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viernes, 23 de junio de 2017

El BAP “Carrasco”, uno de los mejores buques oceanográficos del mundo

Por Gonzalo Silva Infante (Dialogo.com) - La Marina de Guerra del Perú cuenta con la más avanzada tecnología para trabajos de investigación en diversas latitudes, como la Antártida.
El BAP Carrasco ya se encuentra listo para cumplir misiones de investigación científica en beneficio del Perú y de la comunidad internacional. (Foto: Dirección de Información de la Marina del Perú).

Un importante salto de calidad ha dado el Perú con la reciente adquisición del buque oceanográfico polar “Carrasco” (BOP-171), denominado así en homenaje al Contralmirante Eduardo Carrasco, quien fuera director de la Escuela Central de la Marina y pionero de la hidrografía peruana. El buque es la gran adquisición del proyecto “Mejoramiento de los Servicios de Investigación Oceanográfica de la Marina de Guerra del Perú, en el Dominio Marítimo y de la Antártida”. Tras 19 meses de trabajo y capacitación constantes, finalmente fue asignado a la Marina el 22 de marzo, y se ha convertido en un gran orgullo para dicha institución y para el país.

El BAP Carrasco se encuentra anclado en la Base Naval del Callao, en Lima, Perú, y es constantemente visitado por científicos y comitivas de distintas instituciones interesadas en hacer uso de sus servicios. (Foto: Dirección de Información de la Marina del Perú).
Tecnología al servicio de la investigación

“Designaron a cuatro oficiales a cargo de la supervisión de la construcción: un comandante para la parte de operaciones, un oficial especialista en la parte electrónica, otro en la parte hidrográfica y otro en la parte de ingeniería”, dijo a Diálogo el Capitán de Fragata Carlos Holguín Valdivia, comandante del buque. El resultado ha superado las expectativas, lo que tiene sumamente contento a todo el cuerpo de la Marina. En el aspecto científico las diferencias son realmente notables. “Dentro de nuestro mar territorial hemos estado trabajando hasta una profundidad de 1.500 metros. El ‘Carrasco’ es bastante más potente en ese sentido. Este buque, dentro de los estándares para aguas profundas, está considerado dentro de los cinco mejores del mundo. Tenemos equipos que ven la cartografía del fondo marino hasta 11,000 metros”, explicó.

Por otro lado, el BAP Carrasco ofrece la gran ventaja de contar con laboratorios dentro de la embarcación. “Ahora tenemos ocho laboratorios. Antes hacías una prueba y tenías que sacarla a tierra para investigarlo, pero ahora ya no tienes que regresar. Compramos equipos y laboratorios que no hay en Perú”, agregó el Cap. de Frag. Holguín.

Entre otras características, el buque cuenta con una plataforma para recibir un helicóptero en la cubierta y carga vehículos autónomos que le permiten ir más allá de su rango de acción en su capacidad de investigación. “El AUV lo tienen siete a ocho países en el mundo. El AUV es un submarino cuyo precio bordea los US$ 2,5 millones, y que permite obtener información precisa y exacta de lo que recoge. El trabajo que hacen algunos de los otros equipos lo hace este solo”, dijo el Teniente 1.º José Sánchez Malpartida, jefe de la División de Propulsión y Auxiliares del buque.

Además de los implementos que carga, el “Carrasco” es avanzado en su propio manejo. “En la propulsión tenemos la última versión del sistema de comando y control. Eso nos permite todos los ejes de libertad: adelante, atrás; izquierda, derecha y giro. Es un buque diseñado para la Antártida, oceanográfico propiamente, a diferencia del Humboldt, con el que íbamos, pero que estaba adaptado”, dijo el Tte. 1.º Sánchez.
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Creciente interés de la comunidad internacional

El nivel y las posibilidades que ofrece el BAP Carrasco han hecho que distintos países soliciten embarcarse para poder realizar sus estudios e investigaciones. “El Comité Permanente del Pacífico del Sur (CPPS), que ahora tiene su presidencia en Ecuador, hace un crucero regional para ver estudios de los cuatro países (Chile, Colombia, Ecuador y Perú). El presidente de la CPPS dijo que con este buque ya no habría gastos innecesarios de los cuatro países, sino que todos podemos aportar y trabajar juntos en un solo crucero”, explicó Cap. de Frag. Holguín.

Por su parte, Colombia es un país que ha mostrado sumo interés en ser parte de las próximas embarcaciones a la Antártida. “Al no tener un buque científico de esta capacidad, [los colombianos] nos dijeron que les separemos espacio para poder navegar con nosotros. Están interesados en hacer un crucero binacional, compartir gastos e irnos a la Antártida juntos. Este buque tiene todo para hacer trabajos dentro y desplegar gente para hacer trabajos en tierra”, aseguró.

Próximo proyectos

Entre los proyectos futuros del buque, destaca un convenio con el Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET) para hacer estudios del fondo marino. Bastó hablar de una característica del buque para llamar su atención. “Tenemos un equipo que permite ver la profundidad y la forma del fondo en 3D. Le dijimos a INGEMMET y se quedaron impresionados,” contó con entusiasmo el Cap. de Frag. Holguín. “Ahora, más allá de la morfología, quieren hacer unos estudios frente a Nazca; este buque lo puede hacer. Tenemos un equipo que te permite ver el fondo del mar hacia abajo, ver el tipo de mar, el tipo de tierra”, agregó.

Y es que la gran capacidad tecnológica del buque abre las puertas a nuevas posibilidades y también a oportunidades por renovar. “Antes había concursos nacionales, que espero que se retomen aprovechando el Carrasco. Universidades presentaban sus mejores proyectos. Los tres primeros eran subvencionados e iban a hacer su estudio a la Antártida. Ese era el gancho para la comunidad científica. Los universitarios ven nuestra capacidad y pueden viajar con nosotros. La idea es incentivar a la comunidad científica y universidades para que participen porque la plataforma es espectacular. Todo lo teórico que te han contado está acá”, dijo.

Por todo ello, para el Cap. de Frag. Holguín, comandar esta embarcación es una gran satisfacción. “Ser el primer comandante de un buque considerado entre los mejores del mundo con esta tecnología te llena de orgullo. Obviamente para ti, para tu familia y amigos. Es lo mejor, es como que te ganes la lotería”, finalizó.
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El Ministerio de Defensa Argentino ha demostrado interés por el diseño de este buque y ha entrado en contacto con el astillero español que lo construyo originalmente para construir dos buques similares, uno en España y otro en Argentina -en TANDANOR o Astillero Rio Santiago-. 

miércoles, 21 de junio de 2017

Cuán poderoso es el sistema S-400 que Rusia tiene en Siria y que es la "pesadilla de los pilotos"

Redacción BBC Mundo (Extractado)
Las tensiones entre Estados Unidos y Rusia se exacerbaron el lunes cuando Moscú amenazó con tratar como objetivos todas las aeronaves de Estados Unidos y sus aliados en respuesta al derribo de un avión del gobierno sirio el día anterior. "Cualquier objeto volador, incluidos aviones y drones de la coalición internacional, descubiertos al oeste del río Éufrates serán rastreados como objetivos aéreos por parte de las defensas aéreas rusas en tierra y en el aire", avisó el ministro de Exteriores ruso.
El S-400
Uno de los sistemas más poderosos de defensa antiaérea que Rusia tiene en territorio sirio, el S-400, situado en la base de Hmeymim, cerca de la ciudad de Latakia. "El S-400 es uno de los sistemas rusos de defensa antiaérea más modernos, con un alcance extraordinario", escribió el corresponsal de Defensa de la BBC, Jonathan Marcus. 

La dura advertencia de Rusia después de que un avión de combate de Estados Unidos derribara una aeronave militar del gobierno de Siria. En teoría, su rango de alcance es de 400 kilómetros, lo que significa que desde Latakia podría atacar objetivos en un arco que ocuparía gran parte de Israel, el este del Mediterráneo, incluido Chipre, y una gran parte de Turquía.

Aunque según le dice a BBC Mundo Justin Bronk, del Real Instituto Unido de Defensa y Estudios de Seguridad con base en Reino Unido, su rango real en la actualidad es de unos 250 kilómetros, porque su misil de mayor alcance todavía no está operativo.

Sistema
Sistema
1. Un radar de largo alcance registra objetos y envía la información al vehículo de mando, que evalúa los objetivos potenciales
2. El objetivo es identificado y el vehículo de mando ordena el lanzamiento del misil
3. Los datos de lanzamiento se envían al vehículo de lanzamiento mejor situado y se lanzan misiles tierra-aire
4. El radar de combate ayuda a guiar los misiles hacia el objetivo

El S-400 "tiene la capacidad de amenazar todas las operaciones aéreas occidentales en el centro y oeste de Siria con la excepción de los F-22 y B-2 indetectables por radar", le dice Bronk a BBC Mundo.

Con sus poderosos radares, que tienen un alcance incluso mayor que los misiles, Rusia puede obtener una visión detallada del paisaje aéreo. No solo puede ver las operaciones aéreas de la coalición, sino también vigilar lo que hace la Fuerza Aérea de Israel.

Rusia también cuenta con el S-300, un sistema más antiguo con un rango de alcance similar pero un poco menos avanzado.
Gráfico
Amenaza aérea

Fabricado por la empresa Almaz-Antey, el S-400 entró por primera vez en servicio en Rusia en 2007.
Su despliegue en Siria se produjo después de que combatientes turcos derribaran un avión ruso Su-24 el pasado 24 de noviembre de 2015. Su alcance teórico es de 400 kilómetros, aunque en la actualidad los analistas dicen que es menor. El sistema puede dirigirse contra aeronaves, misiles de crucero, misiles de medio alcance, drones y otros sistemas de vigilancia aérea, según medios rusos. "Es la pesadilla de los pilotos", asegura Bronks.

El principal objetivo del S-400, dice Marcus, es "defender lugares específicos en tierra", razón por la cual Rusia lo colocó en su base en Siria. Pero, debido a su capacidad para monitorear y controlar el espacio aéreo, el sistema podría en teoría servir para establecer una zona de exclusión a los aviones de la coalición. "A largo plazo, supone una amenaza implícita de ser capaz de cerrar el espacio aéreo de Siria y de Chipre", abunda Bronk. Sin embargo, los analistas creen que utilizarlo tendría unos enormes riesgos para Rusia.
S-400
S-400 - AFP
Rusia amenazó con tratar los aviones de la coalición internacional como objetivos. "Si lo usa y no funciona, sería un golpe porque depende de él para defenderse en Kaliningrado y en la Rusia continental", dice Bronks. "Hay tanto poder aéreo de la coalición y activos navales en la zona, que esto no acabaría bien para Rusia", asegura el analista.

Además, como funciona con una cargas limitadas de misiles antes de que se pueda volver a cargar, la coalición podría casi seguro "saturar" el sistema con misiles de crucero y otros ataques con aviones "fantasmas" o "invisibles" en el improbable caso de que llegara a ser utilizado, opinan los expertos.

jueves, 15 de junio de 2017

Norinco estrena un nuevo clon artillería autopropulsada de 120 mm.

China North Industries Corporation (NORINCO) ha presentado un nuevo sistema de mortero combinado todo terreno (SP) de 120 mm, denominado SH9, basado basa en una plataforma de 4×4 sin blindaje construida localmente.
La munición de 120 mm se monta en la parte trasera de la plataforma. Está equipada con un freno de boca para reducir la fuerza de retroceso cuando se dispara el arma; Dos estabilizadores, situados en la parte trasera de la plataforma, se bajan para soportar el SH9 cuando se despliega para una misión de fuego. El arma de 120 mm puede girar 30°  a la izquierda y derecha, con una elevación desde 20 ° a 80 °. 

El peso del SH9 montado en el chasis 4×4 es de 5 toneladas, con una velocidad máxima de carretera de 130 km y un alcance de 600 km. Norinco informa que el SH9 puede efectuar las misiones de fuego directo e indirecto. Equipado con un sistema integrado de control de fuego, el SH9 es capaz de realizar múltiples misiones de impacto simultáneo (MRSI) en las que todas los disparos de 120 mm afectan al área objetivo al mismo tiempo para obtener el máximo efecto.
Resultado de imagen para Norinco SH9
El alcance máximo depende de la combinación de proyectil/carga; Sin embargo, la compañía informa un alcance máximo es de 13,5 km usando un proyectil de cohete de 120 mm basado en cohetes (BB-RAP). El SH9 puede disparar proyectiles de mortero de 120 mm, guiados por láser.

Y como no podía faltar, esta es la foto del original ruso...
Una imagen suelta Lunes, 20 de enero 2014, en un blog militar rusa demuestra que Rusia desarrolla un nuevo sistema de artillería autopropulsada ligera basada en la luz 6x6 vehículo táctico Volk (Wolf en Inglés) VPK-39273 con un arma de 120 mm 2B16 Nona- K montado en la parte trasera del chasis.


China presentó el primer FTC-2000, versión de exportación del JL-9.

Continua volando el Mig 21, actualizado y con otro nombre...
La Corporación de la Industria de la Aviación de China (Aviation Industry Corporation of China o AVIC) presentó el 5 de junio el primer ejemplar de producción de su avión de entrenamiento FTC-2000 en las planta de Anshun, en la provincia de Guizhou. El FTC-2000 es la versión de bajo costo para el mercado de exportación del avión de entrenamiento JL-9 empleado por la Fuerza Aérea de Liberación del Pueblo (PLAAF por sus siglas en inglés) y la Marina China (PLAN), donde recibe la denominación de Shanying o “águila de montaña”. 
El avión constituye el primer ejemplar de producción de un encargo para un cliente no confirmado oficialmente, pero que podría ser, muy probablemente Sudán. De hecho a comienzos de noviembre del año pasado el director de Guizhou Aircraft Industries Corporation (GAIC, filial de la estatal AVIC), Wang Wenfei, afirmó que Sudán había encargado seis de estos aviones de entrenamiento avanzado con capacidad secundaria de ataque. 
El avión, que en breve será sometido a las pruebas necesarias previas a su entrega, es un entrenador biplaza, monomotor, capaz de alcanzar una velocidad de 1,5 Mach. Emplea el motor WP-13 de fabricación nacional que comparte con el JL-9 pero a diferencia de este emplea sistemas de aviónica y de navegación distintos, según las especificaciones del cliente que también solicitó más puntos de fijación subalares. 
El FTC-2000 realizó su vuelo inaugural el 13 de diciembre de 2003 y desde entonces solo se le había visto en dos exhibiciones acrobáticas públicas en los salones de aviación organizados en Zuhay en 2006 y 2016.

viernes, 9 de junio de 2017

La Guardia Nacional de Arabia Saudita recibe primer lote de helicópteros Boeing AH-6SA Little Bird

El primer lote de nuevos helicópteros de reconocimiento Boeing AH-6SA Little Bird llegó a Arabia Saudita el 4 de junio, dijo el portavoz del Ministerio de la Guardia Nacional, mayor Mohamad Omari. Los helicópteros de reconocimiento llegaron a la base aérea Brig en Khashm Al-Aan.

 Helicópteros de reconocimiento AH-6SA
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El AH-6SA es una variante de ataque especial de la MH-6  helicóptero ligero para la Guardia Nacional de Arabia Saudita.

El AH-6 es un helicóptero de gran capacidad de ataque ligero, armado para reconocimiento. Esta diseñado específicamente con características de rendimiento superior y flexible empleo, fácil de configurar sus equipos de misión para ataque ligero, ataque de precisión, antitanque, ataques terrestres, reconocimiento, seguridad y escolta, así cómo para inserción / extracción de tropas, combate y búsqueda y rescate.

lunes, 29 de mayo de 2017

Inversiones: RSVP

Resultado de imagen para RSVP(La Nación) - Cuando reine la seguridad jurídica y terminemos con la insostenible fiesta de gasto público y corrupción, a los inversores les placerá nuestra invitación.

Por más que lo dicte el protocolo, los inversores no saben/no contestan a la invitación argentina. RSVP es el pedido de respuesta que, con cortesía, se escribe en francés y luego se repite en español, inglés, ruso, chino y japonés. "Responda si le place", reza el acrónimo. Pero ni con rezos se obtiene la respuesta. Por lo visto, a los inversores aún no les place.

El gobierno de Mauricio Macri recibió una herencia envenenada: aunque su equipo y su discurso seducen en el exterior, la carga del pasado es aún muy pesada. Y los argentinos no la aligeramos: el corto plazo manda y el populismo dignifica. Las palabras eficiencia y productividad están vedadas. Y la política quiere votos, no el bronce.

El Presidente se enoja con los empresarios nacionales por no liderar el cambio con inversiones. Pero la realidad es que, a diferencia de Chile, Brasil o Colombia, en la Argentina la mayoría de las grandes empresas son extranjeras. Sus gerentes carecen de facultades para disponer inversiones y las casas matrices son cautelosas. Somos un país con prontuario, no con currículum.

Tras el abandono de la convertibilidad y la llegada del default, aplaudido de pie en el Congreso, el kirchnerismo procedió a destruir las bases que habían permitido la llegada de inversiones extranjeras en servicios públicos y obras de infraestructura. Arrasó con la seguridad jurídica, con el pretexto de asegurar estabilidad política. Sobre los escombros humeantes del anterior modelo, expandió un Estado de corrupción.

Los pilares de la inversión privada fueron demolidos mediante la violación de contratos y marcos regulatorios, la pesificación y el congelamiento de tarifas, la paralización de inversiones, la confiscación de YPF, la persecución a Shell, la estatización de las AFJP, los controles de cambios, los controles de precios, la degradación de la moneda, el endeudamiento interno, la falsificación de índices y la prohibición de indexaciones; la veda a la salida de carne, leche y trigo, destruyendo esas producciones; la manipulación de precios de los hidrocarburos, eliminando el autoabastecimiento; las falsas exportaciones para autorizar importaciones; el cambio de dueños en las empresas privatizadas (imponiendo amigos del poder); el ahogo a la prensa independiente y el manejo del BCRA, la AFIP, la Aduana, la Procelac, la UIF, la CNV, la IGJ, Telam, la Comisión de Defensa de la Competencia, la "Justicia Legítima", la Procuración del Tesoro y el Ministerio Público Fiscal para proteger a militantes y perseguir opositores.

El Estado de corrupción se expandió utilizando las obras públicas, las compras estatales, el empleo innecesario, las designaciones de favor, los negociados con Venezuela, las importaciones de gas licuado, el Banco Nación, el BICE, la Anses, Enarsa, el Incaa, la Oncca y el Occovi; los Sueños Compartidos, el Fútbol para Todos y las falsas cooperativas, la protección industrial, las licencias previas, la pauta publicitaria oficial, las universidades nacionales, los festivales, eventos culturales y otras herramientas discrecionales, para captar apoyos y retribuir contribuciones.

La ausencia de inversiones se ocultó con una fiesta insostenible de gasto público. Casi veinte millones de personas viven del Estado y sólo ocho millones las sostienen desde el sector privado. Se duplicaron los empleos públicos en las provincias y municipios: hay tres millones de nuevos jubilados sin aportes, ocho millones de beneficiarios de planes sociales y una cultura del transporte gratuito y de energía regalada con subsidios impagables que alimentan la inflación.

Ese desajuste monumental se perpetúa por el consenso mayoritario en el Congreso, la fuerza de los derechos adquiridos, la corpulencia de los piquetes, la defensa de los consumidores, las órdenes de no innovar y la falta de convicción oficial ante el espejo de las encuestas.

El presidente de la Nación busca en el exterior lo que no logra conseguir en su propia casa. En una economía que se desbarrancó por exceso de consumo con bajísima productividad, son indispensables fuertes inversiones para lograr un crecimiento que enderece los números sin ajustes. Hasta el emperador de Japón se sorprendió por el 30% de pobres, comparando en silencio lo que la Naturaleza otorgó a la Argentina y lo que escatimó en sus islas, estrechas y rocosas.

La demora en lograr la convergencia virtuosa se refleja en la brecha creciente entre los precios internos y el precio del dólar. Cuanto mayor la demora, el Gobierno impulsa más obras estatales, para que la rueda comience a girar. Pero cuanto más gasta el Estado, más aumenta la inflación, más sube la tasa de interés, más se atrasa el dólar y los costos se devoran la rentabilidad empresaria.

Antes de responder al RSVP, los inversores observan el país a la distancia. ¿Se trata de otra picardía argentina para hacerlos cargar a ellos con el peso de la mochila? En cuanto inviertan, ¿tendrán que compartir, en forma solidaria, el lastre de nuestras patologías? La inflación, la presión fiscal, el atraso cambiario, el costo laboral, la prepotencia sindical (con su personería única y su caja de obras sociales) la industria del juicio, el ausentismo, la falta de mano de obra capacitada, la inflexibilidad laboral; los privilegios industriales (de otros), el proteccionismo selectivo, los obstáculos a las importaciones, la evasión impositiva, la competencia desleal de los evasores, las distorsiones regulatorias, la voracidad municipal, los cortes de luz, el costo logístico, los piratas del asfalto, las inspecciones malintencionadas, la corrupción policial, la demora judicial.

Ante la falta de mayorías propias para disponer reformas generales, el Gobierno ha encarado el difícil camino de negociar acuerdos de productividad sector por sector, gremio por gremio. Y la tarea titánica de viajar a cada país relevante para establecer alianzas estratégicas, financiar obras públicas, impulsar proyectos de energía, desarrollar Vaca Muerta y abrir mercados a las exportaciones.

Desatar aquellos nudos sería una bocanada de oxígeno a la economía argentina; un pase mágico que, aturdidos por décadas de bombos y marchitas, no somos capaces de imaginar. Quizás el cambio posible provenga del cambio generacional. Son fuente de inspiración los jóvenes argentinos que crearon empresas exitosas a nivel mundial, fuera de la maraña regulatoria que ahoga a quienes producen bienes físicos en el país, como Mercado Libre, Despegar, Globant, Assa, Neoris o IMS, entre otras.

Esa oxigenación permitiría atender de verdad la cantidad de derechos sociales que la Argentina ha "librado" como cheques sin fondos sin tomarse en serio la sustentabilidad de su cumplimiento. ¿Un acuerdo de gobernabilidad, un compromiso de modernización, un Pacto de la Moncloa? El nombre es lo de menos, pero la transformación productiva no debe ser patrimonio exclusivo de una coalición de gobierno, sino una convicción colectiva de la población y sus dirigentes.

Una convergencia de racionalidad para que la Argentina abandone su discurso retrógrado y sorprenda al próximo emperador de Japón con un salto de productividad para eliminar la pobreza y la exclusión.

Cuando ello ocurra, a los inversores les placerá aceptar nuestra invitación.

viernes, 26 de mayo de 2017

A-29 prepara pilotos de caza

Por Kaiser David Konrad/Diálogo - La aeronave A-29 Super Tucano mejoró considerablemente la formación de los pilotos de caza de la Fuerza Aérea de Brasil.
El A-29 Super Tucano del 81.º Escuadrón de Caza de la Fuerza Aérea de los EE. UU. en maniobras en la Base Aérea de Moody, en Georgia. (Foto: Kaiser Konrad/Diálogo)

Hace más de 30 años, cuando Embraer presentó la aeronave Tucano, revolucionó por completo el concepto de entrenamiento de pilotos militares, y de inmediato logró el éxito internacional con la producción de 637 ejemplares. En 1986, ante la posibilidad de participar en una licitación de los Estados Unidos que contemplaba la adquisición de 711 ejemplares de un entrenador único para el programa Sistema Conjunto de Entrenamiento Primario con Aeronaves (JPATS por sus siglas en inglés), destinados a la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., Embraer desarrolló una nueva versión del avión Tucano. El proyecto está basado en el T-27G1, el Short Tucano de la Fuerza Aérea del Reino Unido.

Dentro de la Fuerza Aérea de Brasil, los A-29 Super Tucano son utilizados para el entrenamiento avanzado de pilotos y en el patrullaje aéreo de la frontera contra aeronaves del narcotráfico.

La idea inicial de modificar el Tucano y convertirlo en una aeronave de combate y contraataque surgió de la propia Embraer, hacia finales de la década de 1980, cuando actualizaron el motor y lo reemplazaron por el PWC PT6A-67R de 1.420 shp, que duplicaba la potencia de la aeronave. Para equilibrar el peso y la potencia que agregaba el nuevo motor, Embraer añadió 1,37 metros a la longitud del fuselaje: un tramo de 0,37 m a la parte delantera de la cabina del piloto y otro de 1 metro hacia la popa. Esta aeronave de prueba conceptual fue construida en una plataforma modificada que incluyó cambios estructurales en comparación con el Tucano original y evolucionó hasta convertirse en el EMB-312H. La H era el símbolo de la hipotética misión de la aeronave: cazar helicópteros.

El EMB-312H voló por primera vez el 9 de septiembre de 1991, al mismo tiempo que comenzaba en los EE. UU. el programa JPATS. En 1993 Embraer unió esfuerzos con Northrop Grumman para ofrecer el EMB-312H con el 80 por ciento de sus componentes fabricados en los Estados Unidos, pero perdió el contrato un año después frente al Beechcraft T-6A Texan II, derivado del Pilatus PC-9. 

Sin embargo, superó rápidamente esta derrota puesto que en 1995, la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) estaba preparada para lanzar el proyecto SIVAM –Sistema de Vigilancia de la Amazonia– y su brazo operativo, el SIPAM o Sistema de Protección de la Amazonia. A medida que el concepto fue desarrollado, surgió la necesidad de un avión de ataque ligero para combatir el contrabando y el narcotráfico y “blindar” el espacio aéreo fronterizo, y la FAB dio inicio a un programa de adquisición de 99 aeronaves de ataque ligero (AL-X). 

El EMB-312H fue el punto de partida para diseñar una aeronave completamente nueva, que utiliza el motor turbohélice P&WC PT6A-68C de 1.600 shp. De esta forma nació el EMB-314, cuya designación dentro de la FAB pasó a ser A-29 Super Tucano, cuyo vuelo inicial fue el 28 de junio de 1999.

Desde que el Super Tucano sustituyó al reactor AT-26 Xavante en la formación de los pilotos de caza de la Fuerza Aérea de Brasil, fueron introducidas una serie de nuevas tecnologías que han mejorado el entrenamiento y que preparan a los nuevos pilotos de combate para operar aeronaves avanzadas con mayor facilidad y, al mismo tiempo, para gestionar los complejos sistemas necesarios para el éxito de la misión. “en Brasil esta aeronave es usada principalmente para la formación de pilotos de caza y cumple muy bien esa tarea ya que permite al piloto ejecutar varios tipos de misiones, gracias a su avanzado sistema de armas, y también es capaz de ejecutar complejas misiones de combate aéreo en solitario (ataque) y lanzar armamento de precisión, con un costo operativo reducido”, dijo el Coronel Aviador de la reserva, João Alexandro Vilela, quien fue piloto en las pruebas del programa AL-X de la FAB, que originó el A-29 Super Tucano. “El Super Tucano fue diseñado con una aviónica avanzada, digna de aviones de cuarta generación y está a la vanguardia de las aeronaves de su categoría”, enfatizó.
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Esos modernos sistemas a bordo de la aeronave A-29 Super Tucano aportaron una ventaja operacional al Curso de Especialización Operacional de la Aviación de Caza, llevada a cabo en el 2.º Escuadrón del 5.º Grupo de Aviación, en el Ala 10, una unidad de la FAB con sede en Natal, en el estado de Río Grande del Norte, al noreste de Brasil. El General de Brigada Pedro Luis Farsic, comandante del Ala 10, describió las ventajas operacionales que proporcionó el remplazo del AT-26 Xavante por el A-29:

Simulador de vuelo: su calidad aportó una ventaja significativa en la familiarización del piloto con los sistemas de la aeronave. Asimismo, economiza horas de vuelo, ya que muchas misiones pueden entrenarse primero en el simulador y de esta forma disminuir la cantidad de vuelos en determinadas fases.

Sistema de videoanálisis: gracias a las estaciones para sesiones informativas y el videoanálisis, la instrucción fue mejorada considerablemente. Después de la misión, el alumno puede examinar toda su rutina de vuelo y, junto con el instructor, analizar los principales aspectos que deben ser perfeccionados. Además, la evaluación de las misiones de empleo y de combate aéreo es sistematizada, ya que los resultados pueden ser validados para analizar cada detalle de la actuación del piloto. El AT-26 no contaba con un sistema de videoanálisis y la sesión informativa dependía exclusivamente de la memoria del instructor.

Precisión en el empleo: El A-29 es una plataforma de armas muy precisa. De esta forma, las misiones de navegación por contacto y de empleo del armamento aéreo tienen una mayor probabilidad de éxito que con el AT-26.

Sistemas de navegación: además de ser más confiables, los instrumentos de navegación del A-29 están más actualizados. El sistema de navegación inercial con GPS integrado y el GPS autónomo son de fácil funcionamiento y aumentan considerablemente la noción situacional de los pilotos. Las pantallas multifuncionales a colores muestran las rutas seleccionadas, las zonas de instrucción y cualquier otra información relevante que el piloto introdujera durante la planificación. El piloto automático disminuyó considerablemente la carga de trabajo del piloto y brindó mayor comodidad durante las misiones prolongadas.

Guerra electrónica: el sistema Data-Link facilita el contacto inicial del aprendiz del curso de caza, con una red de enlace de datos. A pesar de ser básico, ese entrenamiento sirve de preparación para el uso del Data-Link en las aeronaves de caza de primera línea.
Modernización de las flotas

Con una envolvente de vuelo de +7G y -3,5G, el Super Tucano cuenta con un blindaje de protección de Kevlar para la cabina destinado a la protección de los pilotos, así como también asiento eyectable cero-cero, parabrisas reforzado contra impacto de aves y redundancia en los sistemas esenciales. Para la navegación y empleo, fue equipado con modernos sistemas de aviónica, que comprenden un visor frontal de datos, un sistema de manos sobre el acelerador y la palanca de mando, un sistema de generación de oxígeno y una iluminación compatible con el uso de lentes de visión nocturna. 
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Con un moderno panel compuesto de dos pantallas de cristal líquido proporcionado por AEL Sistemas, que aumenta la noción situacional del piloto, el Super Tucano marcó la era de la colectivización de los conocimientos dentro de la FAB, pues convirtió al piloto en un operador de sistemas y aportó innumerables capacidades y tecnologías nuevas a bordo y en el entrenamiento, que se convirtieron en patrón de referencia y contribuyeron a que la FAB creara los requisitos para los programas de modernización de las flotas de F-5 y A-1.

La versión para exportación de la aeronave posee diversos adelantos, entre ellos un panel de tres pantallas multifuncionales, y fue vendida a Angola, Burkina Faso, Chile, Colombia, Ecuador, Indonesia, Mali, Mauritania y República Dominicana. También fue seleccionado para el programa Light Air Support (Apoyo Aéreo Liviano), con el objetivo de proporcionar aeronaves de contraataque a países aliados de los Estados Unidos. Por ejemplo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ha operado la aeronave en el 81.º Escuadrón de Caza, de la Base Aérea de Moody y parte de estas unidades fueron destinadas a Afganistán, donde son utilizadas constantemente en combate, y cumplen principalmente misiones de escolta de convoyes y apoyo aéreo cercano.

Dado que los Super Tucanos son muy resistentes al desgaste, constituyen una buena opción para la Fuerza Aérea de Afganistán (AAF, por sus siglas en inglés), que lleva a cabo operaciones de apoyo aéreo en el desierto, en temperaturas extremas. En virtud de un programa de cooperación financiado por los Estados Unidos, está previsto que la AAF reciba 20 aeronaves A-29 para 2018. 

Además de los aviones, el programa incluye brindar capacitación a la tripulación de la AAF en los Estados Unidos, tanto para mantener los aviones, como para pilotarlos. “Tengo que aprender la forma de trabajar con el sistema de los A-29, cómo funciona, para que mi piloto pueda dirigirlo. Debo convertirme en un profesional de mantenimiento y familiarizarme con todas sus características. Para nosotros es muy importante convertirnos en profesionales, de manera que podamos servir a nuestro país, nuestra patria y nuestro pueblo”, comentó un capitán de la Fuerza Aérea afgana que participa en el programa y debe permanecer en el anonimato por motivos de seguridad. “Agradezco al Gobierno de los EE. UU., que está ayudando al Gobierno afgano a fortalecer las capacidades para defender algunos puntos geográficamente estratégicos de los insurgentes que allí están. Esperamos que la Fuerza Aérea afgana esté mejor preparada desde el punto de vista profesional para defender a nuestro país de aquellos que desean causarle problemas”, declaró a Diálogo.
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La Super Tucano es una aeronave de combate genuinamente brasileña, cuya certificación le permite cargar 150 combinaciones distintas de armamentos y sensores, es apta para ejecutar una amplia gama de misiones, de día y de noche, inclusive ataque ligero, apoyo aéreo cercano, vigilancia, escolta de convoyes terrestres y de helicópteros en operaciones de búsqueda y rescate en combate, interceptación y defensa aérea, lo que la convierte en una plataforma ideal para el contraataque. 

Asimismo, el Super Tucano ha demostrado ser una excelente aeronave para la formación e instrucción avanzada de pilotos de caza. Gracias a los modernos sensores y sistemas electrónicos a bordo y las capacidades de entrenamiento sintetizado y simulado que posee, es posible preparar a pilotos más experimentados y capaces para los escuadrones de caza de primera línea más rápido y a mucho menor costo.

miércoles, 24 de mayo de 2017

Superioridad aérea, más allá del alcance visual

Redacción de Hispaviacion - Con independencia del tipo de combate, visual o más allá del alcance visual, hay una serie de capacidades que son esenciales e inalterables tanto para el hombre como para la máquina. En el caso del piloto son imprescindibles una alta capacidad de gestión, concentración, de reacción inmediata para detectar las amenazas en el combate. Y en cuanto a la aeronave y sus componentes, la precisión, legibilidad, funcionalidad, fiabilidad y rendimiento, han sido y seguirán siendo esenciales para garantizar la superioridad en el enfrentamiento aéreo.
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Lo que sí ha cambiado son las prioridades en cuanto a qué características y elementos mecánicos deciden la superioridad aérea. Aproximadamente hasta la Guerra de Vietnam, el piloto de caza necesitaba que su avión tuviera unas características aerodinámicas y una potencia de motor cuanto más elevadas mejor para que le permitieran ganar el combate. Porque debido a las restrictivas reglas de enfrentamiento y los defectos en la tecnología de los radares y en los misiles de los años 60, el combate solía acabar en un combate visual o dogfight (WVR, Within Visual Range).

En cambio, en la actualidad y por lo general, el combate es más allá del alcance visual (Beyond Visual Range –BVR-), básicamente debido al tipo de armamento con el que están equipados los aviones. Un armamento semiactivo de guía radar que el piloto lanza a mucha distancia. La última generación de misiles (Meteor) tiene incorporado su propio radar.

De manera que, por regla general, la funcionalidad aerodinámica y los parámetros del motor pasan a un segundo plano. No significa que no sean importantes, sino que la lucha por la superioridad aérea está ahora en dar respuesta a las demandas lógicas del combate más frecuente, el BVR. Y en consecuencia, los avances a nivel ingeniería, construcción, e innovación tecnológica destinados a la mejora de la aerodinámica de un avión han llegado a un periodo de maduración. De hecho, hoy por hoy, todos los cazas se mueven en un mismo margen de velocidades, alturas y capacidades aerodinámicas.

Un salto significativo en capacidad aerodinámica será cuando en un futuro a medio plazo, se consiga que un avión llegue al bloque 7, superando el bloque 5 actual de los 50.000 pies de altura al que llega el F-16. Ya que indudablemente por la densidad del aire cuanto más alto, mayor alcance tendrán los misiles (al tener menor densidad, menor rozamiento y mayor aceleración).

F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/
F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/

Y por supuesto, que las configuraciones aerodinámicas hagan de un avión indetectable por radar, stealth como el F-22, también influye positivamente. Pero mientras no haya nuevos avances altamente relevantes en aerodinámica, como el mencionado a nivel altura, lo que determina el éxito en un enfrentamiento es la superioridad en el armamento, el radar y los sistemas de inteligencia del avión (aviónica).

– En cuanto a armamento, es fundamental que las innovaciones vayan muy parejas con los avances en radar. Por ejemplo, el radar APG-65 del F-18 no permite extraer todo el potencial en alcance del misil de guía activa Meteor, BVRAAM de última generación.

– Que un avión pueda acelerar más rápido y tenga más maniobrabilidad, siempre son ventajas sobre el enemigo, es indudable, pero en los combates actuales es mucho más importante que el radar de tu avión sea mejor que el del enemigo para, entre otras cuestiones, ser capaz de distinguir aviones a más distancia y ver simultáneamente a todos los objetivos.

– Y respecto a la aviónica, las nuevas tecnologías integradas a bordo convierten a la aeronave en una plataforma óptima para una amplia variedad de misiones, desde vigilancia, reconocimiento y ataque, a guerra electrónica e inteligencia de señales.
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/

ARMAMENTO

El Sidewinder sigue siendo el misil de corto alcance más ampliamente utilizado. Y junto con el cañón y el rendimiento aerodinámico del avión (para poder llevar el avión hasta el límite) también siguen decidiendo la victoria en un combate visual “convencional”.

Entre los misiles de medio-largo alcance, el misil C-7, que incorporan la mayoría de aviones F-16 Bloque-5, es más avanzado que el AMRAAM-B de los F-18; con lo cual el armamento del F-18 está muy superado por el F-16 bloque-5.

El misil Meteor que se implementará en el Eurofighter Typhoon, guiado por radar activo con radio de acción “más allá del alcance visual” (BVRAAM), tiene un alcance superior a los 100 km, por encima del alcance de cualquier otro misil actualmente en servicio. Ofrecerá una capacidad de disparos múltiples contra objetivos maniobrando a larga distancia en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. Según la compañía MBDA, que lidera el proyecto, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire de su categoría.



Pero de poco sirve tener lo último en misiles si el radar no tiene el suficiente alcance. Por ejemplo, incorporar el Meteor en el F-18 supondría una capacidad desaprovechada a no ser que mejoren su radar APG-65, que es más antiguo y más limitado. No así, en el Eurofighter, en el que se va a provechar al máximo el alcance de este misil puesto que su radar, a su vez, tiene también un radio de acción “más allá del alcance visual”. En definitiva, es fundamental que vayan parejos las innovaciones y alcance en armamento con los del radar.

Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)
Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)

RADAR

Acerca de la inferioridad de alcance del radar del F-18, comentar que a este avión también se le ha integrado el MIDS [*1], de manera que en misiones conjuntas Eurofighters y F-18s, el MIDS permite que los F-18s pueden ver en su pantalla la información del radar de los Eurofighters. El avance que ha supuesto la incorporación del MIDS en el F-18 es enorme.
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Está previsto que el radar del Eurofighter sea todavía más avanzado puesto que el pasado mes de noviembre 2014 se firmó el contrato del radar de barrido electrónico (AESA: Active Electronically Scanned Array) más avanzado del mundo, el Captor-E-Scan, entre la agencia internacional de la OTAN encargada de la gestión internacional del programa (NETMA) y el consorcio europeo Eurofighter.

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Su campo de visión de 200 grados le permitirá una significativa ventaja táctica en combate aéreo. Y su gran antena de más potencia, le proporcionará una recepción más temprana de un blanco y una mayor protección contra los sistemas de guerra electrónica del enemigo. En definitiva, un mayor alcance, tanto de detección como de seguimiento, para mejorar las características operativas y los sistemas de armas del Eurofighter.

 AVIÓNICA. GUERRA ELECTRÓNICA

En la carrera por la superioridad aérea de un avión, un área fundamental es la mejora de los aviones a nivel software, y sobre todo, cómo presentárselo al piloto. Es impensable obtener la victoria sin la superioridad electrónica.

El piloto tiene tanta información facilitada por el software de su avión, que su mayor dificultad es ser capaz de gestionarla por completo y saber qué es lo importante en cada momento. Para que la saturación de datos no le suponga en ningún momento una sobrecarga cognitiva, es necesario realizar un salto revolucionario en tecnología que ayude al piloto en su trabajo. Porque cuanto más complicada sea la parte informática de un caza, peor será el combate que realice en vuelo.

Y es aquí donde entra en juego el trabajo de los ingenieros para facilitar la presentación de la información mediante el procesamiento de algoritmos que priorice qué información mostrar, en qué orden y en qué momento para facilitar el análisis y la toma de decisiones por el piloto. De la misma manera, la legibilidad y ergonomía de la instrumentación es un requisito cada vez de mayor importancia.

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Cabina del F-18. Fuente: Ruben Magán

Las pantallas multifuncionales están reduciendo la sobrecarga cognitiva. Entre otras cosas, presentan datos en forma gráfica y permiten realizar búsquedas en los manuales de vuelo o de operación.

Entre las últimas investigaciones, destacar una de la Fuerza Aérea de EE.UU consistente en una pantalla montada en el casco que mejore la conciencia situacional del piloto y le ayude a identificar mejor los objetivos (enemigos). Tecnología que además pueda llegar a detectar la falta de vigilancia y una posible hipoxia del piloto.

En el F-18 también se está planteando implantar el “Scorpion“. Es un visor que se coloca en el mismo casco que llevan ahora los pilotos. Va instalado sobre un sólo ojo y lo que permite es interactuar en los modos aire-aire y aire-suelo para tener mayor información sin necesidad de bajar la mirada a los instrumentos. En el caso de aire-aire permite blocar otros aviones de forma visual, y para aire-suelo permite designar objetivos que estén dentro de la visión del piloto.

De entre la tecnología electrónica instalada en el F-18, destacar el Litening II, un sistema de contenedor de designación de blancos. La versión II incluye además de mejoras de software respecto a las versiones anteriores, un FLIR (Forward Looking infrared) de tercera generación y un designador láser, y un pod de navegación por infrarrojos (NAVFLIR) que permite guiar bombas láser y designar objetivos sobre tierra. En el Eurofighter aún no se ha integrado este sistema FLIR, pero en un futuro cercano se quiere integrar la última versión del mismo.

Sobra decir que dentro de la aviónica, la guerra electrónica (EW) es de vital importancia. Además de ser parte de la protección del avión, también lo es de sus sistemas de armas. Un factor esencial para un piloto es saber si un avión enemigo le tiene localizado en el radar, o si ya le ha disparado un misil. En caso de conflicto, la inteligencia electrónica le proporciona mucha seguridad y confianza al piloto. Tanto el Eurofighter como el Rafale, de la Fuerza Aérea francesa, han logrado disponer de un sistema de armas con una capacidad de guerra electrónicasuperior a muchos otros cazas.

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Cabina de un Eurofighter de la RAF en vuelo.

EN DEFINITIVA

No cabe duda que hablar de superioridad aérea es hablar de superioridad tecnológica en armamento, radar y sistemas de inteligencia del avión. Son los elementos que hacen mejor a un avión hoy en día.

Pero también hay que poner en valor la importancia de las capacidades aerodinámicas y de maniobrabilidad en la actualidad porque se sigue utilizando como último recurso la lucha “cuerpo a cuerpo”. Cuando un piloto ya no tiene misiles y se tiene que meter en combate visual. Y por ello, se sigue entrenando el combate visual en opciones de 1 contra 1, 2 contra 1, e incluso, en algunos países como en España, el 2 contra 2. Este último, no muy habitual por el riesgo y dificultad añadida que supone tener a 4 aviones metidos en un espacio pequeño, conocido como “delta”.

NOTAS AL PIE:

[*1] El sistema de transmisión de datos digital MIDS (Multifunctional Information Distribution System) le proporciona el enlace de datos a la red de información estandarizada Link 16 de la OTAN que sirve para intercambiar informaciones tácticas (como por ejemplo trayectorias de vuelo, objetivos, posición, estatus y órdenes) entre diferentes unidades o plataformas militares en misiones conjuntas o combinadas.

Fuente: http://www.hispaviacion.es/superioridad-aerea-en-la-aviacion-militar-mas-alla-del-alcance-visual/

viernes, 19 de mayo de 2017

Qué es la Unidad de Vivienda en contenedores

Por Cecilio Bartomele para Desarrollo y Defensa
Unidad de Vivienda en contenedores , por lo general abreviado como CHU, también llamados Unidad de estar en contenedores o CLU, es el nombre dado a un contenedor de transporte estandarizado prefabricado para ser empleados como una vivienda. Tales módulos pueden ser transportados por barcos de contenedores, vagones de ferrocarril, aviones y camiones con capacidad para transporte intermodal de mercancías de carga .
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Unidades de contenedor de alojamiento se emplean según el sitio y la zona ocupada durante un período de tiempo determinado debido a la necesidad de suministro de agua y la excavación, electricidad, telecomunicaciones, etc.
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Este concepto se está desarrollando a medida que más unidades son capaces de moverse por transporte intermodal hasta el mercado. Dado su uso militar, han sido empleados como vivienda en la Operación Libertad Duradera  y en el Cuerno de África (Campamento Lemonnier- Djibouti).
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Fueron desarrollado inicialmente por Malcom McLean para el transporte de carga, ya que soportan gran cantidad de abusos. 
Actualmente, los Contenedores de vivienda se están volviendo más populares, siendo ademas empleados por los estudios de arquitectura  a los contenedores de acero como elementos estructurales.
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martes, 16 de mayo de 2017

miércoles, 10 de mayo de 2017

Empresa canadiense Vard Marine presenta diseño de nuevo rompehielos para la Armada de Chile

Por Hans Hansen.
Una eslora de 109,8 metros (largo total) y una capacidad de combustible de 2.202 metros cúbicos de fuel oil, 153 metros cúbicos de agua fresca, 1.885 metros cúbicos de lastre de agua y 86 metros cúbicos de gasolina de aviación, contará el nuevo rompehielos que reemplazará al Almirante Viel en la Armada de Chile.
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La empresa canadiense Vard Marine, perteneciente al grupo italiano Fincantieri, es la que tiene a cargo el diseño del buque y que se ha realizado de acuerdo a los requerimientos de la Armada y que será destinado a desarrollar operaciones y mejorar la conectividad de las bases antárticas que Chile posee.

El Vard 9 203 es un rompehielos de clase Ice Class (PC5) y estará en condiciones de ejecutar misiones de apoyo logístico, búsqueda y rescate como también investigación científica en la Antártica. El diseño del rompehielos pertenece a Vard, pero su construcción estará a cargo de Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar) en Talcahuano, quienes indicaron que dispondrá de una potencia instalada de 9.000Kw, con una capacidad de romper una capa de hielo de un metro a tres nudos y con una autonomía de 60 días y 14.000 millas náuticas.
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Además, el nuevo buque contempla una cubierta de vuelo y hangar para dos helicópteros de transporte AS 332L Super Puma, dos grúas para levantar 20 toneladas de carga, dos cabrestantes gilson de cinco toneladas, un pescante de tres toneladas y dos pescantes para botes de 7,4 metros, mientras que en la popa (parte posterior) estará equipado para montar equipos científicos de diez toneladas y un brazo mecánico de 10 metros.

Además, el nuevo rompehielos tendrá una capacidad para 120 tripulantes y pasajeros, contando también con cuatro botes salvavidas inflables para 16 personas cada uno y otros dos con cabina cerrada para 67 personas.
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Este buque viene a reemplazar el AP-46 Almirante Viel, el cual fue construido hace más de 45 años en Canadá y ha estado operativo hasta ahora. Su baja estaba contemplada para 2015, pero se ha ido posponiendo porque no existen buques de estas características en el mercado de segunda mano.

Fuente: http://prensa.exponaval.cl/2016/12/01/empresa-canadiense-vard-marine-presenta-diseno-de-nuevo-rompehielos-para-la-armada-de-chile/
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