuchando el acecho de los aviones, los helicópteros y los distintos barcos azules. Hasta que ubicados en una nueva área de patrulla, de pronto el sonarista le comunicó a Trama rumores acústicos inequívocos. Esta vez no se trataba de simples incursiones; la mismísima Segunda Flota del Atlántico Norte parecía encontrarse a pocas millas náuticas. 

Con los instrumentos, el capitán confirmó la presunción y concluyó que venían directamente hacia ellos; ordenó entre susurros avanzar también a su encuentro, pero con rumbo oblicuo. Todo indicaba que los destructores estaban formando una cortina protectora en la vanguardia. Frecuentemente, eso significa que protegen en el núcleo al buque Comando. Trama bajó la velocidad a tres nudos, especulando con la corriente, y dejó que los destructores lo pasaran por encima sin sospechar nada. Atravesó así la cortina, ordenó emersión a plano de periscopio y divisó el centro mismo de la formación a unos cinco mil metros. Se trataba efectivamente del USS Maunt Whitney. En un combate real, Trama habría disparado un solo torpedo: a esa distancia no hay forma de fallar, lo hubiera hundido de inmediato. Lo que hizo esta vez fue tomar una foto desde esa posición, volvió a sumergirse con sigilo y transmitió la novedad encriptada. Siguieron jugando al gato y al ratón con ese submarino endemoniado durante dos días más, hasta que fracasados todos los intentos de localización, les ordenaron reaparecer y volver a puerto. En el muelle, el comandante del bando rojo les gritaba: "¡Los vencimos!".

Al regresar a casa, Trama descubrió que había bajado ocho kilos y sospechó que esa misión lo perseguiría a lo largo de toda su carrera. De hecho, durante varios viajes profesionales sus colegas de otros países se encargaron de recordarle aquella proeza: el ejercicio fue un hito porque demostró la vigencia, la ubicuidad insólita, la mortífera eficacia de los submarinos convencionales. El capitán llegó a contralmirante y nunca consideró que aquel simulacro tuviera el valor de una hazaña. Hubiera preferido combatir en Malvinas con ese mismo buque y esa misma dotación. Pero existe un fuerte vínculo sentimental entre el comandante y la nave que lo arropó en aquella peripecia famosa. Es por eso que cuando la noticia de su desaparición le llegó por WhatsApp se le aceleró el pulso. 

Entre los 44 figuraba el suboficial principal Javier Gallardo, que en 1994 era su cabo de operaciones (infinidad de veces se acodaron juntos en la carta náutica para estudiar las corrientes), y también el hijo de su gran amigo, el capitán Jorge Bergallo, con quien compartieron vacaciones y crianza. A Trama y a Bergallo se unió otro profesor de la Escuela de Guerra Conjunta: Alejandro Kenny. 

El Ministerio de Defensa los sacó a los tres de su retiro y los nombró en una comisión cuyo objeto consiste en resolver, cueste lo que cueste, el doloroso enigma. Trama fue preparado para ser un guerrero; nunca imaginó que debería ser un detective. Y el ARA San Juan, su compañero más fiel, fue diseñado para volverse invisible al ojo humano. Hoy, librado a su suerte, sigue paradójicamente cumpliendo ese destino inescrutable. La vida es caprichosa, tiene vueltas sorprendentes, y el océano, como decía Borges, es un anti-guo lenguaje que ya nadie alcanza a descifrar.

lunes, 8 de enero de 2018

8 DE ENERO DE 1943: Ingleses destruyen símbolos argentinos en la isla Decepción

Este día, efectivos del barco británico HMS “Carnarvon Castle” destruyen las evidencias de la toma de posesión argentina, borra la bandera pintada sobre los muros de una antigua factoría abandonada, redacta un acta afirmando que la construcción era de propiedad del Reino Unido y envía a Buenos Aires el documento. 
Ingleses destruyen símbolos argentinos en la isla Decepción
El gobierno argentino había realizado esa toma de posesión -que abarcaba al territorio continental antártico comprendido entre los 25° y 68° 34"- el 8 de febrero de 1942, mediante la colocación de un cilindro, que contenía un acta, y una bandera pintada sobre las paredes de la Hektor Whaling Company. La misión fue concretada por personal del transporte ARA “1° de Mayo”, al mando del capitán de fragata Alberto J. Oddera.

Luego de recibir el mencionado documento, la Cancillería argentina replicó formalmente sosteniendo que el país actuaba en función de los derechos antárticos heredados de España. El 5 de marzo de ese año el “1° de Mayo” regresó a Decepción para remover la bandera británica y repintar la bandera nacional.     

El Reino Unido redobló la apuesta, en febrero de 1944, estableció una base permanente en la isla, la Base B en la bahía Balleneros, removiendo nuevamente la bandera argentina. 

Por su parte, en 1947, la Armada Argentina inauguró el refugio Caleta Péndulo en Puerto Foster y, un año después, estableció el destacamento naval Decepción. 

En 1953, Argentina fundó los refugios navales Thorne, en Puerto Foster,  y Teniente Lasala, en la caleta Balleneros, quedando personal permanente, a sólo 350 metros de la base británica.     
Londres decidió terminar con el entredicho y envió una expedición, que desembarcó, el 15 de febrero, a unos treinta marines armados con ametralladoras para detener a los dos marinos argentinos.    

Los refugios argentinos y otro chileno fueron destruidos, y los militares apresados fueron repatriados en un barco chileno desde las Georgias.     

La isla Decepción pertenece al archipiélago de las Shetland del Sur en las proximidades de la península Antártica. Desde las primeras incursiones de los navegantes europeos por aguas australes, fue considerada como un lugar excepcional para ser utilizado como escala, por su clima benigno y la protección de los vientos que ofrece las paredes de un cráter volcánico que sobresale del nivel del mar y conforma su particular forma de medialuna.

 Autor : Bernardo Veksler
Fuente: http://www.eldiariodelfindelmundo.com/noticias/2018/01/08/75377-ingleses-destruyen-simbolos-argentinos-en-la-isla-decepcion

jueves, 28 de diciembre de 2017

La fábrica argentina que diseñó algunos de los aviones de combate más sofisticados del mundo

Por Luis Fajardo - BBC Mundo
En la década de 1950, la fábrica tenía algunos de los diseños más avanzados del mundo. (Foto: Santiago Rivas)
Avion IA37 (Foto: Santiago Rivas)
Avión IA 37 (Foto: Santiago Rivas)

Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.

La industria brasileña, con la empresa Embraer, es el gran ejemplo de una compañía latinoamericana que fabrica aviones de alta tecnología apetecidos en los mercados mundiales, desde sus jets livianos de pasajeros, hasta el avión de combate Tucano.

Pero hace más de medio siglo otra empresa latinoamericana estuvo al frente de un experimento ambicioso por entrar a las grandes ligas de la aeronáutica.

Fue Fábrica Argentina de Aviones(FAdeA), una empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y auspiciada por el Estado, que llegó a tener algunos de los diseños más sofisticados del planeta pero nunca despegó del todo, y siguió en una relativa decadencia que, según sus críticos, continúa hasta nuestros días.

La época de oro de FADeA llegó en 1945. Apenas terminaba la Segunda Guerra Mundial, y docenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaban la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los casos, un tribunal acusándolos de complicidad con la causa de Hitler.

Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.

Estados Unidos, por ejemplo, reclutó a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis, quien fue el gran científico detrás de los cohetes de la NASA que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.

El pedido de Perón

A Argentina le favorecía que sus gobernantes habían mostrado simpatía por el Eje durante la guerra, le dice a BBC Mundo Santiago Rivas, experto en la historia aeronáutica argentina.
Pulqui (Foto: Santiago Rivas)
Pulqui (Foto: Santiago Rivas)
El general Perón fue un impulsor de la industria aeronáutica argentina.(Foto: Santiago Rivas)
"Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, francés, quien trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y por eso lo estaban persiguiendo. Se escapa para acá y es el primero que desarrolla un caza a reacción en América Latina, el Pulqui 1", recuerda Rivas.

Poco después llego a Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del diseño aeronáutico mundial, quien había estado detrás de varios de los aviones más destacados del esfuerzo militar nazi.

Argentina lo acogió y le pidió grandes cosas, como era propio de un país que en ese momento superaba en riqueza a muchas de las naciones europeas.

Kurt Tank"El (entonces presidente argentino) el general Perón le pidió a Tank que diseñara un avión de combate supersónico", apunta Rivas.

Kurt Tank - GETTY IMAGES
Kurt Tank fue uno de los destacados diseñadores alemanes que llegó a Argentina después de la guerra.

Un esfuerzo al que Estados Unidos apenas estaba llegando, pero en el que la fábrica argentina podía competir, armada con los diseños de vanguardia llegados de Alemania.

El lugar donde van a morir los aviones y a ser desmembrados para vender hasta los cinturones de seguridad

"Aquí nace el modelo conocido como el Pulqui 2 que vuela en 1951. Nunca llegó a velocidad del sonido, pero a 1.100 km/h, alcanzaba lo mismo que un Mig-15 ruso o un F-86 Sabre estadounidense, lo más moderno del mundo en ese momento. De hecho tanto el Mig 15 como el Sabre tenían algunas ideas sacadas de Tank", señala el experto.

La política

Pero el siguiente paso, la construcción en masa de esos modelos argentinos, nunca ocurrió. Según algunos relatos de la época, los alemanes se quejaban de que la infraestructura industrial con la que contaban en Argentina era precaria.

Y, sobre todo, interfirió la política.
ia38 reimar horten (Foto: Santiago Rivas)
IA-38 Reimar Horten (Foto: Santiago Rivas)
La mayoría de diseños no se llevó a la etapa de producción en serie. 

Perón, gran impulsor del proyecto, fue derrocado en 1955. Los fondos para el proyecto empezaban a escasear. Varios de los prototipos se vieron envueltos en accidentes. El Pulqui II estaba listo para su producción hacia 1959.

"Pero lo que había sido un modelo nuevo ya empieza a ponerse viejo frente a las alternativas disponibles", dice Rivas. "Fue un proyecto que duró diez años en desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido. Cuando nace, ya compite con el Sabre 86 o el Mig-15, pero en el 59 compite con los supersónicos" apunta el experto.

Al final de la década del 50, la Fuerza Aérea decidió comprar un avión estadounidense en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank se había ido con sus planos a India, en donde sí consiguió fabricar un avión en serie.

Vaivenes

La empresa FAdeA ha seguido con los vaivenes políticos de la historia argentina. Eventualmente se produjeron algunos modelos menos ambiciosos como el Pucará, un avión de turbohélice que se usó brevemente en la guerra de las Malvinas.
Avion Pampa
Avion Pampa - AFP - El Pampa es el modelo más reciente de la empresa.

En los 90, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.

Pero al llegar al poder en la siguiente década Cristina Fernandez de Kirchner, se renacionalizó en 2009 y se habló de grandes planes, que para Rivas nunca tuvieron sustento en la realidad presupuestaria de la firma.

Se decía que muchos activistas políticos eran contratados por la firma, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones a reacción Pampa con destino a las fuerzas militares argentinas se fueron quedando en el tintero.

Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen estar encaminadas a mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el cuantioso déficit que enfrentaba.

Pero hace unas semanas algunos medios argentinos informaron de supuestos planes para suspender definitivamente la fabricación de aviones en la planta, ante el poco éxito comercial del Pampa.

Ambiciones

Se hablaba, según esos informes, de convertir la fábrica y su pista de aterrizaje en un terminal para aerolíneas de bajo costo. FAdeA niega que existan esos planes.

Sebastián Ugarte, responsable de Relaciones Institucionales de la empresa, le dice a BBC Mundo que "FAdeA no está considerando poner fin a su línea de producción de aviones" e insiste en que "El Pampa III es un avión con alto potencial de mercado, dadas sus características técnicas, versatilidad, precio y demanda internacional de aviones de este tipo".
pulqui ii (Foto: Santiago Rivas)
Pulqui II (Foto: Santiago Rivas) - La industria aeronáutica argentina nunca alcanzó el potencial que soñaron algunos para ella. 

Señaló que en este momento FAdeA trabajaba para entregar tres de esos aviones a la Fuerza Aérea Argentina. También se trabaja en algunas partes para el avión carguero KC-390 que produce la brasileña Embraer.

Ambiciones bastante reducidas frente a las de una empresa que en algún momento se sintió en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero que nunca pudo convertir eso en el poderío industrial y militar con el que los dirigentes argentinos de la época alcanzaron a soñar.

miércoles, 27 de diciembre de 2017

Pistola Beretta M9: Los Navy Seals pasaron del amor al odio

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
En enero de 1985, el ejército de EE. UU. tomó una decisión fatídica que enviaría ondas de choque a través de la industria de las armas de fuego: el servicio eligió una compañía extranjera para reemplazar su arsenal de pistolas Colt. La controvertida elección de la Beretta 92FS como la pistola estándar para las fuerzas armadas de los EE. UU. marcó el final de una era, alejándose de calibres más grandes y hacia cargadores de mayor capacidad y diseños modernos. La pistola italiana también estableció una cabeza de puente para las armas de fuego y fabricantes europeos en el mercado estadounidense, lo que ayudó a que los fabricantes de armas de Europa se convirtieran en nombres conocidos hoy en día.

La historia de Beretta se remonta al siglo XVI, cuando Bartolomeo Beretta produjo 185 cañones de arcabuces para el Arsenal de Venecia. La compañía ha fabricado armas de fuego desde entonces, dirigida por quince generaciones consecutivas de la familia Beretta, armando ejércitos desde Napoleón hasta Mussolini. A fines de la década de 1970, Beretta decidió presentar una oferta en su proyecto más ambicioso hasta la fecha: para los 2.1 millones de efectivos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. El Programa Conjunto de Armas Pequeñas (JSSAP), destinado a elegir un reemplazo para la venerable pistola semiautomática Colt 1911A1 para el Ejército de los EE. UU., prometió ser el contrato único más lucrativo de la historia.

Según el conocido autor de armas pequeñas Leroy Thompson, JSSAP surgió después de que el Congreso expresara su preocupación "por las aproximadamente 590.000 pistolas en servicio militar de los EE.UU., de las cuales solo el 73 % se consideraron utilizables. Dentro de los 590.000 había más de 25 tipos de armas de fuego con miles de tipos de municiones. "El ganador del JSSAP reemplazaría estas pistolas con un diseño único y moderno que usaba un solo tipo de munición. Los oficiales de infantería, el personal de la Armada embarcado y los pilotos de la Fuerza Aérea usarían la misma pistola.

La pistola M1911A1, que constituía la mayoría de las pistolas de servicio estadounidenses existentes, se introdujo originalmente en la década de 1920 y, naturalmente, había una gran cantidad de nuevas tecnologías que los militares querían emplear en una nueva pistola. La JSSAP tenía más de ochenta criterios para la nueva pistola, el principal era de calibre 9 milímetros, un cargador mínimo de diez balas (idealmente trece o más), controles ambidiestros, operación de doble acción / acción única, una tasa de confiabilidad de no más de ocho fallas de funcionamiento por cada 5000 disparos, un seguro para el pulgar, un decodificador y un seguro de percutor.

La entrada de Beretta a la competencia JSSAP fue la Beretta 92SB-F . Elegante y moderno, el 92SB-F fue el último en una larga línea de pistolas que comenzó con la Beretta 1915 . La 1915 era una pistola simple y compacta que contenía 8 cartuchos y tenía cámaras en 7.65x17SR Browning. El 1915 se emitió a las tropas italianas en la Primera Guerra Mundial y fue seguido por el Beretta 1934, que fue un tema estándar para los militares italianos en la Segunda Guerra Mundial. Esto fue seguido por el Beretta 1951, también conocido como el Brigadier, una pistola con cámara en el moderno cartucho de 9 milímetros Parabellum.

El Modelo 92S-1 , era una versión modernizada del Brigadier. Una pistola de metal, el M92 tenía un marco de aluminio y una corredera de acero. Era una pistola de doble acción / acción simple, con el primer disparo siendo de doble acción y disparos posteriores, opcionalmente de acción única. La pistola cumplio fácilmente la lista militar de las nuevas características requeridas, incluyendo la seguridad para el pulgar, el seguro y la traba del percutor. Cada cargador contenía 15 balas de 9 mm parabellum y una carga básica de munición consistía en tres cargadores con un total de 45 balas, bastante diferentes de las de 1911, donde 3 cargadores solo tenían 21 balas. El M92 pesó 2,6 libras cargadas.

Las pruebas JSSAP comenzaron en la Base Eglin de la Fuerza Aérea en 1979 e incluyeron la Beretta Modelo 92S-1, el Colt SSP , tres versiones de Hi-Power FN ( Browning ), Star Model 28 , Smith & Wesson Model 459 , Walther P88 , y Steyr GB . El Colt 1911A1 y Smith & Wesson Model 15, que ya están en servicio, también fueron probados para proporcionar una línea de base de rendimiento. Las pruebas involucraron una serie de factores, pero principalmente se enfocaron en la confiabilidad, la disponibilidad y la capacidad de mantenimiento.

Los ensayos de Beretta en 1979, pero los oficiales del Ejército acusaron al personal de la Fuerza Aérea de realizar las pruebas que no demostraron el rigor científico. El ejército volvió a ejecutar las pruebas en 1983-1984, con el ganador que se llamará la pistola XM9, más tarde la pistola M9. De todas las pistolas enviadas a la segunda ronda, solo el Sig Sauer P226, un nuevo participante, y el Beretta M92 SB-F, pasaron todas las pruebas. En enero de 1985, el ejército eligió la Beretta, la designó M9 y ordenó 321.960 pistolas. Les había tomado a las fuerzas armadas cinco años elegir una nueva pistola.

El M9 sirvió en el ejército de los EE. UU. Durante casi 30 años, aunque no sin controversia. Los SEALS de la Marina de los EE.UU., cuyo entrenamiento intensivo incluía un recuento de proyectiles altos en sus M9, se toparon con deslizamientos, incluyendo al menos una lesión, y terminaron adquiriendo el Sig P226 para su propio uso. En un informe de 2006 de la Corporación CNA, el M9 informó los niveles más bajos de satisfacción del usuario y la confianza de los soldados. El 26% de los encuestados afirmó que sus M9 habían fallado en el combate, y el 15% afirmó que sus M9 no podían vaciar un cargador sin atascarse al menos la mitad del tiempo. Entre las armas pequeñas de EE. UU. utilizadas en Iraq, la M9 fue la menos valorada favorablemente.

La adopción militar del M9 impulsó las ventas de Beretta en el mercado civil y policial estadounidense, y los fabricantes europeos de armas como Glock, Sig Sauer, Heckler & Koch y Beretta experimentaron una explosión de popularidad. En 2016, los principales países exportadores de armas de Europa, Austria, Croacia, la República Checa, Alemania e Italia exportaron colectivamente 2,6 millones de pistolas a los Estados Unidos.
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La adopción del Sig Sauer P320, también conocido como el sistema de pistola modular M17, permitirá que el M9 se retire permanentemente. A diferencia de las pistolas M1911A1 usadas, que han sido ampliamente compradas por civiles bajo el Programa de Tiro Civil patrocinado por el gobierno, no existe un gran clamor por comprar un M9 recién retirado. El M9, como otras armas mediocres, probablemente entrará en la historia con un gemido y no un estallido.

martes, 19 de diciembre de 2017

20º aniversario de la llegada de los aviones Douglas A-4AR "FIGHTINGHAWK" a la V Brigada Aérea.

A fines del mes de diciembre de 2017, se cumplirán 20 años de la llegada de los aviones Douglas A-4AR Fighting Hawk a esta Cuna de los Halcones.
Corría el año 1995, cuando el Ministerio de Defensa Nacional da por iniciada una serie de negociaciones con el Gobierno de los Estados Unidos de Norte América, con la finalidad de incorporar Caza Bombarderos que reemplazaran a los venerables Douglas A-4B y A-4C Skyhawk, que se encontraban próximos al fin de su vida operativa.

El modelo disponible para nuestro país, fue el avión Douglas A-4M Skyhawk II, que habían formado parte de la Armada y del Cuerpo de Infantería de Marina Norteamericanos y se hallaban almacenados en el Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), próximo a la Base Aerea de Davis-Monthan (Arizona - EEUU).

Un equipo de técnicos e ingenieros aeronáuticos y electrónicos, seleccionaron las aeronaves que debían ser despreservadas y enviadas a las instalaciones del equipo de SKUNK WORKS de la Empresa Lockheed Martin en Ontario (California) y posteriormente a Palmdale (California) para su recorrida general y la instalación de equipamiento de última generación, para remozar las destacadas capacidades del avión A-4M, cuyo diseño y evaluación, había sido responsabilidad del Jefe del Programa A-4M asistido, por asesores operativos, técnicos y logísticos, entre otros.

La inspección de los aviones y la instalación de nuevo equipamiento se realizó en Palmdale (California) para los primeros nueve aviones, mientras que los veintisiete aeronaves restantes, fueron recorridos y modernizados en las facilidades de Lockheed Martin Argentina Sociedad Anónima, en la ciudad de Córdoba.

Con la incorporación de estas treinta y seis aeronaves, de las cuales había cuatro aviones biplazas y un simulador de vuelo, se dio un salto cualitativo fundamental en la instrucción y adiestramiento de los pilotos y mecánicos responsables de operarlos y mantenerlos.

Su llegada a los cielos argentinos permitió disponer de una herramienta probada y capaz, para que en manos de los aviadores militares argentinos, se asegurara ejercer la plena soberanía del espacio aéreo de jurisdicción nacional, adecuada con las exigencias de las amenazas del fin del Siglo XX y principios del Siglo XXI.

La disponibilidad de sistemas de navegación autónomos con actualización GPS, Radar multimodo para operación Aire-Aire, Aire-Tierra y Meteorológica, Armamento Aire-Aire de tercera generación, Sistemas de Autoprotección RWR, Sistema de Generación de Oxígeno para tripulación, reabastecimiento en vuelo, instrumentación de maniobras de combate aéreo y sistemas de planificación de misiones en tierra, son algunas de las capacidades que caracterizan a esta noble aeronave.

A 20 años de la última incorporación de aviones de combate de altas performances para la Fuerza Aérea, nos congratulamos en destacar sus bondades y capacidades que ha permitido, operar en todo el espacio aéreo del territorio nacional ejerciendo la soberanía en el espacio aéreo de jurisdicción nacional, como así también en la sobresaliente participación en ejercicios combinados con otras Fuerzas Aéreas amigas, tales como Fuerza Aerea de Brasil, Chile, Estados Unidos, Uruguay; Venezuela y Ejercito del Aire de Francia, entre otros.

Unos noventa pilotos argentinos, españoles y norteamericanos hemos tenido el tremendo placer de operar esta aeronave, la cual podrá seguir siendo una herramienta fundamental para la defensa de los cielos argentinos en los próximos años, con las adecuaciones técnicas necesarias para hacer más eficiente su operación.
Que Dios nuestro creador y su Santísima Madre, bajo la advocación de la Virgen de Loreto, dé la debida protección, a todos aquellos que operan, mantienen y sostienen a los venerables Douglas A-4AR “Fighting Hawk”.

“Y NO HAY QUIEN PUEDA”
Redacciòn: Brigadier Víctor Hugo Sybila.Jefe V Brigada Aérea
Foto Hernan Casciani
Fuente: https://www.aviacionargentina.net/foros/forum/fuerzas-armadas-argentinas/fuerza-a%C3%A3%C2%A9rea-argentina/5563-todo-sobre-el-a-4ar/page71

sábado, 16 de diciembre de 2017

El Cheetah (Guepardo) era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica

WIB AIR - Por Robert Beckhusen - Traducción Desarrollo y Defensa
Un luchador poco conocido ahora servirá con una compañía que vuela como "tipos malos simulados"
El guepardo era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica
Draken International, una compañía con sede en Florida que se anuncia a sí misma como la fuerza aérea privada más grande del mundo, comprará 12 aviones a reacción Atlas Cheetah de Denel, la compañía sudafricana de armas. La adición del Cheetah agregará otro tipo de avión de guerra al inventario de Draken, y pronto podría ver acción en simulacros de batallas aire-aire con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El Cheetah es una extraña elección para un avión de entrenamiento de "aire rojo" - o fuerza de oposición -, el servicio principal de Draken, y la compra le da nueva vida a un avión raro que todavía está volando en servicio militar activo en Ecuador. Solo quedan un puñado de ellos en el mundo. Solo 70 fueron construidos, y parece que solo 24 aún existen.

Entonces, el Cheetah no era un avión espectacular. Pero fue más o menos "lo suficientemente bueno" durante su tiempo, dadas las circunstancias previas de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Durante la década de 1980, Sudáfrica tuvo dificultades para encontrar proveedores de armas debido a las sanciones internacionales contra el régimen del Apartheid. Al mismo tiempo, el régimen se enfrentó a una insurgencia en el oeste de África ocupada, la futura Namibia, amplificada por el derrocamiento de las posesiones coloniales de Portugal en la Guerra de Independencia de Angola.

En la guerra civil postcolonial de Angola, Cuba intervino y trajo sus MiG-23 al conflicto. Estos luchadores elegantes eran más que un juego para el SAAF. Entonces, con la ayuda de Israel, Sudáfrica mejoró su Mirage III francés de estilo vintage de los años 60, mientras que sus Mirage F1 -el más capaz de ambos- se mantuvo en la batalla.
Arriba - un Cheetah SAAF sobrevuela al destructor USS Forrest Sherman durante un ejercicio militar de 2007. Foto de la Marina de los EE. UU. En la parte superior - Cheetah C. Bob Adams foto a través de Flickr

Decimos que el Mach 2.2 Cheetah era "lo suficientemente bueno" porque todavía estaba basado en el Mirage III, un caza de tercera generación que ya había quedado obsoleto cuando el Cheetah voló por primera vez en 1986. Pero el objetivo era construir un caza que podría enredarse con jets comparables como el MiG-23, otro caza de tercera generación, no los aviones de cuarta generación que proliferan rápidamente en todo el mundo.

También decimos que el Cheetah voló por primera vez en 1986, porque aunque era una actualización del Mirage III, era un avión prácticamente nuevo ya que Sudáfrica lo reconstruyó desde adentro hacia afuera, modelando el jet en parte por la modificación del Mirage 5 por parte de Israel, es decir el Kfir.
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¿Qué fue diferente? Jan Paradowski del Bad Pilot's Blog detalló los detalles de esta curiosa adaptación sancionada por el Mirage III.

Entre los cambios se encontraban nuevas contramedidas y aviónica, modificaciones en el fuselaje, nuevos flaps- pequeñas alas hacia adelante de las alas principales, que también fueron ajustadas - y la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible. El Cheetah tenía nuevos asientos eyectables y una modificación en la nariz. En conjunto, las mejoras significaron que el Cheetah no podía volar tan lento como el Mirage III, pero el Cheetah tenía una mayor agilidad y podía transportar tres veces más peso de bombas y cohetes.

Había diferentes versiones de Cheetah. El Cheetah C, que comprendía la mayor parte del tipo en el SAAF, tenía un radar ELTA, pantalla de visualización y un visor montado en el casco. El Cheetah D era un entrenador de dos asientos. El Cheetah E era un interceptor interino de un solo asiento con menos actualizaciones, y el Cheetah R era una versión de reconocimiento planificada que nunca logró salir de la etapa de prototipo.
Foto: Cheetah D. Bob Adams 

No está claro si algún Cheetahs vio combate, y las fuentes disponibles indican que no lo hicieron. Con el fin del Apartheid, los "guepardos" envejecieron en tiempos de paz cuando Sudáfrica pasó a la democracia, y eventualmente se abrieron camino hasta su almacenamiento en Denel. Hoy en día, el caza principal de la SAAF es el JAS 39 Gripen de fabricación sueca. Con la venta de los guepardos de Denel a Draken, eso pondrá fin a la presencia del guepardo en África.

Ecuador sigue siendo el único país del mundo que todavía vuela Cheetahs en una fuerza aérea, con 10 Cheetah Cs y dos Cheetah Ds que comprenden un escuadrón que opera desde 2009, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. El Cheetah fue una opción lógica para Ecuador, ya que el país también opera un escuadrón de Kfirs similares. Estos dos escuadrones comprenden la totalidad de la capacidad de combate aire-aire de Ecuador.

Perú operaba anteriormente Cheetah E, pero actualmente ya no lo hace, ya que tiene MiG-29s mucho más capaces comprados en Bielorrusia. El acuerdo para comprar esos MiGs, vale la pena señalar para el registro, fue un desastre épico y un estudio de caso sobre cómo no comprar aviones de guerra en el mercado internacional. En pocas palabras, el trato fue demasiado bueno para ser verdad.

El Cheetah fue simplemente lo suficientemente bueno.

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar

Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com
Partió desde Inglaterra después de una reparación de media vida. Y se hundió con 69 tripulantes. Lo hallaron a 2.900 metros de profundidad. 
La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar
La última foto del Dakar, antes de su hundimiento en 1968.

Un minuto después de la medianoche del 25 de enero de 1968, el submarino israelí INS Dakar emitió su última comunicación a tierra. El INS Dakar (INS por Israel Navy Ship y Dakar, por pez espada en hebreo) había sido un submarino británico de la II Guerra Mundial apodado HSM Totem (HSM por Her Magestic Ship, buque de su majestad), que tras 23 años de servicio a su corona fue vendido al gobierno israelí junto con otros dos submarinos mellizos.

El INS Dakar partió el 9 de enero de 1968 del puerto de Portsmouth, Inglaterra, donde se sometió a su reparación de media vida y modernización de equipamiento. Era su viaje inaugural con pabellón israelí. Tras hacer puerto en Gibraltar, en donde descendió un periodista Israelí, atravesó el Mar Mediterráneo de Oeste a Este, a una velocidad de 5.5 nudos, en dirección al puerto de Haifa, en Israel.

En la última comunicación que emitió a su base en tierra, se podían escuchar los cánticos del capitán y la tripulación, que festejaban la flamante adquisición de aquel sumergible de 85 metros de eslora y 7,8 mt. de manga con 69 hombres a bordo. Pero el Dakar nunca llegó a puerto.

Rápidamente Inglaterra, Estados Unidos, Suecia, Grecia, Turquía y Egipto brindaron su apoyo y salieron a buscarlo. Eran los tiempos de la guerra fría y aún así, una gran flota aeronaval internacional buscaba mancomunadamente al Dakar por todo el Mediterráneo. Tras 10 días de incesantes e infructuosas tareas, el 4 de enero de 1969 la ayuda internacional cesó y dio por finalizada la búsqueda y rescate del Dakar y de su tripulación; ya que no existía posibilidad alguna de sobrevida de sus 69 tripulantes.

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrarUn año más tarde, un pescador árabe encontró en una playa de Gaza la boya de emergencia que había expulsado el sumergible, lo que suscitó perplejidad en los altos mandos israelíes. No estaba claro si el área donde había sido rastreado había sido la correcta.

Foto:Tom Dettweiler, el hombre que lo encontró.

Israel lideró 25 expediciones de rastrillaje del submarino. En 1997, por presión de familiares, el gobierno Israelí convocó a la Armada americana para reanudar la búsqueda y encontrar al Dakar. Sin novedades del sumergible, dos años más tarde, Israel contrató a Nauticos Corporation, la empresa que encontró al Titanic a 3.281mt. de profundidad en el Atlántico Norte.

Con sonares ROV (teledirigidos en forma remota) y apoyo logístico de la Armada americana, rastrillaron a una profundidad de 10.000 pies (unos 3000 metros) el lecho marino del Mediterráneo. 31 años después de su desaparición, el 9 de mayo de 1999, Nauticos Corporation halló partes del Dakar. El submarino se encontraba muy cerca del lugar donde había realizado su última comunicación. Yacía en el lecho marino, entre las islas de Creta y Chipre. Estaba partido en dos pedazos. Su torreta o vela (parte protuberante del sumergible) se había desprendido. Sin embargo, los israelíes, que ansiaban honrar a sus 69 camaradas y sepultarlos en tierra, no encontraron restos humanos.

Reflotar al Dakar resultaba inviable. Fue así que con cámaras sub-acqua de alta resolución fotografiaron todo el sumergible para futuras pericias y poder determinar las causas del naufragio en su fatídico viaje inaugural. Extrajeron objetos de su interior para honrar a sus mártires y colocaron en la proa del submarino una placa in memoriam: "A los hombres del INS Dakar. Nunca olvidados".

En 2000 pudieron sí reflotar la vela o torreta el sumergible hundido, lo que constituyó la pieza central de un monumento a la tripulación del Dakar. Ese homenaje se emplazó en el Museo Naval de Haapala en Haifa, Israel.

Largos meses de análisis, según consta en documentos históricos, sugirieron que “el Dakar sufrió una gran inundación en la parte delantera del buque, que comenzó cuando el submarino realizaba una inmersión profunda. La velocidad de la inmersión y el gran peso del agua en los compartimientos delanteros fueron imposibles de sobrellevar, y la nave se hundió rápidamente, más allá de su profundidad operativa máxima. Luego sufrió una fuerte implosión. Se estima que todo ocurrió menos de dos minutos.

En una entrevista con The New York Times, tras el hallazgo del submarino, la empresa civil norteamericana Nauticos Corporation, aseguró: "Este hallazgo es más mucho más importante que el hallazgo del Titanic, ya que la mayoría de esos familiares están muertos. Pero los familiares del Dakar están todos vivos”. En una misiva por parte de los 69 familiares y en respuesta a Nauticos Corp , los agradecieron: "En nuestra tradición, no dejamos a nuestros marinos atrás, vivos o muertos, sin importar cuánto tiempo lleve encontrarlos. ¡Gracias, aunque no estén en tierra, ya están en casa!".

47 años después los familiares de los 69 tripulantes del Dakar obtuvieron de la Armada Israelí un informe final. En él no constaba ninguna conclusión nueva, se quejaron los familiares. Las verdaderas razones del hundimiento del submarino Dakar en tiempos de la guerra fría son aún hoy desconocidas.

viernes, 8 de diciembre de 2017

SR-71: ¿Por qué es el avión más rápido del mundo esta en un museo?

Por Dave Majumdar - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Capaz de navegar a velocidades superiores a Mach 3.2, el Lockheed SR-71 Blackbird fue el avión tripulado que más rápido volaba y que vió el servicio operativo. Pero a pesar de que su rendimiento nunca ha sido igualado, el SR-71 se retiró cuando la Guerra Fría llegaba a su fin.
El Blackbird fue inicialmente retirado en 1990, incluso antes de la caída de la Unión Soviética. Eventualmente, sin embargo, tres de los jets fueron reactivados por la Fuerza Aérea, por insistencia del Congreso, por un breve período entre 1995 y 1998. Mientras tanto, la NASA realizó misiones de investigación con el avión hasta 1999. Al final, el "Mirlo" fue retirado. sin un verdadero reemplazo. ¿Pero por qué?

En última instancia, mientras que el SR-71 ofrecía un rendimiento sin precedentes, fueron sus costos operativos los que condenaron al Blackbird a la jubilación anticipada. Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. tenía dudas sobre la capacidad de supervivencia de la aeronave frente a una nueva generación de defensas e interceptores soviéticos (y luego rusos), como el SA-10 Grumble (y otros avanzados S-300) y los MiG-31 Foxhounds. De hecho, la Fuerza Aérea se resistió activamente a los intentos del Congreso de revivir el programa durante la década de 1990 debido a esas mismas razones.

Como lo informó el Los Angeles Times en 1989, "La decisión de la Fuerza Aérea de retirar a los Blackbirds en 1990 se basa en varios factores. En testimonio del Congreso, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Larry D. Welch, identificó la mayor capacidad de supervivencia de los satélites de reconocimiento, la vulnerabilidad SR-71 al misil tierra-aire soviético SAM-5 y el costo de mantenimiento de la flota SR-71. El factor de costo es el más significativo para la Fuerza Aérea porque limita los gastos en otras áreas. El secretario de la Fuerza Aérea de la Administración Reagan, Edward C. Aldridge Jr., estimó que el dinero utilizado para operar la flota SR-71 podría operar y mantener dos alas tácticas de combate ".

De hecho, según algunas versiones, el SR-71 cuesta tanto como $ 200.000 por hora para operar cuando se contabilizaron todos sus gastos secundarios. Parte de ese costo provino del hecho de que era una pequeña flota especializada. Debido a la pequeña cantidad de aviones construidos, treinta y dos, y su diseño único, el SR-71 era un devorador del mantenimiento. También requirió un tren logístico especializado, particularmente para su combustible exótico, que costaba $ 18.000 por hora en dólares de 1989.

El combustible JP-7 del SR-71, que también debía transportarse a bordo de los petroleros KC-135Q para reabastecer el Blackbird, fue diseñado para ser un combustible seguro y de alto punto de inflamación que no se vaporizaría ni explotaría bajo condiciones extremas de calor y presión. Tenía tan poca volatilidad que supuestamente podría extinguirse un fósforo en un charco de JP-7. Pero eso también significaba que el combustible era difícil de encender usando los sistemas de convención, lo que significaba que Lockheed tenía que desarrollar un sistema de encendido químico basado en trietilobar para los motores del SR-71, lo que aumentaba la complejidad y los costos de mantenimiento del jet.

A medida que los presupuestos de la Fuerza Aérea disminuyeron hacia el final de la Guerra Fría, el servicio ya no pudo justificar el mantenimiento del costoso SR-71 en su inventario, especialmente cuando comenzaron a surgir nuevas amenazas. El servicio esperaba que una combinación de satélites y otros medios técnicos reemplazaran al venerable jet. 
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Uno de esos nuevos sistemas fue el sigiloso drone de reconocimiento Lockheed Martin RQ-3 DarkStar , que fue cancelado en 1999. Pero mientras el RQ-3 fue cancelado, la Fuerza Aérea continuó desarrollando una capacidad de reconocimiento de espacio aéreo Nivel 3 de secreto, lo que resultó en la aparición del Lockheed Martin RQ-170 Sentinel y supuestamente del avión no tripulado Northrop Grumman RQ-180
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Si el RQ-180 existe, efectivamente reemplaza cualquier brecha de capacidad creada por la ausencia del Blackbird SR-71.

miércoles, 6 de diciembre de 2017

Uzi: la ametralladora israelí que conquistó el mundo (III)

Por Kyle Mizokami - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.
Una de las armas más reconocibles de la época de la posguerra vino de uno de los estados-nación más nuevos. La ametralladora Uzi fue diseñada para ser un arma simple y barata que superaría los problemas logísticos de un ejército irregular que se convierte en profesional. Al hacerlo, se convirtió en un éxito comercial, exportado a lo largo y ancho y una leyenda entre las armas pequeñas de la posguerra.

La historia de la Uzi se remonta a 1948 y al nacimiento de Israel. Declarado nación en mayo de 1948, el joven país fue atacado de inmediato por sus vecinos árabes: Egipto, Siria, Líbano y Transjordania. Varias organizaciones paramilitares israelíes, particularmente la milicia Haganah, se fusionaron para formar las Fuerzas de Defensa de Israel, las fuerzas armadas del país. A pesar de ser superados en número y con frecuencia superados en armas, las FDI defendieron con éxito el país.

En total, las IDF repelieron el asalto combinado del mundo árabe con solo doscientas ametralladoras, diez mil rifles y 3.600 ametralladoras. La victoria de la IDF se produjo a pesar de su dependencia de una colección variopinta de armas pequeñas excedentes de todo el mundo, desde armas pequeñas británicas y rifles Enfield hasta equipos excedentes de Axis, particularmente de Checoslovaquia . Algunos de los primeros defensores de Israel usaron sus propios rifles deportivos y escopetas civiles. Esto impidió el entrenamiento universal y fue una pesadilla logística, ya que las diferentes armas usaban docenas de diferentes tipos de municiones.
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La red de aliados de Israel -y enemigos- aún no se había fusionado, y la adquisición de armas en el exterior era un negocio engañoso (y furtivo). Gran parte de los armamentos del país, incluso los aviones de combate, se adquirieron a través del contrabando. El país también era muy pobre y no podía permitirse las armas más recientes. La solución fue aprovechar a los ciudadanos altamente educados del país, la constante posición de apoyo a la guerra y muchos veteranos de la Segunda Guerra Mundial, y crear una industria de armamentos propia.
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En 1952, un israelí de ascendencia alemana, el teniente Uziel Gal, patentó un nuevo diseño de ametralladora. La pistola era corta y compacta, con una culata de metal que se doblaba sobre el receptor superior. Se necesitó un cargador de veinticinco o treinta y dos cartuchos que se insertó verticalmente en la empuñadura de la pistola. Utilizaba un diseño de retroceso simple, disparando semiautomático o automático a una velocidad relativamente lenta de seiscientos disparos por minuto. Tenía una mira simple, protegida tanto en la parte delantera como en la trasera de ser abollada o golpeada. La pistola incluso tenía tres mecanismos de seguridad: una palanca manual de seguridad, una seguridad de agarre no diferente a la incorporada en las pistolas de 1911 y un perno de seguridad. El arma se llamaba Uzi, por su creador.

Hubo una serie de ventajas para el Uzi que lo convirtió en un subfusil efectivo. En primer lugar, utilizaba piezas estampadas, lo que facilita y abarata la producción en masa, una característica importante para un país pobre sin mucha industria. En segundo lugar, la colocación de la revista en el medio del arma la equilibró, al igual que una pistola. Los mecanismos de seguridad facilitaron la capacitación y la encomienda a reclutas y reclutas sin mucha preparación militar. Finalmente, la capacidad de rociar disparos de parabellum de 9 mm a seiscientas dpm, le dio al usuario la capacidad de emitir un gran volumen de fuego de supresión.
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Contrario a la creencia popular, la Uzi no era el arma estándar de la infantería israelí. El corto alcance del arma -sus miras alcanzaban un máximo de doscientas yardas (180 metros)- lo hacía útil en áreas urbanas urbanizadas, pero mucho menos útil en terrenos abiertos y ondulados, donde un fusil de batalla de tamaño completo sería mucho más útil. La mayor parte de la IDF portaba el fusil belga FN-FAL, mientras que la provisión de las Uzi se dirigía a paracaidistas, tanques , vehículos blindados, y unidades de fuerzas especiales.

La IDF hizo sus primeras órdenes para la Uzi en 1954. El bautismo de la ametralladora por fuego ocurrió en 1956, cuando los paracaidistas israelíes de la Unidad 202 midieron el paso Mitla en la península del Sinaí. Los paracaidistas retiraron las fuerzas sudanesas y egipcias de dentro y alrededor del paso en apoyo de una ofensiva más grande para tomar el Sinaí, y la Uzi compacta y poderosa resultó útil para despejar a las tropas egipcias de las cuevas cercanas. Durante la guerra de 1956, la Uzi fue utilizada en el desierto del Sinaí una vez contra los egipcios, en las calles y callejones de Cisjordania contra las tropas jordanas, y en los Altos del Golán contra los sirios.
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La proliferación de armas de patrón AK empleada por los árabes -particularmente el AKM- puso a la Uzi en un camino de desaprobación. La Uzi con un alcance de una pistola, quedo atras del AKM que podía disparar un disparo con una precisión razonable tres veces más lejos. Eso significa que a distancias que van más allá de dos campos de fútbol, ​​las tropas árabes podrían alcanzar fácilmente la superioridad del fuego sobre sus rivales israelíes armados con una mezcla de Uzis y FAL. La Uzi continuaría prestando servicios en las unidades de las fuerzas especiales israelíes, pero a la infantería de las FDI a menudo se les proveyeron M16 y más tarde se diseñaron localmente y produjeron fusiles de asalto Galil.

Fuera de Israel, la Uzi proliferó ampliamente, contribuyendo a su imagen global. Países tan diversos como Japón, Alemania, Bélgica, Perú y Brasil utilizaron la Uzi en sus fuerzas armadas, y también la produjeron bajo licencia. La Uzi abrió camino en una variedad de conflictos del Tercer Mundo, particularmente en el África subsahariana, participó en conflictos antirrevolucionarios en América Central y del Sur, y se convirtió en un objeto de deseo en los Estados Unidos entre las bandas criminales.
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La Uzi era un ejemplo de libro de texto de un proyecto simple completado con éxito por una naciente industria de armamentos. Una metralleta confiable y bien diseñada hecha de piezas estampadas, era simple de construir y tenía un atractivo universal. Aunque en su mayoría fuera de servicio, el perfil de Uzi será reconocible en las próximas décadas.

domingo, 3 de diciembre de 2017

El plan secreto que iba a dotar al ARA San Juan de propulsión nuclear

Resultado de imagen para castro madero + submarino nuclearPor Daniel Santoro - Clarin.com
En los ochenta, luego de la guerra de Malvinas, el almirante Castro Madero había tomado la decisión pero luego se frustró por falta de presupuesto.

Por esas casualidades del destino, la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) después de la guerra de Malvinas había proyectado colocar un reactor nuclear en el hoy hundido submarino ARA “San Juan”. El almirante y físico nuclear Carlos Castro Madero, entonces titular de la CNEA, había tomado esa decisión luego de analizar las ventajas estratégicas que había tenido Gran Bretaña en la guerra de Malvinas, revelaron a Clarín dos científicos argentinos que trabajaron o conocieron el proyecto y pidieron no ser identificados.

El submarino nuclear británico Conqueror había hundido con torpedos convencionales al crucero General Belgrano fuera de la zona de exclusión y obligado al resto de la flota argentina a refugiarse en los puertos por lo vulnerable que era.

En secreto, Castro Madero ordenó empezar los estudios del diseño de un reactor pequeño que pudiera entrar en un submarino como el San Juan, del tipo TR-1700 de fabricación alemana y de propulsión con un motor diésel en superficie y con baterías cuando esta sumergido. La gran ventaja de los submarinos nucleares es que pueden permanecer más de 60 días bajo el agua sin subir a tomar aire o cargar baterías y recorrer grandes distancias lo que los convierte en una arma estratégica muda. El proyecto secreto era darle propulsión nuclear, no ponerle misiles nucleares al San Juan.

La cúpula de la ARA sabía que el submarino ARA San Luis había estado 39 días en operaciones durante la guerra de Malvinas pero debía subir el snorkel para tomar aire y no pudo hundir ningún buque británico porque le fallaron los torpedos y la computadora de tiro. Pese a la valentía de su tripulación estuvo en desventaja estratégica.

Pero el proyecto de Castro Madero fue abandonado por falta de presupuesto. El San Juan había pasado a operar para la Argentina en 1986 y en la CNEA pensaban que era el ideal. Habían comenzado el diseño de un pequeño reactor -la Argentina había construido ya un reactor de investigación para Perú, entre otros- y analizado como cortarlo al medio y adaptarlo para colocarle el reactor nuclear. Para los científicos era un desafío fascinante. Tenían que armarlo en tierra, probarlo y luego meterlo el interior de San Juan. “Teníamos y tenemos la capacidad tecnológica y científica para hacerlo”, contó uno de ellos. Pero costaba unos mil millones de dólares y el gobierno de Raúl Alfonsín se caía consumido por la hiperinflación y los estallidos sociales de 1989. Entonces, se congeló la decisión.
El plan secreto que iba a dotar al ARA San Juan de propulsión nuclear
Sin embargo, los estudios y cálculos para el proyecto par el San Juan sirvieron para que la Argentina desarrollar el prototipo de reactor CAREM que se está ahora construyendo en la localidad bonaerense de Atucha junta a las centrales núcleo eléctricas Atucha I y Atucha II. Aunque el CAREM tiene 25 mega watts de potencia y un submarino necesita uno más pequeño. La puesta en marcha del CAREM está ahora demorada por reducciones presupuestarias.

En junio del 2010, la entonces ministra de Defensa, Nilda Garré, retomó la idea y anunció que se habían puesto en marcha los estudios técnicos para dotar, por primera vez en la historia argentina, de propulsión nuclear a buques de superficie de la Armada. Poner un reactor en un buque es mucho más fácil que hacerlo en un submarino.

“Queremos recuperar las capacidades que el país tuvo en el sector científico, tecnológico e industrial, Argentina no puede quedar al margen de esta tecnología”, expresó la ministra al hacer el anuncio con bombos y platillos.

En ese momento, incluso se barajó como hipótesis dotar de un motor nuclear al rompehielos “Almirante Irízar”, que estaba siendo reparado y renovado en el astillero Tandanor del complejo Centro Industrial Naval Argentino (CINAR), luego del incendio que lo dejó inoperable en abril 2007. El CINAR quedó integrado por el Tandanor, ubicado al sur de la ex ciudad deportiva de Boca y el astillero Domecq García, que fue comprado por Massera como una fábrica de submarinos cuando se quería que la Argentina tuviera “una flota azul”, es decir que pudiera navegar por los siete mares del mundo como la de EE.UU o Rusia.

“La ministra nos dio la orden de retomar los equipos técnicos y analizar en qué navío podría instalarse”, señaló entonces el almirante Jorge Godoy, quien luego terminaría procesado por el espionaje interno de la base naval de Trelew. El asunto fue tratado, entre otros temas, por el Consejo de Almirantes que se reunió en Punta Indio esta semana. Godoy agregó que “ la Argentina tuvo una política nuclear y se debe retomar ese camino. Más allá de dónde se instale, el tema es desarrollar esa capacidad de propulsión”.

Garré también creía que la propulsión nuclear para los buques podría derivarse de una adaptación del CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares). Para el trabajo se convocó a la CNEA y al INVAP -entonces dirigido por Héctor Oteguy- que ya había construído reactores de investigación para Perú, Argelia y Australia, satélites y radares. Garré ordenó que el proyecto debía estar inmerso en una planificación de largo plazo dentro del “Plan de Capacidades Militares” y proyectara a las Fuerzas Armadas hasta 2040. Pero el proyecto también terminó siendo abandonado y el kirchnerismo terminó siendo el gobierno democrático que menos nuevos aviones, buques o tanques les compró a las fuerzas armadas desde 1983, llevando su presupuesto al nivel más bajo de la historia.

sábado, 2 de diciembre de 2017

Identifican a 88 soldados argentinos muertos en Malvinas

Por Facundo F. Barrio - Perfil.com
Este viernes, en Ginebra fue entregado el informe a una comisión del gobierno argentino liderada por el secretario de DD.HH, Claudio Avruj.
Histórico: con el informe de Ginebra se abre un nuevo capítulo en el conocimiento de la verdad.
Histórico: con el informe de Ginebra se abre un nuevo capítulo en el conocimiento de la verdad. Foto:CEDOC 

Después de 35 años de espera, 88 familias de soldados argentinos muertos en la guerra de Malvinas podrán saber dónde están enterrados sus deudos. El Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) entregó ayer a los gobiernos de la Argentina y el Reino Unido los resultados del trabajo forense realizado durante este año para identificar los restos mortales que yacen en tumbas del cementerio de Darwin en las islas bajo la leyenda “Soldado argentino sólo conocido por Dios”. Tal como se esperaba, la tasa de identificación no fue absoluta: 107 familias -sobre un total de 121 caídos NN- habían dado sus muestras de ADN para realizar el cotejo.

El Secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, estuvo presente en el acto de entrega de los informes celebrado ayer en la sede del CICR en Ginebra. El siguiente paso será citar a los familiares para brindarles los resultados a partir de la semana próxima. Las primeras entrevistas tendrán lugar el martes en la ex ESMA. “Citamos a todas las familias pero algunas no pueden venir a Buenos Aires por razones de salud o trabajo, así que a partir del miércoles empezaremos a viajar al interior para completar los encuentros -dijo Avruj a PERFIL-. El primer destino será Chaco. Esperamos terminar el proceso entre fines de diciembre y principios de enero”.

Las entrevistas serán confidenciales y las familias podrán decidir si revelar o no su contenido. Cada una de ellas se reunirá durante una hora y media con un equipo multidisciplinar de escribanos, psicólogos, miembros del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF) -clave en el proceso de identificación-, funcionarios de la Secretaría de DD.HH. y del Ministerio de Desarrollo Social y representantes de la Comisión de Familiares de Caídos en Malvinas. La intención oficial es ofrecer contención a los familiares en un momento de alto impacto emocional.

El CICR consideró ayer que las 88 identificaciones representan “una tasa de éxito alta”. Aunque, según informó el jefe forense del proyecto del Comité, Morris Tidball-Binz, “desafortunadamente tendremos que informar a algunas familias que no hallamos los restos de sus seres queridos”. De las familias que dieron el ADN, 19 no tendrán respuesta positiva. Morris explicó que “en algunos pocos casos, las muestras genéticas provistas por las familias no fueron suficientes para producir resultados concluyentes”. Es decir que, por la lejanía de parentesco, no alcanzaron para conformar mapas genéticos útiles para la identificación. Ante la consulta de PERFIL, el especialista forense agregó que “además, no todos los soldados fallecidos están enterrados en el cementerio de Darwin: infelizmente hay más familias que tumbas con restos no identificados”.

De todas formas, el CICR señaló que todos los restos analizados resultaron en la obtención de perfiles de ADN que permitirían su identificación si se contara con muestras de referencia suficientes otorgadas por las familias. “Es decir que, en teoría, todos los cuerpos son identificables”, destacó Morris. En cuanto a los familiares que no dieron su consentimiento para el muestreo, el CICR adelantó que serán contactadas porque aún pueden hacerlo si así lo desan.

Tres semanas atrás, PERFIL reveló el caso de una tumba colectiva en Darwin donde yacen cuatro soldados que fueron mal nominados en la lápida. Esa fosa no fue parte del proceso de identificación ya que el convenio entre la Argentina y el Reino Unido sólo previó la exhumación de las 121 tumbas de los “Soldados argentinos sólo conocidos por Dios”. Preguntado el CICR si el error de nominación en esa fosa -o en otras que podrían estar en las mismas condiciones- podría haber interferido en los resultados obtenidos, es decir, si podría ser una de las causas que explican los 19 casos de restos mortales NN que no pudieron identificarse. “Al no haber exhumado las tumbas marcadas con nombres, no podemos hacer afirmaciones definitivas sobre ellas”, respondió el CICR.

“Hay muchas cuestiones que aún podrían ser trabajadas -admitió ayer Laurent Corbaz, jefe del Plan de Proyecto Humanitario y de la misión del CICR en Malvinas-. Sin embargo, el mandato del CICR es muy limitado, muy claro y terminará a fines de este año. No es imposible que el CICR siga involucrado, pero eso debe ser por solicitud de las partes interesadas, en este caso la Argentina y el Reino Unido. Si desean solicitar que el Comité los siga asistiendo en estos esfuerzos, ciertamente estamos listos para ayudarlos”.

Secuencia

1) En diciembre de 2016, los Gobiernos de Argentina y Reino Unido habían acordado hacer todo lo posible para identificar los restos mortales de los soldados caídos durante el conflicto que tuvo lugar en 1982, en cumplimiento de la obligación que les corresponde, según el derecho internacional humanitario (DIH), de identificar a los muertos en el campo de batalla. De ese acuerdo surgió el Plan del Proyecto Humanitario (PPH), por el cual se ha encomendado al CICR la tarea de identificar los restos de los soldados.

2) Entre el 20 de junio y el 7 de agosto, un equipo de catorce especialistas forenses, provenientes de Argentina, Australia, Chile, España, México y Reino Unido, procedió a exhumar, analizar, obtener muestras y documentar cada uno de los restos mortales sin identificar enterrados en tumbas marcadas con la leyenda "Soldado argentino solo conocido por Dios". Tras un cuidadoso análisis llevado a cabo en una morgue equipada con alta tecnología, instalada provisoriamente en el lugar, cada uno de los cuerpos exhumados fue colocado en un nuevo féretro y sepultado en su tumba original el mismo día de su exhumación.

3) El análisis genético de las muestras y el cotejo con las muestras de referencia de los familiares se realizaron en el laboratorio forense del Equipo Argentino de Antropología Forense (EAAF), ubicado en la ciudad de Córdoba, Argentina. En paralelo, otros dos laboratorios en Reino Unido y España se encargaron del control y el aseguramiento de la calidad del análisis de ADN.

sábado, 25 de noviembre de 2017

El vínculo entre el default con el Club de París y el ARA San Juan

Gran operativo aéreo y naval para encontrar al submarino ARA San JuanPor Julian D'Imperio - Perfil.com
La historia detrás del submarino desaparecido revela una conexión con los vaivenes financieros argentinos.

Gran operativo aéreo y naval para encontrar al submarino ARA San Juan Foto: Armada Argentina.

A 9 días de la desaparición del submarino ARA San Juan y con la única pista concreta de un evento hidroacústico de características similares a la de una explosión, la esperanza de encontrar con vida a los 44 tripulantes es casi nula. Mientras sigue la búsqueda, comienzan las hipótesis, especulaciones y críticas de todos los sectores, que piden explicaciones de las condiciones del navío antes de zarpar.

Lo cierto es que el ARA San Juan fue reparado en 2008 por el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) y vuelto a sus funciones en 2014, pocos meses antes de firmar el acuerdo con el Club de París. ¿Cuál es el vínculo del submarino con la deuda externa argentina? Que un valor importante de la deuda se desprende de una deuda con Alemania, precisamente por la adquisición de créditos para financiar la compra de submarinos. Incluso, hay quienes denuncian que la reparación debía ser en dicho país, pero finalmente fue en Argentina porque cuando se entró en default en 2002 se dejó de pagar la deuda a países como Alemania, y por ende se cerraron las puertas para cualquier financiamiento de ese tipo en el extranjero.

Al ser consultadas por PERFIL, fuentes del entorno del ex ministro de Defensa del kirchnerismo, Agustín Rossi, negaron esas versiones y afirmaron que el motivo de la reparación nacional del San Juan está ligada a la "reactivación de los astilleros locales" y la "mano de obra argentina". 

"Cuando asume Néstor, toma la decisión de reactivar los astilleros argentinos con mano de obra argentina. Fue una decisión política para que la Armada recupere su capacidad de reconstrucción", explicaron, y también ejemplificaron con un caso anterior, cuando Menem mandó a reparar en 1999 el submarino Santa Cruz a astilleros de Brasil, siendo también un navío de origen alemán. 

No obstante, un artículo publicado este viernes en Clarín relata cómo Alemania puso restricciones a la concesión de garantías de crédito a la exportación para proyectos en Argentina en 2002. Concretamente, el Comité Interministerial alemán decidió excluir de su paraguas de protección proyectos en los que firmas alemanas se involucraran en contrataciones con el sector público argentino. Así, mientras Argentina estuviera en default, el tesoro alemán no daría garantías a ningún banco de su país para financiar una obra contratada por el estado argentino ya que la nota de default impedía a la Argentina ser sujeta de crédito. Y esto valía también para la reparación en Alemania de media vida del navío. 

"La deuda más importante que está en default con Alemania surge de los pagos pendientes por los submarinos", dijo un negociador argentino en 2008 al diario La Nación. Y al referirse a los submarinos, el negociador habla del Salta, el San Luis, el Santa Cruz y el San Juan, que fueron construidos en Alemania y enviados a la Argentina por pedido del almirante Eduardo Massera, condenado luego por la Justicia por múltiples violaciones de los derechos humanos. Fueron dos submarinos 209 y dos TR 1700; uno de ellos, el San Luis, participó de la flota en la Guerra de las Malvinas.

De esos cuatro, dos se iban a ensamblar en el astillero Domecq García con apoyo del grupo alemán Thyssen, que fue diseñado como una fábrica de submarinos. El ARA San Juan fue construido en el astillero alemán Thyssen Nordseewerke y está al servicio del país desde 1985.

Pero a principios de los 80' la Argentina se encontraba en una situación de default, hecho que la Guerra de las Malvinas encubrió. El ministro de Economía del régimen conducido por Leopoldo Galtieri, Roberto Alemann, buscó renegociar los pagos, pero luego se sucedieron los golpes internos en el Ejército y en medio del final de la dictadura se dejó de cumplir con el pago de la deuda externa. Así, el astillero casi se paralizó desde 1984, y el gobierno de Carlos Menem terminó de frenarlo.

En esas grandes instalaciones, ubicadas en la Costanera Sur, siguieron guardadas "grandes moles de acero y las varias toneladas de piezas y partes para el armado de futuros submarinos", según relató alguna vez el ex ministro de Economía Domingo Cavallo.

Y aunque esos submarinos nunca se hicieron, lógicamente la empresa alemana reclamó por su aporte, que fue renegociado varias veces desde el regreso de la democracia. En 1985, la primera rueda la llevó a cabo el ministro Bernardo Grinspun con el gobierno de Raúl Alfonsín, luego, Cavallo con Menem en 1992, siempre para postergar pagos. Cristina Fernández fue quien finalmente en 2014 pagó toda la deuda, aunque con altísimos intereses punitorios.
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