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viernes, 30 de diciembre de 2016

La Provincia obtuvo derecho de uso de los buques de Alpesca

(El diario de Puerto Madryn) - El juez federal N° 1 de Rawson, Hugo Sastre, dictó una sentencia mediante la cual reconoció a la provincia del Chubut el directo y pleno derecho al uso y goce de los buques, permisos y cuotas de captura de la ex Alpesca, y ordenó la notificación, entre otros, al Consejo Federal Pesquero.


El ministro Coordinador de Gabinete, Alberto Gilardino, explicó que la decisión del juez federal constituye, ante la acción presentada por el gobierno provincial, “un acto más de preservación de los bienes de la empresa”.

En la práctica, Gilardino destacó que con esta medida del magistrado posibilita “alquilar y ceder” los bienes, pero además agregó que “también es muy importante el tema de los permisos de pesca y la cuota de captura, con lo que se va a poder materializar el alquiler de los barcos”.

“Antes teníamos que ir a defender la cuota de captura al Consejo Federal Pesquero, con esta medida vamos a poder disponer plenamente de la misma y solamente el organismo interjurisdiccional federal actuará para refrendar lo decido”, explicó el funcionario provincial.

La resolución de Sastre, consecuencia de la presentación realizada por el fiscal de Estado, Diego Martínez Zapata, expresa que “debe considerarse a la provincia del Chubut plenamente legitimada para peticionar ante las autoridades nacionales todos los actos e inscripciones necesarios relacionados con la explotación comercial de dichos bienes”.

La medida alcanza a los buques Cabo San Sebastián, Cabo Vírgenes, Cabo Buena Esperanza, Cabo Dos Bahías, Promarsa I, Promarsa II y Promarsa III. “De esta manera se regulariza una situación que había quedado pendiente de la gestión anterior, y al requerir esta medida y dictarla el juez estamos en condiciones de disponer plenamente de los buques, permisos de pesca y cuota de captura”, indicó Gilardino.

En los considerandos, el juez Sastre indicó que “la provincia del Chubut, en su carácter de ocupante temporario, se encuentra autorizada a realizar todos los actos relativos a los buques y permisos necesarios para adecuarlos a la mayor productividad posible durante la ocupación temporaria, y así cumplir con la finalidad propuesta, autorizando expresamente a la Secretaría de Pesca, para que proceda a la inscripción de los contratos de locación de los buques”.

La medida del juez Sastre se dirigió al Ministerio de Seguridad, al Registro Nacional de Buques y al Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación, y también al Consejo Federal Pesquero.
“Para la procedencia de la medida que se solicita, se exige no sólo la mera verosimilitud sino niveles más intensos de convicción, entre los que anotamos la fuerte probabilidad de que los planteos sean atendibles, o la acreditación de la existencia de un interés tutelable, cierto y manifiesto, eso es la evidencia clara y convincente de que el actor tiene efectivamente razón en el planteo de fondo”, agrega en los considerandos el magistrado.

lunes, 26 de diciembre de 2016

Hay más de 20 buques inactivos que obstruyen los muelles del puerto de Mar del Plata

(La Capital - Mar del Plata) - Se trata de pesqueros en desuso que ya no están en condiciones de navegar. En un puerto colapsado por falta de espacio ocupan unos mil metros lineales de muelles.

Así lucían algunos de los buques inactivos del Espigón 2 días atrás, durante una pronunciada bajamar.

Un listado elaborado por quienes operan en el puerto de Mar del Plata da cuenta de la existencia de más de 20 buques inactivos dentro de la estación marítima local. Se trata de barcos que por distintas razones ya no están en condiciones de navegar. Todos permanecen abandonados en muelles en los que ya resulta imposible operar. Se calcula que si todas las embarcaciones fueran ubicadas una detrás de la otra ocuparían mil metros lineales. Es decir, lo mismo que mide la Escollera Norte de punta a punta.

La lista incluye a barcos que sufrieron roturas, que se encuentran envueltos el litigios judiciales o que dejaron de tener sus permisos de pesca. Por ahora su remoción parece no figurar en los planes de las autoridades del puerto.  A diferencia de lo que ocurría con el cementerio de la escollera sur erradicado hace pocos años, esta vez el problema afecta a distintos sectores de acceso restringido. Por eso la situación pasa inadvertida para muchos.

Pero por su magnitud el panorama es casi igual de grave al que existía antes de 2005, cuando se dispuso implementar un plan para extraer, desguazar y vender como chatarra a 30 embarcaciones diseminadas por el puerto, la mayoría de las cuales, permanecían junto a la escollera.

Aquellos trabajos demandaron una inversión millonaria y demoraron 30 meses.
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Así lucía en 2006 el cementerio de buques de la escollera sur antes de que fuera erradicado.

Ahora una de las áreas más complicadas es el Espigón 2. Ahí existen al menos 16 embarcaciones inactivas. La lista incluye a buques que pertenecen a empresas locales y a muchos otros de origen extranjero. Sus nombres son: 33 Young In, Depemas, Ribazon Dorine, Neptuno, Galemar, Chiarpesca 57, Chiarpesca 58, Don Romeo Ersini, Mellino ll, Mister Big, Maria Luisa, San Pablo, Demostenes, Gustavo R y Coral Azul.

Algunos se encuentran en ese lugar desde hace más de seis años, expuestos a un acelerado proceso de deterioro y sufriendo daños irreparables. Por ejemplo en 2011 el Coral Azul se incendió y en 2014 el Ribazón Dorine se fue a pique inesperadamente. Un año más tarde pasó lo mismo con el Depemas.

Por suerte o por desgracia, algunos barcos aún permanecen en la superficie por el simple hecho de que están asentados sobre la arena. La presencia de estos barcos abandonados impide que en el lugar se realicen tareas de limpieza o de dragado. Por eso buena parte del Espigón está inutilizado.
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Aún cuando los buques fueran removidos la cantidad de sedimentos acumulada impediría aprovechar al lugar para el amarre y la tarea de carga y descarga.

Mientras tanto, en otros sectores del puerto, los pesqueros que operan superando graves dificultades.
Para aprovechar el escaso espacio disponible, los barcos deben moverse con el auxilio de remolcadores y quedar amarrados uno junto al otro hasta en nueve andanas. Así, las tareas de armado, provisión de insumos y de descarga de mercadería demandan más tiempo del razonable y resultan costosas. Otro de los sectores afectados por la presencia de buques inactivos es el muelle 3. Ahí se encuentran el Pedrito, el San Juan B, el Cabo Virgenes y el Promarsa l.

domingo, 13 de noviembre de 2016

Los planes de Macri para la pesca

Planta de procesamiento de merluza en Puerto Madryn. FOTO: MAGyP.(SuperCampo) - El subsecretario de Pesca, Tomás Gerpe, indicó que las metas del Gobierno son la búsqueda de nuevos mercados, la atención de la situación del empleo y la mejora del control y la investigación.

Planta de procesamiento de merluza en Puerto Madryn. FOTO: MAGyP.

La política pesquera de la administración de Mauricio Macri está centrada en la búsqueda de nuevos destinos de exportación, la atención de la situación del empleo y la mejora del control y la investigación, en un sector que genera anualmente u$s1.500 millones en ventas al exterior.

Así lo indicó el subsecretario de Pesca, Tomás Gerpe, quien refirió que en los últimos meses “se mejoraron los controles” para posibilitar un manejo efectivo de las capturas y “avanzar con la fiscalización impositiva y previsional”.

Según Gerpe, las medidas adoptadas en los últimos diez meses en el área pesquera apuntaron a contar con “más investigación y mejores controles” en los barcos, el puerto y en las plantas, motivo por el cual este año ya se instalaron las primeras cámaras en los buques y se realizaron acciones de fiscalización en el área laboral.

Para el caso de los inspectores, el funcionario consideró necesario acelerar el uso de tecnología, ampliar la capacitación y disponer una mejora en el nivel salarial para posibilitar, en definitiva, que “la pesquería sea sustentable”.

Por ello, Gerpe lamentó la falta de campañas encaradas por el Inidep (Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero) en los dos últimos años y consignó la necesidad de revertir la situación, en principio, a través de la inversión de nuevos equipos y el impulso de la nueva campaña de información sobre la merluza.

Asimismo, ponderó el relevamiento que en materia de empleo está encarando el Ministerio de Agroindustria conjuntamente con funcionarios de los ministerios de Trabajo de la Nación y de la provincia de Buenos Aires en Mar del Plata, ciudad que ocupa a unos 33 mil trabajadores, de los cuales 13 mil son de cooperativas y otros 10 mil están embarcados.

Para el caso de la pesca de la merluza, Gerpe consideró que “la pesquería está sostenida: la captura máxima permitida se mantiene en 350 mil toneladas totales, de las cuales 290 mil corresponde a las capturas realizadas al sur del Paralelo 41, otras 30 mil al norte, y un número similar de captura en la zona común que la Argentina tiene con Uruguay”.

“Esto está bien por ahora”, reconoció el subsecretario de Pesca, quien sostuvo que más de un 30% del mar argentino se encuentra vedado para la captura de merluza con el objeto de preservar a los juveniles. Agregó: “Con la campaña global de merluza del Inidep vamos a comenzar a tener nueva información para mejorar la performance de los modelos: para avanzar con políticas públicas debemos tener conocimiento” de la situación que ofrecen hoy las especies en el mar argentino.

En otro orden, se informó que las capturas de calamar cayeron abruptamente en el 2016 a 55 mil toneladas, atribuido esto a la situación climática que ofreció el efecto “El Niño”, mientras que para el langostino, el desembarco en las lonjas ronda las 140 mil toneladas.

Para los funcionarios de la Pesca, la Argentina lograría consolidar en el 2016 exportaciones por u$s1.500 millones, a partir de contar con valores internacionales de u$s6.000 por tonelada de langostino, entre u$s2.600 y u$s3.000 para merluza y otros casi u$s1.800 para el calamar, de los que el año pasado casi se llegó a pescar 130 mil toneladas.

En materia de exportación, el Gobierno busca rever situaciones como México o los Estados Unidos, donde los aranceles que impone el Nafta son muy altos y resultan ser una limitante. Entre otras opciones sobre las cuales trabajar figuran Europa y Rusia, destino que vuelve a ser tentador tras la fuerte devaluación que sufrió su moneda, el rublo.

Mala performance del calamar a causa de “El Niño”

La Argentina registró en lo que va de 2016 un magro nivel de capturas de calamar tras contabilizar el desembarque de 55 mil toneladas en los puertos locales, cifra que ofreció un recorte de casi 60% interanual.

Gerpe atribuyó esta situación a lo que definió como el efecto de “ciclos aleatorios” que se repiten cada tres o cuatro años, ya que durante el 2016 se debió sortear el efecto de “El Niño”. “Esto no lo hemos visto en merluza o langostino, no hubo correlación directa, pero lo vimos muy fuerte en el calamar, ya que los desembarques cayeron a 55 mil toneladas de las 125 mil a 130 mil contabilizadas en el ciclo anterior”, explicó.

Consultado sobre la previsión que tiene el área gubernamental respecto al 2017, Gerpe consignó: “Confío que vamos a vivir una etapa de abundancia”, tal como la que se vivió luego del efecto climático de “El Niño” en 2010. “Definitivamente ‘El Niño’ afecta, y este año fue particularmente fuerte” para el caso de la pesquería del calamar.

Según indicó, “ante un efecto climático extraordinario, el calamar actúa bajo condiciones extremas del ecosistema: desaparece; hoy no lo encontramos, tal vez desciende a una mayor profundidad”.

La información aportada por el Ministerio de Agroindustria advierte que en la zona de Malvinas se logró durante este año un nivel escaso de pesca de calamar, ya que las 3.000 toneladas computadas por los poteros contrasta con las 300 mil registradas durante el 2015.

FUENTE: DyN

jueves, 3 de noviembre de 2016

Tras pagar multa millonaria liberan a buque chino que fue detectado pescando ilegalmente frente al golfo San Jorge

(Cronica) - Puerto Deseado, (C).- La causa iniciada en el Juzgado Federal de Comodoro Rivadavia representa un hecho inédito ya que sería la primera vez que un buque infractor que fue tiroteado por Prefectura queda interdicto en otro puerto con la colaboración de Interpol y debe pagar la multa para ser liberado.
Se trata del pesquero “HUA LI 8” MMSI N° 41242941, de bandera china que el pasado 26 de febrero fue detectado por el Guardacostas Thompson mientras realizaba tareas de pesca a 199,42 millas náuticas dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina, frente al golfo San Jorge. El buque que se profugó en dos ocasiones fue detectado por Interpol en un puerto de Indonesia donde quedó interdicto por algunos meses hasta que la empresa armadora se allanó a la multa pagando la suma de 7.500.000 pesos.

El incidente con la embarcación que capturaba calamar en aguas argentinas se inició cuando encontrándose el Guardacostas a unos 180 metros comenzó a efectuarle reiterados llamados en idioma español e inglés por radio VHF como así también mediante señales visuales con faros y sonoras con bocinas, pero el buque pesquero comenzó a levantar las líneas de potas de pesca, apagando las luces de pesca, prendiendo las de navegación y al terminar de izar su ancla de capa, inició huida a toda máquina, realizando maniobras bruscas consistentes en cambios de rumbo repentinos hacia ambas bandas, pasando peligrosamente cerca de los otros buques pequeros que se hallaban en las cercanías.

Dichas maniobras estaban dirigidas a procurar que el Guardacostas pasara por encima de las anclas de capa de aquellos buques inutilizando de ese modo sus hélices propulsoras, acciones que pusieron en peligro la seguridad de los buques y sus tripulaciones.

Disparos 

Ante la negativa de cesar en su huida, se le efectuaron al buque pesquero en reiteradas oportunidades disparos intimidatorios, no pudiendo detenerlo en su marcha hacia aguas internacionales. Por el hecho se inició la causa caratulada “PREFECTURA NAVAL ARGENTINA s/RESISTENCIA O DESOBEDIENCIA A FUNCIONARIO PÚBLICO”, la cual tramitó ante el Juzgado Federal de Primera Instancia de Comodoro Rivadavia, a cargo de la Doctora Eva Liliana Parcio de Seleme,

Días más tarde precisamente 3 de marzo se detectó el ingreso del citado buque pesquero a la (Z.E.E.A.), a la altura de la Ciudad de Necochea, navegando presuntamente hacia la Ciudad de Montevideo, ante esta circunstancia se puso en aviso a la Dirección de Tráfico Marítimo de ese país solicitándole colaboración en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, en función de lo cual las autoridades uruguayas destacaron el avión ARA-872, el cual sobrevoló la zona identificando al pesquero y el guardacostas argentino.

Debido a la trascendencia internacional del caso, la Prefectura informó de la situación a la Dirección de Conserjería Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, a la Comisión Administradora del Río de la Plata del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo y a los funcionarios de la Embajada de China, para que, éstos últimos, intercedan ante el Capitán del buque pesquero a fin de que deponga su actitud.

Pedido a Interpol

Pero horas mas tarde el citado buque infractor volvió a escabullirse de las autoridades uruguayas dirigiéndose de nuevo hacia aguas internacionales

Por este motivo se ordenó el Oficio Judicial N° 310/2016 por el cual se dispuso la captura internacional del potero “Hua Li 8” Señal Distintiva, BZU7N, informándose de ello a Interpol Montevideo, Interpol Brasilia y a la Secretaría General de Interpol, para que amplíen información sobre la fuga del buque pesquero mencionado sobre si se le prestó asistencia en algún puerto, como así también si se labraron actuaciones judiciales.

Posteriormente, la PNA, mediante el Sistema Guardacostas que permite el seguimiento e identificación de buques a nivel mundial, tomó conocimiento que con fecha 30 de marzo de 2016 el buque potero, se encontraba navegando al Sur de Sudáfrica , sin que del sistema AIS surja cuál sería su destino final.

EL 25 de abril de 2016, del Consejero Legal del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, comunica que en la mencionada causa judicial, caratulada “PREFECTURA NAVAL ARGENTINA s/RESISTENCIA O DESOBEDIENCIA A FUNCIONARIO PÚBLICO”, se decretó la interdicción de salida del buque pesquero “Hua Li 8”, el cual se encontraba amarrado en el Puerto de Belawan, República de Indonesia, requiriendo que por intermedio del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto con intervención de Interpol de la Argentina que se soliciten a las autoridades de dicho país diversas medidas como la individualización de la empresa armadora del citado buque pesquero, su Capitán y Oficiales y, en particular con relación a la infracción a la Ley N° 24.922, hacer saber a las autoridades de la Indonesia que la interdicción de salida y navegación del buque, es al solo efecto de permitir que se lleven adelante las acciones administrativas por la infracción que se le imputa por infracción a la Ley N° 24.922.

En ese contexto la jueza Eva Parcio solicita al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto que ponga en conocimiento de dicha medida al Ministerio de Agroindustria, para que la Autoridad de aplicación de la Ley N° 24.922 cumpla con las diligencias necesarias.

Ante lo cual la Dirección Nacional de Coordinación Pesquera del Ministerio de Agroindustria a cargo de Juan Bosch emitió la Nota N° 246 de fecha 27 de abril de 2016 por la cual se pone en conocimiento del Capitán del citado buque pesquero la infracción que se le imputa a fin de que, en el plazo legal se allane a la multa determinada de diez millones de pesos ($ 10.000.000.-) y efectivice el pago, con las quitas que establece el Artículo 54 bis introducido inciso b) de la Ley Nº 24.922, o ejerza su derecho de defensa.

Finalmente la empresa propietaria del buque decidió allanarse a través de su presidente Haijun XU, haciendo efectivo el pago de la multa con una quita del 25% correspondiente a siete millones quinientos mil pesos, logrando de este modo destrabar la interdicción del buque que se encontraba preso en Indonesia.

martes, 1 de noviembre de 2016

Avanza en Vigo la construcción del nuevo buque del Inidep

Desde el instituto destacaron que continúan a buen ritmo los trabajos. Se especula que la embarcación estará lista hacia finales de 2017.
Autoridades y empresarios de visita.
El Inidep informó que sigue a buen ritmo la construcción de su nuevo buque de investigación pesquera. La tarea comenzó en marzo pasado en el Astillero Armon de Vigo, España, y está prevista que finalice hacia finales de 2017.

Desde el instituto creen que en septiembre del año próximo el barco podría estar en la Argentina, tras las correspondientes pruebas. Mientras tanto, las autoridades visitaron el astillero español para presenciar cómo va tomando forma.

El pasado 4 de octubre, en el marco de la participación en Conxemar, el subsecretario de Pesca de la Nación, Tomás Gerpe, el director del Inidep, Otto Wöhler, y el representante del Ejecutivo en el Consejo Federal Pesquero, Ricardo Patterson, pudieron ver de cerca el casco de la embarcación.

Autoridades y empresarios de visita.

A la delegación se sumó el empresario local, Antonio Solimeno. La oportunidad sirvió para que los representantes del astillero explicaran detalles del proyecto y también exhibieran el interior de otra unidad similar que se está terminando para Colombia.

Unos días antes, entre el 26 y 28 de septiembre, también pasaron por allí el prefecto Alberto Rey y el ingeniero Javier Picco, designado por el Inidep, para llevar adelante una inspección técnica sobre la seguridad del casco en seco, requisito para la incorporación de la unidad a la matrícula nacional.
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La iniciativa, vale recordarlo, demandó una inversión de 28 millones de dólares. Los fondos surgieron de un préstamo del BID y dieron pie a un controvertido proceso licitatorio que incluyó el fastidio de los astilleros nacionales por las condiciones establecidas.

Salto de calidad

En cualquier caso, según Wöhler la adquisición del barco permitirá un salto de calidad en la investigación científica marina de nuestro país, que en los últimos dos años y medio se vio afectada por la inactividad de los actuales tres barcos del Inidep.

La nueva embarcación, de 52 metros de eslora y 12 de manga máxima, cumplirá con la norma ICES 209 de bajo ruido irradiado al agua y contará con múltiples laboratorios equipados, de los cuales uno será termoregulado. Además, contará con una amplia plataforma de trabajo en popa y su notación de clase será unrestricted, lo que le permitirá trabajar en océano abierto. En tanto, estará preparado para llevar una dotación de catorce tripulantes y diecisiete científicos. (Pescare.com.ar)

jueves, 1 de septiembre de 2016

El Gobierno invertirá $ 14 millones en una pesquera en el Partido de la Costa

Las obras van en paralelo a la primera terminal pesquera del municipioPor  EL CRONISTA
Tanto el municipio como la Subsecretaría de Obras Públicas realizarán la inversión en la planta de procesamiento de pescado. Buscan desarrollar el trabajo de pescadores artesanales


Las obras van en paralelo a la primera terminal pesquera del municipio.

Distintas asociaciones y cooperativas de pescadores artesanales, pertenecientes al Partido de La Costa de la provincia de Buenos Aires, se mostraron junto con funcionarios nacionales, provinciales y municipales, para recorrer las obras donde se está construyendo una planta de procesamiento de pescado que, según afirmaron, requerirá una inversión estimada en $ 14 millones.

La misma está ubicada en el Polo Productivo de La Costa, entre las localidades de Lucila del Mar y San Bernardo, donde se levanta la primera terminal pesquera del municipio, con obras recientemente comenzadas. La planta estará destinada para que los trabajadores de la terminal (cerca de 500 familias de pescadores artesanales) puedan mantener en frío sus productos y darle valor agregado con el fileteado y la limpieza, según adelantó el Ministerio de Agroindustria de la Nación en un comunicado.

En la recorrida estuvieron presentes los subsecretarios de Pesca y Acuicultura y de Desarrollo Territorial del Ministerio de Agroindustria, Tomás Gerpe y Felipe Crespo, respectivamente, acompañados por el intendente local, Juan Pablo de Jesús, y el director de pesca de la provincia, Francisco Di Leva, entre otros funcionarios.

El funcionario Gerpe destacó la importancia del trabajo de los pescadores artesanales al subrayar el marco que le da a esta actividad la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura), como una actividad con alto impacto social, en cuanto a la generación de empleo y arraigo territorial en los distintos lugares donde se practica. Entre las asociaciones de pescadores artesanales estuvieron la Asociación de Propietarios de Embarcaciones (Apepa), la Asociación de Pescadores Costeros (APC) y la Cooperativa de Pescadores Artesanales del Partido de la Costa (Copac).

"La nueva infraestructura va a permitir reforzar el trabajo de los pescadores del distrito, para lograr una competitividad adecuada en los mercados. Se está evaluando la posibilidad de que en un futuro se puedan hacer enlatados y avanzar con la distribuidora local de los pescadores artesanales, para que los productos del partido de La Costa estén presentes en la gastronomía local", afirmó el Intendente de Jesús en declaraciones a la agencia Télam.

Según las estimaciones difundidas, se espera que la planta, de unos 693 metros cuadrados, comience a funcionar a mediados de 2017 y sean los propios pescadores artesanales quienes la coordinen y lleven adelante su administración. La misma, será financiada en un 60% por el municipio y un 40% por la Subsecretaría de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires. En cuanto a la terminal en sí, continúa en desarrollo la primera etapa de las obras que comenzaron hace más de un mes, y se espera que culminen para inicios del año que viene.

El Secretario de Desarrollo Territorial del Ministerio de Agroindustria Crespo, aseguró que desde el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (Inidep) se realizarán capacitaciones a los distintos trabajadores de la industria para el fileteado y la inocuidad de los alimentos. Y agregó: "Vamos a estar bien cerca, no es solamente hacer la obra e irnos, sino generar un desarrollo a esta actividad de los pescadores artesanales. Es una obra muy valiosa para la zona y formalizará el trabajo de más de 500 familias", afirmó.

domingo, 26 de junio de 2016

Noruega aprueba el primer proyecto acuícola offshore

El Ministerio de Pesca y Comercio de Noruega ha aprobado la primera concesión para el desarrollo de la compañía Ocean Farming AS, respaldada por Kongsberg Maritime AS para la construcción de la primera instalación de acuicultura automatizada offshore.

Situada frente a la costa de Trondheim, esta innovadora instalación introduce un cambio en el modelo de producción del salmón, y en un futuro supondrá también un cambio para otras especies, dando un importante paso hacia adelante en los esfuerzos del país de ofrecer soluciones técnicas para resolver la inminente amenaza del déficit alimentario global.

La instalación de Ocean Farming es un diseño nuevo e innovador, desarrollado para superar los obstáculos de las instalaciones acuícolas terrestres convencionales, situándose en aguas profundas y lejos de la costa. La estructura fija sumergida y anclada al fondo estará preparada para flotar a profundidades de entre 100 y 300 m, donde las condiciones biológicas del agua son más propicias para la acuicultura y más adecuadas para la especie. Los beneficios de las granjas acuícolas offshore son numerosos, con condiciones más favorables para alimentar peces sanos, como las corrientes estables que limitan la exposición a las infecciones por piojos marinos. La instalación es completamente automática, con una operación que requiere una tripulación de 3-4 personas. También puede ser operado de forma remota.

El proyecto combina la mejor tecnología existente con las soluciones de la industria acuícola noruega y el sector de oil&gas offshore. Kongsberg juega un papel importante gracias a su sólida posición como suministrador llave en mano de servicios tecnológicos y de ingeniería para unidades complejas de producción de oil&gas, buques offshore, sistemas de pesca y sensores para investigación oceánica y control medioambiental. Además de la integración tecnológica, Kongsberg suministra servicios de ingeniería incluyendo entrega e instalación de grupos electrógenos y sistemas marinos.


Bajo el agua, diferentes productos sofisticados de Kongsberg proporcionarán una clara visión submarina. Mediante la ecosonda científica EK80 de alta tecnología, una serie de cámaras submarinas y un trazador Doppler acústico de perfiles de corrientes (ADCP), velocímetros y sensores de oxígeno, sonda del tanque y sensor de detección de entrada de agua. El sistema está diseñado para detectar exactamente donde se encuentran los peces dentro del tanque y cómo se mueven para asegurar una alimentación efectiva. Además, se pueden visualizar datos de los peces en 3D y parámetros medioambientales relevantes.

El proyecto será el primero en el mundo en combinar ingeniería marina con cibernética marina y biología marina mediante centros de datos que fusionan todos los sensores submarinos disponibles, y de este modo ofrece un sistema de apoyo en las decisiones de los operadores para el control y la monitorización de la alimentación del salmón y en general el entorno marino.

jueves, 5 de mayo de 2016

Se construye un Vigo, nuevo buque de investigación pesquera y oceanográfica para Argentina

(Nuestro Mar) - El 16 de marzo entró en vigor la construcción del nuevo Buque de Investigación Pesquera y Oceanográfica, licitado a fines del año pasado por el Astillero ARMON Vigo SA, con el aporte de un crédito otorgado por el BID al Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP).

El buque, no sólo se construirá en el astillero español sino que también allí se llevó a cabo su diseño, en respuesta a los requerimientos de los investigadores del INIDEP, considerando la última tecnología disponible en el mercado internacional. Es así que cumplirá con la norma ICES 209 de bajo ruido irradiado al agua y contará con múltiples laboratorios totalmente equipados para cumplir con las investigaciones pesqueras y ambientales, de los cuales uno será termoregulado.

El plazo de construcción del barco es de 18 meses y según remarcó el director del INIDEP, Dr. Wöhler, recordó que “es la primera vez que diseñamos un barco con equipamiento de última generación acorde a las necesidades institucionales. Pero el trabajo no termina con el diseño. Hay que controlar todos los pasos de la construcción. Durante los últimos meses de la construcción viajará la tripulación –que será seleccionada e instruida a medida que se lleva adelante la construcción- para aprender el manejo del buque y llevar a cabo las pruebas de mar necesarias, antes de la puesta en funciones. Así que en dos años deberíamos tener el barco operativo”.

“La adquisición de esta embarcación permitirá al INIDEP dar un salto en la calidad de la investigación científica marina de nuestro país”, subrayó.

Las características principales  que tendrá el BIP que llegará al INIDEP en poco menos de dos años, son:
El Equipo de Cubierta contará con maquinillas de pesca y científicas, y el Equipamiento Científico integrado por EC de casco, equipos de tratamiento de datos, equipo oceanográfico, circuito de circulación de agua de mar no contaminada, estación meteorológica, Rov, equipos de análisis químicos y de fitoplancton y equipos biológicos. El diseño se llevó a cabo bajo las nuevas pautas para los buques de investigación, en base a las Recomendaciones ICES 209, que tienen como objetivos bajo impacto sobre el comportamiento de las especies que se pretende monitorear y adecuada performance del instrumental de detección.
Fuente: INIDEP

Botaron al Franco José, la construcción 125 de Astillero Contessi (Mar del Plata)

(Nuestro Mar) - Con la presencia de autoridades portuarias, el sábado se realizó la tradicional ceremonia. El tangonero de “Pesquera Gianfranco” operará desde el puerto de Rawson.

Una mañana gris y ventosa fue el marco de la ceremonia de botadura 125 de Astillero Contessi, con el bautismo de “Franco José”, un pesquero tangonero para la firma Pesquera Gianfranco S.A., con asiento en el puerto patagónico de Rawson.

Como hace mucho no se observaba, las gradas al pie del casco estuvieron pobladas de funcionarios de diverso nivel. Desde el subsecretario de Actividades Portuarias, Héctor Lobbosco, al presidente del Consorcio Portuario, Martín Merlini, el obispo Antonio Marino, el jefe de Operaciones de la Prefectura Naval Mar del Plata Edgardo Gustavo Pisani y el capitán Alejandro Late en representación de Tomás Gerpe, subsecretario de Pesca de la Nación.

“Si la inflación se estabiliza y se recuperan los precios internacionales de algunos commodities, volverá la rentabilidad y será el momento de renovar barcos, puesto que la flota nacional tiene una muy elevada antigüedad que la hace obsoleta e ineficiente. La actual política económica augura buenas perspectivas para la pesca que es un sector netamente exportador”, manifestó Domingo Contessi en su discurso.

Si bien se trata de un prototipo similar a los últimos tres botados, este tiene algunas características especiales ya que tanto la cabina como todas las zonas que están en contacto con las capturas, fueron realizadas en acero inoxidable para lograr una mejor calidad y menor mantenimiento.

“Es responsabilidad de todos apoyar al país en los momentos difíciles. Desde el rol empresario debemos atender las crecientes necesidades de nuestros empleados y principalmente garantizarles continuidad laboral. Por eso hemos dado comienzo a la construcción de un nuevo barco, que no tiene dueño pero que permite seguir trabajando a todos los rubros del Astillero sin tener que suspender o despedir personal”, subrayó Contessi.

El “Franco José” es la segunda embarcación que adquiere la familia Vestuti. La primera fue el “Don Giuliano” botada en agosto de 2001 y la cual le dio inicio a un proceso de renovación de la flota costera de Rawson.

Franco y José se llaman dos de los hijos de esta familia. “Como decía su madre y madrina del barco queda un tercer hijo que también merece su homenaje y no queremos ser responsables de un conflicto familiar. Además, el refrán dice que no hay dos sin tres”, dijo Domingo y generó una sonrisa amplia entre los asistentes.

En el tradicional mensaje del Directorio del Astillero reconoció la difícil realidad que atraviesa el país, pero se mostró optimista de cara al futuro. “La Argentina no podía seguir adelante con una economía enferma y ficticia”, resumió el industrial.

Las palabras finales fueron de reconocimiento y agradecimos a los integrantes de la firma propietaria y armadora, como así también a todos los empleados del Astillero en las vísperas de un nuevo Día del Trabajador. La embarcación demandó una inversión de más de 1,5 millones de dólares y además de los casi 60 trabajadores del astillero, generó trabajo para otras 300 personas de manera indirecta. (Por Roberto Garrone; Revista Puerto)

miércoles, 13 de abril de 2016

Histórica sanción a empresa extranjera por pescar ilegalmente en Malvinas

(Infobae.com) - El Ministerio de Agroindustria aplicó una multa máxima a una pesquera chilena que operaba en la zona económica exclusiva cercana al archipiélago

Crédito: Prefectura Naval Argentina

En el marco de la Ley Federal de Pesca Nº 24.922, el Ministerio de Agroindustria aplicó la multa máxima a la firma pesquera Empresa De Desarrollo Pesquero De Chile SA (EMDEPES S.A.), por realizar en 2014 actividades de pesca ilegal en la Zona Económica Exclusiva, en cercanías a las Islas Malvinas.

Se trata de la primera sanción de estas características en la historia del sector. La denuncia fue realizada por el ciudadano Juan Benegas cuando recibió, por error, un correo electrónico en el que se precisaba que el buque pesquero UNION SUR, de bandera chilena, había obtenido permiso por parte del Reino Unido para operar en las Islas Malvinas, y decidió informar a las autoridades correspondientes.

Tras la denuncia, realizada a finales de 2014 ante la Cancillería y la Subsecretaría de Pesca y Acuicultura de la Nación, se inició un expediente en el ámbito de ésta última, en el cual, trabajando en forma conjunta con la Prefectura Naval Argentina, se recogió la documentación necesaria para la conclusión del mismo, que acreditó que el buque UNION SUR efectuó tareas de pesca en el área de las Islas Malvinas.

En ese contexto, la empresa se presentó ante las autoridades argentinas, se allanó responsabilizándose del hecho, abonando la multa correspondiente.

martes, 12 de abril de 2016

España limpia de piratas la Antártida

A España le había salido una mancha en la Antártida. Hasta seis barcos, dirigidos por españoles, han pescado ilegalmente en sus aguas -protegidas por un acuerdo suscrito también por nuestro país-, pero el Ministerio de Agricultura y el Seprona de la Guardia Civil han conseguido limpiar de piratas la zona.
Y no ha sido fácil para España sacar pecho y resarcirse de una cierta tardanza en ponerse las pilas, pero finalmente ha logrado el reconocimiento internacional al haber acabado con el último buque pirata que seguía operando de forma impune en la Antártida.


Porque España, con una de flotas pesqueras más importantes del mundo, tenía una deuda con la Comisión para la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (la CCAMLR en sus siglas en inglés), que firmó en 1984 para ser uno de los 25 países (otros once tienen voz pero no voto) que tienen como misión preservar esa zona.

Una espinita que, en colaboración con Interpol, se ha sacado en la operación "Yuyus", desarrollada por la Unidad Central Operativa de Medio Ambiente (UCOMA) del Seprona y que acabó con la detención de seis personas vinculadas a la familia gallega Vidal, propietaria de la empresa Vidal Armadores, y la imputación de otras 16 por la captura ilícita de 3.500 toneladas de merluza negra en la Antártida.

El capitán José Manuel Vivas, del UCOMA, explica a Efe cómo se ha llegado hasta aquí, una situación favorecida por la nueva ley de Pesca de 2014 y una mayor implicación social, judicial, policial y política en la persecución de la pesca ilegal.

La mayoría de las aguas de la Antártida son internacionales, salvo una pequeña parte de dominio exclusivo de Australia y Nueva Zelanda. Ese primer país es el guardián del instrumento de la CCAMLR.

Un comité científico establece dónde, cómo y qué se puede pescar una vez evaluada la población de recursos vivos existentes. Sólo treinta barcos de distintos países -uno de ellos español- están autorizados a pescar en la zona.

Desgraciadamente, al menos desde hace diez años seis buques han sido detectados por las armadas australiana y neozelandesa y por ONGs pescando sin autorización, y detrás de todos ellos, se adornaran con la bandera que se adornaran, estaban españoles.

Investigar un delito que cometen en las antípodas unos barcos que previsiblemente no se harían visibles y cargados con un producto que jamás llegaría a España era la difícil tarea a la que se enfrentaron el UCOMA e Interpol. Volado ya en Indonesia el "Viking" y hundido, quizá de forma intencionada, el "Thunder", la investigación comenzó a principios del año pasado a un barco propiedad de Vidal Armadores, el "Kunlun", con bandera de Guinea Ecuatorial, que dejó claro que no tenía buque alguno autorizado para pescar en la Antártida.

Pero de allí zarpó el "Kunlun" para llegar a Tailandia con el nombre de "Taishan" y bandera de Indonesia, que tampoco sabía nada de este barco.

En el camino, y sin ningún tipo de complejo, según relata Vivas, cambiaron el nombre en los salvavidas y el resto de los efectos. Un nombre que cualquier barco lleva pintado en la popa y en los laterales, mientras que el investigado lo lucía en chapas sujetas con abrazaderas y tuercas para poder cambiarlas con facilidad.

Atracó el "Taishan" en marzo de 2015 en el puerto tailandés de Phuket, con la mala suerte de caer en un control aleatorio de las autoridades portuarias. Allí, declaró que llevaba 180 toneladas de mero, cuando en realidad era merluza negra, un pescado más caro (entre 30 y 50 euros el kilo) cuyo destino final es generalmente China. Las autoridades tailandesas inmovilizaron el barco hasta que finalizara el expediente, pero en septiembre los tripulantes solicitaron recargar 80.000 dólares de combustible con la excusa de mantener en funcionamiento los generadores de los congeladores.
A la noche siguiente, los cinco oficiales, cuatro de ellos españoles, dejaron en tierra a la tripulación, formada por indonesios y malayos, y zarparon. Se les perdió el rastro y reaparecieron en Dakar (Senegal) con el nombre de "Asian Warrior" y documentación del pequeño país caribeño San Vicente y Granadinas. Entró de "manera legal" con permiso para una acción concreta: el desmantelamiento o la reparación. Pero los oficiales fueron más tarde detectados en España, la Guardia Civil descubrió que habían volado desde Dakar a Madrid y ató cabos.

Fotografías del "Asian Warrior" enviadas por los senegaleses evidenciaron que las manchas de óxido o las huellas de los golpes, por ejemplo, eran las mismas y estaban en los mismos sitios que en el "Kunlun". La inspección del barco en Dakar no dejó lugar a dudas. Hasta se llegó a encontrar escondida la campana de la nave que aún tenía grabado el nombre de "Dorita", bajo el que navegó en 2000. No obstante, la merluza había sido desembarcada en siete contenedores y transportados hasta Vietnam. Allí les esperaban los investigadores.

Seis personas detenidas -ahora en libertad tras depositar una fianza de 100.000 euros cada una- fue el resultado de la primera parte de la operación, que aún está abierta para analizar todo el entramado empresarial y las operaciones de blanqueo de lo que la Guardia Civil considera una organización criminal que llegó a facturar 19 millones de euros en un solo año.

Queda también pendiente la llegada a España en breve de unas muestras de la merluza. Será la prueba final que cierre el círculo. (El Economista – España)

martes, 22 de marzo de 2016

Una batalla naval con 500 millones de dólares en pérdidas (III)

Por Aurelio Tomas - Perfil,com
Si se compara el dato con las exportaciones de soja, la pérdida para el país es cercana al 20% de los ingresos por ventas argentinas de la oleaginosa.
Depredación. Las luces de los barcos pesqueros extranjeros son captadas desde el espacio por el satélite Viirs de la NASA.
Depredación. Las luces de los barcos pesqueros extranjeros son captadas desde el espacio por el satélite Viirs de la NASA. | Foto: Infografía G.P.

Las imágenes satelitales del Mar Argentino muestran una isla de luces. No es la mítica Atlántida, son centenares de barcos pesqueros fondeando en el límite del mar soberano, listos para enfrascarse en una batalla que, año a año, implica 500 millones de dólares en pérdidas para la Argentina.

Esta semana, un capítulo de este conflicto despertó una fuerte polémica con China. Una patrulla de Prefectura Naval persiguió y hundió al buque pesquero Lu Yuan Yu 10, que se había internado a faenar, sin autorización, en el sector del mar asignado al país. En la mayoría de los casos, las persecuciones culminan con la fuga de la nave infractora. Como ocurrió, el pasado 3 de marzo, cuando la Armada persiguió un pesquero chino hasta las cercanías de Montevideo y autoridades uruguayas los obligaron a retirarse. En los medios militares y pesqueros son frecuentes las acusaciones de protección a los “piratas chinos” en el país vecino.

En un relevamiento realizado por la revista Puerto se detallaron unas seis capturas de pesqueros chinos desde 2012. Un número pequeño, si se considera que, según el experto de Greenpeace en pesca ilegal Milko Schwartzman unos 300 buques (200 chinos), se agolpan todos los años frente a la Zona Económica Exclusiva Argentina.

La Fundación Nuestro Mar elaboró un informe, presentado ante Cancillería, donde se detalla la situación de la pesca ilegal de las principales especies. Atribuyen a esta práctica pérdidas para el país de 500 millones de dólares. Si se toma el dato y se lo compara con las exportaciones de soja, la pérdida para el país es cercana al 20% de los ingresos por ventas argentinas de la oleaginosa.

Nuestro Mar también señala un dato corroborado por fuentes castrenses: el país no cuenta con medios técnicos para controlar la actividad pesquera. El ex ministro de Defensa Horacio Jaunarena explicó a PERFIL que “lo que sorprende es que en los últimos 12 años se hayan producido tan pocas capturas” y recordó como ejemplo de la falta de presupuesto que “buques de superficie de la Armada navegan sólo seis días de navegación al año por falta de recursos”.

 Sin multas por Malvinas
Además del problema de la pesca ilegal, que termina en venta en Internet, como en la imagen adjunta está el factor Malvinas. Empresas japonesas y españolas faenan con el permisos de isleños, no reconocido por la Argentina. La ley de pesca sanciona a empresas que, contemporáneamente, trabajan con permisos argentinos y de las islas. Pero, el único caso de sanción, que surgió por la denuncia del ex empleado de la empresa japonesa, Juan Benegas, se mantiene “cajoneada” en la Secretaría de Pesca. El caso está comprobado y, por causas burocráticas, no se ha hecho efectiva la multa aún, a pesar de que el caso fue descubierto en 2014.

viernes, 18 de marzo de 2016

Pesca ilegal, cerca de 4000 buques pesqueros chinos operan en la milla 201

(Seprin) - César Augusto Lerena, ex Secretario de Estado de Argentina y experto en la industria pesquera, explicó  que entre dos mil y cuatro mil de estos buques chinos pescan calamares –algunos bajo licencia inglesa- en la “milla 201” al norte de las Islas Malvinas y también dentro de territorio argentino, ya que casi no hay controles. Estos calamares, según la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, se consideran recursos pesqueros argentinos, ya que son capturados en la zona adyacente durante su migración desde territorio argentino, antes de su retorno al mismo.
PESCA ILEGAL: CERCA DE 4000 BARCOS PESQUEROS CHINOS OPERAN EN LA MILLA 201
UN CUENTO CHINO.
Los sucesivos gobiernos nos tienen acostumbrados a negociar en una debilidad extrema con las Grandes Potencias. El ex Canciller Caputo promovió los llamados “Acuerdo Marco” que permitían el ingreso de 18 buques pesqueros al Atlántico Sur y pescaron 200 buques mellizos rusos porque la Argentina carecía de todo control. Cavallo con el apoyo de Felipe Solá ratificó esos acuerdos y promovió los Acuerdos con la Unión Europea que habría de significar la mayor depredación de la historia pesquera. Con ello, se inauguró en la Argentina, el desempleo y el subsidio al ex ocupado pesquero, al que se le agregarían los millones de desempleados subsidiados.


avion_pescailegal3El 16 de noviembre de 2004, Néstor Kirchner y Hu Jintao firmaron convenios, en una supuesta sociedad estratégica, que permitiría a nuestro país recibir inversiones por unos 20.000 millones de dólares en los próximos 10 años; miles de millones que no llegaron a la Argentina, sino que, por el contrario, embarcaciones extranjeras, en su gran mayoría asiáticas, pero también españolas, con o sin licencias ilegales del invasor británico en Malvinas extraen todos los años 1 millón de toneladas de pescados y calamares del Atlántico Sur, lo que equivale en el comercio final internacional una suma del orden de los 14 mil millones de dólares anuales. Mientras esto ocurre la Argentina desembarca 800 mil toneladas/año y exporta por valor de U$S 1.500 millones/año.

La Argentina no tiene una política de comercialización nacional e internacional del pescado y por ello cientos de miles argentinos no acceden al empleo.

El 18 de enero de 2010, a poco más de cinco años de aquella promesa incumplida, el entonces Ministro de Agricultura argentino Julián Dominguez firmó la Resolución 5/10 que autorizó a suscribir un “Acuerdo de Cooperación sobre Pesca” con el Ministerio de Agricultura de China.

avion_pescailegal2En base a ello y a posteriores resoluciones de la Subsecretaría de Pesca -además de los cientos de barcos que pescan ilegalmente- 20 buques pesqueros chinos fueron autorizados a pescar en el mar argentino asociados a empresas pesqueras chinas radicadas en la Argentina; a condición de que procesen en tierra el 10% de las capturas. Porqué 10% de las capturas y no el 100% de las capturas? Porque los chinos a las capturas en el mar argentino las consideran chinas y no pagan ningún arancel de ingreso a China, contrario a lo que ocurre con los productos argentinos que deben pagar aranceles de importación a China. Un verdadero negocio chino.


No hay “intereses comunes con China en el desarrollo de la pesca, de beneficio recíproco”. El Estado argentino, es el propietario del recurso, tiene un desarrollo tecnológico excelente en la investigación, captura, conservación e industrialización pesquera; mientras que China, sólo importa el 6% de materia prima pesquera Argentina, con un bajísimo valor agregado (U$S 1.300/tonelada), mientras que los principales importadores de pescado argentino compran a valores equivalentes a los U$S 2.700 la tonelada (Brasil), U$S 3.300 (España) o U$S 4.300 (Italia), etc. Un dato elocuente que demuestra que los chinos vienen por nuestras materias primas, no agregan valor ni generan empleo.
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Estos Acuerdos se firman en base a supuestos “…principios de igualdad y beneficios mutuos…”, y en verdad se trata de la entrega de nuestros recursos naturales, hasta que se hayan agotado y con ello se genere el cierre de las empresas nacionales, el desempleo, la despoblación de todos los puertos del litoral marítimo y la desocupación de las áreas estratégicas de la nación, como el territorio Patagónico, el Atlántico Sur, las Islas Malvinas, el canal del Beagle y la Antártida Argentina.

China con 51,5 millones de toneladas anuales es el primer productor y exportador mundial de productos pesqueros; es decir,  produce 50 veces más que Argentina. Por lo tanto será un mercado menos de Argentina. Las capturas chinas en el mar argentino no sólo habrán impactar directamente en lo económico-comercial, sino que éstas capturas habrán de actuar sobre el equilibro biológico de las especies en el mar argentino y con ello, este impacto negativo alcanzará sobre estas y otras especies que capturan las empresas nacionales.
original
Hay unos 95.000 buques pesqueros en el mundo, de los cuales 40 mil son Chinos, la mayoría ubicados en el área austral; deberíamos estar muy preocupados por este desequilibrio, donde la Argentina tiene sólo unos 500 buques pesqueros, que siendo un número sobredimensionado para el recurso máximo sostenible, no alcanza para ocupar todo el mar argentino, cuyo control está limitado a tres buques de la Prefectura Naval.

La política de este gobierno, instrumentada por el entonces Secretario Moreno, de exigirles a los importadores que exporten lleva también a concentrar el negocio en unos pocos, al igual que lo que ocurre en materia de granos y con ello a la pérdida de rentabilidad del industrial argentino.

El gigante asiático está en condiciones de quedarse con toda la actividad pesquera argentina. Si la Argentina tuviese vocación o capacidad de controlar el mar, que no la tiene. Si la Argentina tuviese una situación política, económica y soberana de fortaleza, que no la tiene, otro podría ser el escenario, y seguramente no firmaría este Acuerdo claudicante.

Como con los Acuerdos de entonces con la URSS se acordará el ingreso de algunos buques pesqueros chinos y pescarán cientos de buques mellizos sin control alguno o con un supuesto control que encubra la corrupción. Derogar los acuerdos con la URSS, que se prolongaron por años, fue una difícil batalla política, de intereses económicos y una clara demostración de la debilidad negociadora de Argentina. Derogar los Acuerdos con China, en una Argentina soja-dependiente, será un misión imposible, con un país colonizado, sin empleo argentino y devaluados y depredados sus recursos naturales. Será mar arrasado.

En un país soberano y serio no hay excedentes pesqueros para entregar a terceros: toda la proteína la obtiene racionalmente el Estado Nacional para alimentar bien a su pueblo; y más aún si en su población hay altos índices de pobreza”. El acceso al recurso pesquero es un derecho de tercera generación. Este no es un Acuerdo Chino. Este es un verdadero cuento chino, donde el pez grande se come al chico. (Dr. Cesar Augusto Lerena 24-02-2015).

¿Qué hacer con un “socio” que nos roba en nuestras narices?

Por Fernando Morales - Infobae.com
La ciudadanía argentina ha sido informada en forma oficial por las propias autoridades de la Prefectura Naval Argentina (PNA) del hundimiento del buque pesquero de bandera china Yuan Yu 010, dentro de la porción de mar que se conoce como zona económica exclusiva (ZEE). En esta amplia franja marina de 200 millas contadas desde la costa, nuestro país no puede impedir el tránsito de buques mercantes, militares o pesqueros de otras banderas, pero sí ejercer el derecho pleno sobre la explotación de los recursos pesqueros y minerales que se encuentren en su superficie, su lecho o su subsuelo.

Esto no es caprichoso, la normativa internacional en la materia así lo establece e incluso ahora varios países, incluido el nuestro, han presentado ante la Comisión de Límites de la ONU propuestas para ampliar esa zona a 350 millas (aunque este adicional no comprende exclusividad en el aprovechamiento de los recursos).

Como nuestro mar es uno de los más ricos en variedades ictícolas, cada día cientos de buques pesqueros, argentinos, chinos, rusos y españoles, entre otros, extraen de sus aguas las más variadas especies. Muchos lo hacen dentro de la ZEE, abonando los derechos respectivos y operando en total legalidad, y otros lo hacen por fuera de las 200 millas, lo que no puede ser objetado por nuestro país. Pero una importante cantidad de flotas pesqueras (la china es la principal) opera en una línea que oscila entre el límite exterior de nuestra zona exclusiva y un franco avance al interior de esa zona. Las corrientes y otros factores hacen que los cardúmenes se desplacen y el pescador profesional detecta esos corrimientos y va tras los peces.

Para el caso de los pesqueros dedicados a la captura del calamar (como el hundido), el mecanismo de pesca es estático. Una vez que se detecta el cardumen, el buque detenido enciende poderosos reflectores que atraen a los calamares hacia la superficie, donde son capturados. En este caso particular, en el momento en que la PNA detecta al buque infractor, la nave suspende su tarea (obviamente esta es nocturna), apaga sus luces y francamente se da a la fuga, de la misma manera que lo haría un ladrón que es sorprendido infraganti. Luego, sucede la persecución, los reiterados pedidos para que la nave se detenga, los avisos a Cancillería, al Ministerio de Seguridad y al Juzgado Federal correspondiente.

Finalmente, y luego de todo lo que ya se sabe, Cancillería manifiesta su conformidad para que, de considerarlo necesario, el juez ordene hacer lo necesario para detener a la nave en franca rebeldía contra la autoridad marítima nacional.

Pasaron más de quince años sin que una autoridad naval argentina disparara sus armas a un blanco móvil en huida. Sí hubo muchos casos de disparo de ráfagas de amedrentamiento; la última hace poco más de una semana. El hecho no ha pasado desapercibido para varios analistas, que comienzan a marcar la diferencia entre una deliberada actitud política de “no molestar al socio” a otra diametralmente opuesta de plantarse en forma firme ante la violación de la norma.

No es menos cierto que existen sobradas sospechas de que, cumpliendo órdenes del armador de la nave, el capitán del pesquero aceleró el hundimiento de la nave. La razón es muy sencilla de entender. Estas naves por lo general no reúnen los menores requisitos reglamentarios para hacerse a la mar. Su casco, sus máquinas, sus sistemas de navegación difícilmente superen inspección alguna; su tripulación, excepto el personal imprescindible para navegar, normalmente no está debidamente certificada y las condiciones de trabajo lindan con el trabajo esclavo y la trata de personas.

Si el buque es finalmente detenido, el propietario sabe que además del decomiso de la carga y las multas de rigor, la autoridad marítima no autorizará la zarpada de la nave si no se la pone en orden de acuerdo con la normativa internacional en materia de seguridad de la navegación. Ni que hablar si los tripulantes no tienen la certificación adecuada. La decisión en estas condiciones no es muy difícil de adoptar. De hecho, estos buques jamás operan en solitario, ya que, como se vio, ni bien producido el naufragio, otras naves de la misma flota rescataron a los náufragos, por lo que quedaron en manos de la PNA solamente cuatro tripulantes. Estos, salvo el capitán, no sufrirán acción legal alguna, ya que no son responsables del posicionamiento de la nave en aguas prohibidas. Sólo quienes son responsables de la conducción náutica de la nave saben dónde se está pescando.

La “firme protesta” del Gobierno chino incluye un pedido a Argentina para que se adopten las medidas tendientes a evitar que este tipo de “acciones militares” se repitan en el futuro. En este mismo momento, hay cientos de buques chinos en el límite de nuestra ZEE, ¿qué pasará entonces cuando se detecte al siguiente buque infractor?

Los caminos posibles son solamente tres: hacer la vista gorda y dejar que nos roben en nuestras narices nuestros propios “socios estratégicos”; perseguirlos tratando de que tengan la buena voluntad de rendirse y mostrar el fruto de su ilícita actitud; o, luego de agotadas todas las instancias, afinar la puntería y detenerlos a como dé lugar. Una decisión de debería ser analizada en este mismo instante por las máximas autoridades nacionales, las que deberán optar entre seguir siendo una república indefensa o una nación que infunda respeto y ejerza su soberanía.

En el mediano plazo, habrá que hacer lo que hace mucho no se hace: equipar a las instituciones que deben patrullar y custodiar nuestro territorio húmedo con la suficiente cantidad de naves para que hagan tan importante nuestra presencia en el mar como para que ningún pirata oriental u occidental se anime siquiera a desenfundar una simple caña de pescar.

jueves, 17 de marzo de 2016

China expresó su "grave preocupación" por hundimiento del pesquero en Chubut

Una China preocupada pidió explicaciones a Argentina - Los chinos mostraron su "grave preocupación" por el buque hundido.(Ambito.com) - China pidió al gobierno argentino que investigue de manera inmediata el accionar de la Prefectura durante el hundimiento del buque con bandera del país asiático que pescaba dentro de las 200 millas marinas a la altura de la provincia de Chubut, después de presentar una queja formal y manifestar su "grave preocupación" por el hecho.


Un portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lu Kang, aseguró en un comunicado que siguen con "elevada atención" el asunto y pidió "medidas efectivas" para "evitar que vuelva a ocurrir" un incidente similar.

En ese sentido instó a nuestro país a investigar "de inmediato" este incidente para garantizar la "seguridad e intereses legales" de los pesqueros chinos y abrir el diálogo "con urgencia" para obtener "detalles" sobre el hundimiento que sigue de cerca con "grave preocupación".

De acuerdo a Prefectura Naval, el buque chino pescaba ilegalmente dentro de las 200 millas marinas, zona de explotación económica exclusiva nacional, y tras varias advertencias le dispararon "tiros a la proa" mientras la embarcación asiática intentaba emprender la huida.

"En distintas oportunidades, el buque infractor realizo maniobras tendientes a colisionar al guardacostas de la Prefectura poniendo en riesgo no solo la vida de su propia tripulación sino también la del personal de la institución, por lo que se ordenó disparar a distintos sectores del buque logrando ocasionarle averías", indicó la fuerza en un comunicado.

Pero el Ministerio de Exteriores chino, en contraste, explicó que el pesquero faenaba en un caladero argentino y fue perseguido durante varias horas por los guardacostas y después recibió disparos que causaron su hundimiento. Sin embargo, no hace referencia alguna a las supuestas maniobras peligrosas que relató Prefectura para justificar los disparos que causaron el naufragio del navío chino.

En la causa interviene el Juzgado Federal de Primera Instancia de Rawson, a cargo de Hugo Ricardo Sastre, en conocimiento de la Cancillería, y del consulado de China.

El secretario penal del juzgado federal de Rawson, Mariano Miquelarena, confirmó que los cuatro tripulantes del pesquero chino que fueron rescatados del mar tras arrojarse a las aguas desde el barco, y fueron llevados a Puerto Madryn a bordo del guardacostas "GC 28 Prefecto Derbes" de la Prefectura Naval Argentina.

El resto de la tripulación del barco infractor fue rescatado por un buque que pescaba legalmente en aguas internacionales.

Entre 1990 y el 2013 la Armada Argentina capturó 19 barcos que pescaban en forma ilegal en aguas territoriales argentinas, siete de ellos de Taiwán, cuatro de China, tres de Corea, dos de España, dos de Japón y dos de Polonia

miércoles, 16 de marzo de 2016

La Prefectura Naval hundió a tiros a pesquero ilegal chino

(Prefectura Naval Argentina) - La Prefectura Naval hundió a tiros a pesquero ilegal chino que intentó huir y embestir a guardacostas. El operativo disuasorio fue realizado por el buque guardacostas GC- 28 Prefecto Derbes.
En el día de ayer el guardacostas clase Halcón II GC-28 "Prefecto Derbes" hundió a tiros al pesquero de bandera China "Lu Yan Yuan Yu 010" que fue sorprendido pescando ilegalmente en la Zona Económica Exclusiva a la altura de la Provincia del Chubut. La maniobra fue protagonizada por el buque guardacostas GC- 28 Prefecto Derbes y se inició ayer, cuando Prefectura registró en sus radares a la embarcación asiática en plena actividad. Una vez detectada, la fuerza naval inició el protocolo de disuasión para que cesara su marcha y pudiera ser abordada.

En una primera instancia, el guardacostas emitió varias llamadas por radiofrecuencia (en español y en inglés) y se realizaron señales sonoras y visuales para hacer contacto con el mismo. Sin embargo, el Lu Yan Yuan Yu 010 apagó sus luces de pesca e inició el escape hacia aguas internacionales, sin responder a las reiteradas comunicaciones. De inmediato, se puso en funcionamiento el protocolo para la defensa de los recursos ictiológicos y ante la negativa del buque para ser abordado, se efectuaron disparos intimidatorios que tampoco lograron detenerlo, informó la fuerza naval en la circular de prensa.

A pesar de las llamadas por radio en español e ingles para que detuviera su marcha el pesquero infractor intentó huir hacia aguas internacionales, ante esta acción de resistencia desde el guardacostas se empezaron a efectuar disparos de advertencia con fuego de ametralladora Browning M2HB de 12.7 mm a lo que el buque infractor respondió intentando embestir al "Prefecto Derbes".
Ante esta acción se ordenó fuego directo sobre el pesquero el cual recibido reiterados impactos que comenzaron a provocarle distintas vías de agua.

Ante el inevitable hundimiento el buque infractor paro maquinas y todos sus tripulantes se arrojaron al agua, 4 de ellos (incluido su capitán) fueron rescatados y detenidos por el guardacostas "Prefecto Derbes", mientras que el resto fue recatado por otros pesqueros.

Es la segunda embarcación detectada en los últimos días de manera ilegal en la Zona Económica Exclusiva Argentina. Los tripulantes fueron rescatados con vida y hay cuatro detenidos. En la causa interviene el Juzgado Federal de Primera Instancia de Rawson, a cargo del Dr. Hugo Ricardo Sastre, Secretaría en turno del Dr. Mariano Miquelarena. También fue puesto en conocimiento personal de Cancillería Argentina y el Consulado chino.

"Se lo detectó en plena tarea de pesca y fue advertido para que detuviera su marcha. Ante la negativa del buque infractor, se inició una persecución que terminó con el hundimiento del pesquero. Sus tripulantes fueron rescatados con vida", informó la Prefectura en un comunicado.

En distintas oportunidades, el buque infractor realizó maniobras tendientes a colisionar al guardacostas de la Prefectura poniendo en riesgo no solo la vida de su propia tripulación sino también la del personal de la institución, por lo que se ordenó disparar a distintos sectores del buque logrando ocasionarle averías. Finalmente, cuando el capitán detuvo la navegación mientras el buque se hundía, la tripulación lo abandonó mientras el guardacostas de Prefectura se acercaba para asistirlos.

Fuente: http://www.prefecturanaval.gov.ar/…/ht…/noti_gacetillas.php…

martes, 15 de marzo de 2016

Millones de dólares arrojados al mar

Por Fernando Morales - Infobae
La reciente persecución del buque pesquero de bandera china Hua Li 8 por parte del guardacostas Prefecto García durante cuatro días, si bien terminó con la huida de la nave pirata, a partir de la espectacularidad de las imágenes concitó la atención de los medios de comunicación nacionales y, por ende, de la opinión pública en general.

La ocasión resulta propicia para alertar a usted, amigo lector, y a la población en general, sobre la importancia que para la economía nacional tiene nuestro vasto litoral marítimo y fluvial y sus actividades conexas.


Prefectura incautó casi 20 mil metros de redes para pesca ilegalCon reconocimiento internacional, la superficie acuática, que llega hasta las 12 millas marinas (22,2 km) contadas a partir de la línea costera de más bajas mareas, se considera mar territorial. En esa porción de océano nuestro país ejerce soberanía plena, como en cualquier calle, ruta o montaña del territorio terrestre. Las 12 millas siguientes se denominan zona contigua, y si bien la soberanía ya no es total, todas las facultades de registro, control policial y judicial siguen en jurisdicción nacional. Finalmente, la zona económica exclusiva (ZEE) se prolonga hasta 200 millas mar adentro; en esa zona la navegación es totalmente libre para el tráfico marítimo mundial, pero el país se reserva en forma exclusiva la explotación de los recursos animales y minerales existentes en su superficie, el lecho y el subsuelo marino.

Hablamos de una superficie de 2.800.000 kilómetros cuadrados, que alberga, entre otras riquezas, una de las reservas pesqueras más importantes del mundo; casi todas las especies ictícolas más codiciadas y costosas del mercado mundial están presente en esta porción de patria.

El hecho netamente policial en el que un buque de la Prefectura Naval Argentina intenta capturar a un pesquero invasor que depreda nuestro mar en forma ilegal no es ni nuevo ni asilado. Tanto la Armada Argentina como la Prefectura Naval acumulan experiencia en la materia desde hace mucho tiempo. La pesca ilegal transita una delgada línea entre la infracción y el delito, dependiendo las circunstancias. Las imágenes de una nave policial disparando la metralla llaman la atención, pero no son otra cosa que la puesta en práctica de procedimientos preestablecidos para intentar imponer la autoridad por sobre el desparpajo con el que estos “visitantes indeseables” roban nuestra riqueza.

La actividad pesquera legal es la que realizan empresas nacionales o extranjeras que, mediante el pago de un canon, obtienen un permiso legal que determina qué especie, qué cantidad, en qué zona y en qué época del año se puede pescar. Cualquier otra actividad extractiva dentro de la ZEE es ilegal y por tanto punible. De ser apresada una nave infractora, además de las actuaciones judiciales, se produce al decomiso de la carga y al pago de una multa considerable. Normalmente la tripulación no es penada, pero sí el capitán y el jefe de navegación, por ser los responsables de observar que el buque a su mando no penetre aguas restringidas para la pesca.

Como se indicó, la responsabilidad del control de nuestro mar radica en la Prefectura Naval Argentina y en la Armada Nacional, que con matices, con superposición de tareas y a veces con diferendos administrativos, ambas instituciones hacen lo que pueden con recursos materiales que son infinitamente menores a los que serían deseables. En muchas ocasiones no sólo faltan buques; a veces no hay partida presupuestaria ni para el combustible de las pocas naves afectadas a la tarea.

Esta es la primera sangría que sufre a diario el país en el mar; si es difícil controlar, más lo es cuantificar las cifras que alcanza el robo perpetrado al final de cada jornada.

 Arrojar dólares al mar

Con las altas y las bajas propias de una economía fluctuante que atravesó desde disparidad cambiaria hasta restricciones severas a las importaciones y, aunque parezca increíble, a sus propias exportaciones, el 95% del comercio exterior argentino se transporta por agua. Los principales destinos comerciales de nuestras exportaciones cruzan el Atlántico o lo trepan hasta el extremo norte del continente americano. Idéntica procedencia tiene buena parte de nuestras importaciones.

En ese ida y vuelta comercial, la logística del transporte juega un rol fundamental; tanto en un sentido como en el otro, la Marina Mercante nacional está totalmente ausente. Cada año superamos en millones de toneladas la producción agrícola respecto al período anterior. No obstante, el país no cuenta con un solo buque granelero para transportar nuestra producción.

El país se pierde de ingresar a sus arcas miles de millones de dólares en concepto de fletes, que pagarían quienes compran nuestra producción y, por otra parte, gasta otros miles en pagar a flotas extranjeras los fletes de nuestras propias importaciones.

El transporte marítimo es una actividad tan peculiar que el Estado tiene en ella seis ministerios involucrados: Economía, Transporte, Defensa, Seguridad, Trabajo y Cancillería. Tal vez por ello desde hace años distintos funcionarios abocados a administrarlo han fracasado estrepitosamente.
La gestión iniciada en diciembre, según confiesan allegados al área, encontró tierra arrasada; lo poco que se hizo durante el anterior Gobierno complicó más las escasas posibilidades de resurgimiento del sector. Inoperancia, soberbia y generosas dosis de corrupción firmaron casi un certificado de defunción.

La responsabilidad primaria en reacomodar este sector de la economía nacional recae en el Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich, pero no solamente en él. Una compleja red de cámaras empresarias, una docena de gremios, algunos incluso enfrentados entre sí, áreas de gobierno con visiones e intereses en el sector contrapuestos y el insoslayable condimento de las desventajas comparativas a nivel internacional, hacen la tarea casi titánica.

Por otra parte, si bien la cifra involucrada hace agua la boca de cualquier ministro de Economía, el sector carece de visibilidad. Un avión demorado en pista, un corte de ruta o un tren detenido en un andén hacen que la presión social y mediática movilicen a la política. “El mar es noticia cuando inunda nuestras costas, cuando hunde nuestras naves o cuando es vilmente saqueado por piratas, sin que podamos hacer nada por evitarlo”, sostienen con vehemencia quienes lo cuidan, lo defienden o simplemente lo navegan.

viernes, 4 de marzo de 2016

Prefectura capturó a un buque chino que pescaba en aguas continentales

(Infobae.com) - Se trata del buque Hua Li 8, de bandera china, que fue detectado el pasado lunes por radares de la Prefectura en plena actividad extractiva, a la altura de la boca del Golfo San Jorge.
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La nave también fue alertada por las fuerzas uruguayas luego de pescar ilegalmente a una distancia aproximada de 800 metros dentro del límite de la Zona Económica Exclusiva Argentina, y escapar hacia aguas del vecino país.

Tras reiteradas llamadas de la Prefectura argentina, señales sonoras y visuales para hacer contacto, el buque apagó las luces e inició su huida en franca navegación hacia afuera de las 200 millas.

Este jueves a la tarde, a través del Sistema Guardacostas, se observó que el Hua Li 8 ingresó nuevamente a la ZEEA con dirección probable hacia la República Oriental del Uruguay, por lo que se envió al área al guardacostas Prefecto García, al que se sumaron el Mantilla y el Delfín. En proximidades a las aguas uruguayas, se coordinó el procedimiento de detención con las autoridades de ese país, en el marco del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, quienes continuaron el operativo una vez que el pesquero ingresó a sus aguas territoriales. Finalmente, fueron capturados.

Interviene en la causa el Juzgado Federal de Primera Instancia de la Ciudad de Comodoro Rivadavia, a cargo de la doctora Eva Liliana Parcio de Seleme.

viernes, 31 de julio de 2015

Cacería en el mar: el pesquero ilegal más buscado del mundo

Por Ian Urbina  | The New York Times
Con la ayuda de dos barcos, la organización ambientalista Sea Shepherd persiguió a la embarcación Thunder durante 110 días; recorrieron más de 18.000 kilómetros en dos mares y tres océanos, hasta capturarla.


Al acecho. Una foto tomada desde uno de los barcos de la organización ambientalista Sea Shepherd, que persiguió al pesquero ilegal Thunder durante 110 días; en la imagen se ve cómo se quema basura ilegalmente en la embarcación.

A BORDO DEL BUQUE BOB BARKER.- Mientras el Thunder zozobra frente a las costas de Nigeria, tres hombres recorren la cubierta reuniendo evidencia de los delitos cometidos por la embarcación, el pesquero de arrastre más infame del mundo, antes de que se lo traguen para siempre las aguas.

En las entrecortadas imágenes capturadas por las cámaras instaladas en sus cascos puede verse a los hombres juntando todo lo que pueden durante 37 minutos: las bitácoras del capitán, una laptop, mapas y un pescado de más de 100 kilos. El video muestra que el depósito de pesca del Thunder estaba lleno en una cuarta parte, y que la sala de máquinas estaba casi sumergida. "Se hunde, no hay manera de frenarlo", le informan por radio al Bob Barker, la embarcación que los espera en las inmediaciones. No bien logran abandonar la nave, el Thunder desaparece bajo el agua.

Fue el final inesperado de una cacería extraordinaria. Durante 110 días, el Bob Barker y otro buque persiguieron al pesquero tan de cerca que desde cada uno de los tres barcos podían verse hasta los resplandores de los cigarrillos de sus capitanes en medio de la noche. Un juego de gato y ratón de proporciones épicas, en el que los barcos tuvieron que maniobrar entre témpanos de hielo, enfrentaron tormentas ciclónicas, lidiaron con motines y cruces entre tripulaciones rivales, y hasta estuvieron a punto de chocar. Fue la persecución más larga en la historia de un pesquero ilegal.

Las infracciones a escala industrial a las restricciones a la pesca y en las áreas protegidas son la razón principal del agotamiento de las mayores reservas pesqueras del mundo. Como consecuencia, se calcula que desapareció más del 90% de los grandes peces oceánicos, entre ellos, el atún, el marlín y el pez espada. Interpol había emitido una alerta roja para el Thunder, pero ningún gobierno estaba dispuesto a dedicar el personal y los millones de dólares necesarios para capturarlo.

Así que la organización Sea Shepherd tomó la posta, persiguiendo al fugitivo de 202 pies de largo y flancos de acero desde un desolado parche de océano en las aguas antárticas, pasando por todos los puertos donde recalaba, desde donde las tripulaciones podían alertar a las autoridades.

"El negocio de los pesqueros ilegales es pasar inadvertidos", dice Peter Hammerstedt, capitán del Bob Barker, mientras intenta mantener el curso de su nave entre el oleaje. "Nuestro plan era dejarlos tan expuestos que no tuvieran escapatoria", agregó.

La historia de la persecución del Thunder hasta su hundimiento, en abril, que puede reconstruirse a partir de las transmisiones de radio, entrevistas, registros náuticos y bitácoras del Bob Barker y el Sam Simon, su compañero de aventuras, deja al descubierto que en alta mar todo parece valer, ya que la legislación benigna y la falta de patrullaje facilitan tanto la persistencia de la criminalidad como la justicia por mano propia.

La pesca ilegal es un negocio mundial que mueve unos 10.000 millones de dólares anuales en ventas y que no para de crecer, ya que las nuevas tecnologías permiten que los pesqueros se adentren en alta mar con gran eficiencia. Y si bien los países, con distinto grado de efectividad, suelen patrullar sus costas, son muy pocos los que patrullan las aguas internacionales, por más que las normativas marítimas de las Naciones Unidas los hace responsables de los pesqueros ilegales que lleven su bandera.

Esa situación da lugar a la intervención de organizaciones como Sea Shepherd, que se describe como un grupo de ecojusticieros que suelen recurrir al lema "Para atrapar a un pirata hace falta otro pirata", y en cuyos barcos ondea una versión de la bandera de la calavera y los fémures cruzados. Según sus líderes, la cacería del Thunder no sólo tenía como objetivo la protección de especies ictícolas en rápida desaparición, sino también dejar constancia de que las violaciones flagrantes a la ley pueden ser llevadas ante la justicia.

Los expertos en leyes marítimas cuestionan la autoridad legal del grupo para hacer sus actividades, que van desde el corte de redes de pesca y el bloqueo de barcos hasta embestir contra balleneros, pero Sea Shepherd argumenta que esos métodos son imprescindibles. Y algunos funcionarios de Interpol coinciden. "Son rastreadores de fugitivos marítimos", dijo un agente de Interpol que habló bajo condición de anonimato. "Y consiguen buenos resultados."

PROHIBICIÓN

El Thunder tenía prohibido pescar en el Antártico desde 2006, pero al pesquero se lo vio repetidamente en la zona en estos últimos años, al punto que en diciembre de 2013 Interpol emitió un boletín detallado en el que lo describe como el barco más infame de los que integraban su lista de alertas rojas y el que más dinero había embolsado por la venta de pesca ilegal: más de 76 millones de dólares en la última década, según estimaciones de la agencia.

La especie más codiciada por el Thunder era la merluza negra, conocida en la industria como el "oro blanco", ya que en los restaurantes exclusivos de los Estados Unidos sus filetes suelen costar más de 30 dólares el plato.

En diciembre pasado, en su segundo día de surcar las aguas tras el Thunder, el Bob Barker vislumbró a su presa. Primero apareció como una luz roja que parpadeaba sobre la pantalla de un radar normalmente vacía. Avanzaba lentamente, a unos seis nudos de velocidad, hacia una imponente marea de témpanos flotantes del tamaño de edificios.

El capitán Hammerstedt se acercó hasta unos 400 pies del Thunder. Con ayuda de un intérprete, se comunicó por radio con los oficiales del Thunder, en su mayoría españoles y chilenos, y les advirtió que la nave tenía prohibido pescar en esas aguas y que sería detenida.

Desde el Thunder respondieron: "No, no, no. Negativo. Negativo. No tienen autoridad para capturar este barco. No tienen autoridad para capturar este barco. Vamos a seguir navegando, pero no tienen autoridad para capturar este barco. Fuera".

"Sí, tenemos autoridad", dijeron desde el Bob Barker. "Informamos de su posición a Interpol y a las autoridades de Australia."

Desde el pesquero respondieron: "OK. OK. Pueden informar nuestra posición, pero no pueden abordar este barco, no pueden venir a arrestarnos".

La tripulación del Thunder, que había estado trabajando en la cubierta de popa, desapareció abruptamente en el interior de la nave. El pesquero, que había sido adaptado para otras formas de pesca de aguas profundas, duplicó súbitamente su velocidad y se lanzó a la fuga, con el Bob Barker mordiéndole los talones. Se encontraban en un estrecho del mar Antártico llamado Banco de Banzare, que los hombres de mar conocen como "The Shadowlands", por contarse entre las aguas más remotas e inhospitalarias del planeta, a casi dos semanas de travesía del puerto importante más cercano.

Esa primera noche de persecución, el 17 de diciembre de 2014, Hammerstedt hizo esta entrada en su bitácora: "El Bob Barker seguirá de cerca al Thunder y mantendrá informada a Interpol de su posición".

Mientras el Bob Barker perseguía al Thunder, el Sam Simon localizó a otra nave buscada por Interpol, llamada Kanlun y finalmente logró que su capitán desembarcara en Phuket, Tailandia, donde aún permanece la nave. El Sam Simon también ubicó a otro pesquero de merluza negra llamado Yongding, que pronto también fue detenido.

El Thunder, sin embargo, era el premio mayor. Mientras el Bob Barker iniciaba la persecución, la tarea inicial del Sam Simon era quedarse en el Banco de Banzare y recoger los más de 70 kilómetros de red ilegal que el Thunder había dejado abandonada, evidencia para un posible juicio. Recoger las redes era peligroso. La cubierta del Sam Simon estaba resbaladiza, llena de cosas y casi congelada. Los flancos del barco eran bajos, y era fácil caerse por la borda. Abajo, las marmóreas aguas polares eran garantía de muerte; no por ahogamiento, sino por falla cardíaca.

ORIGEN

Construido en 1969 en astilleros de Noruega, el Thunder tuvo muchos nombres a lo largo de los años (Vesturvón, Arctic Ranger, Typhoon I, Kuko y Wuhan N4), y estaba registrado para navegar con bandera de muchos países (Gran Bretaña, las islas Feroe, las Seychelles, Belice, Togo, Mongolia y, más recientemente, Nigeria).

Durante sus meses finales, la tripulación alcanzaba los 40 hombres (30 de ellos indonesios); los oficiales, de origen español, y el capitán, Alfonso R. Cataldo, un chileno de 48 años.

Según consta en algunos registros marítimos, la empresa operadora del Thunder es la panameña Trancoeiro Fishing, pero la propiedad del barco es un misterio envuelto en empresas fachada de las islas Seychelles, Nigeria y Panamá.

Trancoeiro Fishing no respondió la consulta periodística. Contactados a través de familiares, tres de los oficiales del barco se negaron a hacer comentarios, mientras que otros, incluido el capitán, no pudieron ser localizados.

Tras ser visto en el Antártico, el Thunder puso proa al Norte, hacia los Rugientes Bramadores, la peligrosa franja de latitudes 40 y 50 del sur del océano Índico, donde los vientos aulladores alcanzan velocidades de 115 kilómetros por hora y las olas, casi 20 metros de altura.

El capitán Hammerstedt, un sueco de 30 años con cara de nene, era respetado por su tripulación por sus dotes de navegante y su calma ante los problemas. Una década de lucha contra la caza de ballenas los había curtido en feroces tormentas y violentas confrontaciones. Así y todo, cuando se preparaba para perseguir al Thunder hacia el interior de esa vastedad de agua en una zona de bajas presiones, se preocupó.

Durante los siguientes dos días, mientras el Thunder se mantenía firme a pesar del vendaval, el Bob Barker picaba hacia arriba y hacia abajo, inclinándose hasta 40 grados ante el embate de olas de 15 metros de altura. En la cubierta inferior, las violentas oscilaciones del barco hicieron desbordar el combustible de los tanques, y el interior del barco se llenó del humo de los motores diésel. Un barril se desprendió de cubierta e inundó de aceite los camarotes inferiores. La mitad de la tripulación tenía náuseas.

Atravesada la tormenta, los barcos entraron en varios días de silencio de radio. Además de una lucha de voluntades, fue una carrera de resistencia y de combustible. Mientras que el Bob Barker nunca abandonó la persecución del Thunder, el Sam Simon se separó varias veces para reabastecerse.

Cada vez que ambas naves se acercaban lo suficiente como para conectarse a través de una manguera de aprovisionamiento, el Thunder viraba 180 grados y se metía como cuña entre las naves para frustrar el intento.

El 7 de febrero, las tensiones hicieron erupción. Cuando el Thunder arrojó las redes de pesca, Hammerstedt intentó bloquearle el paso. El Thunder respondió cargando contra el Bob Barker. Hammerstedt puso reversa de inmediato, evitando la colisión por menos de un metro.

Al día siguiente, podía verse a los hombres del Thunder preparar sus redes. Se comunicaron por radio con el Barker para avisarles que se proponían pescar. "Si lo hacen, les cortamos las redes", amenazó Hammerstedt.

Instantes después, cuando el pesquero soltó sus redes, Hammerstedt dio la orden a sus hombres, que comenzaron a cortar las boyas, haciendo que las redes se hundieran.

"¡Se están robando nuestras boyas! ¡Eso es ilegal!", tronó el capitán Cataldo desde el Thunder.

El Bob Barker respondió que había levantado las boyas porque eran evidencias de un delito.

"Vamos a ir hacia ustedes a recuperar nuestras boyas", respondió furioso el capitán del Thunder. "¡Las tienen que devolver!" Y a continuación agregó: "Esta guerra la empezaron ustedes". Convirtiendo al cazador en presa, el Thunder se lanzó a toda máquina sobre el Bob Barker, que logró escapar, mientras su tripulación se deleitaba viendo cómo el pesquero desperdiciaba combustible. Tres horas más tarde, el capitán del Thunder retomó su curso originario.

AYUDA

La llamada de auxilio llegó a las 6.39. "¡Solicitamos auxilio, solicitamos auxilio!", rogaba por radio el capitán del Thunder. "¡Nos hundimos!" Dijo que el Thunder había chocado con algo, tal vez un barco carguero. "¡Necesitamos ayuda!"

Los activistas de Sea Shepherd estaban desconcertados. Si bien advertían ciertos movimientos extraños en la cubierta del Thunder, no mostraba señales de una colisión. De todos modos, acordaron que el más espacioso Sam Simon recibiera a bordo a la tripulación del pesquero. Chakravarty llamó a una reunión en su puente de mando. "Nos duplican en número. La situación es peligrosa", les advirtió a sus hombres.

Les dio instrucciones de cambiarse la ropa informal y ponerse los uniformes. Los visitantes debían ser acompañados al ir al baño, habría una guardia permanente de dos hombres desde la cubierta superior, y nadie debía preguntarles nada sobre temas de pesca.

A las 12.46 del 6 de abril pasado, la bitácora del Sam Simon registra lo siguiente sobre el Thunder: "Se está yendo a pique". Para entonces, la tripulación del pesquero ya estaba a bordo de los botes salvavidas. Mientras tanto, tres tripulantes del Bob Barker subían a bordo del Thunder para intentar rescatar la evidencia.
"Les doy 10 minutos", les dijo Hammerstedt por radio a sus hombres.

Luego de recuperar carpetas, mapas y computadoras del puente de mando, los hombres se dirigieron a la sala de máquinas y la encontraron casi completamente bajo el agua. Sobre la mesa de la cocina, un pollo a medio descongelar.

A bordo del Sam Simon, los oficiales del Thunder se mostraban hoscos y poco conversadores. "¡Estúpido!", le gritó uno de ellos al fotógrafo de Sea Shepherd que tomaba imágenes.

Chakravarty se contactó con las autoridades portuarias más cercanas, en Santo Tomé y Príncipe, la diminuta nación insular frente a las costas de África Occidental, y arregló con la policía e Interpol para que los estuvieran esperando.

Al llegar, los oficiales de mando del Thunder fueron arrestados. En julio, tres oficiales fueron acusados de una variedad de cargos, incluidos los de contaminación, negligencia y falsificación.

Pero los funcionarios de Interpol admiten que la pérdida del barco y de la evidencia que se hundió con él, su carga de pesca, las computadoras de a bordo y otros equipos, hacen difícil la presentación de cargos.

Aunque aliviados sabiendo que el Thunder ya no anda suelto, la gente de Sea Shepherd y las autoridades de la ley tienen sospechas sobre el modo en que terminó el Thunder. En las inmediaciones no había ninguna otra embarcación, antes que el pesquero se hundiera, y las escotillas no estaban selladas para impedir el paso del agua, sino abiertas de par en par. Esos indicios sugieren que el barco fue hundido intencionalmente, tal vez para evitar que fuese capturado por la policía en alta mar.

La tripulación del Sam Simon también recuerda otra cosa. Mientras llevaban a tierra a los tripulantes del Thunder, el capitán Cataldo se trepó a una pila de sus redes confiscadas y se acostó a dormir. Pero un segundo antes, cuando el Thunder se hundía definitivamente en las aguas, había levantado el puño y gritado: "¡Viva!".

 Foto: LA NACION  
Traducción de Jaime Arrambide.
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