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sábado, 16 de noviembre de 2013

Sólo hay un proyecto de ley de derribo del FpV y perdió estado parlamentario

(Parlamentario.com) - La iniciativa data de 2009 y fue impulsada por diputados misioneros. Hay una decena de proyectos de ese tipo en la Cámara baja y apenas dos en el Senado. Durante el presente año se presentaron cinco.

Periódicamente en el Congreso vuelve a desempolvarse la cuestión de la Ley de Derribo, como uno de los mecanismos para enfrentar el ingreso de droga al país. Pasan los años y suelen ingresar a ambas cámaras iniciativas de ese tipo, generadas a partir de diferentes sucesos que reactivan su tratamiento. Hace tiempo también que el entonces ministro y hoy senador nacional Aníbal Fernández se mostró contrario a la aplicación de esa norma, exteriorizando así la postura oficial del kirchnerismo respecto a este tema.

Lo cierto es que la Ley de Derribo no es algo que prenda entonces dentro del oficialismo. Una revisión realizada por parlamentario.com permitió determinar sin embargo que hubo legisladores de ese sector que presentaron un proyecto de tales características. Se trata de los diputados misioneros del FpV Miguel Angel Iturrieta y Lia Fabiola Bianco, quienes en 2009 presentaron una iniciativa sugiriendo la modificación del artículo 24 de la Ley 17.285, Código Aeronáutico, sobre violaciones del espacio aéreo por parte de aeronaves públicas o privadas, nacionales o extranjeras.

Esa iniciativa presentada en agosto del mencionado año establecía que una aeronave podría ser “pasible del uso de medidas disuasorias por parte de la autoridad aeronáutica”, en una serie de situaciones que incluía la violación de las prescripciones nacionales; o si fuese sorprendido arrojando elementos dentro del territorio nacional en infracción a la normativa vigente en la materia; si invadiera el espacio aéreo argentino sin respetar los corredores establecidos; si se requiriese la verificación de los certificados y documentación de la aeronave; si se requiriese la verificación de la carga o portación de equipamiento ilegal; o si se requiriese la averiguación de posibles ilícitos.

En esos casos enumeraba una serie de reglas que debería cumplir la autoridad y recién en séptimo lugar podrían “disparar como advertencia, en forma paralela al vuelo, con balas trazadoras para que sean visibles los proyectiles”, estableciendo en el siguiente punto que “agotados todos los medios coercitivos legalmente previstos en la normativa nacional e internacional, la aeronave será clasificada como hostil, quedando sujeta a medidas de destrucción o derribo, luego de la autorización del presidente de la República o la autoridad por él delegada”.

Esa iniciativa quedó perdida en el tiempo. Este año hubo tres proyectos presentados sobre el tema. El más reciente es del diputado Alberto Asseff, quien lo presentó a fines de octubre, repitiendo exactamente la metodología del proyecto de los diputados del FpV. En junio, el jujeño Mario Fiad sugirió un régimen integral de lucha contra el narcotráfico. La iniciativa, que lleva las firmas de los radicales Forte, Rogel, Yagüe, Negri, Alfonsín, Maldonado, Biella Calvet, Tunessi, Benedetti, Giubergia, Bazze y Casañas, establece en su capítulo II un Sistema Integral de Vigilancia y Control Aeroespacial, “cuya función es garantizar la inviolabilidad de la frontera y del espacio aéreo”.

A la hora de citar las medidas de intervención, se establece que las advertencias a la aeronave en cuestión deben darse en al menos de tres oportunidades y “en caso de persistir su actitud de desobediencia a las órdenes impartidas, será pasible del protocolo de inutilización o derribo”. Declarada hostil y sujeta a medidas de derribo o destrucción, debe existir la autorización del presidente de la República o de la autoridad por él delegada en el máximo nivel jerárquico del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina.

En marzo de este año, el diputado del Pro Julián Obiglio presentó un proyecto para crear el Plan Nacional de Protección Aérea de la Frontera Norte. En rigor, repitió su iniciativa de 2011, que establece que “en caso de que la aeronave sospechosa persistiera en la desobediencia, se la declarará hostil y se le efectuarán disparos de derribo para su destrucción”. Aclaraba además que “en cualquier momento del proceso, si la aeronave sospechosa demostrase hostilidad hacia el interceptor, este último podrá hacer fuego defensivo sin importar en que etapa del proceso de intercepción se encontrase”.

Francisco de Narváez ha sido uno de los dirigentes que más ha insistido los últimos días con el tema, mencionando su propio proyecto. En efecto, el 22 de marzo de 2012 volvió a presentar un proyecto de 2010, junto a los diputados Gustavo Ferrari, Natalia Gambaro y Walter Aguilar, para establecer un régimen de Defensa Nacional contra Amenazas Aéreas. Ya en su primer artículo, el proyecto establece la denominación “aeronave hostil” a aquellas que invadiesen el espacio aéreo según determinaciones comunes con las iniciativas ya mencionadas, y detalla siete “medidas disuasorias”, agotadas las cuales, la aeronave “quedará sujeta a medida de destrucción o derribo, mediando la autorización del presidente de la República o la autoridad por él delegada en el jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, o el comandante de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina.

Más atrás en el tiempo, el diputado radical chaqueño Carlos Urlich presentó junto a sus correligionarios Agustín Portela, Pablo Orsolini, Miguel Giubergia y Juan Pedro Tunessi, un proyecto para crear el Régimen para la Intercepción y Control Aéreo del Narcotráfico. En el mismo establece en su primer artículo que “toda incursión aérea en operaciones de tráfico de drogas se considerara como una violación a la soberanía de la Nación y a su integridad territorial, debiendo ser tratado como acto de agresión”. Respecto a la intercepción, detalla el perfil que debe tener una aeronave para ser considerada sospechosa y advierte luego que “en toda aeronave declarada sospechosa el piloto interceptor deberá asegurarse que no haya niños dentro de la misma”, aclarando que “si lo hubiere las acciones de derribo serán improcedentes”.

Entre las medidas de indagación, sugiere el reconocimiento a distancia, consistente en “registrar por medio de fotografías o filmaciones tomadas en forma discreta y a distancia, las características de la aeronave sospechosa, matriculación y tipo de aeronave”. El proyecto detallaba en su artículo 8° las condiciones de derribo, el cual debía registrarse en grabación sonora, cintas de videos digitalmente o por cualquier otro medio tecnológicamente factible y confiable”. Esas grabaciones debían evidenciar que se hubieran cumplido todos los protocolos. El derribo, a la postre, debería ejecutarse en lugares de baja densidad poblacional.

El radical correntino Rodolfo Fernández presentó en mayo de 2010 un proyecto sobre el uso de medidas disuasorias a las aeronaves, que tiene más o menos los mismos requisitos que las otras iniciativas, en tanto que el entonces diputado y actual senador por Corrientes José María Roldán presentó junto a su comprovinciano José Arbo en septiembre de 2009 una iniciativa en el mismo sentido y con similares características, basado en “las frecuentes violaciones a nuestro espacio aéreo especialmente en las zonas conocidas como áreas de frontera, gran parte de las cuales están desprotegidas totalmente frente al peligro diario de vuelos de aeronaves de pequeños porte que surcan el cielo argentino, sin ningún tipo de control”.

Propuestas del Senado

En la Cámara alta, el senador Eugenio “Nito” Artaza presentó un proyecto de ley estableciendo el derribo de aviones ilegales, categoría que corresponde a las aeronaves que “al ingresar al espacio aéreo de la República Argentina se negase a identificarse ante autoridades aéreas tanto civiles como militares”, o aquellas que realicen vuelos “violando normativas nacionales o internacionales” o las que invadiesen el espacio aéreo “no respetando los corredores establecidos por el Control de Tráfico Aéreo y la obligatoriedad de aterrizar en aeropuerto internacional”. El proyecto detalla que la Fuerza Aérea debe obligar a la aeronave hostil a aterrizar, y en su artículo 6° detalla que agotadas todas las medidas disuasorias se debe proceder al derribo, previa autorización pertinente.

A diferencia de otras iniciativas, sugiere en otro artículo implementar “un mecanismo de coordinación con los países limítrofes, ya sea en el ingreso y egreso de este tipo de aeronaves clandestinas, tendientes a proceder de igual manera si una nave fuese advertida en el país vecino e ingresara a la Argentina o viceversa”.

Otro radical, el formoseño Luis Petcoff Naidenoff, presentó en marzo de este año un proyecto de “derribo de aviones ilegales”, muy similar a los ya descriptos por otros legisladores. Hay que remontarse luego al año 2005 para encontrar otro proyecto sobre el tema, pero ya no para crear una ley de derribo, sino para pedir explicaciones. Correspondió a un senador radical ya fallecido, Luis Falco, quien pidió información referida a la facultad para el derribo de aviones en el marco de la celebración de la IV Cumbre de las Américas, ante la controversia surgida en esa oportunidad entre los ministerios de Defensa y de Relaciones Exteriores, respecto a la facultad para el derribo de aviones que volaran sin autorización en el espacio aéreo nacional en el marco de ese evento.

sábado, 28 de septiembre de 2013

Con la ley de Transportes Navales: regresaría la filosofía de los años 90



Por AGUSTIN BARLETTI –Cronista.com
La norma aprobada en Senadores, prevé la compra en el exterior de tres buques nuevos o usados. Hay ocho astilleros nacionales en condiciones de construirlos.

http://i43.servimg.com/u/f43/11/93/03/41/dsc00610.jpgDesde la llegada de Horacio Tettamanti a la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, los actores de la industria naval trabajan con un horizonte común. Dar a luz el “Régimen para la Reactivación y Promoción de la Flota Mercante y la Industria Naval Argentina”, es el objetivo tras el que se marcha en una elogiable muestra de concordia y consenso.

Lamentablemente otras iniciativas, aún con razones loables, no hacen más que opacar el esfuerzo de conseguir un régimen más completo para el sector. Por unanimidad, el Senado aprobó y giró a Diputados el proyecto de Ley S-2783/13 que crea la Empresa Transportes Navales S.E.

La medida está a tono con la filosofía del Gobierno nacional. A imagen de lo que sucede con Aerolíneas Argentinas, en el campo aéreo, la nueva naviera estatal prestaría servicio en rutas no rentables para la actividad privada, principalmente a la Patagonia.

A pesar de este beneficio de origen, la norma abraza aquellos postulados que, en la década del 90, provocaron el casi completo exterminio de la industria naval argentina. La piedra del escándalo está en el artículo 12 que prevé la compra de tres buques porta contenedores reefers y carga general de entre 800 y 1.100 TEUs nuevos o usados sin especificar origen, y que su posterior renovación deberá hacerse en astilleros argentinos.
“No es posible tener industria naval en base a reparaciones o competir con buques usados”, señaló la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) en nota dirigida a los diputados que componen la Comisión de Industria.

En efecto, las reparaciones solo son un complemento, pero no pueden ser la regla. Asimismo, es un mal momento para una medida de esta naturaleza cuando la Argentina negocia con Brasil un acuerdo de complementariedad para la construcción de sus buques. Nadie en su sano juicio puede explicar cómo mientras le pedimos a Brasil que construya en la Argentina, nosotros compramos buques extra zona y encima usados. El haz lo que yo digo pero no lo que yo hago, podría arruinar la negociación con nuestro principal socio del Mercosur.

Si el Gobierno quiere tener su línea estatal en operaciones a corto plazo, podría incluso chartear los buques en el extranjero, sin necesidad de adquirirlos. Actuar de otra forma sería una afrenta al sector. El país cuenta al menos con ocho astilleros en condiciones de construir los buques necesarios. Algunos tienen el 85% de su capacidad ociosa.

Los legisladores, deberían, primero, preguntarse por qué actualmente no existe un servicio regular de transportes marítimos de cargas hacia la Patagonia. Aquellas empresas privadas que lo intentan lo hacen de forma discontinua. Salvo el caso de Maruba, el resto son navieras extranjeras que deben triangular el cabotaje nacional a través del puerto de Montevideo.

El proyecto de ley abre una puerta al conflicto laboral. Su artículo 7º establece que la empresa actuará “en jurisdicción del Estado Mayor General de la Armada, dependiente del Ministerio de Defensa”. Al mismo tiempo, los fundamentos señalan que “el personal de navegación militar y civil ya existe y recibe su salario del Estado; que las capacidades técnicas de todo el complejo de tareas involucrado en la actividad se encuentran operativas y que solo debemos garantizar su continuidad sin interrupciones”.

Resta ver si los sindicatos y gremios organizados resignarán su derecho a tripular los buques de la naviera estatal. “Entendemos que esta norma, como lo dice en sus considerandos, cubriría un servicio promocional necesario y hoy deficiente en el tráfico marítimo a la Patagonia, pero ello no debería ser motivo de agresión a la industria naval argentina. Creemos que los buques pueden y deben fabricarse en el país. Si se compran nuevos, el tiempo de entrega es similar en los astilleros del exterior o del país y nosotros tenemos precios muy competitivos. Si la urgencia en la prestación del servicio ameritara la incorporación de buques usados hoy disponibles, solicitamos se prevea que sea de forma transitoria no definitiva y sólo durante el período de construcción de los buques en astilleros argentinos. Puestos los nuevos buques en funcionamiento, los incorporados en forma transitoria pierdan su condición y sean reexportados, tal cual el espíritu de lo normado en el decreto 1010/04 art. 22”, solicitó la FINA a los diputados. 

Queda en manos de la Cámara baja la posibilidad de cambiar la historia.

martes, 6 de agosto de 2013

Avanza la Ley de Autos Artesanales y proyectan un parque industrial propio


artesanalesEl proyecto de Ley de Autos Artesanales, que permitirá la homologación, el patentamiento y la comercialización de vehículos de colección producidos a baja escala se encuentra a un paso de ser aprobado.

En noviembre del año pasado fue sancionado por la Cámara de Diputados y esta semana logró la aprobación de todas las Comisiones del Senado. Ahora sólo resta que baje al recinto y sea votado.
El proyecto es impulsado por los diputados Eduardo Amadeo (Frente Peronista) y Paula Bertol (Pro), y busca otorgarles un marco legal a numerosos emprendimientos de autos de producción nacional. Tras la cancelación en 2003 de la normativa de Armados Fuera de Fábrica (AAF), estos artesanos sólo pueden exportar sus productos o venderlos a quienes vayan a utilizarlos en un circuito.

Mientras avanza la sanción de la Ley, los artesanos y diseñadores agrupados en Aciara (Constructores Independientes de Automóviles de la República Argentina) trabajan ahora en un proyecto para conseguir un pequeño parque industrial que les permita establecer sus fábricas. Este predio estaría habilitado también para constructores de embarcaciones y aviones de bajo volumen de producción.

Fuente:  http://autoblog.com.ar/2013/07/avanza-la-ley-de-autos-artesanales-y-suenan-con-un-parque-industrial-propio/

Agregado:

El Senado y Cámara de Diputados,...

PRODUCCIÓN Y CIRCULACIÓN EN LA VÍA PÚBLICA DE AUTOMOTORES FABRICADOS ARTESANALMENTE O EN BAJAS SERIES PARA USO PARTICULAR 

Artículo 1º- Esta ley regula los requisitos que deben satisfacerse para la producción y circulación en la vía pública de automotores definidos en el art. 5º, inc. x) de la ley 24.449; tanto en el caso que estos sean de origen nacional o extranjero, y cuyas particularidades los hicieran corresponder a una de las siguientes categorías:
a) ARR1: Es el "Automotor Réplica Reproducción" de un determinado modelo original cuya producción en cualquier cantidad anual, en la República Argentina o en el extranjero, haya cesado al menos treinta años antes del momento de iniciarse la fabricación o armado de su Réplica Reproducción.
El fabricante - diseñador del ARR1 debe disponer de las licencias del fabricante - diseñador original, cuando fuera menester.
b) ARR2: Es el "Automotor Réplica Recreación", cuya estética y proporciones son similares a un determinado modelo original, existente previamente, aunque con eventuales diferencias en sus semejanzas estética, y/o mecánica, y/o motorización, y/o estructura.
La recreación o rediseño debe corresponder de un determinado modelo originalmente fabricado en la República Argentina o en el extranjero, y que su producción haya cesado al menos treinta años antes del momento de iniciarse la fabricación del ARR2.
Esta réplica podrá ser dotada con cualquier equipamiento mecánico y/o motorización que haya determinado su fabricante - diseñador.
El fabricante - diseñador del ARR2 debe disponer de las licencias del fabricante - diseñador original, si fuera menester.
c) AIO: Es el "Automotor Inédito y Original" compuesto por un conjunto combinado por: chasis, o estructura, o monocasco, o auto portante, de diseño original e inédito, que integrado a la carrocería, también de diseño original e inédito, componen una combinación nueva, que sea esencialmente de características originales e inéditas, tanto en la República Argentina como en el extranjero.
Su fabricante - diseñador podrá dotarlo con cualquier mecánica y/o motorización que haya determinado.
d) AR1: Es el "Automotor Reformado" estructuralmente y/o repotenciado o con mecánica y/o motorización diferente de la original.
e) AR2: Es el "Automotor Restaurado", que tenga una antigüedad de al menos treinta años al momento de restaurarse, y que sea íntegramente vuelto a poner en el estado originario, recuperando las prestaciones que tenía primitivamente cuando fue fabricado, aunque con pequeñas diferencias en su semejanza por su equipamiento y/o sus componentes mecánicos, cuya causa fuere la imposibilidad de acceder a repuestos originales.
No obstante, deberá respetar conceptualmente al modelo original, en sus componentes, su equipamiento, su estructura, su mecánica, y su motorización.

Art. 2º- Los automotores descriptos en el art. 1º quedan comprendidos en lo dispuesto por esta ley solo cuando su destino sea exclusivamente el uso particular.

Art. 3º- A los efectos de esta ley, se entiende por:
a) "Reformado estructuralmente" a la transformación mediante la reforma estructural parcial o total de su chasis, o estructura, o monocasco, o auto portante, convirtiéndolo en un automotor estética y/o funcionalmente esencialmente diferente al original.
b) "Repotenciado" al aumento o disminución de las prestaciones de la motorización original mediante el cambio, y/o re-trabajo, y/o agregado de
partes componentes mecánicas; o al cambio de la mecánica original por otra esencialmente diferente.
c) "Motorización" es la fuente de potencia del automotor.
d) "Mecánica" son los sistemas, subsistemas, y partes componentes dispuestas para la transmisión de la potencia generada por la motorización a las ruedas de tracción, o para el gobierno direccional, o frenante, o para la amortiguación de las imperfecciones del camino.

Art. 4º- De acuerdo a sus aptitudes, capacidades, equipamiento de seguridad, y prestaciones, requeridas en el art. 5º de esta ley, los automotores descriptos en el art. 1º pueden ser:
a) Automotores con aptitud plena para circular por la vía pública son los que satisfacen las exigencias del Art. 5º.
En este caso tendrán aptitud para circular sin restricciones por la vía pública, en cualquier parte de la red vial de la República Argentina, incluidos caminos, autopistas, semi autopistas, calzadas, dentro del rango de velocidades admitidos por la ley 24.449, leyes provinciales y normas municipales.
b) Automotores con aptitud parcial para circular por la vía pública lo constituyen los que no satisfacen los requerimientos del art. 5º.
Estos automotores deberán circular de día, sin niebla, prudentemente, a no más de 60 km/h, a una distancia de por lo menos cien metros del vehículo que lo preceda y sin adelantarse a otro en movimiento.
No podrán en ningún caso circular por Semi- Autopistas ni Autopistas, entendiéndose por tales las definidas en la ley 24.449.
Solo podrán circular por rutas nacionales o provinciales, en la medida que puedan sostener velocidades superiores a las mínimas exigidas a dichos caminos y cuenten con sistemas de iluminación que los hagan perfectamente visibles al resto del tránsito.
Estas limitaciones deberán figurar de forma destacada en los documentos que habiliten la circulación del automotor en vía pública.

Art. 5º- La producción máxima admitida de automotores por cada categoría prevista en el art. 1º, para cada fabricante, no podrá superar la siguiente cantidad en el lapso de 12 meses seguidos:
a) Para las categorías ARR1, ARR2 o AIO: Cada fabricante podrá producir un máximo de 100 automotores.
b) Para las categorías AR1 o AR2: Cada taller que esté debidamente registrado en la autoridad jurisdiccional, según la ley 24.449, y a las disposiciones de esta ley en su art. 11, podrá estar habilitado para realizar:
b.1. Para la categoría AR1: hasta un máximo de 50 automotores por año.
b.2. Para la categoría AR2: hasta en 25 automotores por año.

Art. 6º- Los automotores descriptos en el art. 1º podrán circular con aptitud plena por la vía pública si satisfacen las siguientes destrezas, capacidades, equipamiento de seguridad, y prestaciones:

a) PRESTACIONES DINAMICAS:

El modelo original de cualquiera de las categorías descriptas en el Art. 1º debe haber sido primitivamente apto para desempeñarse, desde que fuera producido por su fabricante original, con al menos, las siguientes capacidades para:
a.1 - poder alcanzar y mantener una velocidad máxima de al menos 50 km/h,
a.2 - disponer de un sistema de frenos acorde al peso y prestaciones del automotor.
a.3 - contar con un sistema de luces de acuerdo a la ley 24.449.
a.4 - Cuando se trate de las categorías ARR1 o AR2, adicionalmente deben alcanzar y mantener las prestaciones provistas originalmente por el fabricante - diseñador. Además deben poseer el equipamiento general y de seguridad que proveía al modelo original, con las aptitudes y capacidades que originalmente fuera provisto. Podrán ser equipados con equipo restaurado, o con reparaciones, o reproducciones a semejanza.
Esas prestaciones y/o la información para su aplicación a semejanza de los originales, referente a las características del equipamiento, podrán ser relevadas, para su aplicación, de folletos publicitarios de época, y/o de pruebas periodísticas históricas, y/o de la información que provea el fabricante - diseñador o importador, o representante, o continuador.

b) CINTURONES DE SEGURIDAD:

b.1 Cuando por el año-modelo original no hubiera sido provisto por el fabricante de cinturones de seguridad, al automotor ARR1 o AR2 no se le será exigido este dispositivo.
b.2 Todos los asientos de un automotor ARR2 o AIO o AR1 deben estar equipados con cinturones de seguridad del tipo "Tres Puntos".
La fijación de los cinturones de seguridad del automotor debe ser tal que su capacidad resistente sea como mínimo igual a la exigida para sus anclajes y elementos de fijación de sus asientos.

c) CABEZALES DE SEGURIDAD:

c.1 - En los Automotores ARR1, o AR2, o ARR2, no se requerirán cabezales de seguridad, cuando no hubieran sido provistos por el fabricante - diseñador original.
c.2 - Todos los asientos de un automotor AIO o AR1 deben estar equipados con cabezales de seguridad.

d) VALORES MÁXIMOS DE RUIDOS DE ESCAPE, DE EMISIONES GASEOSA Y DE MATERIA PARTICULADA:

Al automotor perteneciente a cualquiera de las categorías ARR1, ARR2, AIO, AR1 y AR2, o fabricado, o diseñado, o restaurado, según esta ley, le será exigible el cumplimiento de los valores máximos de ruidos de escape, de emisiones gaseosa, de hidrocarburo libre, y de materia particulada, medidos en marcha lenta del motor, de acuerdo a los valores establecidos en las leyes o reglamentaciones nacionales o provinciales o municipales vigentes en el momento de la fabricación o diseño original del bloque motor.
En todo caso, deberán satisfacer los valores establecidos en las leyes o reglamentaciones nacionales y/o provinciales y/o municipales vigentes con anterioridad a la sanción de la ley 24.449.

e) REVISION TECNICA OBLIGATORIA:

e.1 Todos los automotores tipificados en esta ley, para circular por la vía pública están sujetos a la Revisión Técnica Obligatoria periódica, a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a las emisiones. Esta Revisión Técnica Periódica deberá ser satisfecha cada 2 años.
e.2 Será realizada por un Ingeniero Mecánico, Industrial, o Aeronáutico, con matricula nacional e incumbencia certificada por el Consejo Profesional que fuera competente para ello. El profesional emitirá un dictamen debidamente justificado de aptitud para circular, o de necesidad de reparación o reacondicionamiento. Para ello efectuará las pruebas dinámicas de conducción que estime corresponder según las buenas prácticas de la profesión.
e.3 Cuando a criterio del profesional actuante fueran necesarios otras pruebas estáticas o dinámicas, o bajo esfuerzo o carga; los eventuales análisis y/o ensayos no destructivos (END) de materiales, y/o componentes, y/o de sistemas, y/o mecanismos en funcionamiento,
serán llevados a cabo exclusivamente por el INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI)

Art. 7º- Los Automotores cuyas categorías están determinadas en el art. 1 de esta ley podrán tener componentes,
Además las categorías ARR2, AIO, y AR1 deberán cumplir las siguientes exigencias mínimas, siendo equipados con los siguientes componentes, sistema, y elementos:

a. COMPONENTES:

a.1 - Estar diseñados, construidos y equipados con componentes que dificulten o retarden la iniciación y propagación de fuegos, y se asegure una rápida evacuación de personas.
a.2 - Estar construidos de manera de ofrecer protección estructural a sus ocupantes y sin elementos agresivos externos o salientes del perímetro de la carrocería con sus espejos y paragolpes.
a.3 - Tener el peso y las dimensiones adecuadas a las normas de circulación de la ley 24.449.
a.4 - No se requiere la instalación de:
a.4.1 - bolsa/s de aire para amortiguación de impactos,
a.4.2 - sistema antibloqueo de frenos,
a.4.3 - administradores electrónicos de par de fuerzas (o torque) entre las ruedas, ni entre los trenes delanteros y traseros.

b. SISTEMAS:

Para todas las categorías de automotores determinadas en el art. 1 de esta ley, todos los sistemas deben ser permanentes, seguros y eficaces.
b.1 - Sistema de Frenado:
b.1.1 - Para las categorías AIO y AR1, el automotor deberá disponer de dos circuitos independientes que administren simultáneamente, cada uno, a un conjunto de dos ruedas.
b.1.2 - Los automotores de la categoría ARR2 podrá ser dotados por el sistema descripto en b.1.1 u otro similar al del modelo original. Ello queda a criterio del diseñador de la réplica.
b.2 - Sistema de dirección:
b.2.1 - Para la categoría AIO, el fabricante diseñador deberá instalar un sistema de dirección con columna del tipo "colapsable".
b.2.2 - Para los automotores de las categorías ARR2 y AR1, se podrán respetar las características de diseño y el sistema con que fuera provisto por el fabricante - diseñador original.
b.3 - Sistema motriz de retroceso:
Todos estos automotores deberán estar equipados con un sistema de retroceso aplicable desde el puesto del conductor.
b.4 - Sistema autónomo de limpieza, lavado y desempañado de parabrisas:
b.4.1 - Será exigible este sistema para todas las categorías previstas por esta ley a excepción de:
b.4.2 - Cuando se trate de un automotor convertible, con parabrisas de geometría y dimensiones cuya altura no supere los ojos del
conductor y su acompañante. Esas dimensiones serán propias de un "rompe-viento" o "canalizador de viento".
En este caso, el conductor y los acompañantes deberán usar "antiparras" o dispositivo equivalente.
b.5 - Sistema para retro- visión:
Estará compuesto por un retrovisor central además de uno en cada lateral. Serán permanentes y efectivos.
b.6 El sistema de mandos:
Estará dispuesto del lado izquierdo, salvo que sea para la exportación.

c. ELEMENTOS:

c.1 - Bocina de sonoridad reglamentada según las normas vigentes.
c.2 - Protección contra encandilamiento solar. Se exceptúan los automotores convertibles con parabrisas de geometría y dimensiones de rompe-viento o canalizador descriptos en el inc. b.4.2 del presente Artículo.
c.3 - Vidrios de seguridad o elementos transparentes similares.
c.4 - Dispositivo para corte rápido de energía eléctrica.
c.5 - Fusibles interruptores automáticos, ubicados en forma accesible y en cantidad suficiente como para que cada uno cubra distintos circuitos, de modo tal que su interrupción no anule todo un sistema.
d. SISTEMA DE ILUMINACION:
Es de aplicación el Art. 31 de la ley 24.449.

Art. 8º- Los Automotores de las categorías ARR2, AIO, y AR1 deben ser equipados con:
a. Con cualquier mecánica y/o motorización que haya determinado su fabricante - diseñador, tanto de fabricación nacional como extranjera, sin restricciones de fecha de fabricación. Esa mecánica y/o motorización deberá ser nueva cuando fuera de origen extranjero.
b. Cuando se trate de la categoría ARR2, el fabricante - diseñador de la réplica podrá equiparla instalando la mecánica y/o la motorización "usada", o con elementos usados de época, o reconstituidos o reconstruidos y/o reformados. En este caso podrán ser la mecánica y/o la motorización "usada" de origen extranjero, e importados al efecto de respetar las características esenciales de la Replica Recreación.
c. La localización del motor debe tener un adecuado aislamiento ignifugo y termo-acústico respecto al habitáculo.
d. Los componentes, sistemas, y elementos, o partes constitutivas "usadas" deberán estar dentro de lo previsto en la ley 25.761 y su decreto reglamentario 744/2004. Aunque en todo caso deberán haber sido restauradas o reconstituidas para incorporarlas.

Art. 9º- Para poder ser liberados al tránsito público, el fabricante - diseñador de automotores comprendidos en esta ley presentará, por cada unidad que fabrique, al Registro Nacional de la Propiedad Automotor:
a. Una memoria descriptiva suscripta por su Representante Técnico, donde constará como mínimo:
a.1 - La descripción del automotor dentro de la categoría que requiere le corresponda según esta ley Deberá justificar mediante el detalle de su equipamiento, características estéticas, funcionales, estructurales, mecánicas y motorización.
a.2 - Serán de aplicación planos y/o croquis de su estructura, de su mecánica y motorización, de su carrocería y su equipamiento. Podrán incorporarse fotografías en complemento o defecto de los planos o croquis.
a.3 - Cuando se trate de un proceso productivo seriado, deberá acompañar a la memoria descriptiva el Diagrama del Proceso.
a.3 - Una descripción de la/s marca/s, y modelo/s de los componentes mecánicos (sistemas, subsistemas, componentes, mecánica y motorización), sus características, capacidades, y prestaciones.
a.4 Un listado y descripción detallada de aquellos componentes que fueran, de origen "usado".
a.5 La inclusión que le corresponde de acuerdo a la clasificación dentro de las previsiones del Art 3.
b. El Registro Nacional de la Propiedad Automotor determinará la correspondencia a la categoría ARR1, o ARR2, o AIO, del automotor, y emitirá a pedido del fabricante - diseñador:
b.1 - el Certificado de Fabricación y
b.2 - asignará la numeración correspondiente al Chasis, la Carrocería y el Motor (para el caso de motores fabricados artesanalmente), ordenando el grabado de esa numeración en las partes apropiadas.
c. El Registro Nacional de la Propiedad Automotor emitirá un Certificado de Constancia de Reclasificación cuando se trate de la categoría AR1. Esa reclasificación se hará constar en la documentación del automotor.
d. Si fuese el caso de los automotores comprendidos en la categoría AR2, el Representante Técnico certificará la pertenencia y categorización del automotor dentro de las previsiones de esta ley.
e. El Registro Nacional de la Propiedad Automotor, previa verificación policial de la grabación en chasis, carrocería y motor (en el caso de corresponder) de la numeración asignada para las categorías ARR1, ARR2, y AIO, procederá a la inscripción y patentamiento del automotor.
f. No podrán ser reinscriptos los automotores categorizados como AR1 o AR2 que hubieran estado patentados con anterioridad en el territorio de la República Argentina.

Art. 10.- El INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) será la Institución que efectuará los análisis, estudios y/o ensayos que requiera y estime corresponder, a su juicio, el Representante Técnico del Fabricante. Estos podrán ser:
a. El/los análisis, estudio y/o ensayos no destructivos (END) del automotor y/o cualquiera de sus partes constitutivas.
b. El control, la inspección y/o el ensayo de la materia prima, los materiales, la estructura, la carrocería, la mecánica, la motorización, los sistemas, y todo otro componente.
c. Las pruebas estáticas o dinámicas, o bajo esfuerzo o carga; los eventuales análisis y/o ensayos no destructivos (END) o destructivos en probetas representativas de materiales, y/o componentes, y/o de sistemas, y/o mecanismos.
d. El INTI por medio de su/ profesional/es actuantes, emitirá un dictamen debidamente justificado sobre la aptitud para satisfacer el requerimiento previsto por su diseñador de aquello que fuera sometido a análisis, estudio y/o ensayos, control, o inspección.

Art. 11.- Se considerará fabricante - diseñador a la persona física o jurídica que diseñe y/o fabrique al menos un automotor que esté de acuerdo con la clasificación del art. 1 de esta ley.
Será requerido al fabricante - diseñador:
a. Nominar ante El Registro Nacional de la Propiedad Automotor al Representante Técnico que será responsable del diseño y/o la fabricación o armado (lo que corresponda) del automotor, en el marco del Art. 8.
b. El Representante Técnico deberá poseer Título de Ingeniero Mecánico, o Industrial, o Aeronáutico; y poseer matricula nacional e incumbencia certificada por el Consejo Profesional que fuera competente para ello.
c. Cuando un automotor sea armado en etapas en diferentes localizaciones o jurisdicciones de la Republica Argentina, el último que intervenga será nominado "El Fabricante - Diseñador", y, como tal, será el responsable por sí y a través de su Representante Técnico, de todos los pasos la cadena de fabricación o armado.

Art. 12.- Todo taller que se dedique a la reforma estructural y/o repotenciación de motores o cambio de mecánica y/o motorización AR1, y/o para a la restauración de Automotores AR2 deberá cumplir, adicionalmente con el art. 35 del Anexo K del decreto 779/95 de la ley 24.449, con los siguientes requisitos:
a) Nombrar a su Representante Técnico de Proceso y Procedimiento, con Título de Ingeniero Industrial, Mecánico o Aeronáutico, con matricula nacional e incumbencia certificada por el Consejo Profesional que fuera competente para ello.
El Representante Técnico será el responsable por los procesos que se lleven a cabo en las reformas y/o restauraciones.

Art. 13.- Los fabricantes o reconstructores o restauradores deben mantener archivadas y disponibles para su consulta por la autoridad que lo requiera, toda la documentación relativa a los automotores fabricados, reconstruidos o restaurados, por el término de cinco años contados a partir de la finalización de la producción, reconstrucción o restauración.

Art. 14.- Los menores de 17 años de edad no podrán viajar como pasajeros en los automotores con aptitud parcial, de acuerdo a las previsiones del art. 3.
Art. 15.- Solo pueden conducir los Automotores establecidos en las categorías previstas en el art. 1º las personas mayores de 21 años, y posean licencia para conducir desde, al menos, 2 años antes.
Art. 16.- Queda prohibida la conducción de los Automotores definidos en el art. 1 a aquellas personas que registren antecedentes por infracciones graves en los últimos doce meses, o sí incumpliera las previsiones del art. 15.
Art. 17.- Esta ley es complementaria de las leyes 24.449 y 26.363.
Art. 18. - Comuníquese al Poder Ejecutivo.


FUNDAMENTOS
Señor presidente:
La Argentina fue y es cuna de campeones del automovilismo deportivo del más alto nivel internacional. Asimismo, nuestro país cuenta con una trayectoria análoga en la producción de automotores de prestaciones excepcionales, tanto en lo referente a historia deportiva internacional, como confort y tecnología de punta.
Esta producción nacional de automotores excepcionales ha respetado siempre el espíritu clásico o deportivo de aquellos coches de antaño, apreciados por sus exclusivos antecedentes nacionales o internacionales en el ámbito deportivo o suntuoso, o tecnológicamente destacables en sus orígenes.

La industria local creció con la producción de estos vehículos que resultaron valorados internacionalmente, hasta convertirse en un país factoría modelo para el ámbito mundial, registrándose una demanda permanente de sus productos.

Incluso se logró la exportación con éxito a aquellos países míticos poseedores de alta tecnología, producto del mérito del excelente nivel de calidad de estos vehículos.

Lamentablemente, el déficit normativo para la inscripción inicial o patentamiento de estos exquisitos vehículos, resultó en la prohibición tácita de su patentamiento en el país, lo que acarreó el fracaso de emprendedores industriales y la pérdida de una pujante industria que en mano de obra directa e indirecta (autopartistas) pudo llegar a más de 1000 familias.

Ello conllevó la consiguiente pérdida de puestos de trabajo, la ruina de empresarios entusiastas de esta actividad, y la sustitución de esa producción por importación de automotores artesanales similares, pero extranjeros.

La legislación que proponemos remedia la falta de normas que rijan la producción y circulación de automotores de época, sean estos replicas recreacionales, reproducciones, o restauraciones a estándar original; ademásde automotores inéditos, o con transformaciones de esenciales. Todo ello con materiales, soluciones, y estándares de calidad actuales a nivel internacional.

Es necesario recuperar esas industrias, su conocimiento y sus productos, para el pueblo argentino, ya que es su derecho y patrimonio cultural, mediante el impulso sinérgico para la sanción de una ley que regularice la actividad industrial de los fabricantes y talleres de Automotores para la producción en baja serie.
Con esta normativa los automotores clásicos o históricos serán reconstituidos y elaborados con sus características originales de fabricación, procedencia y año modelo. Pero adicionalmente se le aplicarán criterios de calidad en la producción y manufactura corrientemente aceptados por las buenas prácticas de la ingeniería.

Los automotores clásicos o históricos son parte del patrimonio cultural e histórico de la Argentina; por lo que es preciso reglamentar las capacidades de los talleres de rescate, restauración y recuperación, evitando de esta forma la destrucción de esos vehículos por el mero transcurso del tiempo, con la consiguiente descapitalización para el país.

También se prevé que se efectúen las periódicas pruebas de estado, capacidad y desempeño que garanticen el uso de estos automotores como vehículos de pasajeros cotidiano, cuando fuera el caso. Como así también se regulan las aptitudes de sus conductores.

Para la hechura de los automotores categorizados por este proyecto se incluyen solo los requisitos de ambientalismo asequibles al momento del año-modelo correspondiente a su fabricación inicial. Ello es así debido a que la escala de producción artesanal es proporcionalmente despreciable frente a los vehículos fabricados en gran serie. La relación de unos con otros es de 5 x 10-5 [Automotores de baja serie / Automotor de alta serie] lo que es aproximadamente nulo en cuanto a su impacto ambiental.

Por igual motivo se aplicó un criterio análogo en cuanto a los aspectos de seguridad activa y pasiva, pues el proyecto prevé taxativamente que quien lo conduzca no sea un conductor principiante, sino con la edad y experiencia apropiada; con ello se presenta innecesaria la incorporación de la robótica prevista en la ley Nacional de Tránsito 24.449. De igual forma el proyecto requiere para los menores pasajeros la explicita autorización de los padres, o tutores, o responsables legales.

Por último, agradecemos la participación técnica del Ingeniero Pedro Francisco Fescina en la elaboración de este proyecto, sin cuya participación no habría sido posible concretar esta iniciativa.
Queda fundamentado este proyecto y elevado a consideración de esta Cámara.

viernes, 23 de noviembre de 2012

Ley 26.776 de Integración Territorial con Tierra del Fuego

INTEGRACION TERRITORIAL - Ley 26.776

Defínese como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.
Sancionada: Octubre 31 de 2012
Promulgada: Noviembre 19 de 2012

El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:

ARTICULO 1º — Defínese como política de Estado la integración física del territorio continental con su territorio insular de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

ARTICULO 2º — Dispónse la continuación de la Ruta Nacional Nº 40 en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.

ARTICULO 3º — El Poder Ejecutivo nacional, a través de la autoridad de aplicación, realizará el estudio de factibilidad, apertura de traza, demás estudios requeridos de la Ruta Nacional Nº 40 y su ejecución en el territorio de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. La misma comunicará las ciudades de Río Grande y Ushuaia.

ARTICULO 4º — Establécese la conexión marítima entre la provincia de Santa Cruz y la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur, a través de buques portarodantes.

ARTICULO 5º — El Poder Ejecutivo nacional, a través de la autoridad de aplicación, realizará el estudio de factibilidad, demás estudios requeridos para la conexión marítima y su implementación entre los puntos operativamente más apropiados en orden a la menor distancia posible.

ARTICULO 6º — Los estudios previstos en la presente ley se iniciarán en el plazo de SESENTA (60) días de su promulgación.

ARTICULO 7º — Autorízase al Poder Ejecutivo nacional a readecuar las partidas presupuestarias para cumplir con la presente ley.

ARTICULO 8º — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, EL TREINTA Y UNO DE OCTUBRE DE DOS MIL DOCE.

— REGISTRADO BAJO EL Nº 26.776 —

AMADO BOUDOU. — JULIAN A. DOMINGUEZ. — Juan H. Estrada. — Gervasio Bozzano.

Comentario:
Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: 
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2011/04/325-implementar-el-corredor-maritimo.html

sábado, 10 de noviembre de 2012

Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. Nro. 7777-D-2012 de fecha 01 de Noviembre de 2012, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los siguientes Diputados Nacionales Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe); María Virgina Linares (GEN - Buenos Aires); María Luis Storani (UCR - Buenos Aires); Omar Arnoldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Élida Elena Rasino (Partido Sociales - Santa Fe) y María Gracierla Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y La Equidad - Buenos Aires).

Fundamentos

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20U GOFE%20062012.pdf ) se concluye al respecto:

1. La UGOFE S.A. es una mandataria del Estado Nacional. No es ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hace lo hace en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. La UGOFE S.A. administra fondos públicos con la misma libertad y discrecionalidad que cualquier empresa privada que se maneje en un mercado desregulado. No están garantizados los principios de publicidad, concurrencia, competencia y transparencia.

3. Su riesgo empresario es nulo (la cláusula de indemnidad es prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

4. Quien está todos los días operando el servicio es la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hace que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles son las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentra supeditado a lo que la empresa le diga. Esto es clave porque permite aumentar con total discreción, los costos de operación del servicio, lo que redundará en un aumento de la comisión que cobra la UGOFE S.A.

5. A lo anterior hay que sumarle que, tal como sucede en Metrovías, los principales proveedores de la UGOFE S.A. son sus accionistas o empresas vinculadas a sus accionistas, con lo cual ganan por los dos lados. (Sobre esto nos referiremos a continuación). Al ser una empresa privada no se encuentra regida por la Ley de Compras y Contrataciones.

6. El único régimen de control es el de la rendición de cuentas que la UGOFE S.A. debe hacer ante la Secretaría de Transporte, el cual, al decir de la Auditoría General de la Nación, se realiza con demoras "tanto en su elevación (35 días hábiles promedio), como en su aprobación" (Actuación AGN 133/08)

7. Este sistema se estableció como una excepción para hacer frente a una emergencia. Sin embargo, en el caso de la Línea San Martín ya lleva 7 años; y 5 años, en los casos de las líneas Belgrano Sur y General Roca. En todo este tiempo, el Estado Nacional no ha llamado a licitación pública ni a transferido a una empresa pública la prestación del servicio.

La decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hace más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE. La estructura jurídica que dio nacimiento a la UGOFE ha posibilitando la discrecionalidad en la toma de decisiones de sus accionistas (Metrovías, Ferrovías y TBA) sobre servicios públicos con un fuerte sentido estratégico. La imposibilidad de ejercer una regulación activa y eficaz sobre las operaciones llevadas adelante por UGOFE SA, y en el futuro sobre UGO SA, se explican debido a que dichas organizaciones son empresas privadas que deciden en función de la maximización del beneficio de sus accionistas.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Si bien en el 2010 acompañamos el proyecto 4290-D-2010 del diputado Solanas, ( que recoge los elementos principales del proyecto 1584-D-2008 del ex diputado Macaluse), en esta oportunidad no habiendo en la Cámara proyecto con estado parlamentario alguno con este objeto aceramos esta propuesta que retoma varios de los puntos anteriormente planteados en aquel proyecto.

Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Agregado: Ley de Creación de Ferrocarriles Argentinos (Proyecto Sur)

CREACIÓN DE LA EMPRESA “FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO”

CAPITULO I – FINALIDAD

Artículo 1º: El Estado Nacional es el único encargado de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, tanto de los servicios propios, como de los que aún se encuentren concesionados hasta se efectúe la rescisión de los contratos. El sistema ferroviario es una herramienta estratégica para la industrialización del país y la integración nacional y latinoamericana.

CAPITULO II – CONSTITUCIÓN

Artículo 2º: Créase la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., en adelante también “FEPAR S.E.”, que tendrá por objeto la explotación y gestión directa de los ferrocarriles de propiedad nacional, el control y la supervisión de las líneas, sectores y ramales.. Asimismo la construcción y explotación de nuevas líneas que surjan de su planificación, de aquellas que le encomendare la Nación o que resultaren de convenios con las Provincias. Deberá quedar constituida e iniciar su cometido dentro de los ciento veinte días (120) días de sancionadas la presente ley.

Artículo 3º La autoridad de aplicación de la presente Ley es la Secretaría de Transporte de la Nación dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS o cualquier otro organismo que los sustituya.

Artículo 4º: La autoridad nacional correspondiente, y a partir de su constitución formal con la asistencia técnica de FEPAR S.E. iniciará un proceso de rescisión de todos los contratos vigentes con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, previa revisión del estado de cumplimiento de los mismos. El proceso de rescisión de los contratos no tendrá una duración superior a los dos años a contar desde la fecha de publicación de la presenta ley.

Artículo 5º: La empresa FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá bajo la sujeción de la ley 20.705, las disposiciones de la ley 19.550, sus modificatorias que le fueran aplicables y las normas de su estatuto.

Artículo 6º: FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E tendrá sede social en la ciudad Autónoma de Buenos Aires y su sede administrativa donde más convenga para su funcionamiento. También podrá tener sedes regionales descentralizadas, representaciones o agencias en cualquier punto del país o del extranjero.

Artículo 7º El patrimonio de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará constituido por:
a) Para el comienzo de la actividad contara con un capital inicial de PESOS TRECE MIL MILLONES ($ 13.000.000.000) proveniente de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina. La ejecución del monto inicial se realizara en función de un Plan Financiero elaborado por la FEPAR S.E. que deberá considerar el inventario de la empresa, los activos recuperables, los ingresos propios, los fondos ferroviarios y los ingresos por el presupuesto nacional.
b) Los bienes que se le transfieran a raíz de la rescisión de los contratos vigentes con las empresas concesionarias de servicios ferroviarios, a saber:
1) TRENES DE BUENOS AIRES S.A. (Grupo de Servicios 1 y 2 – Líneas Mitre y Sarmiento)
2) METROVIAS S.A. (Grupo de Servicios 3 – Línea Urquiza y Subterráneos)
3) FERROVIAS S.A. (Grupo se Servicios 6 – Línea Belgrano Norte)
4) FERRO SUR ROCA S. A.
5) FERROEXPRESO PAMPEANO S. A.
6) FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.
7) BELGRANO CARGAS S.A.
8) NUEVO CENTRAL ARGENTINO S. A.
9) AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA S. A.
10) AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL S. A.
c) Los bienes transferidos a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF) y el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF);
d) Los bienes del patrimonio ferroviario que se encuentren en jurisdicción del Organismo Nacional de Administración de Bienes y los bienes que tenga, por su gestión, la empresa UGOFE S. A. (Línea San Martín, Línea Belgrano Sur y Línea General Roca)
e) Los recursos asignados por el Gobierno Nacional en el Presupuesto Anual.
f) El canon y/o las deudas que, conforme a lo dispuesto en los contratos vigentes, deban abonar las empresas concesionarias hasta la rescisión de los contratos;
g) Los productos, rentas e incrementos de su patrimonio;
h) Los bienes que realicen o realizaren por propia administración o por terceros sobre la propiedad del Estado Nacional; servicios ferroviarios y/o cualquier actividad, cuyo depositario era la empresa de Ferrocarriles Argentinos, previo a la concesión de los servicios;
i) Los recursos provenientes de tributos e impuestos nacionales, provinciales y municipales;
j) Los bienes muebles, inmuebles, marcas, registros, patentes;
k) Los bienes inmateriales cuya titularidad pertenece al ESTADO NACIONAL;
l) los productos y rentas derivados de su participación en otras entidades y/o cualquier otro recurso que pueda corresponderle por Ley o le sea atribuido por convenio o por cualquier otro procedimiento legalmente establecido;
m) El cien por ciento (100%) del producido de las rentas o cualquier otro tipo de ingreso generado por la explotación de los bienes que administre;
n) Los subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo cualquier título que reciba, y los demás fondos, bienes o recursos que puedan serle asignados bajo cualquier título, fondos fiduciarios y préstamos nacionales o internacionales;
ñ) Lo que se recaude en concepto de fondos para el transporte ferroviario que estén vigentes al momento de la sanción de la presente ley;
o) El cien por ciento (100%) del producido de las ventas que efectúe de bienes muebles;
p) El cien por ciento (100%) de lo producido por el patrimonio ferroviario en concepto de pago de multas, cánones y cualquier otro recurso vinculado con los bienes a su cargo;
El patrimonio que se transfiere a la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. a efectos de su administración y resguardo en virtud de la presente ley, lo es libre de toda deuda. La totalidad de los bienes se declaran inembargables. No quedan comprendidos aquellos bienes que le fueron transferidos a las Empresas Estatales Provinciales de Ferrocarriles, siempre que a la fecha de entrada en vigencia de la presente ley acrediten efectivo funcionamiento en el área de transporte de pasajeros. Estas Empresas Estatales Provinciales deberán coordinar su gestión en los planes estratégicos Nacionales Ferroviarios.

Artículo 8°: Créase, dentro del ámbito de la FEPAR S. E., la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL, compuesta por los talleres, galpones, fábricas o dependencias similares dedicadas a la fabricación, reparación y mantenimiento de elementos ferroviarios que pertenecieron a la empresa Ferrocarriles Argentinos, ya sea que se encuentren en poder del Estado Nacional, los Estados Provinciales, Municipios o empresas concesionarias y los nuevos espacios que se creen o modifiquen con igual objeto. La DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL será la encargada de la fabricación, reparación y mantenimiento del material ferroviario.

CAPITULO III - ATRIBUCIONES, OBLIGACIONES Y FUNCIONES.

Artículo 9º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. para el cumplimiento de sus funciones tiene las siguientes atribuciones y obligaciones:
a) Aprobar su estructura orgánica y funcional;
b) Dictar sus propios reglamentos internos y las normas de control y de auditoria interna;
c) Elevar al Poder Ejecutivo Nacional y al Congreso de la Nación, sus planes, de corto, mediano y largo plazo conforme al sistema Nacional de Planeamiento, Presupuesto Integral y Balance General bajo el concepto de Beneficio Público. Dictar las normas de organización técnica de la contabilidad empresaria y del sistema de procesamiento de datos y estadísticas correspondientes;
d) Evaluar y diseñar los planes de inversión para el desarrollo ferroviario, ejecutarlos e intervenir en el cumplimiento de los programas de mantenimiento y desarrollo del plan de infraestructura, material rodante y equipos;
e) Recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente. Mantener actualizado el inventario, participando en el proceso de transferencia de los bienes de los concesionarios y aceptar bienes en devolución al Estado Nacional;
f) La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. exigirá al PEN la disolución de todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigue el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, incluyendo las cooperativas ferroviarias creadas en función de preservar las fuentes de trabajo, identificando destino, beneficiarios o adquirentes a efectos de comprobar la licitud de las operaciones realizadas;
g) Asegurar la publicación de todas sus decisiones, contratos con sus respectivos anexos y todo otro acto que realice en el cumplimiento de sus funciones, por medios masivos e informáticos;
h) Investigar, denunciar y/o iniciar acciones legales ante cualquier incumplimiento contractual por parte de los concesionarios de servicios ferroviarios y todo hecho o acto que afectare o pudiere afectar el desarrollo de los servicios o el patrimonio estatal;
i) Mantener actualizada a la FEPAR S.E. en el desarrollo de nuevas tecnologías y modalidades operativas para optimizar el servicio;
j) Capacitar a su personal;
k) Discutir las condiciones laborales de su personal con las asociaciones sindicales que los representen. La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. podrá determinar un incentivo para empleados, obreros y funcionarios de las distintas escalas jerárquicas que promuevan no solamente la participación, sino que represente un beneficio económico en función de los aportes a la empresa y al Estado, obrando como disparador de proyectos, iniciativas, inventos de nuevos sistemas, etc. y sobre cada uno aplicado se haga la mención y difusión correspondiente;
l) Establecer convenios con universidades nacionales públicas u otros organismos estatales dedicados al desarrollo tecnológico, con el objeto de mejorar los servicios, la capacitación para su personal, la seguridad, la rentabilidad y las políticas de costos que hacen a la eficiencia de la gestión;

Artículo 10º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberá:
a) Exigir la constitución de garantías y seguros por parte de los concesionarios,  preservar los bienes del Estado Nacional, hasta tanto se extingan las actuales concesiones, sin perjuicio de las obligaciones contractuales existentes al momento de la sanción la presente ley;
c) Desarrollar e intervenir en los nuevos proyectos normativos, vinculados a la obsolescencia, vigencia técnica u operativa y modernización de los bienes a su cargo;
d) Entender en los casos de proyectos de desarrollo ferroviario que involucren activos a su cargo;
e) Otorgar y autorizar servidumbres que no resulten obligadas por la presente ley;
f) Entender en los proyectos que le encomiende el Poder Ejecutivo Nacional y los que propongan terceros que tengan relación con los objetivos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
h) Realizar campañas de difusión, destinadas a la educación de los usuarios, empleadas/os y funcionarias/os sobre la importancia del cuidado del patrimonio del Estado y generando la participación de todos en la vigilancia del mismo;

Artículo 11º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. tendrá por función:
a) Proponer al Poder Ejecutivo Nacional y al Congreso de la Nación las leyes, decretos y resoluciones cuya sanción resultare necesaria o conveniente para el buen desarrollo de su misión, como así también la derogación o modificación de instrumentos legales o normativos en vigencia que hacen a sus fines.
b) Administrar, disponer y distribuir los fondos y recursos provenientes de su gestión y los que le asigne la ley de presupuesto y leyes especiales.
c) Determinar, asignar, adquirir y contratar obras y servicios, en procura de un mejor desenvolvimiento de la FEPAR S.E. dentro de los límites del presupuesto asignado y las previsiones que fija la presente ley.
d) La empresa podrá celebrar contratos de concesión y uso de publicidad referidos y/o vinculados con sus bienes de uso siempre bajo las normativas de transparentes licitaciones públicas y respetando en todos los casos las normas de contaminación visual, sonora y urbanística de los emprendimientos.
e) Estar en juicio como actora, demandada o en cualquier otro carácter ante cualquier fuero o jurisdicción, inclusive en el extranjero, y hacer uso de todas las facultades procesales para la mejor defensa de los intereses de la FEPAR S.E.
f) Otorgar poderes generales y especiales. Sus apoderados judiciales podrán asumir el rol de querellantes ante los tribunales del fuero criminal de la Nación o de las Provincias sin necesidad de poder especial.
g) Dirigirse, gestionar y contratar en forma directa con las provincias, municipios y organismos nacionales, provinciales y municipales.
h) Adquirir fondos de comercio, registrar patentes y obtener licencias industriales o comerciales sobre procedimientos técnicos aplicables a la explotación ferroviaria.
i) Confeccionar, dentro del plazo de un año desde la entrada en vigencia de la presente ley, un reglamento interno técnico operativo único, que tenga vigencia de aplicación para todas las explotaciones ferroviarias vigentes y futuras; debiendo además velar por su cumplimiento.
j) Tomar todas las medidas conducentes para la correcta aplicación del régimen de explotación.
k) Disponer las medidas necesarias y conducentes para la recuperación de los talleres, formación y funcionamiento de la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL.

Artículo 12º: La empresa implementará un registro de denuncias de usuarios, empleados u obreros del riel, vecinos y/o funcionarios para que se investiguen todos los ilícitos cometidos o que se cometan contra el patrimonio de la empresa de ferrocarriles o del Estado.

Artículo 13º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. tendrá además las siguientes funciones:
a) Aplicar las normas vigentes y futuras al material de uso ferroviario, de modo orgánico y sistematizado, las que serán de aplicación y cumplimiento para sí y para los concesionarios hasta la rescisión de los respectivos contratos de concesión.
b) Orientar y proponer políticas ferroviarias mediante proyectos que tiendan a optimizar el transporte multimodal que las tendencias y necesidades aconsejen, según las regiones productivas, de consumo y transferencia en general, coordinando con otros sistemas de transportes la mejor utilización de los recursos públicos, evitando la superposición de servicios y erogaciones innecesarias.
c) Optimizar la administración de los bienes muebles e inmuebles para mejor desarrollo del sistema ferroviario presente y futuro.
d) Propiciar la participación de las agrupaciones institucionalizadas de usuarios del sistema de transporte ferroviario, en todo aquello que se trate de temas directamente vinculados a los mismos, pudiendo elevar al Directorio de la empresa FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. las inquietudes sustentadas por este sector, a través de mecanismos a determinar.
e) Participar con representantes propios en cada una de las comisiones ferrourbanísticas o similares que estén constituidas o se constituyan en los distintos lugares del país donde exista presencia de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
f) Participar activamente de Organismos Internacionales vinculados a la temática ferroviaria, dándole especial preponderancia a la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (ACPF) y a la integración con los países que componen la UNASUR.
g) Participar en todas las instancias en las que comunas y municipalidades propongan modificaciones de trazas, medidas de seguridad, construcción de pasos a nivel, etc.

CAPITULO IV - ÓRGANO DE ADMINISTRACIÓN

Artículo 14º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará a cargo de un Directorio compuesto por 9 miembros de la siguiente manera: Presidente y Vicepresidente designados por el Poder Ejecutivo Nacional y 7 Vocales que serán: Dos (2) a propuesta de las Provincias; Dos (2) representantes de los trabajadores ferroviarios; Dos (2) representante de los usuarios pasajeros y Un (1) representante de los usuarios de carga. El Estatuto Social de FEPAR S.E. será promulgado por el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 15º: Los miembros del Directorio duran en sus funciones cuatro (4) años, pudiendo ser reelectos.Cuando por vacancia de un cargo sea designado un nuevo miembro, el nombramiento de éste se hará sólo por el término que reste hasta cumplirse el mandato del miembro que dejó el cargo vacante.

Artículo 16°: No podrán ser designados Directores.
a) Los comprendidos en las inhabilidades de orden ético o legal que, para los funcionarios y empleados de la Administración Pública Nacional, establece la legislación vigente.
b) Los condenados en causa criminal por delitos contra la Administración Pública o quiebra dolosa o fraudulenta y aquellos inhabilitados judicialmente para ejercer empleos públicos.
c) Los directores o administradores de las actuales empresas públicas concesionadas, por el plazo de cinco (5) años desde la finalización del cargo en las mismas.
d) Todo funcionario o ex funcionario con responsabilidad en las decisiones que llevaron al cierre de ramales y a la concesión de los servicios y redes ferroviarias a empresas privadas.

Artículo 17º: Los miembros del Directorio serán electos de la siguiente forma:
a) Los representantes del Poder Ejecutivo serán designados por dicho poder, en la forma en que éste determine.
b) Los vocales serán designados conforme lo determine el Estatuto Social. Los representantes de los trabajadores ferroviarios deberán ser de diferentes provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires se considerará, para este caso, como una provincia más.

Artículo 18º: Los miembros del Directorio tendrán dedicación exclusiva en sus funciones, alcanzándoles las incompatibilidades fijadas por ley para los funcionarios públicos. No podrán desarrollar actividades particulares que se encuentren directamente vinculadas con las funciones de la FEPAR S.E. hasta cinco años vencido su mandato.

Artículo 19º: El Directorio formará quórum con la presencia de mitad más uno de sus miembros. Cada miembro del Directorio tendrá un voto. El Presidente o quien lo reemplace tendrá doble voto en caso de empate. Sus decisiones se adoptarán por mayoría simple.

Artículo 20º: El Presidente del Directorio es responsable de la administración de la empresa RROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. El Presidente del Directorio ejercerá la representación de la FEPAR S.E y, en caso de impedimento o ausencia transitoria, será reemplazado por el Vicepresidente

Artículo 21º: Los funcionarios responderán civil y penalmente por cualquier acto de fraude que afecte los intereses de la empresa y por el irregular desempeño de sus funciones, inclusive con su patrimonio personal. Quedarán exentos de responsabilidad quienes no hubieran participado en el acto violatorio de las disposiciones legales o reglamentarias, o quienes hubiesen dejado constancia expresa de su disconformidad o disidencia.

Artículo 22º: Los miembros del Directorio tendrán remuneraciones acordes con sus funciones, las que serán fijadas por el propio Directorio, teniendo como tope máximo un valor equivalente a 10 veces el salario conformado promedio de la categoría inicial, incluidos premios e incentivos. No se reconocerán suplementos no remunerativos o bonificaciones, a excepción de viáticos debidamente justificados.

Artículo 23º: Serán funciones del Directorio, entre otras:
a) Aplicar y fiscalizar el cumplimiento de las normas legales y reglamentarias.
b) Dictar los Reglamentos de Funcionamiento Operativo, Funcionamiento Administrativo y Contrataciones de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
c) Aprobar el ingreso y remoción del personal de la FEPAR S.E., fijándole sus funciones, remuneraciones y condiciones de empleo, de conformidad a su estructura orgánica y en concordancia a las leyes y convenios vigentes.
d) Supervisar el empleo y asignación de los fondos provenientes del presupuesto anual.
e) Aprobar la contratación de servicios de consultoría, contratos de locación de servicios y cualquier otra contratación, de acuerdo a los principios básicos de publicidad y competencia de precios, de acuerdo a las normas de la presente ley, debiendo asimismo ordenarse el régimen a que deberán ajustarse los proveedores o contratistas, especialmente en lo referente a capacidad técnica, solvencia moral y financiera. Los procedimientos de licitación se regirán por el Reglamento de Contrataciones que sancione el Directorio de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.
f) Formular el presupuesto anual de gastos y cálculo de recursos FEPAR S.E y confeccionar su memoria y balance en forma anual.
g) Proponer al Poder Ejecutivo Nacional la habilitación, clausura temporaria o definitiva y la reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Transporte de la Nación dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por la FEPAR S.E.
h) Solicitar del Gobierno Nacional la declaración de utilidad pública de los bienes necesarios para el tendido de nuevas líneas o ampliación de las existentes y promover los procedimientos judiciales de expropiación de los mismos.
i) Realizar operaciones financieras y bancarias con instituciones de crédito oficial o privadas, contratar mutuos o préstamos de uso, hacer pagos, incluso los que no sean ordinarios de la administración, renovaciones, transacciones, conceder créditos, quitas o esperas, y efectuar donaciones.
j) Llevar los registros estadísticos de los movimientos de pasajeros y carga que efectúa la FEPAR S.E., y publicar los mismos por medios gráficos e electrónicos de libre acceso.
k) En general, realizar todos los demás actos que sean necesarios para el desenvolvimiento y cumplimiento de las funciones de la FEPAR S.E y los objetivos de la presente ley.

Artículo 24º: Los recursos humanos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., estarán integrados por:
a) El personal de la carrera de las empresas, entes u organismos citados en el Artículo 7º de la presente ley, excluyendo las Unidades Ejecutoras Provinciales.
b) El personal transferido de los concesionarios privados que con la promulgación de la presente ley pasan a ser función exclusiva de la FEPAR S.E.
c) Todo aquel personal idóneo para el desarrollo de los objetivos de eficiencia, profesionalismo e incorporación tecnológica en sus distintas especialidades, que sean incorporados mediante concurso público.
d) El personal de las Empresas Ferroviarias Provinciales que deleguen función en la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.,
e) El personal de convenio de aquellos concesionarios a las que les fuese suspendida o revocada la concesión o que hagan abandono de la misma, previo análisis de antecedentes y necesidades.
f) El personal fuera de convenio de aquellos concesionarios a los que les fuese suspendida o revocada la concesión o que hagan abandono de la misma, a consideración del Directorio de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., previo análisis de antecedentes y necesidades.
g) El personal de las cooperativas del sector que se integren a la FEPAR S.E

Artículo 25º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. dispondrá, para el reestablecimiento de la infraestructura ferroviaria y hasta tanto dure la emergencia, la organización de las obras que encare en la modalidad mano de obra intensiva.

CAPITULO V - RÉGIMEN CONTABLE, ECONÓMICO Y FINANCIERO.

Artículo 26º: La contabilidad general y de costos de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberán ajustarse a los principios generales consignados en la Ley 24.156 y sus modificaciones reglamentarias y en la Ley 19.550 y sus modificaciones reglamentarias. Las cuentas relacionadas a la infraestructura ferroviaria, la explotación ferroviaria en sí y la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL deberán llevarse en forma separada. Asimismo se deberá dejar reflejado en las Memorias y Balances Contables de la FEPAR S.E. el Beneficio Público o Beneficio Social. Se organizará de tal modo que, simultáneamente, permita la preparación de presupuestos, el control integral y presupuestario, el seguimiento de la gestión de cada una de las dependencias y servicios en forma independiente aunque posibilitando su ulterior consolidación.

Artículo 27º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberá elevar a aprobación del Poder Ejecutivo Nacional, con la intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación, planes de acción que abarquen el largo, mediano y corto plazo, conforme al Sistema Nacional de Planeamiento. Anualmente deberá formular su plan de acción a desarrollar durante el ejercicio respectivo, que se deberá enmarcar en las previsiones de dicho planeamiento, conjuntamente con el presupuesto patrimonial, económico y financiero correspondiente.

Artículo 28º: Los Presupuestos y Planes de acción a desarrollar durante el ejercicio respectivo deberán adecuarse en cuanto a su confección, ejecución, procedimiento y plazos de elevación para su conocimiento por el Poder Ejecutivo Nacional, a las normas que establezca la reglamentación.

Artículo 29º: El ejercicio económico-financiero comenzará el primero de Enero y terminará el treinta y uno de diciembre de cada año. A esta última fecha se confeccionará la Memoria y se practicará el Balance General y Cuadro Demostrativo de Ganancias y Pérdidas.

Artículo 30º: Los documentos previstos por el Artículo anterior deberán ajustarse a las disposiciones de carácter general que se dicten por el Poder Ejecutivo Nacional para la formulación de balances de sociedades anónimas y serán elevados al Poder Ejecutivo Nacional para su aprobación, conjuntamente con un informe de los Síndicos, con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación. La reglamentación establecerá dentro de qué plazos máximos deberá darse cumplimiento a lo establecido precedentemente, como así también con qué anticipación al momento de la elevación deberán ser puestos los documentos pertinentes en conocimiento de los Síndicos a sus efectos.

Artículo 31º: Mediante entregas sin cargos de reintegros, el Estado Nacional sufragará los subsidios de explotación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. que presuntamente surjan de los presupuestos confeccionados de conformidad con lo dispuesto por los Artículos precedentes. Las entregas que el Estado Nacional efectuare, serán rendidas anualmente por la FEPAR S.E.

Artículo 32º: Las tarifas que se apliquen con carácter general, serán aprobadas por el Directorio de la EMPRESA, el cual tomará en cuenta el carácter social de esta empresa y los costos y gastos que originen cada uno de los servicios prestados. El criterio en la fijación de las tarifas será la equidad, debiendo fomentarse aquellos corredores que se encuentran en zonas menos favorecidas. En todos los casos el criterio será mantener el valor más bajo posible de las tarifas consistente con las posibilidades de la consecución de la explotación.

Artículo 33º: Cuando el Estado Nacional deba contribuir a la realización de los planes de inversión que apruebe el Poder Ejecutivo Nacional, lo hará a través de aportes de capital.
Artículo 34º: En los casos en que la propuesta del Artículo 24 inciso G, se relacione con la clausura de ramales que no tengan rentabilidad empresaria y aquella fuera rechazada, el Estado Nacional determinará cómo se sufragará el gasto resultante de su antenimiento. Asimismo cuando, en razón de decisiones del Gobierno Nacional, convenios con Provincias y/o Regiones, la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deba cumplir con actividades no rentables o se rechacen las tarifas que proponga, el Estado Nacional le reintegrará los importes correspondientes a las pérdidas provocadas. Del mismo modo se procederá en los casos en que se disponga por el Poder Ejecutivo Nacional adquisiciones obligatorias a proveedores estatales o particulares cuyos precios no fueren lo más convenientes en relación con los de otras plazas. La aplicación de este artículo se ajustará a las condiciones que establezca la reglamentación.

Artículo 35º: Los subsidios que respondan a las causales del Artículo anterior no deberán ser imputados a los resultados de explotación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E.

Artículo 36º: Si no obstante la oportuna elevación del Plan de Acción y Presupuesto, al iniciarse un ejercicio no se hubieran aprobado ni rechazado total o parcialmente tales instrumentos, la FEPAR S.E. los pondrá transitoriamente en ejecución en cualquiera de los dos supuestos siguientes:
a) Cuando se haya fijado el monto de la contribución del Tesoro Nacional para subvenir sus necesidades y el Plan de Acción y Presupuesto presentados no supere dicha contribución;
b) Cuando, no habiendo sido fijado el monto de la contribución del Tesoro Nacional para subvenir sus necesidades, el Plan de Acción y Presupuesto presentados contemplen un monto de contribución inferior al del ejercicio inmediato anterior o no contemplen contribución alguna.

Artículo 37º: Cuando en el curso de un ejercicio y por causa de fuerza mayor, la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. debiera afrontar compromisos superiores a los autorizados en su Presupuesto, procederá a reforzar las partidas respectivas en la forma que fije la reglamentación, si dicho exceso no comporta una contribución adicional del Tesoro Nacional. En caso contrario, la modificación deberá ser elevada a consideración del Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 38º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá en su gestión financiera, patrimonial y contable por las disposiciones de esta ley y por los reglamentos que a tal fin se dicten. Estará sujeta al control establecido por la Ley 24.156.

Artículo 39º: La FEPAR. S.E. ejercerá un control interno implementado por dos organismos, a saber: la Auditoría y el Control de Gestión, que tendrán su dependencia directa del Presidente o Vicepresidente del Directorio. El órgano de Control de Gestión estará obligado a efectuar la publicación de todas sus actuaciones, por medios gráficos e electrónicos de libre acceso. La FEPAR S.E. instruirá los sumarios con sus consideraciones y evaluaciones económicas, y podrá dictaminar al respecto.

CAPITULO VI - ORGANO DE CONTROL.

Artículo 40º: Créase el ENTE REGULADOR DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS, en adelante el ERFE, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional. El mismo tendrá a su cargo exclusivo la regulación y el control de todas las actividades a desarrollar por la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., en todo el ámbito nacional.

Artículo 41º: A los fines de proteger los derechos del Estado Nacional, de las provincias involucradas, de los usuarios –reales y potenciales– y de la sociedad en su conjunto; así como de promover el reestablecimiento de la infraestructura ferroviaria, el desarrollo de la industria ferroviaria nacional, la explotación y gestión directa de los ferrocarriles de propiedad nacional, y la construcción y explotación de nuevas tramos o líneas, el ERFE deberá:
a. fiscalizar el cumplimiento de los deberes y funciones asignadas a la FEPAR S.E., fijadas por la presente Ley;
b. dictar normas reglamentarias y técnicas en el marco de su competencia y asistir al Poder Ejecutivo Nacional en la concreción de los deberes del Estado Nacional impuestos por la presente Ley;
c. incorporarar las acciones judiciales tendientes al cumplimiento de los fines de la presente ley y de la demás legislación aplicable;
d. realizar todo otro acto que fuere menester para el cumplimiento de los fines previstos en el Régimen Nacional de Servicios Públicos, en los marcos regulatorios sectoriales y en la demás legislación aplicable.

Artículo 42º: El ERFE regulador tendrá las siguientes funciones y atribuciones:
a. intervenir, con carácter no vinculante, en la elaboración y difusión de los pliegos y en la evaluación de las ofertas en toda licitación pública para la consecución de los objetivos de la presente Ley;
b. asesorar o recomendar al Poder Ejecutivo Nacional la intervención cautelar del servicio por fundadas razones de emergencia;
c. controlar la ejecución del plan de inversiones de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E., tanto en lo relativo al fortalecimiento de su división industrial como en lo referido a la infraestructura ferroviaria requerida para la prestación del servicio;
d. aplicar al prestador las multas previstas, requerir al Poder Ejecutivo Nacional la aplicación de sanciones o remoción de los directores de la empresa y participar en la modificación de aquellas normas técnicas, económicas y contables que así lo justifiquen;
e. determinar la información que la empresa deberá entregarle al ente en los plazos y formas que se establezcan, sin perjuicio de todo otro requerimiento que eventualmente pudieren solicitar;
f. definir y auditar la contabilidad regulatoria de la empresa y, junto a ella formular los programas de desarrollo de proveedores locales y vigilar su cumplimiento;
g. fiscalizar las contrataciones de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. y fijar los montos mínimos que exijan la sustanciación de licitaciones públicas o compulsas de precios;
h. proporcionar a la población en general y a los usuarios en especial, un pronto acceso a la información amplia, adecuada, comprensible y veraz, sobre el desempeño FEPAR S.E. Todas las resoluciones del Directorio deberán ser publicadas en la red informática;
i. recibir y tramitar reclamos de usuarios, consumidores, y de la población en general y resolver las controversias entre las partes. Los procedimientos deberán respetar los principios de celeridad, publicidad, debido proceso y defensa y apuntarán a determinar la verdad objetiva, de conformidad con la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549;
j. fiscalizar y aprobar los modelos de contrato y cualquier otro documento que la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. pudiera emitir para reglar su vínculo con los usuarios, evitando cláusulas abusivas y debiendo regir el principio de interpretación a favor de usuarios, consumidores y población en general;
k. intervenir en la determinación de las tarifas de los distintos servicios;
l. contribuir el desarrollo del servicio en el ámbito internacional en sus aspectos técnicos, comerciales y regulatorios, y mantener actualizada la bibliografía atinente a los fines previstos en la presente Ley:
m. realizar anualmente un balance económico social de la FEPAR S.E.; elevándolo al Honorable Congreso de la Nación;
n. realizar todo otro acto que fuere necesario para el ejercicio de sus funciones y que permitan controlar el cabal cumplimiento de las obligaciones, deberes y funciones que la presente Ley le asigna a la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. Para la consecución de estas funciones el ente dispondrá de una estructura administrativa adecuada, priorizando los principios de eficiencia, austeridad y
profesionalidad en cumplimiento de sus funciones.

Artículo 43º: El ERFE elaborará su presupuesto anual y sus autoridades podrán tomar todas las medidas que preserven su patrimonio, el cual estará exclusivamente constituido por:
a) aportes anuales del Tesoro Nacional;
b) subsidios, herencias, legados, donaciones o transferencias bajo cualquier título que reciban;
c) intereses o beneficios resultantes de la gestión de sus bienes.
Los aportes anuales del Tesoro Nacional deberán garantizar el adecuado y eficiente cumplimiento de sus deberes y funciones. En caso de emergencia nacional, el Poder Ejecutivo Nacional no podrá disponer la reducción selectiva de partidas ya asignadas o requerir contribuciones presupuestarias, sin dictamen favorable previo de la Sindicatura General de la Nación.

Artículo 44º: El ERFE gozará de autonomía funcional, no pudiendo ser intervenido por el Poder Ejecutivo Nacional, quien tampoco podrá avocarse cuestiones de competencia, ni dictarle instrucciones o reglamentos para su desempeño. El Poder Ejecutivo Nacional sólo podrá actuar por recurso de alzada y por razones de ilegitimidad.

Artículo 45º: El ente regulador estará dirigido por un directorio constituido por cinco (5) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, pudiendo ser reelegidos por un período consecutivo. Los miembros del Directorio serán funcionarios públicos se desempeñarán con dedicación exclusiva. Sus remuneraciones serán intangibles.

Artículo 46º: Los miembros del Directorio serán elegidos conforme a los siguientes procedimientos:
a. El Poder Ejecutivo Nacional constituirá un comité de selección para el nombramiento de tres (3) Directores. El mismo estará integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoría General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación. El comité sustanciará concurso de oposición y antecedentes para uno de los cargos, de conformidad con los requisitos específicos que determine, otorgando difusión amplia y plena a la convocatoria. El comité elevará al Poder Ejecutivo Nacional una terna para cada nombramiento, a efectos de su designación.
El Poder Ejecutivo Nacional designará de entre ellos al Presidente del Directorio, cuyo mandato será de cuatro (4) años, reelegible por un período consecutivo y ejercerá la representación legal del organismo;
b. el Poder Ejecutivo Nacional invitará a las provincias interesadas a presentar una terna de postulantes, designando de entre ellos un Director;
c. el Poder Ejecutivo Nacional invitará a las asociaciones de usuarios legalmente inscriptas a presentar una terna de postulantes, designando de entre ellos otro Director.
El Directorio elegirá al Vicepresidente que reemplazará, en caso de incapacidad o ausencia, al Presidente.

Artículo 47º: Los postulantes deberán presentar declaración jurada con la nómina de todos los bienes propios, los de sus cónyuges y/o convivientes, los que integren el patrimonio de la sociedad conyugal, y los de sus hijos menores, en los términos y condiciones que establece el artículo 6 de la Ley de Ética de la Función Pública Nº 25.188. Deberán, asimismo, declarar la nómina de asociaciones civiles y sociedades comerciales que integren o hayan integrado en los últimos ocho (8) años, la nómina de clientes o contratistas en igual lapso, con ajuste a lo permitido por las normas de ética profesional vigentes, y en general, todo otro tipo de compromiso que pudiera afectar la imparcialidad de su criterio o generar conflicto de intereses por actividades propias, de sus cónyuges, de sus ascendientes y de sus descendientes en primer grado. Al cesar
en sus cargos cada Director deberá efectuar idéntica declaración jurada que al postularse.

Artículo 48º: No podrán ser Directores quienes hayan estado vinculados, en cualquier grado o carácter, a prestadores del servicio ferroviario ni a los proveedores del mismo, o alguna de sus sociedades controlantes o controladas, en los diez (10) años anteriores a su postulación, sin perjuicio de las incompatibilidades previstas para los funcionarios públicos.

Artículo 49º: Los miembros de Directorio sólo podrán ser removidos por el Poder Ejecutivo Nacional previo sumario administrativo instruido por la Procuración del Tesoro de la Nación, y luego de ser oídos la Auditoría General de la Nación y el Defensor del Pueblo, quienes tendrán pleno acceso a las actuaciones. El Director removido podrá interponer acción de amparo por ante la primera instancia de la Justicia Nacional en lo Contencioso Administrativo Federal. La medida cautelar que pudiera decretarse será apelable con efecto devolutivo.

CAPITULO VII - DE LA OPERACIÓN Y OBJETIVOS DE LA EMPRESA

Artículo 50º: Prestar un servicio de transporte de pasajeros interurbano y urbano con tarifas accesible a la mayoría de la población, fomentando la integración y comunicación estratégica federal a lo largo y ancho del país y proyectando una comunicación eficaz con los países limítrofes.

Artículo 51º: Prestar un servicio de cargas que fomente el desarrollo económico federal del país priorizando el mercado interno y el desarrollo de una economía independiente y soberana de la Argentina.

Artículo 52º: Poner en inmediato funcionamiento la DIVISIÓN INDUSTRIAL FERROVIARIA NACIONAL que tienda al autoabastecimiento estatal de material ferroviario y su mantenimiento.

Artículo 53°: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. dará preferencia a la operación denominada de encaminamiento de tráfico difuso sobre los carguíos del tipo de tren block.

CAPITULO VIII - DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 54º: Toda transferencia de bienes de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. a favor de dependencias del Estado Nacional, Provincial o Municipal, Empresas del Estado o Sociedades Anónimas con participación estatal, deberá ser consentida por aquella y se efectuará a título oneroso, sobre la base de valor actualizado del bien.

Artículo 55º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. estará exceptuada del pago de contribuciones, impuestos, recargos cambiarios o sobreprecios para la constitución de fondos y tasas de carácter nacional, provincial o municipal. Exceptúase el pago de tasas que correspondan a servicios efectivamente prestados que hubieran sido requeridos por la administración ferroviaria.

Artículo 56º: La FEPAR S.E. no podrá ser declarada en quiebra. El Estado Nacional garantizará el pago de sus deudas y sufragará con cargos a rentas generales los subsidios que se requieran de acuerdo con las previsiones de la presente ley.

Artículo 57º: La FEPAR S.E. realizará las tareas de control, supervisión y fiscalización en materia de seguridad e investigación de accidentes o incidentes o de todo acto que afectare o pudiera afectar el patrimonio de la EMPRESA.
Los funcionarios destacados a tal efecto podrán acceder sin previo aviso a la totalidad del ámbito ferroviario concesionado hasta la finalización de los actuales contratos de concesión, sus instalaciones, equipos, material rodante, de infraestructura y dependencias de carácter técnico operativo. Los funcionarios autorizados tendrán atribuciones suficientes para recabar en las empresas concesionadas y su personal informes y/o efectuar interrogatorios relativos al cumplimiento de las obligaciones en materia de seguridad, como así también tomar posesión de evidencias de todo tipo, relativas a fallas de seguridad operativa.

Artículo 58º: La empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. se regirá por las normas del derecho privado, por las normas establecidas en la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos y el reglamento de los procedimientos administrativos, en sus relaciones con las concesionarias hasta la extinción definitiva de los contratos de éstas y con los particulares.

CAPITULO IX - DISPOSICIONES TRANSITORIAS

Artículo 59º: El Congreso de la Nación y el Poder Ejecutivo Nacional deberán, dentro del plazo de treinta (30) días de la promulgación de la presente ley, designar a los miembros que los representarán en el Directorio; quienes serán responsables de poner en marcha los mecanismos tendientes a la designación de los restantes miembros del mismo, de acuerdo a lo establecido en la presente ley. El Directorio deberá quedar conformado dentro del plazo de 90 días a partir de la designación de los representantes del Congreso Nacional y el Poder Ejecutivo Nacional.

Artículo 60º: Designado el Directorio, dentro de los sesenta (60) días, éste elevará a la Secretaría de Transporte de la Nación, para su conocimiento, el proyecto de estructura orgánico-funcional de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. con el criterio de formar un organismo especializado y altamente capacitado. Dicha estructura será elevada en forma conjunta con las escalas de remuneración previstas para la planta de personal, de acuerdo a los niveles que sean asignados a los respectivos cargos.Dentro del mismo plazo deberá elevar, para su aprobación, el Presupuesto correspondiente al año en curso y el correspondiente al año siguiente.

Artículo 61º: La estructura orgánico-funcional deberá ser aprobada con las modificaciones que estime la Secretaría de Transporte de la Nación dentro de los treinta (30) días de su presentación. A los veinte (20) días de dicha aprobación, entrará la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. en funcionamiento con todas las capacidades, derechos y obligaciones que emerjan de esta ley.

Artículo 62º: Promulgado el Estatuto Social y aprobado la estructura funcional, la Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.; Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE) –ex ENABIEF, área ferroviaria-, Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF) y la parte ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), las empresas concesionarias, estén en funcionamiento o no, deberán transferir sus bienes a la FEPAR S.E., como así también los de aquellos que realicen o realizaren por propia administración o por terceros, sobre la propiedad del Estado Nacional, cuyo depositario fuera Ferrocarriles Argentinos antes de las concesiones, contratos en ejecución o pendientes de ejecución, y títulos de propiedad conforme lo indicado en el Artículo 7° y en los Artículos 2 y 4 de la presente ley.

Artículo 63º: Deberá realizarse con carácter de urgente y por el Estado Nacional, inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes inmuebles, muebles, inmateriales o de cualquier especie pertenecientes al sistema ferroviario nacional. El Directorio será responsable de arbitrar las medidas necesarias para realizar el inventario y avalúo de los bienes transferidos, contando con un plazo de ciento ochenta (180) días corridos a partir de su designación.

Artículo 64º: Los funcionarios designados de FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. deberán comparar los inventarios a que hace referencia el Artículo precedente con los inventarios originales a partir de los cuales se realizó la privatización. El Directorio de FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. será responsable de iniciar las acciones judiciales correspondientes a fin de recuperar todos aquellos bienes existentes conforme a los inventarios mencionados en segundo término, en caso de que existan diferencias respecto de los actuales inventarios.

Artículo 65º: Hasta tanto se encuentre en vigencia el nuevo Reglamento Interno Técnico Operativo, FERROCARRILES PUBLICOS ARGENTINOS S.E. podrá fijar normas transitorias de aplicación obligatoria para los concesionarios que se refieran a:
a) La seguridad operativa
b) La eficiencia del sistema ferroviario
c) La integridad del sistema ferroviario

Artículo 66º: A partir del pleno funcionamiento de la estructura orgánicofuncional de la FEPAR S.E. los organismos unificados en la nueva EMPRESA adecuarán sus funciones a lo dispuesto en la presente ley.

Artículo 67º: En lo referente a la capacitación del personal operativo de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS S.E. como así también de las concesiones aún existentes, el personal afectado a dichas tareas deberá acreditar su nivel de idoneidad operativa, que será evaluada por un organismo dependiente de la EMPRESA.

Artículo 68º: El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar los actos necesarios para la asignación de las prestaciones de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y actividades conexas gestionadas actualmente por la empresa UGOFE S.A. a las sociedades del estado ADIF S.E. y SOF S.E. , según sus competencias específicas. Esta asignación deberá efectivizarse en un plazo no mayor a los noventa (90) días a contar desde la fecha de publicación de la presente ley. Estas sociedades del Estado preservarán la prestación de los servicios y actividades anteriormente mencionadas hasta que la nueva EMPRESA PÚBLICA DE FERROCARRILES S. E. esté en condiciones de asumir esas funciones y los bienes de cualquier especie pasen a integrar su patrimonio por las disposiciones de esta ley.

Artículo 69 º: Sin perjuicio de lo enunciado en los otros artículos de esta ley se requiere, para la disposición de bienes inmuebles pertenecientes al sistema ferroviario, una autorización legal del Congreso Nacional o un dictamen de la Auditoría General de la Nación. Para casos en que se asignen usos diferentes al ferroviario o se constituyan derechos reales sobre bienes inmuebles ferroviarios, debe requerirse una autorización legal del Congreso o un dictamen de la Auditoría General de la Nación, dándose prioridad, al uso de los mismos, en proyectos de interés social, en consulta con la comunidad afectada y mediando el estudio de impacto ambiental correspondiente.

CAPITULO X - DISPOSICIONES FINALES

Artículo 70 º: La reglamentación de la presente ley, en aquello que corresponda, será proyectada y elevada con intervención de la Secretaría de Transporte de la Nación dentro del plazo de ciento ochenta (180) días de la entrada en vigencia de la presente ley.

Artículo 71 º: Derógase toda norma que se contraponga a los términos de la presente ley.

Artículo 72 º: Quedan derogadas las obligaciones y funciones que en el ámbito ferroviario se le asignaran a la CNRT.

Artículo 73 º: Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro oficial y archívese.

Fuente: http://www.proyecto-sur.org/materiales/Ferrocas/fepar_7_6_2010.pdf
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