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miércoles, 25 de marzo de 2015

Ejercicio de instrucción de la Infantería de Marina Argentina con helicópteros rusos

(defensa.com) El Batallón de Infantería de Marina Nº 4 con asiento en Ushuaia, perteneciente a la Fuerza de Infantería de Marina Austral, realizó una instrucción con helicópteros de la Fuerza Área Argentina (FAA), que se encontraban en Ushuaia dando apoyo a la Campaña Antártica de Verano. La instrucción fue brindada por la dotación de los helicópteros rusos  MI-171 E de la FAA y se desarrolló en las instalaciones del Anexo Península de la Base Naval Ushuaia, donde tiene asiento el batallón.
La actividad comenzó con una clase teórica sobre el conocimiento de la aeronave, sus capacidades, características principales, medidas de seguridad y salidas de emergencia. Luego de adquirir los conocimientos necesarios para operar desde y hacia el helicóptero, el personal de la Compañía Juliet del BIM4, realizó prácticas de embarco y desembarco del helicóptero. Asimismo, toda la actividad hizo hincapié en los procedimientos de aproximación a la aeronave, el desembarco de la misma y la posterior defensa inmediata en tierra.
Esta instrucción se denomina básica helitransportada y contribuye al adiestramiento de Infantería de Marina en técnicas, el cual tiene por finalidad la adquisición de múltiples destrezas que permitan a cada hombre desempeñarse hábilmente como combatiente individual, en cada rol de combate, en el conocimiento de los sistemas y su integración al mismo de manera tal de lograr un óptimo funcionamiento de conjunto. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

jueves, 11 de diciembre de 2014

Indra instala en Argentina seis simuladores de conducción de vehículos pesados

(Infodefensa.com) Madrid – Indra ha dotado de seis simuladores para la conducción de vehículos pesados al nuevo centro de formación de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC). El proyecto ha incluido la provisión, instalación y puesta en marcha de los simuladores ENTAC, y los cursos de operación y mantenimiento.

“El simulador ENTAC, ganador del Premio Europa del Transporte 2010, es un simulador de altas prestaciones diseñado por Indra con tecnología de última generación, que facilita la formación de conductores de vehículos pesados en un entorno totalmente exento de riesgos y con un menor coste”, explican desde la compañía.

El diseño del puesto de entrenamiento ha sido realizado de tal forma que permite la conducción simulada en varios tipos de vehículos y facilita la realización de prácticas en diferentes escenarios, a través de un avanzado sistema de visualización envolvente en 3D que ofrece entornos urbanos, rutas de montaña, autopistas, etc.

El simulador también reproduce con total realismo el comportamiento de diversos tipos de vehículos pesados en función de las características de la conducción, el estado del pavimento o las condiciones de la carga, entre otras variables. El modelo contempla todos los incidentes típicos que pueden afectar las tareas del conductor, incluyendo capacidades de ayuda para operar el sistema y señalización urbana.

Por su parte, el instructor puede controlar desde su puesto todos los ejercicios o pruebas que realizan los alumnos, introducir incidencias o averías, cambiar la visibilidad, las condiciones meteorológicas o la densidad del tráfico, entre otros aspectos, con el objetivo de que los conductores practiquen en diversas situaciones y logren así una mayor cualificación que pueda evitar en el futuro posibles accidentes o situaciones críticas.

Indra es uno de los principales fabricantes de simuladores a nivel mundial y cuenta con más de 30 años de experiencia en este mercado. La compañía desarrolla sistemas de simulación para entrenamiento en la operación de todo tipo de vehículos, incluyendo aviones, helicópteros, submarinos, autobuses y camiones, coches, metro y trenes, entre otros. Cuenta con más de 200 simuladores en 23 países de todo el mundo, que han cubierto más de un millón de horas de entrenamiento.

martes, 2 de septiembre de 2014

¿Como Funcionan Los Helicópteros?

(Taringa) - Un cursillo sobre funcionamiento de los helicópteros

1. Controles de Vuelo
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?

-La palanca del cíclico, es similar a la de mando de un avión de ala fija, controla el paso de pala cuando esta alcanza un punto de rotación. 
-El rotor girando en forma de disco, y la alteración del paso cíclico inclina este disco, dando empuje para adelante, atrás o lateralmente.
-La palanca del colectivo altera el paso de todas las palas del rotor, incrementando la cantidad de aire succionado a través del rotor.
-El mando de gases sirve para mantener las r.p.m. del rotor.
-Los pedales de guiñada sirven para contrarrestar el par de los rotores y hacer que el helicóptero vuelo recto o gire.

2. Paso colectivo.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
El colectivo incrementa el ángulo de paso de todas las palas colectivamente. Al tirar de la palanca aumenta el ángulo de ataque de todas las palas, y el sistema del rotor succiona mas aire y procede mas sustentación mientras los rotores giran a la misma velocidad.
Si las palas del rotor se ralentizan producen menos sustentación y pueden entrar en perdida. Para que los rotores giren a la velocidad requerida debe compensarse la resistencia aumentando la potencia.
En los helicópteros propulsados a turbina hay una unidad de control automático del combustible de modo que cuando se tira del colectivo se compensa automáticamente, bombeando mas combustible al motor para que las palas mantengan su régimen de rotación.

►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?

Los tres dibujos nos muestra la forma en que la palanca colectiva de paso controla la fuerza de sustentación del rotor principal. La palanca colectiva del helicóptero y la palanca cíclica regulan el peso del helicóptero.
1-La palanca esta levantada hacia arriba, el paso positivo del rotor crea suficiente sustentación para superar el peso de la aeronave y el motor puede mantener las r.p.m., el helicóptero se eleva.
2-Con la palanca en neutro, el paso ligeramente positivo solo es suficiente para equilibrar el peso y el helicóptero se cierne inmóvil en el aire.
3- Con la palanca hacia abajo y el paso de las palas neutro o negativo, el peso supera a la sustentación y el helicóptero desciende. 


3. Pedal de guiñada
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?

El rotor principal gira visto desde arriba, en el sentido de las agujas de reloj. El par hace que el fuselaje tienda a girar en sentido contrario. Para compensarlo, el rotor caudal despide aire hacia la derecha, manteniendo el helicóptero recto.
El paso de las palas del rotor caudal y por lo tanto, su empuje es controlado por los pedales de guiñada.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el paso de las palas del rotor de cola de tal manera que generen empuje necesario para contrarrestar el par y mantener fijo el fuselaje, aunque esto requiere unos pequeños ajustes de forma constante. La función primordial del rotor de cola del helicóptero es neutralizar el par, es decir, impedir que el motor haga girar al fuselaje en una dirección contraria. 
1-Tal como muestra la figura de la izquierda, el piloto aumenta el paso, el rotor de cola empujara mas que el par y orientara el fuselaje en la dirección de giro del rotor.
2-Par neutralizado.
3-Si disminuye el paso, el par del motor orientara el fuselaje orientara el fuselaje en la dirección opuesta. 

4. Paso Cíclico
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Cuando la palanca esta en posición neutra el disco del rotor esta "plano", generando solo sustentación.
Cuando se empuja la palanca, el disco se inclina hacia adelante y parte del empuje se convierte en translación.
Cuando parte del empuje total actúa horizontalmente la sustentación se reduce, de modo que para recuperarla se incrementa el ángulo de ataque mediante el colectivo.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
El efecto que esto produce es la inclinación del disco del rotor en la dirección en que se mueve la palanca, lo que crea un empuje horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa dirección. La palanca cíclica de paso de cada pala del rotor de forma individual conforme realiza su ciclo de rotación. 

Cuando el disco del rotor se inclina acusadamente durante la aceleración, el fuselaje se inclina de la misma forma debido a que el centro de gravedad del helicóptero tiende a alinearse con la línea de sustentación.
  
5. Los mandos de un helicóptero

Si bien los mandos de un avión son relativamente simples al igual que la posición de sus superficies de control (timones, alerones, ...), en el caso de un helicóptero la cosa se complica bastante.
Partamos de la base que el helicóptero se encuentra en un vuelo estacionario. Es decir el rotor principal gira a una cierta velocidad, suficiente para crear la sustentación necesaria y vencer la fuerza del peso del propio modelo.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Cómo hacer ahora para que el modelo avance? Al contrario que un avión, el helicóptero no posee una hélice en el morro que lo impulse hacia delante. El truco es simple: Inclinando el rotor principal hacia adelante, la fuerza de sustentación se inclina de la misma manera creando una fuerza en el sentido de la inclinación:
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Y esto seguro que lo habreis observado en algún vuelo de un helicóptero. Al poco tiempo de despegar del suelo, se inclina hacia adelante y comienza a acelerar para pasar al llamado vuelo de traslación. En cambio, si quiere pasar del vuelo de traslación al estacionario, baja la cola para que ocurra exactamente lo contrario, es decir que la componente horizontal de la fuerza de sustentación se orienta hacia atrás frenanado al helicóptero:
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Exactamente lo mismo ocurre lateralmente:
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Resumiendo, el helicóptero es capaz inclinar el rotor a cualquier lado. Este es el mando que generalmente se tiene en el stick principal de la emisora (en los helicópteros tripulados, el piloto maneja estas funciones con la palanca principal que está situada entre las piernas). Cuando empujamos el stick hacia delante, el helicóptero se inclina hacia adelante. Lo mismo hacia atrás y lateralmente.

La pregunta ahora es cómo hacer que el rotor se incline hacia el lado deseado. Esta respuesta ya no es tan simple. En los próximos dibujos se explicará el principio del plato cíclico de una forma simplificada. Este tipo de control del rotor es el mismo que en los helicóperos reales.

6. El plato cíclico
Imaginemonos un rotor simplificado con cuatro palas: 
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Las palas están montadas sobre los ejes de palas de tal forma que puedan girar alrededor de éstos lo que permite cambiar la incidencia de las mismas. Para que las palas mantengan todas la misma incidencia, están unidas a unas varillas de transmisión -todas de la misma longitud- que a su vez están fijadas al plato cíclico. 

Éste esta compuesto de un plato exterior fijo y uno interior giratorio que están unidos mediante un cojinete que permite el giro entre ellos. En el plato exterior van fijadas las varillas de mando que vienen de los servos y en el plato interior que gira igual que el rotor se enganchan las varillas que controlan la incidencia de las palas. El plato cíclico interior y las palas giran alrededor del eje principal simultaneamente. En este caso en contra del sentido de las agujas del reloj. Con esta configuración, si comenzamos a girar el rotor alrededor del eje principal, las palas generarán una sustentación uniforme y equilibrada.

Para que el rotor se incline hacia algún lado será necesario que en alguna parte de la rotación se produzca más sutentación que en otra, cosa que conseguiremos cambiando cíclicamente la incidencia de las palas del rotor:
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Para ello se inclina el plato cíclico (que de esto recibe su nombre). Miremos que pasa detalladamente: El plato cíclico se inclina. La varilla azul se eleva empujando en la parte delantera de la pala azul causando un giro de ésta alrededor del eje de palas obteniendo una mayor incidencia y a consecuencia mayor sustentación. En el lado opuesto del plato cíclico pasa exactamente lo contrario. Esta parte del plato baja, con lo que la varilla roja estira de la parte delantera de la pala originando una incidencia negativa de la pala, que da lugar a una sustentación negativa. En las otras dos palas esta inclinación del plato cíclico no tiene repercusión alguna, se quedan con la misma incidencia neutral.

Así, la pala azul produce una fuerza orientada hacia arriba y la roja una a la inversa, es decir hacia abajo, con lo que todo el conjunto tendería a inclinarse hacia la izquierda. (Los expertos me disculpen en este momento, porque bien sabrán que esto, debido a efectos de inercia no es del todo cierto. Pero en este momento para simplificar el entendimiento la mecánica este fenómeno no se tiene en cuenta.)

Para que este desequilibirio de sustentación se mantenga, el sentido de la inclinación del plato cíclico es constante, es decir en el caso del dibujo hacia la izquierda. Si giramos 90 grados el rotor en contra del sentido de las agujas del reloj pasa lo siguiente:
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Las varillas de las palas azul y roja pasan por el punto neutral del plato cíclico con lo que su incidencia pasará a ser neutral. En cambio las palas verde y gris cambian su sustentación de la misma forma como lo hicieran 90 grados antes las otras dos palas. Es decir que una pala va cambiando su incidencia cíclicamente: En el lado izquierdo tiene una incidencia negativa, a lo largo de los próximos 90 grados de giro del rotor va aumentando su incidencia hasta estar neutral, entre los 90 y 180 grados sigue aumentando la incidencia llegando al máximo a los 180 grados de giro en la parte derecha. Entre los 180 y 360 grados vuelve a disminuir progresivamente la incidencia pasando por neutral a los 270 grados volviendo al punto de partida a la izquierda con incidencia negativa. Y asi cada pala en cada giro!

7. La incercia del sistema y su consecuencia
Como se indicó anteriormente, la incidencia de las palas y su efecto a lo largo de un giro de rotor no son del todo correctas. Debido a que la pala no genera su mayor sustentación exactamente en el segmento de la rotación por la que está pasando en ese instante, el rotor sufre la mayor influencia de la pala unos 90 grados más tarde (muchos razonan esto con el efecto predecesor de un giróscopo, pero no es cierto, es simplemente la pasividad del sistema). 
En otras palabras: Si inclinamos el plato cíclico hacia adelante, en nuestro caso (sentido de giro del rotor en contra de las agujas del reloj) así, el helicóptero realmente se inclinaría hacia la izquierda. Para solventar ese problema, simplemente se cambia la posición de las varilas en el plato cíclico por 90 grados, de tal forma que en fondo las varillas vayan 90 grados adelantadas.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Observese cómo las varillas estan unidas aqui adelantadas 90 grados. El grado de esta pasividad a la reacción depende de la configuración y el tipo del cabezal del rotor. En los utilizados en el aeromodelismo son aproximadamente 90 grados. En helicópteros reales de cabezales semirígidos como el del BO105/BK117 el ángulo es de aproximadamente 78 grados.

8. Paso colectivo y paso fijo
Al inclinar el plato cíclico hacia un lado el rotor se inclinará al mismo lado, con lo que podemos controlar las inclinaciones del helicópero y con ello el vuelo de traslación. Llegados a este punto tenemos que diferenciar dos tipos de helicóperos. Los de paso fijo y paso colectivo. Los de paso fijo tienen palas que, al contrario de lo indicado arriba, no se pueden girar alrededor de el eje de palas, únicamente el estabilizador es capaz de girar.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Un detalle que se ve en el dibujo, es el uso de unos codos de transmisión que se ocupan de adelantar las varillas que recorren el plato cíclico en los 90 grados necesarios mencionados arriba para que el rotor se incline hacia el mismo lado que se inclina el plato cíclico. En los helicóperos de paso fijo el control de altura se consigue variando las revoluciones del rotor. Este mando se encuentra en el segundo stick de la emisora siendo la posición inferior la equivalente de motor parado y la superior la de máximas revoluciones. 

Normalmente, si el stick está entre la posición centrada y el tercio superior el helicópero se encuentra en vuelo estacionario. En cambio en los helicópteros de paso variable es posible de cambiar la incidencia de todas las palas a la vez subiendo o bajando el plato cíclico.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
Al contrario que en los helicópteros de paso fijo, en este tipo no se controla la altura del helicóptero mediante las revoluciones del motor, sino por el cambio de paso. Es decir que en la emisora tendremos en el stick el mando de paso de rotor y no el acelerador del motor. En los helicópteros reales este mando se controla mediante una palanca situada al lado izquierdo del piloto parecido a un freno de mano. Cuando el piloto eleva la palanca aumenta el paso de las palas del rotor principal. 

8. Sistemas de estabilización
Las descripciones del control de las palas del rotor principal por encima de estas lineas, no recogen sistemas de estabilización. La más utilizada en aeromodelismo es la de Bell-Hiller. Generalmente se encuentran rotores de sólo dos palas sustentadoras y un estabilizador con dos palas pequeñas que no generan sustentacion. Las palas sustentadoras y el estabilizador están unidos por un sistema de palancas mediante los cuales se transmiten las fuerzas estabilizadoras. El funcionamiento en concreto no se explicará aqui en este momento. 

9. La función del rotor de cola
Cuando el rotor gira hacia un lado impulsado por el motor del helicóptero genera una resistencia, sease aerodinámica o por inercia, que ocasiona un giro contrario del fuselaje del helicóptero.
►  ¿Como Funcionan Los Helicopteros?
El rotor de cola sirve para parar este giro. Generalmente está impulsado por el mismo motor que impulsa el rotor principal mediante un engranaje desmultiplicador y un eje o una correa dentada. El mayor o menor empuje de este rotor se controla -si está impulsado por el mismo motor del rotor principal- por el cambio de paso de las palas. Y con esto tenemos el último de los controles de un helicóptero, que es la guiñada o giro alrededor del eje vertical del modelo. Este mando está situando normalmente en el segundo stick de la emisora horizontalmente y comparable al timón de dirección de un avión. En el helicóptero real este mando se controla -al igual que en los aviones- mediante dos pedales. Si el piloto aprieta el pedal izquierdo, el morro del helicóptero girará hacia la izquierda y la cola detrás suyo a la derecha. Igualmente sucederá si inclinamos el stick de la emisora a la izquierda.

10. Concentración y coordinación
El helicóptero es un aparato que requiere plena atención. Únicamente ya por el hecho de que es por naturaleza inestable. Por muy bien ajustado que esté, siempre hay que ir corrigiendo para mantenerlo en vuelo. Yo siempre lo comparo a mantener un palo en equilibrio vertical encima del dedo de la mano. Por otro lado, cuando pasamos de un vuelo estacionario a uno de traslación es necesario compensar con el paso la perdida de sustentación por la inclinación del rotor. El mando de cola (guiñada) es un mando esencial que no podremos pasar por alto como por ejemplo en un avión de alerones. Todos los mandos están en acción. 

Por ejemplo, para volar una curva es necesario primero estar en un vuelo de traslación hacia adelante, inclinar el helicóptero alrededor del eje longitudinal (como un avión o una moto), girarlo alrededor de su eje vertical con el rotor de cola, tirar un poco (mando traslacional hacia atrás) pero sin pasarse para que no pierda velocidad el modelo y aumentar el pitch para no perder altura.

martes, 17 de junio de 2014

Inauguran un simulador en Ezeiza

(La Nación) - La empresa Aeropuertos Argentina 2000 puso ayer en funcionamiento un simulador de instrucción para controladores de tránsito aéreo en el aeropuerto de Ezeiza.

La concesionaria presidida por Eduardo Eurnekian informó que el nuevo centro permitirá economizar tiempo y dinero en las prácticas de entrenamiento en vivo para las prácticas y entrenamiento de los controladores.

miércoles, 2 de abril de 2014

APOYO AÉREO CERCANO Repitiendo El Pasado...¿Otra Vez?

Por CAPITAN SCOTT A. FEDORCHAK, USA

Aristóteles escribió "casi todas las cosas han sido encontradas, pero algunas han sido olvidadas,1 un adagio repetidamente demostrado en la profesión de las armas, donde las lecciones pagadas con sangre han sido olvidadas o ignoradas en tiempos de paz, solamente para ser redescubiertas y nuevamente reiteradas de igual modo en la siguiente batalla. Por ejemplo, la doctrina y armas para el apoyo aéreo cercano (Close Air Support - CAS) languidecen entre conflictos, únicamente para ser revividas en la próxima guerra. Este hecho es resultado de la falta de adhesión de la Fuerza Aérea respecto al concepto CAS y su consiguiente carencia de voluntad para proporcionar aviones de ese tipo y los apoyos necesarios. Carl H. Builder expresa que el "apoyo aéreo cercano ha sido la misión más descuidada de la Fuerza Aérea.2

La Joint Publication 1-02, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, define el CAS como "la operación aérea contra objetivos hostiles que están en proximidades de las fuerzas amigas y que requiere la detallada integración de cada salida aérea con el fuego y la maniobra de dichas fuerzas".3 El empleo del CAS ha sido el motivo de serios debates entre fuerzas terrestres y aéreas desde la introducción del avión como arma de guerra. Las fuerzas terrestres desean más CAS en apoyo de sus operaciones, mientras que la fuerza aérea se concentra en otras misiones como la defensa aérea, interdicción aérea, y bombardeo estratégico, que interesan a la campaña del teatro. Más allá de las distintas prioridades asignadas al CAS por el Ejército y la Fuerza Aérea, el hecho es que los Estados Unidos han necesitado CAS en pasados conflictos y continuarán demandándolo en el futuro.

Enfoque doctrinario sobre el ataque estratégico
Desde el comienzo de la aviación, los partidarios del poder aéreo procuraron identificar a la Fuerza Aérea como un servicio separado, con un rol exclusivo en el ámbito militar. Guiados por los primeros teóricos del poder aéreo, tales como Giulio Douhet, el Mariscal del Aire Hugh M. Trenchard, y el General William ("Billy") Mitchell, apuntaron hacia las capacidades estratégicas del poder aéreo que permitirían llevar la destrucción hacia las capitales políticas, centros de trasporte, e industrias. Raramente capaces de atacar tales centros de gravedad, las fuerzas terrestres y navales enfocan los centros de gravedad tácticos y operacionales. Pero los abogados del poder aéreo creen que - después de alcanzar la superioridad aérea - las fuerzas del aire deberían llevar adelante ataques estratégicos para destruir la infraestructura industrial del enemigo y de esa manera eliminar su aptitud para sostener la guerra.4
 
Por ese motivo, la dirigencia de la naciente aviación militar de los EE.UU. abrazó la doctrina del bombardeo estratégico como su razón de ser, hasta casi excluir a las otras misiones del poder aéreo.5 Específicamente, la Fuerza Aérea "ha definido, ensayado y probado una doctrina donde relega el CAS a una tarea estrictamente secundaria de sus unidades de combate"6 y "hasta que la superioridad aérea es conquistada, cualquier esfuerzo que no contribuya a ese fin es una desviación y únicamente debería ser adoptado en situaciones de emergencia."7 Aunque la Fuerza Aérea no descarta totalmente su apoyo a las operaciones terrestres, prefiere recurrir a la interdicción aérea antes que al CAS.

Las primeras escuelas del servicio aéreo, tales como la Escuela Táctica del Cuerpo de Aviadores en el Aeródromo de Maxwell, Alabama, fueron establecidas para estudiar y desarrollar doctrina, tácticas, y aeronaves para las misiones aeroterrestres. En lugar de eso, los dirigentes de esos institutos volvieron su atención al desarrollo del bombardeo estratégico.8 En los años 30, los EE.UU. eran el único país que había organizado una unidad aérea - el 3er Grupo de Ataque - destinado a apoyar las fuerzas de superficie y de esa forma podrían haber desarrollado las operaciones aeroterrestres. Pero la concentración en el bombardeo estratégico dejó al Cuerpo de Aviadores del Ejército mal preparado en vísperas de la II Guerra Mundial para realizar operaciones aeroterrestres.9
 
Esa guerra sirvió como un campo de prueba para el bombardeo estratégico, que lesionó duramente los esfuerzos de guerra del Eje. Algunos análisis de posguerra, sin embargo, discutieron la eficacia de esta doctrina:10
El poder aéreo tuvo una poderosa ratificación en la II Guerra Mundial. Pero más bien fue la concepción de Mitchell sobre ese tema - cualquier cosa que vuele - la que fue justificada, antes que la Douhet (el bombardeo estratégico). El éxito más espectacular se verificó en los empleos tácticos y allá los medios aéreos ganaron el incondicional respeto y admiración de los antiguos servicios. Por el contrario, los éxitos puramente estratégicos, aunque lejos de ser logrados en algunas circunstancias, no fueron nunca totalmente convincentes para algunos observadores imparciales.11
Todavía los entusiastas del poder aéreo señalan el lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima y Nagasaki como una prueba del rol del poder aéreo en tanto que elemento decisivo en el campo de batalla. Pero este punto de vista desconoce la contribución de la aviación de la Armada basada en portaaviones y - aún más importante - el rol de las fuerzas submarinas en el estrangulamiento económico de Japón en el teatro del Pacífico.12 Como un elemento subordinado del Ejército, las Fuerzas Aéreas del Ejército (Army Air Forces - AAF) también hicieron una contribución importante a las operaciones de superficie en todos los teatros, mediante campañas CAS y de interdicción. No obstante, los comandantes de las alas de B-17 y B-24, y de los escuadrones de P-47 y P-51 continuamente reñían con los comandantes de tierra sobre la desviación de sus recursos del esfuerzo estratégico. Estos jefes - del mismo modo que sus contrapartes actuales - pasaban por alto la necesidad de combinar el poder terrestre, naval y aéreo para triunfar en el campo de batalla moderno.

La era posterior a la II Guerra Mundial marcó la ascendencia del Strategic Air Command (Strategic Air Command - SAC) y de los bombarderos nucleares estratégicos en la doctrina de la Fuerza Aérea. La estrategia del bombardeo estratégico encaró una guerra total con las fuerzas del Comunismo y requirió ataques a los centros de gravedad estratégicos del enemigo. Los EE.UU. vieron la posibilidad de contener la amenaza enemiga mediante la disuasión nuclear, y cada servicio compitió para obtener fondos, demostrando su capacidad para lanzar armamento nuclear. Puesto que el bombardeo estratégico ya había sido probado en este aspecto, el SAC pudo dominar las decisiones en relación con el desarrollo, despliegue y uso de los medios de la Fuerza Aérea desde los años 50 hasta principios de los 80.13
 
Virtualmente ignorando su rol táctico en apoyo de las fuerzas terrestres, la Fuerza Aérea propuso una fuerza de bombardeo estratégico de 70 alas para satisfacer las necesidades de la seguridad nacional, aunque también impulsó el desarrollo de un caza de reacción supersónico para realizar misiones de defensa aérea, escoltar a los bombarderos hasta sus objetivos, y proteger a los EE.UU. de los bombarderos soviéticos. Rápidamente fueron desarrollados bombarderos y aviones de caza más grandes, mejores, y más veloces, capaces de llevar cargas más pesadas. Más todavía, los aparatos del Comando Aéreo Táctico (Tactical Air Command - TAC) fueron diseñados para lanzar armas nucleares tácticas, y todas las fuerzas aéreas tácticas del teatro intentaron convertirse en "pequeños SACs, con una misión primaria y prácticamente única de índole nuclear".14 Consecuentemente, la Fuerza Aérea puso en naftalina a sus medios de apoyo terrestre o los dejó que se hicieran obsoletos, puesto que la doctrina del poder aéreo no anticipaba rol alguno para el poder aéreo táctico.15 Aunque la disuasión se encargó de prevenir la guerra nuclear global, el énfasis sobre el lanzamiento nuclear lesionó la aptitud de la Fuerza Aérea para hacer un empleo efectivo del poder aéreo táctico en las guerras limitadas.

Perspectiva histórica sobre el CAS Doctrina y ejecución
El involucramiento de los EE.UU. en un teatro de operaciones se mantuvo como una posibilidad a todo lo largo de la guerra fría, pero en realidad, en esa época, solamente combatió en guerras limitadas. Desafor tunadamente, la comunidad del poder aéreo ha olvidado las lecciones sobre CAS e interdicción aérea del campo de batalla (Battlefield Air Interdiction - BAI), aprendidas por la 9ª Fuerza Aérea en el teatro de operaciones europeo, y por 5ª Fuerza Aérea en el teatro de operaciones del Pacífico. Más todavía, no hicieron ningún esfuerzo para preservar las lecciones aprendidas, entrenarse para futuras aplicaciones, o conservar los aviones apropiados para el CAS.16
 
El Gral. O.P. Weyland, comandante de las (Far East Air Forces - FEAF) comentaba que "lo que se recordaba de la II Guerra Mundial no estaba escrito, y si lo estaba, no había sido difundido, o si lo estaba, no había sido leído o comprendido."17
 
Desde la Guerra de Corea hasta la Guerra del Golfo de 1991, el SAC raramente empleó sus bombarderos estratégicos según su diseño. Eso es, los B-29 y, más tarde, los B-52 dejaron caer bombas convencionales de alto poder explosivo durante misiones CAS y BAI en Corea, Vietnam, y el Suroeste de Asia. En realidad, en Corea y en Vietnam, el bombardeo estratégico de las infraestructuras políticas, militares y económicas que no influían sobre el sostén tradicional de la guerra, tuvieron un efecto mínimo en el resultado de las campañas. Solamente en el dominio táctico los EE.UU. alcanzaron algún éxito.18
 
Tales situaciones demandaban el empleo de CAS y BAI en apoyo de las fuerzas terrestres. Aunque la Fuerza Aérea prefería recurrir a la interdicción aérea para destruir muchos equipos en su ruta hacia el frente, antes que hacerlo uno por uno en el frente mismo, nunca fue capaz de interdictar decisivamente el movimiento de las fuerzas terrestres y los abastecimientos del enemigo en la vanguardia.19 Sin embargo, el CAS fue habitualmente exitoso, preservando a las fuerzas terrestres americanas, y eso significó la diferencia entre la derrota y la victoria en muchos encuentros.20
 
Corea proporcionó el primer ejemplo de una guerra limitada para la vacilante Fuerza Aérea. Inicialmente, los recursos de la FEAF incluían solamente el F-80 Shooting Star y el F-86 Sabre, ambos diseñados para el combate aireaire. Desafortunadamente, estos avanzados aviones reactores carecían de estaciones apropiadas para llevar municiones de apoyo terrestre, tales como cohetes, bombas y napalm, y eran incapaces de operar desde las pistas escasamente preparadas de Corea. El hecho que tuvieran que estar estacionados en Japón, limitaba su tiempo de sobrevuelo sobre el objetivo y el apoyo durante los requerimientos inmediatos, que normalmente eran los más críticos para las fuerzas de superficie.

Por ejemplo, el F-84 Thunderjet - preparado para las operaciones airetierra pero aún fuera del inventario de la Fuerza Aérea - no podía operar desde las bases coreanas. Consecuentemente, la Fuerza Aérea tuvo que desempolvar los cazas F-51 Mustang guardados en los depósitos, porque eran los únicos aparatos aptos para operar en el teatro de operaciones de Corea.21 En los críticos días del perímetro de Pusan, estos caballos de batalla de la II Guerra Mundial - y, más tarde, los A-1E Skyraiders - proveyeron el desesperadamente solicitado CAS para las fuerzas terrestres de las Naciones Unidas (ONU).22 Complementariamente, la Fuerza Aérea derivó B-29 Superfortalezas de sus misiones de bombardeo estratégico sobre Corea del Norte para cumplir CAS y BAI durante la acción de Pusan, la invasión de Inchon, y la retirada después de la intervención china.

Hacia la conclusión de las hostilidades, la Fuerza Aérea había reaprendido las lecciones de la II Guerra Mundial y había empleado su conocimiento para mejorar su apoyo a las operaciones terrestres. No obstante, del mismo modo que después de la II Guerra Mundial, las lecciones de Corea fueron dejadas a un lado y olvidadas, un hecho que se reflejó en el comentario del Secretario de la Fuerza Aérea Thomas K. Finletter, que expresó "la guerra de Corea fue un caso único, una distorsión que nunca se repetirá en el verdadero rumbo del poder aéreo estratégico.23
 
Veinte años más tarde, "cuando comenzó la guerra de Vietnam, simplemente tuvimos que reaprender lo básico, y pagamos un precio terrible para hacerlo.24 Una vez más, la Fuerza Aérea tuvo que usar las aeronaves en depósito, esta vez pidiéndole A-1E Skyraiders a la Armada y modificando los planes de entrenamiento como el de los T-37, para proporcionar CAS, ya que los F-105 Thunderchiefs y F-4 Phantom no satisfacían esos requerimientos. La aptitud de los Skyraiders para absorber daños, llevar armamento, y sobrevolar el campo de combate los hizo invalorables en encuentros importantes tales como el Tet, Hue, y Khe Sanh, y en centenares de choques menores, permitiéndole a las fuerzas terrestres americanas mantenerse firmes contra cantidades superiores de norvietnamitas y Vietcong. La Fuerza Aérea también perfeccionó sus capacidades CAS convirtiendo a los trasportes C-47, C-119 y C-130 en aeronaves de apoyo terrestre. Finalmente, como lo había hecho en Corea, la Fuerza Aérea distrajo sus bombarderos estratégicos, usando los B-52 en el mucho más necesario apoyo terrestre, que salvó las vidas de centenares de soldados de superficie e infligió numerosas bajas a los norvietnamitas.25
 
Después de Vietnam, el Congreso y el Departamento de Defensa se impusieron sobre la Fuerza Aérea para revaluar su misión CAS a la luz de la amenaza soviética a los intereses mundiales de los EE.UU. Respondiendo especialmente a la necesidad de equilibrar las numerosas ventajas en materia de personal y equipamiento que los soviéticos podrían tener durante una invasión a Europa occidental, la Fuerza Aérea puso en servicio el A-10 Thunderbolt, el primer modelo diseñado exclusivamente para CAS.26

 
Desde noviembre de 1983 hasta mayo de 1984, el Ejército y la Fuerza Aérea desarrollaron 31 iniciativas orientadas a mejorar la interoperabilidad aeroterrestre. Este trabajo sirvió como base para otro posterior desarrollado en 1986, como la doctrina para la batalla aeroterrestre del Ejército, la cual subrayó el empleo del poder aéreo en apoyo de la campaña terrestre.27 El trabajo continuó a lo largo de los 80 para perfeccionar las capacidades de ambos servicios, para combatir conjuntamente en el campo de batalla moderno. Pero, con la caída del Muro de Berlín en 1989 y la subsecuente desintegración de la Unión Soviética, esa amenaza presumible mente desapareció, y los EE.UU. comenzaron a disminuir sus fuerzas militares. Entre las primeras contribuciones de la Fuerza Aérea a esta reducción estaba el proyectado almacenamiento de toda su flota de A-10s.28
 
En 1991, la Fuerza Aérea despachó velozmente los A-10 que permanecían en el inventario activo de vuelo en el Sudoeste de Asia, como parte de la preparación de Tormenta del Desierto, a requerimiento del Gral. H. Norman Schwarzkopf, comandante en jefe del Comando Central de los Estados Unidos (CINCCENT).29 Apenas un año después de trascurrida la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea podría haber tenido que convocar a la mayoría de esos aparatos guardados en depósitos, como en guerras pasadas. Los A-10 estaban disponibles cuando Saddam Hussein cometía enormes errores, en oportunidad y en la interpretación de la determinación de los EE.UU. y del mundo para condenar y contrarrestar sus actitudes.

Efectivos contra los tanques iraquíes y otros vehículos terrestres, estos aparatos excedieron las expectativas tanto de la Fuerza Aérea como de sus diseñadores.30 Adicionalmente, la flexibilidad y rusticidad de los A-10 les posibilitó cumplir una amplia gama de tareas para las cuales no habían sido previstos - tales como la supresión de defensas aéreas enemigas, reconocimiento armado, y escolta para búsqueda y salvamento.31

Aunque representaban menos del 10% de los medios aéreos de la coalición, los A-10 fueron responsables por alrededor del 70% de la destrucción de vehículos blindados realizada por esas fuerzas aéreas.32 Durante la última parte de la guerra en la superficie, el Tte. Gral. Charles A. Horner, comandante del componente aéreo conjunto (Joint Air Force Component Commander - JFACC), declaró espontáneamente "Retiro todas las malas cosas que expresé sobre los A-10. ¡Los amo! Ellos salvaron nuestro trasero."33 Más aún, un oficial iraquí capturado informó que "el avión individualmente más reconocido y temido a baja altura era el A-10. Aunque los ataques con bombas eran terroríficos, el sobrevuelo de los aparatos sobre la zona de los blancos provocaban tanta, sino más, ansiedad desde el momento que los soldados iraquíes no estaban seguros de ser los objetivos elegidos."34

Otra fuente dijo que los A-10 destruyeron más del 50% de todos los tanques enemigos, más del 50% de todas las piezas de artillería de campaña, y el 31% de todos los trasportes blindados de personal. Más interesante todavía, registraron más victorias en combates aireaire que los polivalentes F-16 Fighting Falcon.35 Claramente, los A-10 fueron decisivos multiplicadores de capacidades para el combate y constituyeron un instrumento para minimizar las pérdidas de los EE.UU. en la superficie durante la campaña terrestre para liberar a Kuwait. Y, una vez más, la Fuerza Aérea empleó a los B-52 en las tareas BAI, bombardeando tanto las posiciones de la Guardia Republicana como las concentraciones de tropas y equipos.36
 
El diseño de los aviones CAS
La mayoría de las aeronaves CAS fueron originalmente diseñadas para operaciones antiaéreas o de interdicción, pero a continuación fueron improvisadas, modificadas, o adaptadas para operaciones CAS en épocas de guerra. Esta tendencia comenzó con el P-51 y el P-47 en la II Guerra Mundial y Corea, y con el A1E y el A-37 en Vietnam; continúa actualmente con la conversión planeada del F-16 en F/A-16.
Cuál es un avión CAS ideal? Un estudio de la Fuerza Aérea llevado a cabo en los 60, concluyó que podría tener las siguientes capacidades:
1. Aptitud para operar desde aeródromos cortos y primitivos.
2. Confiable y fácil de mantener en el terreno, en condiciones de combate.
3. Capaz de trasportar una gran cantidad de armamento y específicamente, de destruir tanques y otros blindados.
4. Suficiente alcance para sobrevolar la zona de operaciones "a requerimiento", y cuando sea necesitado para CAS, contar con suficiente autonomía para hallar el objetivo, identificarlo y confirmar de que es realmente enemigo y no amigo, y luego destruirlo.
5. Debe volar por lo menos a 350 nudos, pero debe ser lo suficientemente maniobrable como para girar sobre el lugar del combate de modo que el piloto no pierda de vista al blanco cuando la visibilidad es reducida.
6. Aptitud para la supervivencia; debería ser capaz de absorber el fuego desde tierra y aun retornar a su base con el piloto a salvo.
7. Debería ser un aparato de bajo precio en comparación con los valores de los cazas reactores supersónicos, y otros costos excedentes...no existieron para estar disponibles.37
Puesto que los pilotos de los aviones CAS tienen que detectar visualmente al blanco antes de atacarlo para minimizar el riesgo de cometer fratricidios, la velocidad de vuelo no es un requisito prioritario. Durante la Guerra de Corea, el general del Ejército Mark Clark pasó varios meses en las unidades de combate del Ejército y la Fuerza Aérea para estudiar los requerimientos CAS. Descubrió que tanto los aparatos de reacción como los impulsados por hélices eran igualmente capaces de llevar a cabo un CAS efectivo, presuponiendo que el reactor pudiera maniobrar lo suficientemente bajo y lento como para identificar claramente los objetivos y lanzar con precisión el armamento.38 Aunque el terreno abierto del Sudoeste de Asia facilitaba la observación de los pilotos, los futuros campos de batalla podrían no ser tan favorables. Superficies más ásperas y con mayor vegetación, como las de Bosnia, requieren controladores aéreos adelantados (Forward Air Controller - FAC) en cada zona de posible confrontación, u observadores terrestres con cada elemento de maniobra que puede necesitar CAS.

Los aparatos CAS también tienen que ser fuertes para proteger a los pilotos y a los sistemas propios, de las amenazas existentes en las alturas bajas. Vietnam, Afganistán, y el Oriente Medio demostraron la letalidad del fuego de superficie - tanto de las armas de pequeño calibre como de la artillería antiaérea - mientras que en las guerras árabeisraelíes se manifestó el peligro presentado por los avanzados misiles superficieaire (SurfacetoAir Missiles - SAMs) que usaban guiado infrarrojo ( Infrared - IR) y radar. Específicamente, el advenimiento de los SAMs IR portátiles, tales como los soviéticos SA-7 y SA-14, y los americanos Redeye y Stinger, ha incrementado la amenaza a los aparatos CAS que vuelan bajo.

Alguna vez considerado el purgatorio de los pilotos de combate, el destino en los escuadrones de A-10 se hizo más atractivo después que aquéllos empezaron a apreciar mejor el rol de sus aviones y sus capacidades. La habilidad del A-10 para volar bajo y lento permitió que los pilotos sobrevolaran la zona de los objetivos por largos lapsos y descubrieran visualmente los blancos, aumentando así las posibilidades de atacarlos. Al volar bajo también se reducía la aptitud del enemigo para seguir e interceptar a los A-10 con SAMs guiados por radar, y sus dos motores, aunque le otorgaban una duplicación, le ofrecían a los SAMs un rastro IR mínimo. Más aún, la maniobrabilidad de los A-10 les permitió evitar las concentraciones de fuego de superficie e interrumpir la detección de los misiles. Aun en el caso de que todas esas medidas defensivas fallaran, el diseño estilo "bañera" en titanio de los A-10 protegía a los pilotos, y los diversos sistemas operativos redundantes permitían la continuidad del vuelo. Así podían absorber una tremenda cantidad de daños en combate mientras completaban sus tareas y volvían a sus bases.

En la Guerra del Golfo, quince A-10 recibieron múltiples impactos de una variedad de pequeñas - y grandes - armas de superficie y de SAMs portátiles que podrían haber derribado a otros aparatos modernos.39 Más aún, la circunstancia de que el A-10 fuera el único avión capaz de operar desde las precarias pistas adelantadas, tales como Al Jouf, Arabia Saudí, significó que podía responder rápidamente a las demandas de apoyo de las fuerzas terrestres, cazar a los elusivos lanzadores móviles de Scud, y optimizar el período de sobrevuelo en la zona de operaciones.40
 
El futuro del CAS
A pesar de las lecciones del pasado, la Fuerza Aérea continúa disminuyendo sus medios CAS. Pero el número de conflictos limitados ha aumentado en la era posterior a la guerra fría, en la medida que grupos nacionales o étnicos buscan mejores posiciones para ejercer el dominio regional en el nuevo ámbito estratégico multipolar, y la tendencia corriente es hacia un continuo énfasis del poder aéreo táctico operando en su rol airetierra "tradicional".41 A medida que los EE.UU. incrementan su participación en la imposición de la paz y en las operaciones de conservación de la paz, las necesidades de aeronaves y misiones CAS continuará aumentando porque las normas de la confrontación o las restricciones políticas le impedirán que apliquen plenamente su poder aéreo.

Aunque los EE.UU. han sido renuentes a comprometer masivamente a sus fuerzas terrestres en operaciones de mantenimiento de la paz, reiteradamente ha expresado su voluntad para facilitar su poder aéreo en apoyo de las operaciones de las ONU. En esos conflictos limitados, necesitaremos poder aéreo táctico para atacar los objetivos en las cercanías de las fuerzas terrestres en contacto, sea que pertenezcan a los EE.UU. o a otras naciones que operen como parte de la coalición. Así, la Fuerza Aérea puede mantener y mejorar su capacidad para proveer CAS en tales conflictos, cuando los EE.UU. tengan que proyectar efectivamente la fuerza en apoyo de los intereses de su seguridad nacional.

El Marine Corps solucionó su "problema" ante la falta de medios CAS específicos de la Armada, con la integración de aviones AV-8B Harrier, A-6B Intruder, y F/A-18 Hornet en operaciones CAS, y salidas de interdicción, como un elemento de su Marine Air/Ground Task Force - MAGTF. Aunque en materia de planeamiento y ejecución de ataques de interdicción, el JFACC técnicamente controla a los aviones de ala fija del Marine Corps, el comandante del MAGTF puede controlar a los medios de ala fija de ese cuerpo que apoyan el plan de campaña terrestre con ataques CAS. Por ejemplo, durante la Operación Tormenta del Desierto, el comandante de las fuerzas del Marine Corps, Central Command - MARCENT pasó a todos los A-6B y la mitad de los F/A-18 al JFACC para la ejecución de la campaña aérea de interdicción, pero retuvo el control operacional de los F/A-18 remanentes y a todos los AV8B para proporcionar CAS a las fuerzas del Marine Corps.42

Durante la campaña aérea de interdicción, el JFACC concentró a los medios aéreos en la campaña estratégica en concordancia con la doctrina de la Fuerza Aérea y facilitaba recursos mínimos para CAS (e interdicción) solamente cuando era presionado por el CINCCENT. Hacia la tercera semana de febrero 1991, el régimen de salidas CAS facilitadas por el JFACC no se ajustaba apropiadamente a los requerimientos de aviones de ala fija del comandante MARCENT para esa tarea, por lo que éste virtualmente retiró todos los aparatos de esta clase del control del JFACC para emplearlos en los ataques CAS.43
 
Pero un arreglo de este tenor no prosperará en el Ejército porque carece de aparatos de ala fija y debe solicitar a la Fuerza Aérea los medios para atender sus necesidades CAS. Los helicópteros del Ejército, por sí solos, no pueden satisfacer los requerimientos de misiones CAS porque no poseen el alcance y la capacidad portante de armamento que tienen los aviones de ala fija de la Fuerza Aérea. El Gral. Carl E. Vuono y el Gral. Larry D. Welch, anteriores jefes de Estado Mayor del Ejército y la Fuerza Aérea, respectivamente, notaron que
el Ejército y la Fuerza Aérea no prevén a los helicópteros de ataque como sistemas de armas CAS. Las unidades de helicópteros de ataque no poseen la velocidad, letalidad y flexibilidad para permitir al comandante del teatro masificar, concentrar, o cambiar el apoyo aéreo intrateatro, que es una característica vital del CAS. Ambos creemos firmemente que el concepto original, que indica que los aparatos de ala fija de la Fuerza Aérea proveen el apoyo en las cercanías de las fuerzas amigas, sigue siendo válido y hoy define adecuadamente el CAS.44
El Ejército utiliza a los helicópteros de ataque como una parte de un equipo de armas combinadas, que incluye a la infantería, blindados, y la artillería de campaña, para derrotar a las fuerzas enemigas mediante el fuego y la maniobra. En el campo de batalla, el helicóptero "es un vehículo de combate blindado y aerotrasportado, y por sus intenciones y propósitos está más relacionado con el tanque que con el avión."45

Aunque los helicópteros pueden aprovechar el terreno para disimular su aproximación, son mucho más vulnerables que las aeronaves de ala fija respecto a la amenaza de la defensa aérea con armas pequeñas, la artillería y los tanques, al igual que los cañones antiaéreos tradicionales y los sistemas misilísticos.

Experiencias efectuadas en el National Training Center en Fuerte Irwin, California, han mostrado la falta de efectividad de los helicópteros de ataque que operan independientemente en confrontaciones directas con fuerzas terrestres enemigas. Sin embargo, su eficacia aumenta cuando son empleados en combate como fuerzas de maniobra, y la Operación Tormenta del Desierto reveló que son muy efectivos actuando en equipos aéreos de ataque conjuntos, con los aviones CAS de ala fija de la Fuerza Aérea.46 Por lo tanto, en virtud de su experiencia en operaciones con aviones de ala fija, la Fuerza Aérea debería continuar desarrollando la doctrina CAS, y proveer las aeronaves y misiones necesarias para apoyar a los otros servicios en los ámbitos conjuntos.

Como los otros servicios, la Fuerza Aérea está redefiniendo sus funciones en la era posterior a la guerra fría, parte de lo cual está contenido en un reciente Libro Blanco que identifica a cinco principios como los pilares de la futura Fuerza Aérea y su estrategia: mantenimiento de la disuasión, provisión de una fuerza de combate versátil, proporción de una rápida movilidad global, control del aire, y contribución a la influencia de los Estados Unidos.47Sin embargo, sorprendentemente ese documento no menciona el CAS.

Más, el Gral. Merrill A. McPeak, jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, ha realizado una propuesta de fuerza expedicionaria de la USAF consistente en un ala compuesta, incrementada con fuerzas de superficie del Ejército rápidamente desplegables, preparadas para el empleo en guerras limitadas.48 Si bien la Fuerza Aérea está desarrollando estructuras y equipos para instrumentar la futura estrategia que apoye la defensa aérea, interdicción, y el bombardeo estratégico, parece estar ignorando a los recursos para el CAS.

Simultáneamente, la Fuerza Aérea continúa financiando, desarrollando y comprando los controvertidos bombarderos B-1 y B-2 para remplazar a los B-52 en las misiones de bombardeo estratégico, y planea remplazar los F-15 con el F-22 en las misiones de defensa aérea, modernizar los F-15E y los F-16C/D para las misiones aéreas de interdicción, y remplazar el A-10 con el F/A-16 para las misiones CAS. Para obtener el F/A16, la Fuerza Aérea modificará 200 de los F-16 producidos últimamente, equipándolos con un sistema de navegación a baja altura y puntería nocturna por IR (LowAltitude Navigation and Targeting Infrared for Night - LANTIRN) mediante la incorporación de un contenedor de cañón de 30 mm; un moduladordesmodulador mejorado de datos (Improved Data Modem - IDM) integrado con el sistema de radar de ataque de objetivos y vigilancia conjunta (Joint Surveillance Target Attack Radar System - JSTARS); una radio VHF resistente a las perturbaciones, compatible con el sistema de radio terrestre y de a bordo de canal único (Single Channel Ground and Airborne Radio System - SINCGARS) para coordinar con las fuerzas de superficie; anteojos de visión nocturna; sistema digital de seguimiento del terreno; y un señalador láser para usar con designadores de igual tipo.49

Los A-10 que son entregados a las unidades de la Reserva o colocados en depósito, serán remplazados con F16 hasta que los F/A-16 entren en servicio.

Aunque esas modificaciones a los F-16 mejorarán sus aptitudes para llevar armamento para el fuego cercano, los F/A-16 no se ajustan a los criterios CAS de la Fuerza Aérea citados previamente. Específicamente, carecen de mecanismos de defensa y supervivencia, necesarios para que el piloto y el aparato operen eficazmente a baja altura y realicen un CAS preciso, especialmente con el cañón de 30 mm. El sistema eléctrico de mando del F-16 y su motor único no le otorgan la indispensable sobrevivencia y redundancia para absorber el daño en combate y continuar volando. El hecho de que sea un aparato de alta velocidad, restringe la aptitud del piloto para identificar visualmente y atacar los objetivos en la superficie - especialmente en proximidades de fuerzas amigas - sin la presencia de FACs aerotrasportados o de controladores en el suelo.50 Esta deficiencia podría ser especialmente crítica en Bosnia, donde los pilotos podrían tener que identificar visualmente a sus blancos en las rugosas montañas, sin la asistencia de los FACs y/o controladores terrestres.51
 
En vista de estos hechos, la Fuerza Aérea tendría que iniciar inmediatamente el diseño de una nueva aeronave CAS que continuase al A-10, y podría extender la vida útil de esos aparatos remanentes con un programa de modernización del producto. Es más sensato mejorar un modelo CAS prexistente que modificar o adaptar otra célula prevista para otro rol. Por ejemplo, el agregado de un módulo para seguridad a baja altura y perfección de la puntería (LowAltitude Safety and Target Enhancement - LASTE) a los A-10 remanentes, mejorará la entrega del armamento a bajas cotas.52 Otras modernizaciones incluirán la protección contra misiles guiados por IR y radar, el perfeccionamiento de la puntería airetierra con el LANTIRN integrado para operaciones diurnas y nocturnas, y la incorporación de IDM para posibilitar la recepción de datos desde los JSTARS. Finalmente, los A-10 también recibirán sistemas de navegación avanzados, tales como el sistema integral global de posiciones (Global Positioning System - GPS); anteojos de visión nocturna para incrementar las capacidades todo tiempo y todo terreno; y equipamiento de comunicaciones airesuperficie como el SINCGARS, que es compatible con los requerimiento de radio del Ejército y de la Fuerza Aérea. Estas modificaciones mejorarían las actuaciones ya demostradas del A-10 hasta que la próxima generación de aeronaves CAS entre en operaciones.

Conclusión
El Mariscal de Campo Erwin Rommel escribió que él "nunca había visto, en principio, fuerzas tan ineptas en el combate como las americanas - o alguien que hubiera aprendido las duras lecciones más rápidamente, una vez que las fichas fueron cambiadas."53 Nosotros hemos tenido que reaprender las lecciones del CAS después de cada conflicto importante, a partir de la II Guerra Mundial hasta la Guerra del Golfo de 1991, y nuestras fuerzas de superficie y aéreas han pagado el precio con sangre, sudor y lágrimas. Puesto que continuaremos necesitando CAS, debemos comenzar a revitalizar nuestras capacidades para prevenir las deficiencias y pérdidas en los futuros campos de batalla. Aunque el sistema de educación militar profesional actual de la Fuerza Aérea incluye el CAS para el Ejército y otras fuerzas de superficie, y el Centro de Armamentos de Caza de la Base Aérea Nellis, Nevada, entrena a los pilotos para atacar a objetivos en el suelo, la doctrina de la Fuerza Aérea y el apoyo de los aviones CAS todavía están atrasados respecto de los requerimientos de las misiones conjuntas.

Estas deficiencias deberían ser rectificadas porque el creciente compromiso de los EE.UU. en los conflictos limitados motivarán el correspondiente incremento en la demanda de CAS. La Fuerza Aérea fue capaz de satisfacer estos requerimientos en la Guerra del Golfo, solamente porque la reducción de las fuerzas recién se iniciaba. Podríamos no tener tanta suerte en el próximo conflicto. ž

Notas

1. The Oxford Dictionary of Quotations, 3ª ed. (Oxford: Oxford University Press, 1979), 12.
2. Carl H. Builder, The Mask of War: American Military Styles in Strategy and Analysis (Baltimore: John Hopkins University Press, 1989), 131.
3. Joint Publication 102, Department of Defense Dictionary of Military and Associated Terms, 1º de diciembre 1989, 70.
4. Cnel. Dennis M. Drew y Dr. Donald M. Snow, Making Strategy: An Introduction to National Security Processes and Problems (Base Aérea Mazwell, Ala.: Air University Press, agosto 1988), 153.
5. Michael A. Palmer, "The Storm in the Air: One Plan, Two Air Wars?", Air Power History, 39, Nº 4 (Invierno 1992), 26.
6. Bill Sweetman, Close Air Support: Fighters High, Helicopters Low, International Defense Review, 25, Nº 11 (noviembre 1992), 1077.
7. Cnel. John A. Warden III, The Air Campaign: Planning for Combat (Washington D.C.: PergamonBrassey's, 1989), 95.
8. Ronald R. Fogelman, "The Development of Ground Attack Aviation in the United States Army Air Arm: Evolution of a Doctrine, 1908-1926" (Tesis, Duke University, 1971), 90.
9. Lee Kennett, "Developments to 1939," en Benjamin F. Cooling, ed., Case Studies in the Development of Close Air Support (Washington D.C.: Office of the Air Force History, 1990), 59.
10. Introducción general al volumen uno de The US Strategic Bombing Survey: Selected Reports in Ten Volumes (Nueva York: Garland Publishing, 1976), vii-xxix, resume - hasta 1975 - las principales controversias prevalecientes sobre la efectividad del bombardeo estratégico, incluyendo (1) la moral en el área de bombardeo del Royal Air Force Bomber Command y su efecto sobre la población civil, (2) la efectividad y exactitud de la campaña americana de bombardeo de precisión, (3) la derivación de la campaña americana del bombardeo de precisión hacia el bombardeo de área, a medida que progresaba la guerra, (4) la decisión de emplear la bomba atómica y su consiguiente impacto, y (5) la cuestión de si los recursos destinados al poder aéreo podrían haber sido mejor usados en otra parte, si la guerra no pudiera haber sido ganada solamente por el poder aéreo.
11. Bernard Brodie, Strategy in the Middle Age (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1959), 107.
12. Frederick H. Hartman, The Relations of Nations, 6ª ed. (New York: MacMillan Publishing Co., Inc., 1983), 168-69.
13. John J. Sbrega, Southeast Asia, en Cooling, 411.
14. Ib.
15. Richard P. Hallion, Storm Over Iraq: Air Power and the Gulf War (Washington D.C.: Smithsonian Institution Press, 1992), 14-15.
16. I.B. Holley, Jr., "A Retrospect on Close Air Support, en Cooling", 541-42.
17. David MacIsaac, "Voices from the Central Blue: Air Power Theorists", en Peter Paret, ed., Makers of Modern Strategy: From Machiavelli to the Nuclear Age (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1986), 643.
18. Los problemas de la estrategia en la Guerra de Corea son discutidos en T.R. Fehrenbach, This Kind of War: A Study in Unpreparedness (Nueva York, Bantam Books, 1991), 636-38; y Samuel P. Huntington, The Soldier and the State: The Theory and Politics of CivilMilitary Relations (Cambridge, Mass.: Belknap Press of Harvard University Press, 1957), 387-91. Harry G. Summers, Jr., analiza el desacuerdo de la estrategia durante la Guerra de Vietnam en On Strategy: A Critical Analysis of the Vietnam War (Nueva York: Dell Publishing, 1982), 21-23; y On Strategy II: A Critical Analysis of the Gulf War (Nueva York: Dell Publishing, 1992), 118-21.
19. F.M. Sallagar, "Operation 'Strangle' (Italy, Spring 1944): A Case Study of Tactical Air Interdiction," en Air Command and Staff College Seminar/Lesson Book, vol. 4 (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University, 1993), 18-48. Un caso clásico de interdicción aérea en la II Guerra Mundial fue la Operación Strangle en la campaña de Italia. A pesar de operar prácticamente en un terreno ideal, el esfuerzo aéreo no se adecuó al objetivo de paralizar el flujo de abastecimientos alemanes. Hallion advierte que el esfuerzo aéreo en Corea tampoco satisfizo el objetivo de parar el flujo hacia el sur de las fuerzas y equipos chinos y coreanos que enfrentaban a las fuerzas de la ONU (página 16). Más aún, Stanley Karnov en Vietnam: A History (Nueva York: Penguin Books, 1991), 469, señala que la Fuerza Aérea fue incapaz de anular la corriente de mano de obra, material y abstecimientos que se movían hacia el sur a lo largo del sendero de Ho Chi Minh, a pesar de las numerosas operaciones que tenían específicamente ese propósito.
20. Summers, On Strategy II, 105.
21. Robert F. Futrell, The United States Air Force in Korea, 1950-1953, rev. ed. (Washington D.C.: Office of Air Force History, 1983), 67-70.
22. Alan R. Millet, Korea, 1950-1953, en Cooling, 354.
23. Earl H. Tilford, Jr., Setup: What the Air Force Did in Vietnam and Why (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University Press, junio 1991), 294.
24. Jacksel M. Broughton, Curbs on Power Base, Vietnam, invierno 1988, 32-33.
25. Andrew F. Krepinevich, Jr., The Army and Vietnam (Baltimore: John Hopkins University Press, 1986), 200-201.
26. Thomas Garrett, "Close Air Support: Which Way Do We Go?," Parameters, diciembre 1990, 31.
27. Richard G. Davis, The 31 Iniciatives: A Study in Air ForceArmy Cooperation (Washington D.C.: Office of Air Force History, 1987), 32.
28. William L. Smallwood, Warthog: Flying the A10 in the Gulf War (Nueva York: Brassey's [US], 1993), 209.
29. Gral. H. Norman Schwarzkopf con Peter Petre, General H.Norman Schwazkopf, The Autobiography: It Doesn't Take a Hero (Nueva York: Bantam Books, 1992), 310-11.
30. Alfred Price, "To War in a Warthog," Air Force Magazine, 76, Nº 8 (agosto 1993), 28-29.
31. Les Aspin y William Dickinson, Defense for a New Era: Lessons of the Persian Gulf War (Washington D.C.: Brassey's [US], 1992), 10-11.
32. "'The Air Campaign' Videotape Script," en Air Command and Staff College Seminar/Lesson Book, vol. 9 (Base Aérea Maxwell, Ala.: Air University, 1993), 37-51.
33. Smallwood, 96.
34. Ib., 203.
35. "Letters," Air Force Magazine, septiembre 1991, 9-10.
36. Hallion, 221.
37. Smallwood, 10-11.
38. "Air Combat, Air Strike," en las series de televisión "Our Century," 14 de julio 1993.
39. Galen Geer, "Wham, Bam, Thanks, Saddam: Warthog Warriors Feast on Iraqui Armor," Soldier of Fortune, agosto 1991, 61.
40. Smallwood, 97-98.
41. Christopher Bowie, et. al., The New Calculus: Analyzing Airpower's Changing Role in Joint Theater Campaign (Santa Mónica, Calif.: Rand Corporation, 1993), 5-7, 17.
42. James A. Winnefeld y Dana J. Johnson, Joint Air Operations: Pursuit of Unity in Command and Control, 1942-1991 (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1993), 119-21.
43. Rick Atkinson, Crusade: The Untold Story of the Persian Gulf War (Boston: Houghton Mifflin Co., 1993), 219, 338. Las mismas deficiencias en la asignación de CAS se produce en las salidas adjudicadas en apoyo de la campaña terrestre del Ejército. Solamente un tercio de más de 3.000 blancos CAS individualizados por el Ejército fueron atacados por las salidas adjudicadas por el JFACC (página 222).
44. Memorando, Gral. Carl E. Vuono y Gral. Larry D. Welch, al Gral. Colin L. Powell, presidente de la Junta de Jefes de Estado Mayor, tema: Apoyo Aéreo Cercano, 11 de setiembre 1989.
45. Richard P. Hallion, Battlefield Air Support: A Time for Retrospective Assessment (Base Aérea Andrew, Md.: cuartel general del Air Force Systems Command/SDP, 17 de febrero 1989), 37.
46. Garrett, 41-42.
47. Global ReachGlobal Power: The Evolving Air Force Contribution to National Security (Washington D.C.: Department of the Air Force, diciembre 1992), 3.
48. George C. Wilson, "Air Force Wants 82d Airborne Under its Wing," Army Times, 21 de diciembre 1992, 23.
49. John Boatman, "ACC: StandOff Fights Will Mean Less CAS," International Defense Review, 25, Nº 11 (noviembre 1992), 1081.
50. "Wings in the Gulf: The F16 Falcon," en la serie de televisión "Wings", 19 de enero 1993.
51. "'Deny Flight'Forces Posed for Bosnian Strikes," Jane's Defense Weekly, 20, Nº 7 (14 de agosto 1993), 19.
52. Smallwood, 209.
53. Erwin Rommel, The Rommel Papers, ed. B.H. Liddell Hart, 15ª ed. (Nueva York: Decapo Press, 1953), 521

Biografia

El Capitán Scott A. Fedorchak (BS, USMA; MSBA, Boston University; MS, Massachusetts Institute of Technology) es profesor adjunto de Física en la en la Academia Militar de los EE.UU. Anteriormente, comandó la Fuerza de Seguridad en Honduras y la 511ª Compañía de la Policia Militar el Ejército en el Fuerte Drum, Nueva York. También ha desempeñado diversas funciones de estado mayor de batallón en Alemania y Estados Unidos. El Capitán Fedorchak es graduado de la Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de EE.UU., la Escuela de Comando y Estado Mayor del Aire, Escuela de Comando y Estado Mayor de la Marina de EE.UU. y de la Escuela de Comando y Estado Mayor de la Infantería de la Marina.

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viernes, 17 de agosto de 2012

Infantes de marina argentinos y chilenos se ejercitaron en polígono virtual de última generación


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco de los ejercicios combinados entre efectivos perteneciente al Destacamento de la Infantería de Marina Nº 2 Miller, de la Infantería de Marina de Chile y el Batallón de Infantería Nº 2 (BIM2) de la Armada Argentina, que se desarrolla en la Base Naval de Infantería de Marina Baterías, ubicada en la provincia de Buenos Aires, se llevó a cabo una ejercitación en los sistemas de entrenamiento de armas de fuego en el polígono virtual de tiro que pertenece al Centro de Instrucción y Evaluación de la Fuerza de Infantería de Marina de la Flota de Mar (FAIF).

Según fuentes de la Armada Argentina, el sistema de simulador de tiro es de origen estadounidense y tiene su ubicación permanente en el Comando de Instrucción y Evaluación de la Infantería de Marina (COIE).
Cuenta con varios carriles, fusiles simulados M16 y pistolas Browning de 9 mm. El disparo a láser, con retroceso prácticamente idéntico al arma real (a través de tubos de CO2), produce un sonido que se emite por cuatro parlantes. Las dos computadoras y el cañón electrónico con el que se proyectan imágenes, conforman el software.

Capacidades

Sus capacidades comprenden la creación de ejercitaciones en: polígono, artillería, terreno simulado con imágenes tridimensionales y video; a su vez, los cuatro sensores que poseen las armas (movimiento del tubo cañón, presión de culata sobre el hombro, trabajo sobre la cola disparadora e inclinación) permiten evaluar y corregir los aspectos técnicos de tiro. En tanto, la exigencia se traduce en puntaje por cantidad de impactos o rosa de tiro.

A partir de avances sobre el sistema, realizados por personal técnico de la Armada Argentina y expertos del Ministerio de Defensa, se pueden crear ejercitaciones de tiro teniendo en cuenta variables de distancias (de cinco a mil metros), el tipo de terreno (fondo de la pantalla) y tipo de blanco (fijos o móviles), a su vez, en el polígono de tiro virtual, también se pueden establecer las condiciones meteorológicas que incidirán en el tiro (lluvia, viento, neblina).

En cuanto al modo artillería, el adiestramiento de observadores adelantados o spotters de fuego naval se realiza mediante cartas topográficas, que el sistema presenta en la pantalla en forma tridimensional, y el terreno simulado se ejecuta mediante escenarios virtuales fijados previamente por el fabricante y en base a las necesidades de los jefes de compañía, mientras que la modalidad de video permite evaluar en los tiradores los niveles de racionalidad y proporcionalidad en el uso del arma.

miércoles, 4 de julio de 2012

La Armada argentina inauguró el segundo Adiestrador de Lucha Contra Incendios


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - El director de la Escuela de Técnicas y Tácticas Navales (ESTT), capitán de navío Faustino Emilio Lavia, presentó en la base naval de Puerto Belgrano (ubicada en la provincia de Buenos Aires), el segundo Adiestrador Transportable de Lucha Contra Incendios (ATLCI), construído íntegramente por la Armada Argentina.

Según la Armada Argentina, entre las ventajas alcanzadas en la elaboración de este nuevo adiestrador destaca que el nuevo contenedor a gas produce un muy bajo impacto ambiental ya que se utilizó el concepto de “fuego ecológico”, lo que produce también un menor costo operativo. También se optimizó la seguridad del personal, ya que se tiene total control del fuego durante el desarrollo del ejercicio. A su vez, se logró mejorar el adiestramiento de cada hombre en su rol y función, incorporando circuitos de agua con portamangueras –que mejora la simulación del buque–; como así también se colocaron una taquilla con los elementos de control de averías, una camilla y matafuegos.

Según explicó el capitán de fragata Daniel Regueira, quien se desempeña como jefe del Departamento Máquinas de la ESTT, durante la presentación de este nuevo adiestrador: “esta capacidad permite simular distintos escenarios como si el siniestro se produjera en diferentes compartimientos del buque”.

A su vez, entre las mejoras técnicas del segundo adiestrador, se destacan la construcción de una cabina desmontable, la colocación de un regulador de presión, la colocación del circuito de gas exterior, un control de encendido eléctrico con electroválvulas, un circuito de ignición (piloto), un pulsador de emergencia y chapas de sacrificio que hacen al mantenimiento del contenedor, ya que son removibles ante su deterioro.

El adiestrador permite manejar la práctica desde una pequeña sala de control, ya sea porque el ejercicio se extendió demasiado o por si surge algún peligro, ahora cuenta también con un botón de pánico. Asimismo, cuenta con un mecanismo de cámaras para filmar los ejercicios y poder luego hacer la crítica de los mismos.

El primer Adiestrador Transportable de Lucha Contra Incendios, fue desarrollado en el año 2009, encontrándose operativo en dependencias que la Armada Argentina posee en Zárate, provincia de Buenos Aires.

jueves, 14 de junio de 2012

FAS 4040: un simulador para el Pucará


En éstos días la III Brigada Aérea de Reconquista debería estar recibiendo el primer simulador de IA-58 Pucará desarrollado en nuestro país bajo el programa FAS 4040, el cual se inició hace varios años atrás pero que recién recibió la autorización del Ministerio de Defensa en el año 2010.
Desarrollado por el Centro de Ensayo de Vuelo (CEV) y el Centro de Simulación permitirá de ahora en más recrear de modo realista todas y cada una de las funciones del Pucará, incluyendo todos los procedimientos de puesta en marcha, vuelo, navegación, emergencias, simulación de tiro aire-aire, aire-suelo y bombardeo. Desde que el Pucará entró en servicio hace más de 35 años atrás, toda la instrucción, adaptación y capacitación de sus pilotos se realizaba primero en una cabina de algún ejemplar desprogramado o fuera de servicio y luego en vuelo. Ahora todo el proceso de instrucción podrá realizarse con éste simulador reduciendo así los costos y tiempos de adaptación de nuevos pilotos como así también manteniendo la capacitación del personal ya habilitado en éste sistema de armas.

El concepto original apuntó a una plataforma de simulación de escritorio, o sea un sistema de simulación similar al que hoy se puede acceder desde cualquier computadora; pero el proyecto evolucionó hasta convertirse en un verdadero simulador de vuelo, estos es con una cabina dotada de todo el equipamiento del avión, más un sistema de visualización de imágenes y un puesto para el instructor.

La sección fija se encuentra integrada por el puesto de pilotaje de un Pucará desprogramado, al cual se eliminó el puesto trasero pero que a retenido por ejemplo el asiento eyectable a fin de reproducir fielmente el puesto de pilotaje original de un Pucará. El panel frontal de instrumentos también fue eliminado siendo reemplazado por un monitor policromo que reproduce los principales instrumentos de vuelo. La palanca de gases, flaps, pedales y comando de vuelo son activos, ya que los mismos se accionan de modo similar al real siendo sus movimientos procesador y envíados al simulador de vuelo.

El sistema de visualización está a cargo de tres proyectores alineados que simulan la imagen exterior a partir del software X-Plane 9 con imágenes de Google Earth especialmente adaptadas y modificadas que recrean los principales escenarios de nuestro país, incluso distintas bases aéreas y aeropuertos. El grado de fidelidad y realismo obtenido ha sido tal que se decidió homologar el sistema como entrenador avanzado bajo las normas de la FAA (Federal Aviation Administration) de Estados Unidos y las normaes JAR europeas.

Por último se encuentra el puesto del instructor equipado con tres computadoras que reproducen el panel de instrumentos del avión, una imagen gráfica del mismo en tres dimensiones y la zona sobrevolada, tal como se observa en la imagen inferior. Es precisamente el instructor quien puede simularle al piloto en instrucción todo tipo de fallos y emergencias, e incluso modificar la meteorología contando con la posibilidad de volar otro Pucará (para enfrentar al que está en instrucción) en combate aire-aire.
Durante las distintas etapas de desarrollo de éste simulador participaron varios pilotos de Pucará –incluso personal técnico del Grupo III- a los fines de brindar su conocimiento y experiencia a modo de corregir cualquier desviación y recomendar cambios para obtener la mayor fidelidad y realismo posible. Toda la experiencia de más de 30 años de operaciones se encuentran entonces en el programa cuyo software se fue modificando a medida que se iban recibiendo las opiniones y consejos de pilotos y personal técnico.
Según se ha informado, el costo de todo el proyecto alcanzó los 80.000 dólares, incluyendo la compra de todos los materiales y licencias respectivas; dejando una enorme experiencia para el desarrollo futuro de otros simuladores algunos de los cuales ya se encuentran en progreso, tal como el correspondiente al Pampa y a un entrenador de helicóptero a partir de un Bell UH-1H. Todo ello con un presupuesto bastante bajo considerando el ahorro anual que implica disponer de un simulador y todo ello de la mano de una veintena de personas correspondientes al centro de simulación y juegos de guerra y el CEV.

De no mediar inconvenientes y tras adecuar una sala especialmente acondicionada para el simulador, de ahora en mas los futuros y actuales pilotos de Pucará en Reconquista podrán “volar” el avión en cada una de sus fases, sea puesta en marcha, rodaje, despegue, navegación, ataque, emergencias, etc. y todo ello con un alto nivel de realismo y a un costo muy bajo; reduciendo así el tiempo necesario para la adaptación al Pucará en vuelo real, y dotando a la Brigada como a la FAA misma de material de instrucción más acorde a la tecnología actual.

Fuente y fotos: Ares Worldefense & Security Enero 2012 - Vía : http://interdefensa.argentinaforo.net/t4637-fas-4040-un-simulador-para-el-pucara

miércoles, 7 de marzo de 2012

Simuladores de vuelo (Aerolíneas Argentinas)

Las empresas Aerolíneas Argentinas y Austral vuelven a instalar, después de 20 años, simuladores de vuelo en el país para instrucción y capacitación de sus pilotos, en el marco del Plan de Negocios 2010-2014. "Acompañando la decisión estratégica de actualizar la flota de las empresas con la incorporación de 20 aviones nuevos marca Embraer y el aumento de la flota Boeing 737-700/800 y Airbus 330-340, se decidió incorporar distintos equipos de simulación de vuelo", informó la empresa en un comunicado.

Arribó al puerto de Buenos Aires el simulador de vuelo completo (Full Flight Simulator) para la flota de aeronaves Embraer E-190 ER, el que fue trasladado a las instalaciones del Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (Cefedra), en el área técnica de Aerolíneas en Ezeiza.

El gerente general de la compañía, Mariano Recalde, expresó que la creación del centro de formación "es una inversión histórica porque recupera la capacidad de instrucción de la compañía". "Es por eso también una recuperación simbólica; símbolo del vaciamiento que significó la pérdida del Centro de Instrucción que había en Catalinas", señaló. Recalde también dijo que "con el nuevo Centro se reducen los costos de capacitación a casi la tercera parte, porque toda la flota va a poder recibir su instrucción en nuestro país; por eso también es tan importante, el gasto de la inversión se recupera en tan sólo tres años".

De esta manera se va dotar a las empresas de capacidad propia para la formación y entrenamiento de los pilotos en estas nuevas aeronaves y sus respectivas certificaciones semestrales.

La prioridad del Cefedra será la capacitación de los pilotos de Aerolíneas Argentinas-Austral, y las horas simulador que puedan quedar como excedentes, serán vendidas a otras aerolíneas, comenzando por las que integran el grupo Sky Team. La construcción del centro la lleva a cabo la empresa Teximco, que ganó un concurso público en el que se presentaron 6 oferentes, e involucra la construcción de un total de 3950 metros cuadrados cubiertos, y 5600 metros cuadrados de estacionamiento.

Fuente: Cronista.com (Modificado)

miércoles, 9 de noviembre de 2011

Advierten sobre el estado de los aviones de la Fuerza Aérea

Para el titular de la Comisión de Defensa, la Escuela de Aviación Militar “no forma pilotos, gradúa kamikazes”.
El presidente de la Comisión de Defensa de la Cámara baja, diputado nacional Julio Martínez, alertó sobre el “pésimo” estado de los aviones, B-45 “Mentor” y EMB-312 “Tucano”, con los que aprenden a volar los pilotos militares.

“Hace tiempo venimos advirtiendo sobre la falta de inversión en equipamiento para nuestras Fuerzas Armadas. Es muy preocupante el deplorable estado del material para la formación misma del recurso humano de la Fuerza Aérea Argentina. Los B-45 ‘Mentor’ han acumulado, en promedio, más de 700.000 horas de vuelo en 53 años de servicio en la FAA como aviones escuela”, explicó Martínez.

Agregó que “los intentos de reparación de fisuras de diferente magnitud en largueros y fuselaje de casi toda la flota, atribuidas a fatiga de material, han provocado el aumento progresivo de los pesos vacíos y han reducido la libertad de movimiento en cuanto a cantidad de tripulantes a llevar bordo y cantidad de combustible a cargar”. “Resulta inexplicable por qué no se destinó al menos una parte, del pregonado crecimiento económico, a garantizar las condiciones mínimas para la formación de nuestros recursos humanos en materia de defensa”, señaló Martínez.

Reclamó al Poder Ejecutivo “que garantice un piso mínimo de seguridad y calidad que, al menos, nos permita formar los recursos humanos de las Fuerzas Armadas, en este caso particular nuestros aviadores, otrora reconocidos internacionalmente por sus condiciones técnicas, desempeño y valentía en el conflicto bélico de Malvinas”.

“La improvisación y la falta de preocupación por nuestra seguridad nacional exhibida por los gobiernos kirchneristas de la última década nos ha colocado en esta situación límite de no poder contar con los elementos mínimos y necesarios para garantizar la formación adecuada de nuestros pilotos sin poner en riesgo su vida”, señaló Martínez, y advirtió que, “un curso para aprender a volar con aviones de casi 60 años de antigüedad y más de 700.000 horas de vuelo no forma aviadores, gradúa kamikazes”.

Fuente: http://www.parlamentario.com/noticia-40968.html

sábado, 5 de noviembre de 2011

Aprendiendo señales para el combate táctico terrestre

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
Las señales se usan para transmitir órdenes e información cuando la comunicación a la voz sea difícil a así lo aconsejen las circunstancias del combate. Se pueden realizar de varias formas: con el brazo, con silbato, con luces o con golpes.

Los receptores de las señales deberán repetirlas para asegurar que han sido comprendidas y evitar errores en las posteriores acciones tácticas. No obstante, se pueden emplear otras señales para situaciones o acciones concretas que complementen éste código, y que deben ser conocidas previamente por todos los componentes de la unidad.

Describire algunas de ellas:

ALTO: se levanta la mano hacia arriba hasta que el brazo quede completamente estirado con la palma de la mano hacia delante. Se mantiene así hasta que se ha entendido la señal.

ALTO EL FUEGO: el antebrazo se levanta con la palma hacia el frente y moviéndolo de arriba a bajo varias veces delente de la cara.

AUMENTAR LA VELOCIDAD: con el puño cerrado, se lleva la mano al hombro y se levanta el brazo hasta la vertical para bajarlo donde se inició el movimiento. Se repite la secuencia varias veces.

CERRAR DISTANCIA E INTERVALOS: comienza con los antebrazos paralelos y separados, y con las palmas de las manos mirándose, para después juntarlas.

DESPLEGAR O DISPERSARSE: con un brazo cualquiera y la mano extendida, se describe el movimiento que describen las flechas.
DISMINUIR LA VELOCIDAD: se extiende el brazo a un costado con la palma de la mano hacia delante y se mueve varias veces, conservando el brazo extendido.

DISTANCIA: con el brazo completamente levantado y el puño cerrado en la dirección a quien se hace la señal, se extiende un dedo por cada 100 metros de distancia.

EMBARCAR: con la mano extendida hacia abajo y en un costado, la palma al frente, se eleva el brazo en un angulo de 45 por encima de la horizontal. Para desembarcar se efectúa la señal en sentido contrario.

EN TAL DIRECCIÓN: mirar y moverse en la dirección deseada. Al mismo tiempo, se extiende el brazo verticalmente con la palma al frente y bajando el brazo en la dirección deseada hasta la horizontal.

ENEMIGO A LA VISTA: sostener el fusil en posición horizontal, con la culata sobre el hombro, apuntando en la dirección en que se ve al enemigo.

EQUIPO DE FUEGO: sitúe el brazo derecho diagonalmente por encima del pecho hasta llevar la mano hasta el hombro izquierdo.

ESCALONAMIENTO: (derecha o izquierda) se extiende el brazo del costado (derecho o izquierdo) formando un ángulo de 45º sobre la horizontal y el otro ángulo de 45º por debajo de la horizontal.

FORMACIÓN EN COLUMNA: el brazo se levanta verticalmente y se lleva hacia atrás describiendo círculos verticales completos.

FUEGO: se extiende el brazo delante del cuerpo, por encima de la cintura, con la palma de la mano hacia abajo y moviéndolo varias veces.

GIRO A UN FLANCO: se extiende el brazo en la dirección en que se desea ejecutar el movimiento.

LINEA: se levantan los brazos lateralmente hasta la horizontal, con las manos extendidas y la palma hacia abajo.

NO ENTIENDO: las dos manos se colocan hacia delante con las palmas hacia el frente.

PELOTÓN: el brazo y la mano se extienden con la palma hacia abajo, moviendo luego la mano de arriba abajo varias veces manteniendo el brazo inmóvil.

¿PREPARADO?: el brazo se extiende con la mano levantada hacia quién se le hace la señal con los dedos extendidos y juntos, y la palma hacia él.

REUNIRSE: el brazo se levanta verticalmente hasta que quede completamente extendido y se describen círculos horizontales.

Fuente: No informada.
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