Por Emiliano Galli
- Ambito.com
La provincia de Buenos Aires subsidia con $ 2700 millones anuales al Astillero Río Santiago; obras paradas y conflictos latentes.
La provincia de Buenos Aires destina un presupuesto anual de 2765 millones de pesos para el pago de sueldos de una planta de 3350 empleados del Astillero Río Santiago (ARS).
El principal astillero del país, donde se fabricó la Fragata Libertad y donde se arman los dos buques tanque para la venezolana Pdvsa, le cuesta a la gobernadora María Eugenia Vidal unos 183 millones de pesos por mes.
Su infraestructura tiene más de 60 años y su planta está sobredimensionada: la mano de obra es excelente, reconocen los clientes, pero demoran demasiado. El ausentismo según el ARS está en el 12% pero otras fuentes lo ubican en el 30%. Tiene trabajo, pero necesita el subsidio íntegro de la provincia para pagar los sueldos. Los trabajadores están agrupados en ATE.
El ARS enfrenta un serio problema: incumplió los contratos de fabricación de cuatro buques ordenados por un armador argentino, Abadía del Mar. La provincia hereda un conflicto de la era Scioli, pero en 15 meses no revirtió lo que tiene altas probabilidades de terminar en un juicio.
Un tercio del ARS está paralizado y no puede construir los dos graneleros y dos remolcadores de Abadía del Mar por falta de las partes y piezas. Se abrió una carta de crédito con la que se compró la chapa, ya cortada. "Esa es la deuda que nos reclama el Banco Provincia", dice Ernesto Gaspari, presidente del ARS.
Mientras está en construcción, el barco es propiedad del astillero. El armador no puede hacer nada porque es un problema entre dos organismos del Estado provincial. Las cartas de crédito se cancelan cuando el ARS entrega los buques y el armador los paga. No hay erogación del Tesoro si el ARS cumple el contrato. Además, el financiamiento de las piezas es dado por bancos extranjeros dispuestos a confirmar las cartas del Provincia.
Desde Banco Provincia dijeron a TRADE: "La deuda de ARS es de aproximadamente US$ 8,8 millones. Al estar en default, el banco no puede financiar la construcción de nuevos barcos a una empresa que está en mora. De todas formas, estamos abiertos a evaluar cualquier presentación para la reestructuración de la deuda".
Gaspari, ex gerente financiero del Grupo Socma, señala que esa deuda está en el presupuesto del astillero de este año. "Es una decisión que debe destrabar el Banco", explica. "No se trata de un tema político en absoluto, sino que es puramente comercial, bancario y técnico", responden fuentes del Bapro.
Las dudas y las suspicacias afloran. Fuentes que conocen la historia del ARS destacan que ATE tiene el control y que la Provincia prefiere mantener la "paz", es decir, el costo hundido de mantener a los trabajadores.
Con los sueldos asegurados, no hay ningún tipo de incentivo, menos aún, de equiparar cánones de productividad de empresas privadas. Está la sensación instalada de que "cumplir con los plazos" equivaldría a un costo mayor que debería asumir la provincia, por horas extra principalmente. Mejor no hacer olas, aunque eso implique no cumplir con los contratos. "El ARS nunca cumplió con los plazos", asegura un experto en industria naval.
En el medio, el cliente mira de brazos cruzados este statu quo político tácito. Y prepara la artillería judicial.
Baja de costos
Abadía del Mar ganó las licitaciones convocadas por YPF para los remolcadores de apoyo a los buques regasificadores de Bahía Blanca y Escobar. También bajó los costos erogados por el Estado: en Bahía Blanca su oferta fue un 35% más baja y en Escobar un 31% menos respecto de lo ofertado en la plaza del sur bonaerense.
Debía recibir el primer remolcador el 24 de septiembre de 2016 y el segundo el 24 de marzo pasado. Sólo hay chapas cortadas y algunos bloques soldados. El contrato con el ARS fue aprobado el 31 de julio de 2014 por el decreto 1051/14, promulgado el 25 de noviembre de ese año y publicado en el Boletín Oficial del 3 de marzo de 2015.
Al no contar con los buques ordenados, el armador debió hacer frente a su contrato con YPF charteando a terceros. La contingencia mensual asciende a US$ 300.000. Por el incumplimiento del contrato, la empresa en lugar de estar repagando sus remolcadores paga por mantener una plaza. Este conflicto heredado de la era del kirchnerista tampoco encuentra ahora una vocación de cambio.
Desde el punto de vista social, por más poder que el ATE tenga, es imposible negar que las cuentas de la provincia están en rojo y el "síndrome del cierre" del astillero estará siempre presente. De las tres gradas del astillero, sólo una está ocupada con el Juana Azurduy para Pdvsa. Resuena todavía el Scioli en campaña: "Tenemos las tres gradas ocupadas y trabajo asegurado hasta 2025".
Desde el punto de vista comercial, este incumplimiento de contrato allana la vía del reclamo judicial, lo que espantaría a todo potencial cliente privado que asome su interés por esta ciudad naval. Es cierto, hay construcciones y reparaciones navales en marcha, así como la posibilidad de realizar aerogeneradores para parques eólicos. Es sólo caja chica: el astillero sigue siendo un ente descentralizado de la provincia. No es autosustentable.
El entusiasmo que genera un acuerdo con un astillero coreano, que pondría la ingeniería y el financiamiento para un buque destinado a la Armada, no cuaja mucho con el paradigma de todo inversor extranjero, que siempre tiene una primera pregunta: "¿Invierte el empresario argentino en el país?". Si la respuesta es afirmativa, querrá saber qué marco de garantías y seguridad jurídica se aplica. Y un incumplimiento de contrato seguido de una demanda no es buena señal en los negocios.
Y luego está el punto de vista político: es un año electoral también para la gobernadora, que tiene un crédito importante en un sector que se solidariza con su lucha contra el paro de los gremios docentes y goza de una de las mejores imágenes entre los funcionarios de Cambiemos. ¿Por qué sumar un frente cuya resolución es tan simple?
Bajo riesgo
La deuda que impide las aperturas de las cartas de crédito no guarda proporción con el costo de no hacerlo, por un lado, y con el bajísimo riesgo que le genera al Banco Provincia abrirlas, por otro lado. Más allá de que Gaspari ofreció como "garantía los US$ 25 millones que restan por pagar por los barcos para Pdvsa", la garantía del contrato original es que Abadía del Mar paga los remolcadores cuando los recibe: los remolcadores son del Astillero mientras están en construcción.
Por lo tanto, el embrollo se reduce a un financiamiento de apenas dos años, con contingencia contenida para el Banco porque, si el astillero cumple con los plazos de entrega, el Banco no tiene que hacer las erogaciones comprometidas. Vale recordar que el armador cumplió con todos los anticipos necesarios para los avances de obra, según lo establecido en el contrato.
Hoy, el primer remolcador tiene un estado de construcción que según Daniel Romano, gerente general del ARS está al 80% y según Abadía del Mar está al 52%. La mora en la entrega ya supera los 6 meses. El segundo remolcador, según Romano está al 31%, y la empresa aduce un 6% de prefabricación. Debía estar listo el mes pasado.
En un mercado donde el 90% de los remolcadores es extranjero, la inversión local en un astillero argentino, a juzgar por este caso, no tiene mucho argumento de defensa. La presunción de que la apuesta por el trabajo argentino tendría la valoración mínima de cumplir con lo convenido está fuera de análisis. Menos todavía la preferencia de un "compre nacional" en una plaza donde la irrupción de la compañía danesa Maersk, con sus remolcadores Svitzer, corre con prioridad política.
Compromisos
Resta saber qué grado de compromiso real tiene el astillero, el Banco y la Gobernación con este contrato.
Parece más cómodo para el ARS trabajar a media máquina con la seguridad del subsidio, más conveniente para el Bapro el recurso a los tecnicismos y más funcional para el gobierno descartar el impacto de un juicio que, dados los tiempos de la justicia, seguro quedará para otra administración.
El ARS depende del Ministerio de la Producción que, en 15 meses, vio pasar a Jorge Elustondo y a un fugaz Joaquín de la Torre, hoy ministro de Gobierno. Con la cartera acéfala, Gaspari reporta "directamente" a la gobernadora, que aún no visitó el ARS como gobernadora.
El año pasado, el propio gremio ATE de Ensenada marchó a la gobernación para reclamar por más crédito presupuestario, inversión en tecnología y la apertura de las cartas de crédito para poder seguir trabajando.
Sería una paradoja muy cruel para la provincia de Buenos Aires de Vidal: un gremio estatal que "quiere trabajar" y no puede por indecisión oficial.
Hoy Vidal tiene otras prioridades, pero no merece un nuevo conflicto con gremios estatales por no indicarle al Banco Provincia que firme unas cartas de crédito de bajo riesgo. El banco también tiene otras prioridades, pero avalar esta obra no supone un conflicto patrimonial.
Nuevamente, si el inversor extranjero pregunta "¿Invierten los empresarios argentinos?" escaneará el nivel de seguridad jurídica, ranqueará el cumplimiento de los contratos y ponderará cómo responde la Administración frente a los que cumplen y a los que no.
En este capítulo naval y naviero suenan las alarmas por las inconsistencias administrativas y la indiferencia burocrática. Ante este destrato a los propios, ¿cómo valorará su propio riesgo alguien ajeno?
(iProfesional.com) - Estas políticas se potenciarán con una nueva ley de Compre Nacional, cuyo proyecto está terminando de redactar el ministerio que conduce Francisco Cabrera, para incrementar los beneficios que reciban los productores nacionales.
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