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viernes, 9 de septiembre de 2016

El desarrollismo

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(Diario La Nación) - Muy interesante la nota de Pablo Mendelevich publicada en Ideas del domingo pasado titulada "Desarrollismo. La nueva utopía argentina" vinculada a las distintas voces que evocan la política económica de Arturo Frondizi, como guía y espejo para el nuevo gobierno. 


Preguntándose si se trata de una reivindicación histórica o corrección política. Con citas de cuya honestidad no dudamos, en su elogio en ese sentido a Frondizi, que incluyen entre otros al actual presidente Mauricio Macri.


Pero ocurre que el gobierno del presidente Frondizi transcurrió entre 1958 y 1962, cuando fue derrocado el 29 de marzo de ese año. Vale decir que para haberlo vivido y experimentado, con todos sus avatares y múltiples intentos de golpes, previos al final, habría que haber nacido ente los años 1930 y 1935, y hoy somos muy pocos los frondizistas sobrevivientes que formábamos parte de su gobierno, como integrantes en muchos casos de la Usina de pensamiento que capitaneaba Rogelio Frigerio, y que acompañamos al presidente Frondizi en Olivos hasta su detención por FF.AA. 

Y para no abusar de este espacio, considero necesario mencionar, al menos, algunos de los logros económicos de esos casi cuatro años, obtenidos a pesar de todas las trabas golpistas, sin mencionar los éxitos políticos, sociales y de política exterior: 
-se triplicó la producción petrolera, lográndose el autoabastecimiento; 
-se duplicó la producción del caucho; se creó la industria petroquímica; 
-se triplicó la inversión en caminos y se pavimentaron 10.000 kilómetros de nuevas ruta; 
-se creó, prácticamente, la industria automotriz; 
-se tendieron oleoductos y gaseoductos; 
-se ampliaron las facilidades de destilación petrolera; 
-se tendieron importantes redes domiciliaras de gas; 
-se modernizó el transporte de pasajeros; 
-se tecnificó el agro, a punto de que en 1961 se vendieron 29.209 mas tractores que en 1981; 
-se aumentó en dos millones el stock de cabezas vacunas
-el desarrollo industrial requirió 2000 millones de dólares; 
-se aumentó en sólo tres años, algo más de 8% el PBI; 
- se venció a la inflación que en 1959 fue del 113%, en 1960 27,1% y en 1961 del 13,7%, una de las tasas anuales más bajas en los últimos cincuenta años; 
-se redujo el plantel de empleados públicos en 250.000 agentes, que pasaron a la actividad privada: el déficit presupuestario fue bajado del 7.7% en 1959 al 1,7% en 1961; 
-la inversión externa en sectores básicos alcanzó los 1000 millones de dólares.
Por Albino Gómez - albinogomez@gmail.com - Carta de Lectores.

martes, 30 de agosto de 2016

Aniversario del primer ferrocarril en Argentina

Rieles. com - Hoy, hace 159 años se inscribía en la historia Argentina un acontecimiento que dejaría una marca relevante en el progreso del país, el primer ferrocarril se ponía en marcha.
aniversario
El 12 de enero de 1854, nacía oficialmente el primer ferrocarril argentino bajo la ley provincial que acordaba a un grupo de ciudadanos porteños la concesión para la construcción de una línea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Oeste, indefinidamente. Esta fue la primera Ley Ferroviaria sancionada en nuestro país.

El acto de concesión se celebra el 25 de febrero de 1854 con la firma del gobernador, Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la “Sociedad del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste”, casi todos comerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroude, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. de Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Ramos y Vicente Basavilvaso.

Sus iniciadores trabajan arduamente en el invierno de 1854 y en agosto de ese año presentan los planos de la línea. La primera estación se establece en el Parque, donde hoy se encuentra el teatro Colón. Desde allí, las vías tomaban la calle Lavalle y continuaban por Callao, Corrientes, Centro América, hasta empalmar en la actual Plaza Once con el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.

El pueblo de Flores era solo un templo, una plaza, casas bajas y algunos comercios. Siguiendo al oeste, y ya a 10 km de la estación del Parque, se encontraba la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original.

Durante los años de 1855 y 1856 la línea avanza, a pesar de todas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarse la oposición natural de los que veían en el ferrocarril un competidor imbatible, carreros, troperos, fletadores.

Resultado de imagen para locomotora la porteñaA pesar que la ley facultaba el arrastre de los convoyes con caballos, la compañía adquirió dos locomotoras en Inglaterra. Estas locomotoras arribaron al país el 25 de diciembre de 1856 y fueron denominadas “La Porteña” y “La Argentina”.


La Porteña realizó su soplido inaugural de vapor el 27 de Enero de 1857. El rodado era del tipo 0-4-0 ST, podía alcanzar una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg

Las grandes lluvias que cayeron en el otoño de 1857 retrasaron los trabajos de terraplenamiento y enrieladura, pero no resquebrajaron la voluntad de los directores para que el 29 de agosto de ese año, la primera línea ferroviaria argentina de 10 kilómetros de extensión, sobre una trocha de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas), fuera inaugurada solemnemente con asistencia del entonces gobernador del Estado de Buenos Aires, Dr. Valentín Alsina, quien fue acompañado en el viaje inaugural por caracterizadas personalidades de la época, entre otras el Gral. Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez Sársfield, Estanislao del Campo, autoridades y de hombres prominentes de la ciudad.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a prestar servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos.

Foto: Archivo general de la Nación

viernes, 26 de agosto de 2016

Recordando al avión Focke-Wulf Fw 189

El Focke-Wulf Fw 189 Uhu (‘buho’ en alemán) fue un avión de reconocimiento táctico y bombardero ligero bimotor triplaza. Realizó su primer vuelo en 1938 (Fw 189 V1), entró en servicio en 1940, y se fabricó hasta 1944.
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En 1937, el Ministerio del Aire del Reich emitió una especificación pidiendo un avión de reconocimiento de corto alcance monomotor con unas características visuales óptimas, que fue remitida a la compañía Arado FLugzeugwerke y a Focke-Wulf.

El ingeniero Kurt Tank respondió con el Focke-Wulf Fw 189 Uhu (buho, un monoplano de ala baja totalmente metálico y con revestimiento resistente, que presentaba una góndola central ampliamente acristalada y dos largueros que, partiendo de las góndolas de los motores, se proyectaban hacia atrás para soportar las superficies de cola. La góndola central acomodaba la tripulación compuesta por un piloto, un navegante/operador de radio y un ingeniero de vuelo/artillero, y estaba impulsado por dos motores Argus As 410 de 430 cv, en góndolas donde se articulaban los aterrizadores principales, con las ruedas retrayéndose en los largueros de cola.
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La construcción de este avión comenzó en abril de 1937 y fue el propio Kurt Tank quien pilotó el prototipo en su primer vuelo, en julio de 1938. El segundo prototipo, Fw 189 V2, que voló en agosto, estaba armado con una ametralladora MG 15 en el puesto de tiro de proa, en el dorsal y el trasero, dos ametralladoras fijas Rheinmetall -Borsig MG 17 en las raíces alares y cuatro soportes en el intradós alar, capaz cada uno para una bomba SC50 de 50 kg. Un tercer prototipo, desarmado, voló en septiembre; sus motores Argus accionaban hélices de la misma firma cuyo mecanismo de cambio de paso actuaba por medio de aire a presión.
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La firma del contrato de desarrollo fue seguida por el primer vuelo del cuarto prototipo, predecesor de Fw 189A de serie, que estuvo propulsado por dos motores Argus As 410A-1 y armado sólo con dos ametralladoras MG 15. El quinto prototipo fue representativo de la versión propuesta Fw 189B de entrenamiento con doble mando, cuyo fuselaje rediseñado incorporaba una cabina escalonada con acristalamiento reducido. Un rediseño más radical fue introducido en el primer prototipo, que voló de nuevo en la primavera de 1939 como Fw 189 V1b con la góndola central reemplazada por una diminuta cabina biplaza montada sobre la sección central alar y construida casi por completo a base de planchas de blindaje; su misión prevista era la de ataque al suelo.
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Posiblemente, fue el mejor avión de reconocimiento de la Segunda Guerra Mundial . La producción del Fw 189 totalizó 864 aviones, incluidos los construidos entre 1940 y 1943 en la factoría de SNCASO de Burdeos-Mérignac (actual planta de Dassault Mirage) en la Francia ocupada, y posteriormente en la fábrica Aero Vodochody de Praga.

Llamado el "Ojo volante" por el ejército alemán, el Fw189 fue usado extensamente en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial con gran éxito. A pesar de su poca velocidad y su aspecto frágil, la maniobrabilidad del Fw 189 le hacía un objetivo difícil para los cazas rusos. Cuando atacaban al Fw189 podía simplemente girar en un círculo cerrado que no podían seguir los que le atacaban. Su rudeza, quedaba demostrada cada vez que un Fw189 retornaba a su base con muestras en la cola de haber sido atacado.
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Especificaciones:
Tipo Avión de enlace y de reconocimiento táctico
Bombardero ligero
Fabricante Focke-Wulf (Alemania)
Diseñado por Kurt Tank
Primer vuelo Julio de 1938
Introducido Agosto de 1941
Retirado 1945 (Alemania)
Producción 1940 - 1944
N.º construidos 846
Tripulación: 3
Longitud: 12 m
Envergadura: 18,4 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 38 m²
Peso vacío: 2 805 kg
Peso cargado: 3 950 kg
Planta motriz: 2× Argus As 410A-1. Potencia: 342 kW (459 HP; 465 CV) cada uno.
Velocidad máxima operativa (Vno): 357 km/h (222 MPH; 193 kt) a 2 600 msnm
Alcance: 670 km
Techo de vuelo: 7 000 m (22 966 ft)
Régimen de ascenso: 8,3 m/s (1 634 ft/min)
Carga alar: 103,9 kg/m² (21,3 lb/ft²)
Potencia/peso: 177 W/kg 0,107 Cv/lb
Armamento: Ametralladoras: 3 o 4× 2 x MG 17 de 7,92 mm
1 x MG 15 7,92 mm en la dorsal en montaje flexible en ángulo trasero
1 x MG 15 7,92 mm en ángulo trasero (opcional)
En las últimas versiones, la MG 15 era reemplazada por MG 81Z de dos cañones de 7,92 mm
Bombas: 4 x SC50 de 50 kg (110 lb)

lunes, 18 de julio de 2016

Jeep Wrangler 75 Aniversario: un homenaje al padre de los 4x4

(Clarin.com) - Fue construido a modo de homenaje para celebrar los tres cuartos de siglo de este emblema de la industria automotriz. Y también para demostrar su legado con el pasado. Cómo nació uno de los modelos más famosos.
Jeep Wrangler 75
Fue un 15 de julio de 1941 el día en el que la Willys-Overland Motor Co. recibió de parte del gobierno de los Estados Unidos el contrato para empezar a fabricar el Willys MB, el modelo que terminaría creando Jeep, el fabricante considerado como el padre de lo 4x4. Para celebrar esta fecha, la marca decidió honrar su historia con el Wrangler 75 Aniversario, un modelo que utiliza materiales del presente pero con un estilo que remite a sus orígenes.
Jeep Wrangler 75
Pero como la idea era hacer un homenaje al pasado, se quitaron las puertas y el pilar B (que protege la parte central del habitáculo) y se colocaron paragolpes de acero con ganchos de sujeción, que en el pasado se montaban para fijar las unidades cuando eran transportadas. Además, le colocaron butacas de lona, con respaldo bajo, los espejos laterales redondos y lo pintaron con el inconfundible verde oliva.

"Creamos este único prototipo para celebrar la historia legendaria de la marca y para demostrar que 75 años más tarde, un Jeep Wrangler actual es inmediatamente reconocible y está claramente conectado con el original Willys MB," dijo Mike Manley, máximo directivo de la marca, quien destacó que "desde que se produjo por primera vez en 1941, los vehículos Jeep han sido el punto de referencia para la auténtica capacidad todoterreno".

La historia de la marca inicia en en julio de 1940, las Fuerzas Armadas de los EE.UU. informó a los fabricantes de automóviles que estaba buscando un "vehículo de reconocimiento liviano" para reemplazar la motocicleta del ejército y a los modificados Ford T. Así se invitó a 135 fabricantes para hacer una oferta de producción y desarrolló una larga lista de especificaciones para el modelo, incluyendo una capacidad de carga de 600 libras (272 kilos), la distancia de entre ejes tenía que ser menor a 75 pulgadas (1.905 mm), no debía superar 36 pulgadas (914 mm) de altura, su arquitectura debía ser de forma rectangular, debería contar con tracción en las cuatro ruedas e incluir una caja de transferencia de dos velocidades; el parabrisas tenía que se plegable y su peso bruto debería estar por debajo de 1.300 libras (590 kilos).
Jeep Wrangler 75 aniversario
En un primer momento, Willys-Overland y American Bantam Car Manufacturing Company fueron las únicas dos empresas que respondieron a la llamada. Sin embargo, Ford Motor Company también entró en escena y comenzó la competencia entre las tres empresas para ver cuál recibiría el contrato del gobierno.

Cada compañía produjo prototipos para pruebas en un tiempo récord. El ejército tomó posesión de estos vehículos en noviembre de 1940 en el Camp Holabird, en Maryland. En marzo de 1941 se le indicó a los tres fabricantes que cada uno debía producir unas 1.500 unidades. Finalmente, y luego de más pruebas, el ejército se decidió por el producto de Willys-Overland.

Con modificaciones y mejoras, el Willys se convirtió en el MA, y más tarde el MB. Sin embargo, el ejército y el mundo, lo terminó conociendo como Jeep. En 1941, el Willys MB comenzó a rodar fuera de la línea de montaje directamente en el fragor de la batalla de la Segunda Guerra y el resto es historia.

jueves, 30 de junio de 2016

Zunder Cupé. El deportivo riocuartense

El Zunder fue el sueño de los hermanos Nelson José y Eligio Oscar Bongiovanni, dos emprendedores que en los primeros años de la década del 60 lograron construir en la ciudad de Río Cuarto su propia fábrica de autos.

Su producto más emblemático fue el Zunder 1500. Un pequeño automóvil de diseño muy personal que contaba con la característica principal de estar equipado con un eficiente motor Porsche refrigerado por aire. Los hermanos Bongiovanni lograron interesar a la prestigiosa marca alemana y consiguieron una provisión de motores para su auto con carrocería de fibra de vidrio.
Fotos Julián Sánchez García

Dado que el Zunder 1500 no tuvo el éxito comercial esperado, los hermanos de Río Cuarto intentaron dar un golpe de efecto con el lanzamiento del Zunder Cupé.

Este armonioso deportivo claramente inspirado en el diseño del Karmann Ghia llegó en un momento económico difícil y la pequeña empresa familiar solo pudo construir dos unidades. En el año 1963 la fábrica cerraba sus puertas pero nos dejaba a los fanáticos de los automóviles y a los habitantes de Río Cuarto un motivo de orgullo.

 ¡Nosotros, los de Río Cuarto, tuvimos nuestra propia fábrica de autos!.
Fuente: http://testdelayer.blogspot.com.ar/2016/03/zunder-cupe-el-deportivo-riocuartense.html

miércoles, 29 de junio de 2016

La visión de Arturo Illia dejó huellas en el país


Por Agustin Barletti - Cronista.com

A medio siglo de su derrocamiento, esta administración impulsó la marina mercante nacional y sentó las bases del Mercosur.

Ayer se cumplieron 50 años del golpe de estado que derrocó al gobierno constitucional del presidente Arturo Umberto Illia. 

Durante sus casi mil días de gobierno, se redujo el desempleo y la deuda externa, se achicó el gasto público a pesar de haberse aumentando los presupuestos educativos a porcentajes nunca más alcanzados y las partidas destinadas a salud y vivienda, con un crecimiento del PBI a razón de un 10% por año, en particular el PBI Industrial. En política exterior, la resolución 2.025 de la ONU fue el primero y único éxito diplomático argentino en dos siglos de conflicto por las Malvinas.

En materia de transporte, a fines de 1965, la marina mercante argentina poseía 195 barcos con 1.089698 TRB, con una edad promedio de 18,8 años. Por entonces la Argentina tenía 0,84% del tonelaje mundial. El comercio exterior creció a 21,6 millones de toneladas de cargas, de las cuales los barcos argentinos transportaron 3,8 millones (18%), más de las tres cuartas partes en tráficos con países americanos.

Ese año, la contribución neta al balance de pagos por parte de la marina mercante llegó a u$s 42 millones, de los cuales 30 millones correspondieron al armamento estatal (por sí sola, ELMA produjo casi u$s 26 millones). En AFNE, actual astillero Río Santiago, se inició la construcción de un buque-tanque de 10.000 TPB para YPF al tiempo que YCF aprobaba un plan para incrementar su flota propia de "carboneros". También ELMA logró la aprobación de un plan de renovación con 18 buques a construirse entre los años 1966 a 1972, siempre en astilleros argentinos.

"Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. La dictadura de Onganía, que desplazó a Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar", señaló Juan Carlos Cena, miembro fundador del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.
En el comercio exterior, Illia mantuvo el superávit comercial con un saldo ampliamente positivo consecuencia de un esquema cambiario que evitaba la revaluación del peso en la etapa de expansión de la economía, y por lo tanto las macro devaluaciones en el momento de inflexión en que la balanza de pagos se convertía en deficitaria. Para ello se aplicaban pequeñas correcciones cambiarias que evitaban bruscas transferencias intersectoriales de ingresos y rentabilidad.

La visión estratégica del gobierno de Arturo Illia llevó a la República a desempeñar una acción relevante en las reuniones preparatorias de la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad por sus siglas en inglés).

La delegación argentina expuso un discurso que definía la acción de coordinación y alineamiento de los países en desarrollo frente al concierto de naciones, tendiente a lograr un tratamiento justo por parte de las grandes potencias mundiales en sus relaciones económicas con los países de menor desarrollo. Aquella posición quedaría concretada en la "Carta de Alta Gracia", documento base de la Conferencia Especial de Coordinación Latinoamericana (Cecla), celebrada por iniciativa argentina.

Allí se consagraron los preceptos universales de soberanía económica, que por primera vez en la historia nacional tuvieron expresión concreta en un documento político internacional que fue luego adoptada por todos los países en desarrollo que constituyeron el Grupo de los 77, como su plataforma común, en la Unctad I.

Veinte años después, aquella visión estratégica nacional de inserción económica con el mundo volvió a tener una manifestación explícita, con el advenimiento de la democracia política en el país y la concreción, no casual, del ideario integrador, en la relación bilateral con el Brasil, y más tarde, con el Tratado de Asunción que diera origen al Mercosur.

Illia no solo fue un presidente honesto. Resulta sorprendente la cantidad de iniciativas importantes y los logros obtenidos durante su breve administración. La dictadura que lo reemplazó proclamaba la modernización, y paradojalmente gobernó bajo una visión anacrónica inspirada en el corporativismo.

domingo, 26 de junio de 2016

Le cambiarán el nombre al Museo del Bicentenario

(La Nación) - Se llamará Museo Casa Rosada; la modificación se concretaría el 9 de julio; se reinauguraría para el Bicentenario de la Declaración de la Independencia
El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada
El Museo del Bicentenario se llamará Museo Casa Rosada. Foto: Archivo / Maxie Amena / LA NACION

El Museo del Bicentenario cambiará de nombre: pasará a llamarse Museo Casa Rosada. Así lo confirmaron a LA NACION fuentes oficiales. Se trata del museo inaugurado por Cristina Kirchner en 2011 en las antiguas galerías de la Aduana de Taylor. A mediados de mayo, el Gobierno había ordenado intervenir el museo con el objetivo de "deskirchnerizarlo". Ahora, desde Gobierno confirmaron que cambiará de nombre para denominarse "como se llamó siempre", es decir, Museo Casa Rosada.

La ex presidenta Cristina Kirchner había inaugurado el museo el 24 de mayo de 2011 y lo convirtió en un homenaje autocelebratorio del peronismo y, en especial, del kirchnerismo y con evidentes elementos de críticas a los gobiernos estigmatizados como la "oligarquía".

Tal como informó LA NACION, para la modificación, el Gobierno actual convocó a la Asociación Argentina de Investigadores de Historia. Esa entidad reúne a los mejores historiadores y es una institución políticamente plural. "Logramos que una institución profesionalmente intachable y de la que forman parte importantes historiadores de ideas kirchneristas sometan a revisión todo. ¿En qué se basa este criterio? En el hecho de que la historiografía y la museología reconocen criterios de exposición y análisis que son algo más profundos y relevantes que ser o no K y esa es la base del diálogo", había explicado a LA NACION uno de los que participa de la obra.

Uno de los que comanda el proyecto es Luciano de Privitellio, historiador e investigador del Conicet y director de Programas Culturales de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.

Algunas de las piezas que quedarían en el museo son escritorios de Avellaneda, Sarmiento y Juárez Celman.

Según informó el diario Clarín, el cambio de nombre del museo se concretaría el 9 de julio, para reinaugurarlo en el Bicentenario de la Declaración de la Independencia.

viernes, 8 de abril de 2016

Vehículo DGME Ñandú (Argentina)

El Ñandú fue un prototipo de vehículo todoterreno 4×4 desarrollado en Argentina en la década de 1940 con la idea de utilizarse en el Ejército Argentino. Sólo se desarrollaron cuatro prototipos. Tenía como propósito principal equipar a las Fuerzas Armadas y luego incursionar en actividades civiles o productivas. Fue el primer todoterreno de fabricación argentina.
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Entre 1943 y 1945 el ingeniero y oficial de reserva Martín Reuter construyó dos prototipos de vehículos todo terreno semejante al concepto del Jeep. Uno era el blindado denominado Nahuel DL-43 y el otro, un modelo con tracción integral llamado Ñandú (homenajeando a una especie de ave de la Patagonia). Los prototipos se construyeron en los talleres del Arsenal Esteban De Luca de la ciudad de Buenos Aires. El prototipo fue probado el 11 de septiembre de 1945. Al año siguiente, el proyecto fue presentado al entonces Presidente del Banco Central de la República Argentina Miguel Miranda y al presidente Juan Domingo Perón para evaluar su posible producción seriada para equipar al Ejército Argentino.

Se produjeron cuatro prototipos que quedaron a disposición de la Dirección General de Fabricaciones Militares para iniciar su producción, que fue descartada por razones de costo ya que resultó más económico importar un jeep Willys MB a 700 dólares estadounidenses que producir un vehículo similar en Argentina. Además, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se puso a disposición de los ejércitos no beligerantes una gran del material bélico que había quedado en desuso. El gobierno argentino lo aprovechó para reequipar sus fuerzas de defensa rápidamente.

Los prototipos tenían tracción delantera de DKW. La caja de cambios tenía tres velocidades en la parte superior y en la parte inferior alta y baja, con una salida para cada diferencial. El chasis consistía en dos perfiles rectilíneos de sección "U", unidos por travesaños soldados. El motor diésel fue construido íntegramente en Argentina, casi de forma artesanal, en las Fundiciones Santini. El cigüeñal se fabricó a partir de un trozo de acero Siemens Martin torneado.

La Escuela de Tropas Mecánicas en la provincia de Entre Ríos realizó una serie de pruebas y ensayos, describiendo sus características: El motor es de seis cilindros con camisas húmedas intercambiables y tiene una potencia de 90 HP. El vehículo posee tracción y suspensión independiente en las cuatro ruedas. La carrocería de chapa posee dos asientos enterizos con capacidad para cinco personas con un pequeño baúl de carga atrás.

Especificaciones:
Tipo Automóvil todoterreno
Origen  Argentina
Fabricante Fundiciones Santini S.A.
Motor Diésel 6 cilindros, 85 HP
Capacidad de combustible 3733 cm3
Suspensión 4 x 4
Comienzo Fabricación: 1943
Término de Fabricación: 1943
Denominación Original: Ñandú
Carrocería: Jeep Sobre Bastidor
Motor: Construcción Nacional
Ciclo: 4 tiempos
Ubicación: Delantero Longit, árbol de levas lat. válvulas laterales
Diámetro x Carrera (mm): 89 x 100
Potencia (CV): 76
Tracción: 4 x 4 Permanente
Refrigeración: Agua
Combustible: Nafta común
Sistema de Combustible: Carburador
Velocidades: 3 (Alta y Baja)
Frenos (Delanteros / Traseros): Tambor - Tambor
Suspensión Delantera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Suspensión Trasera: Eje rígido, elásticos longitudinales
Generador Eléctrico: Dínamo 6V

sábado, 27 de febrero de 2016

Dos buques LPD que esperan destino hace años

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
La clase Ouragan fue una serie de dos LPD de construcción francesa, operados por la Marina Nacional de Francia. Recibían la denominación en francés Transport de chalands de débarquement (TCD) en español, transporte de lanchas de desembarco.


Los buques de la clase, fueron diseñados para:
- La carga y descarga rápida mediante lanchas de desembarco de tropas, equipamiento y vehículos;
Transporte, suministro y operación de helicópteros para el transporte de comandos o proporcionar apoyo cercano;
- Buques de mando en operaciones de desembarco a escala limitada.
El desembarco, se lleva a cabo por medio de lanchas de desembarco que transporta en el interior de un dique seco inundable en el interior de los buques, que puede sumergirse hasta tres metros bajo el agua, dotado de un portón trasero, y con una longitud total de 120 m.

Los TCD podían simultáneamente transportar, repostar y poner en operación cuatro helicópteros pesados, mientras garantiza el control de una operación de desembarco limitada y da hospitalización y cuidados a los heridos. Los buques de la clase son:
Ouragan (L9021), (Huracán) que causo baja en enero de 2007
Orage (L9022), (Tormenta) que causo baja en junio de 2007)

El Ouragan fue botado el 9 de noviembre de 1963, el Orage en 1968. Cuando causaron baja en la armada francesa, los dos buques fueron ofrecidos a la Armada Argentina en 2006 y 2007, 
pero la operación fue paralizada por el gobierno argentino, debido a la existencia de amianto, un material tóxico que era utilizado en la construcción de buques. Los dos buques se encuentran amarrados en el arsenal de Tolón en espera de desguace o algún comprador.

Especificaciones:
Clase Ouragan
País productor Francia
Astillero arsenal de Brest (DCN)
En servicio Marina Nacional de Francia
Tipo LPD
Primera unidad Ouragan (L9021)
Última unidad Orage (L9022)
Clase posterior Clase Foudre
Periodo construcción 1962-1967
Periodo servicio 1965-2007
Unidades concluidas 2
Unidades activas 0
Unidades dadas de baja 2
Desplazamiento 5965 t vacío y 8500 t apc
Eslora 149 m
Manga 21,50 m
Calado 5,4 m
Sensores 2 radares Racal-Decca
Armamento
• 2 sistemas de misiles Simbad
• 4 ametralladoras de 12,70
• L9021: 2 cañones Bofors de 40 mm
• L9022: 2 cañones de 30 mm AA Breda-Mauser
Propulsión
• L9021: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2V diesels y
• L9022: 2 motores diésel SEMT-Pielstick 12 PC 2.1 V400
ambos buques:
• 2 hélices de paso variable
• 1920 kW de potencia eléctrica
Potencia
• L9021: 8600 hp (6325 kW)
• L9022: 9400 hp (6910 kW)
Velocidad 17 nudos
Autonomía 9000 mni a 15 nudos y 15 000 mni a 12 nudos
Tripulación 12 oficiales, 78 suboficiales y 115 marinería

Antecedentes de las causas de su rechazo:

H.Cámara de Diputados de la Nación

PROYECTO DE RESOLUCIÓN

Texto facilitado por los firmantes del proyecto. Debe tenerse en cuenta que solamente podrá ser tenido por auténtico el texto publicado en el respectivo Trámite Parlamentario, editado por la Imprenta del Congreso de la Nación.

La Cámara de Diputados de la Nación 

RESUELVE:

Dirigirse al Poder Ejecutivo para solicitarle que, por imperio de las Resoluciones 845/2000 y 823/2001 emitidas por el ex Ministerio de Salud de la Nación, se abstenga de autorizar el ingreso al territorio nacional y su posterior incorporación a la Armada Argentina de los buques de "Ouragan" y "Orage" que actualmente navegan bajo bandera de la República de Francia. 

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

Entre el 16 y el 18 de febrero último, varios medios periodísticos difundieron una información procedente de Francia, según la cual ese país venderá al nuestro y a un precio simbólico dos buques de desembarco para ser incorporados a la Armada argentina.

A casi un mes de que esta información trascendiera, el silencio que las autoridades argentinas mantienen en torno a este tema hace que se deba dar por cierta a la mencionada información y conduce a profundizar en ciertos aspectos de la misma. 

a) Acerca de los barcos que se comprarían

Desde hace varios años la Armada Nacional de la República de Francia se halla empeñada en renovar su flota de mar. En ese intento, las normas que limitan la carrera armamentista, le impide incorporar nuevas unidades sin deshacerse previamente de las viejas. 

En ese sentido, muchas de las naves que Francia intenta suplantar datan de la séptima década del siglo pasado, época en que se usaba profusamente al amianto o asbesto como material aislante en la estructura de las embarcaciones y en la que aún se desconocían los efectos letales de esta sustancia, tema que abordaremos más adelante. Una vez descubiertos dichos efectos, la Unión Europea exigió a sus miembros que cuando se desactivase una nave que contuviera amianto, el país de bandera debía retirar este mineral a través de un proceso complejo y oneroso. 

Francia, estado miembro de la Unión Europea, está obligada a cumplir con esta exigencia. Sin embargo, suele eludirla mediante el trámite de mantener en activo a la nave de la que se quiere deshacer y venderla a otro país. Mediante esta operación, se transfiere también al país comprador la responsabilidad de qué hacer con el amianto contenido en la nave cuando ésta culmine su vida útil y sea desactivada. ( tal como lo señalaba MGB)

Fue a través de este procedimiento que hace unos ocho años Francia se deshizo del portaviones "Foch", vendiéndolo (¡también a un precio simbólico!) a la República Federativa de Brasil, cuya Armada lo opera actualmente bajo el nombre de "Sao Paulo" y con una abundante carga de amianto abordo. También el buque logístico "Durance" pertenecía a Francia y contenía amianto en su estructura. En los últimos meses de la segunda presidencia de Carlos Menem, esta nave fue incorporado a la Armada argentina, para la que actualmente navega bajo el nombre de A.R.A. "Patagonia". 

Recientemente, la pretensión de Francia de transferir a su viejo portaviones "Clemenceau" a algún país extranjero fracasó y la nación gala debió desactivarlo. Tras ello, intentó enviarla a un desarmadero de la India para proceder a su limpieza de amianto y posterior desguace; pero la tenaz resistencia de los movimientos ambientalistas y de víctimas del amianto condujo a que el pasado 31 de diciembre, la Corte Suprema de Justicia de la India prohibiera el acceso al Clemenceau a las aguas territoriales del país oriental y que el presidente Jacques Chirac debiera repatriar a la otrora arrogante nave insignia de la Armada francesa. 

El 26 de octubre de 2005 y en medio de la disputa en torno al "Clemenceau", el periódico francés "Liberation" se ocupaba del futuro de otras dos naves de la Armada Nacional bajo un expresivo titular: "La marina francesa venderá dos navíos amiantados a Buenos Aires". A continuación transcribimos la traducción de las partes sustanciales de dicho artículo: 

Escarmentada por las desventuras del portaviones Clemenceau, desactivado pero cubierto de amianto, Francia se apresta a ceder dos viejos barcos de la Marina nacional a la Argentina. 

Según nuestra información, el Ouragan y el Orage se transferirán a Buenos Aires a principios de 2006. Como el Clemenceau, estos dos TCD (sigla que en francés significa "transporte de lanchas de desembarco") están llenos de asbesto [... ]

La venta del Ouragan y del Orange aportará solamente algunos millones de euros al presupuesto del estado francés, pero evitará que las autoridades deban ocuparse del complejo y costoso desmantelamiento de estos grandes barcos de 6.000 toneladas.

Con estos dos TCD, la marina argentina reforzará notablemente su capacidad de transporte y desembarco anfibio, antes de tener que preocuparse por "desamiantarlos" dentro de algunos años.

Más allá de ciertas imprecisiones informativas relativas al precio de la operación y al tonelaje de las naves, el texto precedente deja en claro que para el prestigioso periódico francés nuestro país comprará viejos barcos llenos de amianto y con escasos años de vida útil por delante; cumplido los cuales, la República Argentina deberá someterlos al complejo y costoso proceso de "desamiantizado" que ahora Francia elude mediante la venta .

Pero no sólo el matutino "Liberation" se ha hecho eco de este pícaro modo a través del cual Francia intenta deshacerse del Ouragan y del Orage. Las organizaciones ecologista Greenpeace y Ban Asbestos caracterizan a las dos naves como desechos de la Armada Nacional de Francia y, por su contenido de amianto que las autoridades galas no han desmentido, entienden que se trata de "desechos peligrosos". Consecuentes con su razonamiento, estas organizaciones creen que la venta de las dos naves a Argentina constituye una "exportación de desechos peligrosos", una alternativa que violaría expresamente la Convención de Basilea. 

Si nuestro Poder Ejecutivo aplicara el razonamiento de estas organizaciones, se vería impedido de incorporar a la Armada estos dos navíos; no sólo por ser nuestro país cofirmante de la Convención de Basilea, sino por imperio del último párrafo del artículo 41 de la Constitución Nacional que "prohíbe el ingreso al territorio nacional de residuos actual o potencialmente peligrosos".

Sin embargo, aunque el razonamiento de los ambientalistas responda a irrefutables datos de la realidad, desde el punto de vista jurídico ni el "Ouragan" ni el "Orage" son desechos ya que las autoridades francesas los mantienen en activo y en esa condición los transferirán a la Argentina. 

No obstante y como se verá más adelante, en la República Argentina existe normativa que prohíbe expresamente una transacción como la que se pretende hacer con estas dos naves.

b) Acerca del amianto

Cabe aquí aclarar que el amianto o asbesto es un mineral de textura fibrosa que, al esparcirse por el aire en finísimas partículas y ser inhalado, produce graves daños a la salud. Existen más de 30 variedades de amianto, pero sólo seis son de importancia comercial. Estos están divididos en base a caracteres mineralógicos dentro de 2 grupos minerales, el grupo de los anfibolos que incluye la actinolita, amosita, antofilita, crocidolita, tremolita; y el grupo de la serpentina que incluye la variedad más importante: el crisotilo.

El biólogo cordobés Raúl Montenegro -Premio Nobel Alternativo 2004 (1) - se refiere a esta sustancia y a sus efectos en los siguientes términos: "el asbesto o amianto comprende en realidad varios minerales fibrosos, entre ellos el crisotilo, la crocidolita, la amosita y la erionita. La crocidolita y amosita, dos amiantos anfibólicos, tienen fibras más anchas y largas que el crisotilo. Aunque las tres formas están asociadas con la generación de cáncer, se considera que la crocidolita y la amosita son las más peligrosas. Cuando las fibrillas de amianto sortean los filtros de las vías aéreas superiores (nariz, faringe, tráquea) pueden llegar hasta los pulmones y las células mesoteliales de la pleura, donde suelen permanecer mucho tiempo. Se considera que las fibras más largas son más activas para generar oxidantes que las más cortas. Una vez en el pulmón y pleura su acumulación y persistencia puede provocar desde inflamación crónica hasta tumores como el mesotelioma maligno". 

Estos efectos nocivos del amianto comenzaron a detectarse en los años ´80 y casi de inmediato se multiplicaron las normativas nacionales e internacionales destinadas a limitar y erradicar su uso.

En 1986, la Organización Internacional del Trabajo determinó, a través del Convenio Nº 162 sobre la seguridad en el uso del amianto, que deberá prohibirse la utilización de la Crocidolita (variedad de amianto) y de los productos que contengan dicha fibra. En ese mismo año, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA) sostuvo que "sólo la eliminación del asbesto al mayor grado que sea posible producirá una reducción aceptable de los riesgos". A comienzos de los ´90, la Unión Europea prohibió el uso del asbesto variedad anfiboles. Años después, mediante su Directiva 76/769/EEC del 27 de julio de 1999 extendió dicha prohibición al asbesto crisotilo a partir del 1º de enero del 2005.

En la República Federativa de Brasil (quinto productor mundial de asbesto), se prohibió la variedad anfiboles en 1995.

El 12 de marzo de 2001, un veredicto de la Organización Mundial de Comercio validó "el derecho de los estados miembros de prohibir la importación y uso de bienes conteniendo sustancias carcinogénicas como el Crisotilo".y sostuvo que esta variedad del amianto "es un carcinógeno establecido, que no existe umbral seguro y que el uso controlado no es una alternativa efectiva a la prohibición nacional".

A medida que esta normativa se iba imponiendo, el amianto dejó de utilizarse en las diversas ramas de la industria; entre ellas, la naviera. Paralelamente comenzaron a formularse diversas directivas respecto a los modos de "desamiantar" a aquellos productos que contuviesen esta sustancia. 

c) Acerca de la normativa nacional sobre el amianto

En nuestro país, la preocupación sobre el asbesto es de larga data; así surge, al menos, de la fecha de emisión de la normativa existente.

El decreto que reglamenta a la Ley 19.587 sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo de 1972 habla en su capítulo 9 de la contaminación ambiental en los lugares de trabajo. En el Anexo III de dicho capítulo se lista una serie de sustancias contaminantes entre las cuales aparece el asbesto con la denominación A1a, que significa "sustancia cancerígena para el hombre".

En 1989 el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social emitió la Resolución Nº 31 que en sus considerandos sostiene: "Que toda determinación y enumeración de sustancias de extrema agresividad para la salud del trabajador a ella expuesto, es el paso previo para una necesaria sustitución por otra de similar función, pero menos nociva". En su parte resolutiva, la norma dispone la inscripción en el Registro de Sustancias y Agentes Cancerígenos de todas "las empresas que produzcan, transporten, utilicen, obtengan en procesos intermedios, vendan y/o cedan a título oneroso o gratuito las sustancias o agentes que se enumeran en el Anexo I ...", en dicho Anexo, en el Grupo I y en primer lugar figura el amianto.

En 1991, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social dictó la Resolución Nº 577, cuyo objeto es "establecer los procedimientos básicos y las medidas de prevención y protección personal y colectiva para el uso y manipuleo del amianto en todas sus formas y elaboración de los productos que lo contengan, así como también el transporte, almacenamiento y la disposición de sus desechos". Asimismo, establece la metodología del proceso industrial dándole gran importancia al etiquetado y señalización e incluye la información y capacitación, el control médico de los trabajadores, la indumentaria de trabajo y los elementos de protección respiratoria.

El Anexo I de esta Resolución establece cómo se determina la concentración de fibras de amianto respirables en el ambiente laboral; el Anexo II presenta la metodología para el análisis de la muestra; el Anexo III adjunta el apéndice de la clasificación Internacional de Radiografías de Neumoconiosis (2) de la OIT de 1980, que incluye el equipo y la técnica a emplear para obtener las placas radiográficas respectivas.

Aunque en su anexo I no se incluye al amianto, la aplicación de la ley 24.051 de residuos peligrosos sancionada en diciembre de 1991 ya ha generado al menos un juicio por contaminación con polvo de amianto. Se trata de la causa "Wentzel, Jochen E. y otro" por la presunta contaminación de la atmósfera y medio ambiente de un modo peligroso para la salud con afluentes gaseosos con amianto provenientes de la planta industrial de la firma Rich Klinger S.A. sita en la localidad de Garín, provincia de Buenos Aires, de la cual el mencionado Wentzel era presidente del directorio. 

Más recientemente, la normativa argentina respecto del amianto dio un salto cualitativo; en tanto pasó de la adopción de medidas preventivas a la prohibición lisa y llana del amianto en sus dos variedades.

En tal sentido, el 10 de octubre de 2000, el entonces Ministerio de Salud emitió la Resolución 845 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Anfiboles (Crocidolita, Amosita, Actinolita, Antofilita y Trimolita) y productos que las contengan".

Poco tiempo después, el 26 de julio de 2001, de la misma cartera emanó la Resolución 823 que prohibió "en todo el territorio del país la producción, importación, comercialización y uso de fibras de Asbesto variedad Crisotilo y productos que las contengan a partir del 1 de Enero de 2003".

A pesar de que estas normas están en plena vigencia, se han detectado fallas en su implementación. Al respecto, el ecologista Antonio Elio Brailovsky decía no hace mucho tiempo al referirse a la última Resolución citada: 

"Es una buena noticia. Sólo que como nadie se enteró de ella, no hay nadie que la esté haciendo cumplir. Desconcertantemente, muchos arquitectos siguen construyendo con asbesto. Las Facultades de Arquitectura no les dicen a los arquitectos que quien construye con asbesto, es responsable de la muerte de algunas personas. Es decir, que muchos profesionales siguen cometiendo homicidios sin saberlo.

"Las grandes exposiciones de materiales de construcción, siguen vendiendo productos con asbesto sin darse por enterados. Y hasta las ferreterías de barrio ponen un cartel en la vereda que dice "vendo amianto".

Claro que una cosa es que el Estado se muestre ineficiente a la hora de controlar el cumplimiento de la normativa que el mismo impone, y otra cosa muy diferente es que sea el propio Estado quien viole dicha normativa.

Esto último es lo que ocurriría si el Estado nacional, a través de su Poder Ejecutivo, adquiere a la Armada Nacional francesa los buques "Ouragan" y "Orage"; ya que éstos no son otra cosa que "productos" que contienen alguna de las variedades del amianto y, por consiguiente, su importación está prohibida por las Resoluciones citadas.

Señor Presidente, sabemos que desde hace tiempo la Armada Argentina formula reclamos tendientes a recuperar su capacidad operativa. En ese sentido, la fuerza ha manifestado en reiteradas ocasiones su necesidad de dotar a la flota de mar de un sustituto del buque de desembarco A.R.A. "Cabo de San Antonio", declarado en desuso por el Decreto 362 del 23 de abril de 1997.

Sabemos también que desde entonces, la labor del "Cabo San Antonio" viene siendo realizada con relativa eficacia por el Transporte Clase Costa Sur "Bahía San Blas".

Sabemos, por fin, que la República Argentina cuenta con recursos humanos y materiales como para construir en sus astilleros un buque de desembarco como el que la Armada reclama y que una iniciativa de este tipo redundaría, sin duda, en la creación de un importante número de puestos de trabajo y contribuiría al desarrollo de tecnología nacional.

Se dirá, tal vez, que llevarla adelante implicaría una alta inversión y que resulta más tentadora la adquisición de las naves que el gobierno francés ofrece hoy a un precio de liquidación y que -según fuentes periodísticas- rondaría los 200 mil euros por cada embarcación. Sin embargo, a esta suma "simbólica" se debe adicionar obligatoriamente los 6 u 8 millones de euros que en un plazo máximo de diez años, cuando estas naves lleguen al fin de su vida útil, habrá que invertir para "desamiantarlas" y desguazarlas.

En síntesis, cuando la Armada reclama un buque de desembarco, la solución parece ser la de incorporar dos mediante una inversión que al cabo de la vida útil de las embarcaciones equivaldrá a una cifra cercana a los 15 millones de euros o 55 millones de pesos.

Sin contar lo que se deberá invertir en equipamiento -señalemos que ya se ha llamado a una primera licitación pública para equipar al "Ouragan"- y en mantenimiento -recordemos que el costo de mantenimiento de cualquier vehículo resulta cada vez más oneroso a medida de que éste envejece- la amortización de las naves que se comprarán a Francia a lo largo de los diez años de vida útil que les restaría, equivaldrá a 5,5 millones de pesos anuales. 

Para tener idea de lo que esta cifra representa, digamos que equivale al 142% de los $ 3.864.653 que el actual presupuesto nacional asigna para la compra de "Maquinaria y Equipo" al Programa 16 ("Capacidad Operativa de la Armada") de la Jurisdicción 45-22 (Estado General Mayor de la Armada).

En otras palabras, entendemos que la República Argentina se apresta a realizar un mal negocio y que ,para concretarlo, las autoridades nacionales no sólo violarán la normativa vigente, sino que pondrán en riesgo virtual al medio ambiente y generarán una potencial amenaza para la salud de la población. 

Por lo expuesto, solicitamos la aprobación de este Proyecto de Resolución.

(1) Premio Nobel Alternativo es la denominación con que se conoce popularmente al Right Livelihood Award
(2) Se trata de las enfermedades pulmonares producidas por inhalación de polvo y la reacción correspondiente. Entre las neumoconiosis, la asbestosis es la patología con mayor riesgo de cáncer bronquial.
http://www1.hcdn.gov.ar/proyxml/expediente.asp?fundamentos=si&numexp=0920-D-2006

Sin dudas, el gataflorismo político siempre ha intervenido para mantener al país en continuos estancamientos esgrimiento argumentos basados en aspectos ciertos pero que le impiden al país recuperar sus capacidades militares soslayando que el amianto se emplea como aislante térmico. De hecho, en las usinas de generación eléctrica existen grandes cantidades de amianto usadas para este fín y mientras el mismo esté debidamente cubierto (por aluminio o recubrimientos bituminosos) no representan riesgos seríos. El riesgo mayor reside en el uso manipulación, fabricación, colocación de las aislaciones de amianto. Este debe hacerse con mano de obra especializada y equipos adecuados. Otra oportunidad pasada y aún esperan...

lunes, 22 de febrero de 2016

AIM-54 Phoenix

AIM-54 6 Pack.jpgEl AIM-54 Phoenix es un misil de largo alcance guiado por radar aire-aire (AAM), lanzados en grupos de hasta seis misiles para el F-14 Tomcat, su única plataforma de lanzamiento. Fue el único misil de largo alcance aire-aire de Estados Unidos.

 El sistema de armas Phoenix fue el primero del mundo que permitia la orientación simultánea de misiles contra objetivos múltiples. Fue  utilizado por la Marina de los Estados Unidos y  está retirado, en el 2004.

 Fueron reemplazados por el de menor alcance AIM-120 AMRAAM, empleadas en el F/A-18 Hornet y el F/A-18E/F Super Hornet. Tras el retiro de los F-14 por la Marina de Estados Unidos, solo el actual operador del arma es la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán.


Especificaciones
Tipo Misil Aire-Aire Largo Alcance
Origen Estados Unidos
En servicio 1974-2004
Diseñada 1960
Fabricante Hughes Aircraft Corporation, Raytheon
Costo unitario USD 477000 - USD 1000000
Peso 463 kg
Longitud 3960 mm
Diámetro 381 mm
Explosivo Alto explosivo
Peso del explosivo 61 kg
Detonación Fusible de proximidad
Envergadura 914 mm
Propulsor  Cohete de propelente sólido
Techo de vuelo 30000 m
Altitud 24000 m
Velocidad máxima Mach 5,0
Sistema de guía Radar AN/AWG-9
Plataforma de lanzamiento Grumman F-14 Tomcat

jueves, 18 de febrero de 2016

La historia del Grad, el veterano y eficaz lanzador de cohetes

Por ALEXÁNDER KOROLKOV PARA RBTH
Si hay que nombrar un sistema de artillería que ha cambiado la manera de luchar, una buena opción sería el Grad BM-21, un sistema de lanzamiento múltiple de cohetes. Es posible encontrarlo en medio del caos en Oriente Próximo o en la guerra civil en Ucrania.
Fuente: Photoshot/Vostock-Photo
Como en una camioneta de fontanero cargada de tuberías, el sistema móvil lleva 40 cañones bien organizados detrás de la cabina del conductor. Pero se muestra con más frecuencia disparando que en movimiento, ya que el efecto visual de estas unidades en acción inspira terror. En 20 segundos, el MB-21 lanza al cielo todos sus 40 proyectiles de 66 kilos. A más velocidad de la que el ojo humano puede seguir, estos cohetes de 122 mms viajan entre 5 y 30 kilómetros, sembrando la destrucción, los escombros y el pánico en un área de 14 hectáreas cuadradas.

El efecto explosivo es equivalente al de los proyectiles de artillería de 152 mms, pero producen incluso más metralla.

Operado por tres soldados, el BM-21 fue concebido originalmente para destruir concentraciones de tropas y equipamiento en guerras importantes. Pero, gracias a su movilidad, el sistema de lanzamiento múltiple de cohetes (MLRS) Grad tiene una amplia zona de acción, y está listo para disparar con rapidez y retirarse inmediatamente, lo que lo hace adecuado también para una guerra de guerrillas.
En su uso militar regular, el BM-21 tiene una mira metálica y puede ser disparado a un objetivo concreto; pero, cuando empezó a entrar en acción en los conflictos locales en todo el mundo, se utilizó cada vez más para disparar ráfagas rápidas e indiscriminadas hacia el enemigo, con grandes riesgos de daños colaterales.

Siguiendo la tradición en los sistemas de lanzamiento múltiple soviéticos, el Grad, “granizo”, tomó su nombre de un fenómeno atmosférico espectacular; como el Uragan “huracán” o el Smerch, “tornado”.

BM-21.JPGEntró en servicio en 1963, reemplazando con eficacia al legendario BM-13 Katiusha, el terror de las fuerzas alemanas durante la Segunda Guerra Mundial.

A principios de los años 60, el Ejército soviético había decidido que los 10 kms de rango de alcance del Katiusha y sus 16 cañones ya no estaban a la altura.

Los diseñadores del nuevo sistema Tula abandonaron el uso de cohetes a turborreacción, que tenían toberas laterales para lanzar el proyectil y aumentar su precisión, y optaron en su lugar por estabilizadores desplegables. Con la introducción de un raíl de lanzamiento tipo tubo, también lograron aunar los mejores elementos de otros MRLS en uso, que parecían incompatibles.

El BM-21 fue entregado a numerosos batallones de infantería motorizada y divisiones de manejo de tanques. Al cabo de poco tiempo, también fue adoptado por varios ejércitos de todo el mundo. En total, más de 11.000 de estos sistemas móviles, en todas sus versiones, han sido construidos desde 1964.

Nuevas versiones del sistema Grad fueron entregadas a varias unidades de combate, desde marinas a fuerzas de guerrilla. A mediados de los años 60, se desarrolló incluso un sistema de proyectiles ligeros, el Grad-P, a petición de Vietnam. Esta arma, manejable por un solo individuo, incluía un sistema de transporte parecido a una mochila y podía ser utilizada en terreno montañoso inaccesible a la artillería montada sobre vehículos.

El primer fuego real del Grad se disparó en la frontera entre Rusia y China en 1969, cuando las tropas chinas invadieron la isla Damanski en el río Ussuri. Ante la gran presión de las tropas regulares chinas, la guardia fronteriza soviética se vio obligada a replegarse. Como no llegaron órdenes diferentes desde Moscú, el comandante del distrito militar del Lejano Oriente, el teniente general Oleg Losik, ordenó el uso del BM-21, que aún era material clasificado y del que acababan de recibir 60 unidades.

El regimiento de artillería los disparó, junto con varias baterías de morteros; el bombardeo combinado se adentró unos 20 kms en el territorio chino. Las fuerzas enemigas que habían cruzado la frontera sufrieron graves daños y sus reservas y suministros fueron destruidos.

Cuando las tropas soviéticas volvieron a ocupar la isla, toda su superficie, de 1 km2, estaba abrasada. Los soldados apenas podían creer que fuese el resultado de fuego de artillería, y se difundieron rumores sobre el uso de armas químicas.

Después de que el BM-21 fuese desclasificado, se exportó a varios países y desempeñó un papel decisivo en el desarrollo de su historia.

En 1975, las fuerzas de Cuba y Angola emplearon los sistemas Grad en el Congo para contener el avance de las unidades de Zaire y Sudáfrica hacia la capital angoleña, Luanda. Así, el país pudo finalmente declarar su independencia de Portugal, según planeaba, el 11 de noviembre de 1975.

El BM-21 también se usó en Afganistán, a menudo para bombardear posiciones de los muyahidines en zonas de montaña. El Grad también tuvo un papel destacado en la operación Highway en 1987, cuando ayudó a aniquilar una gran cantidad de enemigos y a despejar las rutas hacia la provincia de Jost, en el sureste, que se había quedado aislada del resto del país.

Hoy en día, el BM-21 es utilizado en más de 50 países en todo el mundo. En Rusia está siendo gradualmente desplazado por los sistemas Grad-1, Uragan y Smerch. Pero, a pesar de su mayor capacidad de disparo, están aún por detrás de su hermano mayor en términos de experiencia en combate y fama.

Fuente: http://es.rbth.com/cultura/technologias/2014/09/26/la_historia_del_grad_el_veterano_y_eficaz_lanzador_de_co_43851

martes, 2 de febrero de 2016

La historia secreta del portaaviones 25 de Mayo

(SEPRIN) - La Armada Argentina, viendo el estado general del buque, las ventajas que ofrecía la cubierta angulada, la catapulta de gran potencia y un gran número de detalles de la electrónica a bordo, resuelve y autoriza su compra por Decreto “S” N° 6568/68 del 16 de septiembre de 1968. El barco pasó por un último período de reparaciones en Holanda y tomó su comando una reducida tripulación de oficiales y suboficiales que, al comando del Capitán de Fragata Tirso Brizuela, se encontraba ya en ese país a tal fin.
LA HISTORIA SECRETA DEL PORTAVIONES 25 DE MAYO
El día 8 de octubre de 1969, con tripulación reducida de 350 hombres (su dotación normal alcanzaba los 1.000 tripulantes) y es bautizado como ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA) se afirma el Pabellón Nacional el 3 de septiembre y parte de Rotterdam hacia aguas argentinas.

Arriba, sin novedad, a la Base Naval Puerto Belgrano el 27 de septiembre, entrando en la base al día siguiente, en que quedó oficialmente incorporado al Comando de la Flota de Mar. Ese mismo año tuvieron lugar los primeros apontajes y despegues desde su cubierta de aviones del Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina.

Desde 1970, el barco se constituyó en Nave Almirante de dicha Flota y participó, anualmente, en varios operativos, ejercicio y visitó por primera vez el Puerto de Buenos Aires.

El 10 de enero 1972 el POMA se destacó en los Estados Unidos, arribando a Nueva York el 28 de ese mes. Allí embarcó a dieciséis aviones jets de caza y ataque Douglas A-4Q, con munición y carga de distinta naturaleza.

Para fines de 1978 el Conflicto del Beagle pareció desembocar en un enfrentamiento armado entre ambas naciones. El POMA fue enviado a la zona encabezando una importante flota de buques de superficie y submarinos. Cuando la Operación Soberanía había sido puesta en marcha, la oportuna intervención de su Santidad, el Papa Juan Pablo II, evitó el enfrentamiento y el buque, junto a la flota desplegada regresó a la Base Naval Puerto Belgrano.

En 1982 para la Guerra de Malvinas el buque tuvo una participación activa, cubriendo con sus medios de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), del COAN, las operaciones del desembarco del 2 de abril. Hacia fines de abril, se diseñó un ataque por parte de sus aviones Douglas A-4Q, guiados desde los Grumman S-2 Tracker, que ya habían detectado a la flota inglés. Diversos factores impidieron dicho ataque y ante la posibilidad de ser atacado por los submarinos de propulsión nucleares británicos, el V-2 fue replegado hacia aguas menos profundas (que imposibilitaban la operación segura de dichos submarinos). De regreso, sus medios atacaron un POSSUB (posible submarino) inglés, con resultado nunca confirmado. Su GAE atacó a las fuerzas inglesas pero operando desde bases en el territorio continental argentino. En reconocimiento por su actuación en la contienda, por Resolución COAR N ° 08/83 se ortorgó a la unidad, la condecoración “Operaciones en Combate”.

Hacia fines de 1988 se dispuso un ambicioso programa de modernización del buque en el Astillero Río Santiago que incluiría el cambio de su planta propulsora y toda la electrónica del mismo. La crisis económica desatada en el primer semestre de 1989 pulverizó el presupuesto asignado, y la actualización fue abandonada. El buque no volvió a navegar operativamente.

Varias de sus piezas comenzaron a ser canibalizadas y vendidas a la Marina de Brasil, que las utilizó en su NAeL A-11 Minhas Gerais, también de la Clase Colossus, por ejemplo la potente catapulta, la que una vez instalada en el NAeL pudo operar con los Douglas A-4KW, adquiridos a Kuwait el 30 de abril de 1998.

Por resolución del Jefe de Estado Mayor General de la Armada, Carlos Saúl Menem, (BNC N° 6 del 5 de marzo de 1997 se pasó a la unidad de receso temporario para modificación o modernización a la de radiación para su venta a partir del 1 de febrero de 1997. En el 2000, finalmente, fue enviado al Puerto de Alang (India) donde fue desguazado.

Hasta aquí la historia Oficial.

Esta es la “otra Historia”
Portaaviones_25demayo
LA VERSIÓN OFICIAL DICE QUE SE VENDIÓ COMO CHATARRA Y SE MANDO A DESGUACE, DONDE?? A LA INDIA.

PUES BIEN, LE COMENTO QUE PARECE QUE LA INDIA TIENE UN PORTAAVIONES GRACIAS A LA CORRUPCIÓN ARGENTINA QUE LO ENTREGO COMO CHATARRA, LOS INDIOS LE CAMBIARON MOTORES, REMODELARON LA ISLA Y AGRANDARON LA PISTA CON UNA LANZADERA EN FORMA DE TOBOGÁN. ES DECIR USARON EL CASCO NUESTRO.

Fuente: http://seprin.info/2014/05/14/la-historia-secreta-del-portaviones-25-de-mayo/

lunes, 1 de febrero de 2016

Macri ya piensa en los festejos por el Bicentenario de la Independencia: ampliará la Casa de Tucumán

El Gobierno ampliará la Casa de Tucumán(La Nación) - El secretario de Patrimonio Cultural, Américo Castilla, anunció la refacción en el edificio histórico y dijo que se modificará el orden de su recorrido


Foto:Museo Casa Histórica de la Independencia

La administración de Mauricio Macri ya piensa en cómo festejará el Bicentenario de la Independencia. Por lo pronto, el secretario de Patrimonio Cultural de la Nación, Américo Castilla, anunció la propuesta de "ampliar" el Museo Casa Histórica de Tucumán y modificar el orden de su recorrido. "Vamos a trabajar para ampliar el Museo", expresó Castilla, y graficó que el inmueble tiene una "notoria falta de espacio", con "problemas de ingreso y espacios libres poco aprovechados; conserva un gran patrimonio pero sin tener condiciones de seguridad, ambientales y de gestión".

En este sentido, aseguró que la idea del Gobierno en conmemoración del Bicentenario de la Independencia, que se celebrará el próximo 9 de julio, será mejorar el "desorden en el recorrido" del museo, y modificar "los textos, que son largos y poco atractivos; vamos a escribir textos cortos y a comunicarnos de otra manera".

Por otro lado, el funcionario nacional indicó al diario La Gaceta que "hasta fin de año se convocarán concursos para las direcciones de los más de 20 museos nacionales". Consideró que como país "estamos retrasados respecto del paradigma internacional de los museos; los espectadores deben participar activamente".

Según Castilla, "el gran protagonista es el público", por lo que los museos "tienen que ser entidades con gran interactividad con o sin tecnología; hay que promover acciones que estimulen la participación de la gente". "El museo de objetos seguirá existiendo y debemos extremar nuestros esfuerzos para protegerlos y resignificarlos a partir de contextos contemporáneos. Pero el museo tiene que dejar de ser solemne y para convertirse en un lugar de encuentro y diálogo", finalizó.

martes, 5 de enero de 2016

Por decreto, Mauricio Macri oficializó la disolución del Instituto Dorrego

(La Nación) - "No es función del Estado promover una visión única de la historia", dice la norma del Presidente sobre la entidad de revisionismo histórico creada por Cristina Kirchner

El gobierno oficializó hoy la disolución del Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Argentino e Iberoamericano Manuel Dorrego, creado en 2011 durante la administración de Cristina Kirchner,.

A través del decreto 269 publicado en el Boletín Oficial, el presidente Mauricio Macri disolvió el organismo y decidió que los recursos humanos, materiales y financieros del instituto se transferirán al ministerio de Cultura. Entre los considerandos de la norma se destacó que "el accionar de las instituciones científicas y académicas reconocidas por el Estado e incorporadas dentro de los sistemas nacionales de evaluación la producción historiográfica, debe realizarse en el marco de la más absoluta pluralidad ideológica".

El decreto aseveró: "No es función del Estado promover una visión única de la historia ni reivindicar corriente historiográfica alguna sino, por el contrario, generar las condiciones para el ejercicio libre e independiente de la investigación sobre el pasado".

El Instituto Dorrego, que funcionaba en la calle Rodríguez Peña 356, fue creado por Cristina Kirchner a través del decreto 1880/2011 para "profundizar el conocimiento de la vida y obra de los mayores exponentes del ideario nacional, popular, federalista e iberoamericano [para] poner énfasis en el estudio, la ponderación y la enseñanza de la vida y obra de las personalidades de nuestra historia y de la Historia iberoamericana que obligan a revisar el lugar y el sentido que les fuera adjudicado por la Historia oficial, escrita por los vencedores de las guerras civiles del siglo XIX".

Su presidente fue el escritor e historiador Mario "Pacho" O'Donnell, quien en medio de una puja interna entre los integrantes del directorio, en diciembre de 2014 propuso cerrar el Instituto Dorrego. "Nuestros peores enemigos estaban adentro", dijo O'Donnell en aquella fecha.

Luego la presidencia del centro de estudio recayó en el dirigente peronista Víctor Ramos, quien en febrero de 2015 fue desplazado por una intervención de la entonces ministra de Cultura, Teresa Parodi.

Ramos dio a conocer hoy una declaración en las puertas del Instituto, en la cual, como presidente en ejercicio según sostuvo en un comunicado, manifestó el rechazo a los "argumentos del ministro (de Cultura) que ha dicho que esta medida es por la falta de pluralidad en el Instituto Dorrego". El cierre "no tiene otra intención que la de proscribir un Instituto Revisionista con la visión histórica de los Pensadores Nacionales de la talla de José María Rosa, Jorge Abelardo Ramos, Arturo Jauretche, Raúl Scalabrini Ortiz, Fermín Chavez, Juan José Hernández Arregui, Jorge Eneas Spilimbergo, Alberto Methol Ferré y Manuel Ugarte en los que se ha inspirado el Dorrego", sostuvo.

"El Instituto Nacional de Revisionismo Histórico Manuel Dorrego continuará funcionando de todas formas, en el ámbito institucional del Estado Nacional o fuera de él", agregó en un texto acompañado con firmas de intelectuales

viernes, 18 de diciembre de 2015

Un poco de historia: el proyecto IA-67 y su similitud con el Arava

Hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47.

A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.
Dibujo: FMA (Volpar)
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola.

Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.

De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:
1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
3-Programa de producción (FMA).
4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).
5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).

El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.

Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.

Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.

Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.

En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Especificaciones:
Superficie alar: 45,24 m2
MTOW: 12.250 kg
Envergadura: 21,34 m
Carga paga máxima: 13.400 kg
Trocha: 4,191 m
Carga alar: 270,8 kg/ m2
Alcance: 1400 km
Pasajeros: 31
Combustible: 3 400 lt
Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m
Techo máximo: 7 500 m
Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp
Velocidad de crucero: 390 km/h

El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.

Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:
-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.

Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional

El proyecto IA-67 Córdoba superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, no pasó de ello, contrariamente a IAI, que lo comercializó en todo el mundo.

Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia

jueves, 29 de octubre de 2015

Historia y lecciones del primer agregado de valor en la papa

Por Alejandra Groba para LA NACION

No fue una multinacional la que lanzó al mercado la bolsa de papas fritas, sino una familia vasca, los Aboitiz; innovaron y generaron valor


Quizá por sabiduría de la naturaleza, ya que no puede comerse cruda, la papa es tan poco atractiva como terriblemente tentadoras son sus rodajitas fritas, saladas, amarillas y crocantes.

Así, el paquete de papas fritas constituye una de las mejores formas de ilustrar esa idea abstracta de valor agregado. Puesta en dinero, la diferencia también es elocuente: en la misma cadena de supermercados en que el kilo de papa fresca oscila entre $ 14 y 20, las papas fritas se mueven en un rango de $ 140 a 390 el kilo, dependiendo de la marca y el tamaño de envase.

En la Argentina, quienes por primera vez tocaron con su varita a esta cenicienta vegetal no fueron argentinos, ni tampoco empresas multinacionales, como indicaría el sentido común. Fueron unos errantes de origen vasco, a la sazón filipinos: los Aboitiz . El caso ilustra cómo un desarrollo industrial pudo impactar en la producción agrícola y generar una cadena de valor y empleo calificado.

Cuenta la leyenda que en los primeros años de la década del 50, en el bar Expreso Pocitos, de Montevideo, Augusto Aboitiz decidió armar una empresa de papas fritas, negocio que estaba funcionando bien en Estados Unidos gracias al desarrollo de una máquina de fritura continua, la Ferry, pero era desconocido fuera de ese país. Así, con dinero que había recibido de empresas familiares de Filipinas, creó la marca de papas Chips en Uruguay, la primera de América del Sur. También inventó el nombre Pay (adaptado de las papas paille del revuelto Gramajo), que se convirtió en genérico. El producto y el sistema tuvieron éxito y, tras un intento fracasado de abrir una fábrica en Brasil, Augusto decidió probar suerte en la Argentina, el otro mercado grande y de poder adquisitivo en el continente. El capital necesario era importante. Augusto sumó para esta empresa a su hermano Fernando, su hermana María Teresa y el marido, Alberto Moroy, y los hermanos Carreras, dueños del bar de la idea original. En 1957 lograron comprar media manzana en Monroe 860, en el bajo Belgrano, una zona por entonces muy pobre.

Los Aboitiz importaron la freidora continua norteamericana, y el horno alemán Hermann Pfleiderer para los pretzels (snacks salados en alemán), que "era petiso, de no más de 80 cm de ancho en la parte interna y como 8 metros de largo", con una producción que no superaba los 60 kilos por hora, lo que "para 1959 estaba bien", recuerda Alberto Moroy Aboitiz. Además, incorporaron una envasadora automática, también de Estados Unidos.

Así, en 1958 nace Bun SRL, que hacía las papas fritas en rodajas finas o "papas para copetín" y otros snacks salados, e inauguraba la categoría en la Argentina. En gran medida apuntaba a los chicos, a juzgar por publicidades de la época, y de hecho se impusieron en los menúes de cumpleaños infantiles incluso hasta hoy. "En los 60 se sacó un producto a base de maíz, que fueron los primeros chizitos; se llamaron Twistbun, en plena moda del baile del twist", recuerda Pedro Aboitiz, ingeniero del INTA e hijo de Fernando, que fue el gerente de Bun. Algunos productos fracasaron, como el Manibun, pero otros fueron exitosos, como los Kesbun, snacks con queso sbrinz y, en su defecto, sardo, recuerda Moroy hijo.

Fue una publicidad de una chica flaquita y poco conocida llamada Susana Giménez, vestida de maestra, lo que dio el primer impulso a las ventas, aseguran ambos. Más tarde y sin proponérselo, también Tato Bores incidiría en las ventas, con el famoso "vermouth con papafritas y good show" con el que cerraba su monólogo de ironía política. Llegaron a tener 300 empleados y a exportar a Chile, Paraguay y Bolvia.
Con un stand en la exposición de Palermo, Fernando Aboitiz (2° a la izq.), con sus empleados y familiares
Con un stand en la exposición de Palermo, Fernando Aboitiz (2° a la izq.), con sus empleados y familiares.Foto:Archivo

¿Incidió en la producción la llegada de la industrialización de papa al país? Para Marcelo Huarte, del INTA Balcarce y referente internacional del cultivo, si bien la actividad de toda la cadena de la papa comenzó a cambiar sustancialmente a partir de entonces, "en esos años iniciáticos, la industria procesadora en su conjunto no llegaba a absorber más del 2% de la producción y no tuvo gran impacto sobre la forma de hacer el cultivo", incluso contando el puré deshidratado Chef, de Nestlé, con fábrica en Magdalena, que llegaría poco después. "Las industrias contrataban las variedades locales existentes, en este caso la norteamericana Kennebec, no ejercían una acentuada presión sobre la calidad que les entregaba el productor y se basaban en parámetros menos precisos que en la actualidad", dice Huarte.

Según el experto, la tecnología de cultivo en el Sudeste de Buenos Aires, que es el área papera fundamental del país, siguió hasta los 80 sin incluir riego, y prácticamente no existía la mecanización. Hoy, la totalidad de los productores utiliza el riego suplementario, con un sensible crecimiento de los pivotes en el último tiempo. "La mecanización se fue introduciendo lentamente, hasta abarcar la totalidad de las actividades, desde preparación de suelo hasta cosecha y post-cosecha".

Los fundadores de Bun también innovaron en esta esfera. Augusto Aboitiz compró un campo de 1200 hectáreas en Necochea, para desarrollarlo como principal proveedor de papa para Bun, que bautizó Amalur ("madre tierra" en euskera). También pusieron un galpón en Balcarce para conservar la papa sin pasarse de frío, ya que el frío quema el azúcar de la papa y se pone negra. "Amalur fue también una empresa pionera, la primera en almacenamiento y transporte de papa a granel en 1971, y entiendo que introdujo la primera cosechadora de papa en 1972, tema sobre el cual hice mi tesis de Agrónomo", dice Pedro Aboitiz. Hacia fin de los 60, llegó al país la enorme compañía estadounidense Kellog's, y en Bun temblaron. En una decisión muy conflictiva, por la inversión que significaba, contrataron una agencia y se embarcaron en una campaña publicitaria con el slogan "Si hace krrrrrac, es Bun". Aunque pensaban que la contienda era a matar o morir, "el resultado fue sorprendente: el mercado se agrandó y no sólo alcanzó para todos sino que incluso aumentamos las ventas", recuerda Pedro.

Volumen

Según la auditora Nielsen, el consumo de papas fritas en la Argentina, de enero a septiembre de este año, alcanza 12 millones de kilos, casi la mitad de la categoría de snacks salados. Como curiosidad, Javier González, de Nielsen, señala que en los últimos tres años se observa una estacionalidad en las ventas de papas fritas, "con un decrecimiento importante de las unidades vendidas en los meses de más calor, especialmente en febrero", y un crecimiento "en los meses de invierno, especialmente en julio". Por otra parte, la venta de papas fritas creció 2,3% respecto de 2014.

Para Huarte, fue la llegada de las multinacionales del sector, incluyendo las dedicadas a la producción de papas bastón congeladas (McCain y Farm Frites), lo que imprimió un cambio sustantivo en la producción y comercialización. "Las multinacionales han introducido sus propias variedades de papa, como los clones FL", señala. "Trabajan con contratos, que tienen la ventaja del aseguramiento de un precio y el cobro, además de tener sistemas de leasing u otros para incorporar maquinaria", dice lo que no resulta poco, dado que la venta papa fresca o consumo en el mercado es muy riesgosa. "Muchos años el precio del mercado no ha pagado el trabajo de cosecha y embolse, por lo que la papa ha quedado en el piso", afirma.

Como contrapartida, "la industria requiere producción primaria de alta calidad pero con precios permanentemente a la baja, y el productor debe ser capaz de ganar dinero en esa situación. Debe aumentar significativamente sus rendimientos (ya que los precios son fijos) y disminuir sensiblemente el descarte por defectos y tamaños. Por ello, en otros países la alternativa de integración vertical desde el campo a la industria ha sido una solución para algunos con espíritu cooperativo o también empresarial", señala Huarte.

Según el especialista, la producción de papa para industria hoy abarcaría un 15% del total (aunque más del 25% considerando el sudeste de Buenos Aires), y las papas fritas para rodajas no superarían las 1000 hectáreas. Desde los comienzo de Bun, el área de papa en el país cayó, pero crecieron significativamente los rendimientos: "En los 50 se cultivaban más de 150.000 hectáreas, con un rendimiento de unas 15 toneladas por hectárea; ahora cultivamos 85.000, con un rendimiento de más de 35 toneladas por hectárea", explica Huarte.
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