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lunes, 10 de abril de 2017

Dietrich rechaza una inversión de u$s 200 millones de Dubai y retrasa la modernización del Puerto

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.LPO - Decidió relicitar las terminales, aunque vencen en 2019. Podría retrasar su modernización hasta el final del mandato de Macri.

Dietrich en una reciente visita a la zona del Puerto junto al dueño de Buquebus.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, rechazó 200 millones de dólares de inversiones en el puerto de una de las empresas operadoras y avanza en la licitación de la concesión del puerto de Buenos Aires, aunque las actuales no venzan hasta 2019. La apresurada iniciativa despertó suspicacias y coincide con la resistencia del ministro de pasar el puerto a la administración porteña, como prometió Macri en la campaña.

El ministro ya había quedado en el ojo de la tormenta por conceder de manera directa la operación de la reprivatización de todas las terminales a la polémica multinacional española Indra.

Actualmente el puerto tiene tres concesiones: APM Terminals, Dubai Ports World (DP World) y Hutchinson BACTSSA. La última empresa tiene concesión hasta el primer semestre de 2020, pero su licitación o renovación corresponde que se negocie junto con las de las demás. Y Dietrich quiere que pasen a ser dos las terminales: una para cargas, de mayor envergadura que la actual, y otra para cruceros. Más adelante, entre 2024 y 2025, quiere que se realice un relleno que le gane tierras al Río sobre las cuales erigir otra terminal de cargas.

Dietrich resiste el traspaso del puerto a la Ciudad, mientras apura la licitación de las terminales, que en rigor vencen recién en el 2019 y deberían quedar para la administración porteña.

El apuro, supuestamente, radica en que el puerto actualmente puede recibir buques transatlánticos de hasta 5.000 conteiners, cuando las grandes transportadoras han ido modernizándose y pasado a cargueros de más 7.000 containers. Actualmente el puerto de Montevideo recibe a estos nuevos barcos y la mercadería debe trasladarse en buques de menor porte al puerto de Buenos Aires. Esto, para el conjunto de la economía implica un sobrecosto y para los trabajadores implica la pérdida de posibilidades de trabajo.

Sin embargo, siendo tres las empresas y habiendo lugar para solo dos, adelantando la licitación poco puede avanzarse, explicaron a LPO los trabajadores: la tercera empresa no va a desocupar la terminal a la que tiene derecho hasta 2019 (o 2020) para que las demás empresas avancen en las obras de modernización. A lo sumo, podrá comenzar las obras sobre la porción del puerto que hoy le corresponde.

Como contó LPO en exclusiva, durante el viaje de la vicepresidenta a Dubai, los más altos funcionarios del país anfitrión transmitieron a Michetti la intención de DP World a cargo de los diques 1, 2 y 3 de la terminal- de invertir 200 millones de dólares en la modernización del puerto si el Gobierno se comprometía a la renovación o la extensión de la concesión. Pero Dietrich, en contra de la política de Macri de atraer inversiones, rechazó la propuesta aunque no haya hasta el momento una mejor oferta que la de los árabes.
Michetti en la reunión que mantuvo en Dubai con empresarios interesados en invertir en la Argentina.
En aquella ocasión Michetti les aclaró a los funcionarios de Dubai la decisión de Dietrich de avanzar con las licitaciones, pero dejó abierta la posibilidad de avanzar con esa inversión y, en el peor de los casos, que DP World quedara garantizada como constructora contratada del futuro concesionario. Esta opción, como era de esperar, no les interesó: Dubai no quiere depender exclusivamente del petróleo y busca diversificarse como operadora portuaria y quieren asegurarse el puerto de Buenos Aires y estudian también ampliarse a Santa Fe.

Es llamativo que el ministro de Transporte resista la oferta de inversión de 200 millones de dólares de Dubai, lo que obligaría a postergar el inicio de la modernización del puerto recién para los últimos días del mandato de Macri. Lo llamativo es que, si como dice el Gobierno están apurados para modernizar el puerto, hayan preferido rechazar una inversión de magnitud y arriesgarse a no poder comenzar la remodelación hasta los últimos días del mandato de Macri, o incluso después. Es que, según trascendió, la idea es armar los pliegos en 2017 para que la licitación se concrete en 2018. Y si el ganador no se encuentra entre los actuales concesionarios, las obras se postergarán vencidas las concesiones.

Mientras tanto, los pliegos de la licitación son secretos y se delinean en las más altas esferas del gobierno, sin incluir a los trabajadores. Por eso, desde los gremios reclamaron que se incluya en los pliegos la obligatoriedad de la conservación de los puestos de trabajo: la empresa ganadora de la licitación deberá absorber a los empleados de la que quede fuera del negocio. 

"No queremos volver a los ‘90 cuando de 15.000 trabajadores pasamos a ser 1.500 y nos quedamos sin personería gremial y nos pasaron a empleados de comercio. Queremos que se respeten los puestos y la personería", explicó a LPO Luis Rebollo, secretario de prensa de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra).

Foto: La asamblea pública de los trabajadores de Fempinra realizada frente a las oficinas de TRP.

"Nosotros no nos oponemos a la modernización del puerto, al contrario. Lo que pedimos es salir de la incertidumbre y ser considerados dentro de los pliegos. No nos parece nada descabellado plantear la continuidad de los trabajadores", agregó Roberto Coria, representante del gremio de guincheros.

Por eso, los trabajadores tuvieron una asamblea el lunes pasado en la que los representantes gremiales de Fempinra comunicaron que en el "encuentro celebrado en las últimas horas del viernes (31 de marzo), las autoridades de Transporte solicitaron 72 horas para aportar soluciones a los planteos gremiales sobre la situación de incertidumbre que vivimos los trabajadores".

Sin embargo, el plazo se venció el jueves pasado y el equipo de Dietrich al cierre de esta nota no les dio respuesta. Para este martes próximo está convocada una nueva asamblea.

sábado, 3 de diciembre de 2016

Larreta manda una ley para transferir el Hipódromo a la Ciudad

Resultado de imagen para Hipódromo a la Ciudad
(LPO) - Envió el nuevo convenio del juego, que se traspasa a la órbita porteña. Dudas por la falta de una ley del Congreso.



Horacio Rodríguez Larreta envió una serie de leyes para traspasar el juego a la Ciudad y con el mismo movimiento transferir el hipódromo de Palermo, que está en tierras nacionales, a la órbita porteña. Con este paquete de tres leyes, el jefe de gobierno busca finalizar el proceso de transferencia que inició un decreto que firmó el presidente Mauricio Macri el 3 de junio.

Tras el decreto de Macri, se creó una comisión de enlace que encabeza Fabián "Pepín" Rodríguez Simón, uno de los abogados del presidente. La tarea de la comisión, encargada del traspaso, fue elaborar este nuevo convenio y comenzar a cobrarles a los casinos flotantes de Puerto Madero y el Hipódromo de Palermo, que en octubre entraron en moratoria para pagar una deuda de no menos de 2 mil millones de pesos en concepto de Ingresos Brutos.

El acuerdo realizado entre Lotería Nacional y el Instituto del Juego de la Ciudad, trae aparejada la creación de una sociedad del Estado llamada “Lotería de la Ciudad de Buenos Aires” (Lotba S.E.), que administrará y regulará todas las salas de juego legales que existen en territorio porteño.

Este convenio estipula, por otra parte, la cesión de las 56 hectáreas del hipódromo de Palermo –en una zona de altísimo valor inmobiliario- a la Ciudad. En ese sentido, en la cláusula 2.5 del convenio se establece que “en lo que hace a los bienes inmuebles necesarios para la explotación de juegos de azar, del dominio privado del Estado Nacional, su transferencia y/o cesión se realizará de conformidad con lo previsto en la Ley N° 22.423, y sus normas modificatarías y/o complementarias, con la intervención de la Agencia de Administración de Bienes del Estado bajo los procedimientos aplicados por dicho organismo”.

Pese a la ley que se tratará en la Legislatura y el decreto de Macri, la transferencia del juego y de los terrenos nacionales no pasaría por una ley del Congreso.

Según fuentes del sector el 65% de lo que paga la industria del juego lo hace en territorio porteño pero al erario nacional, por lo que los diputados y senadores del interior acaso no estarían interesados en dejarle ese ingreso únicamente a la Ciudad.

jueves, 27 de octubre de 2016

Francia y la venta de los Mirage F1 a la Argentina

Durante una audición sobre el presupuesto de Defensa 2017, el Ministro de Defensa frances incluye la posible venta de los Mirage F1 a la Argentina en 40 millones de euros.

El Ministro de Defensa frances confirmó un plan para vender el Mirage F1 a la Argentina, cuya aviación militar pasa por un período difícil, debido a una situación financiera que limita su margen de maniobra.

La Fuerza Aérea Argentina no ha sido capaz de sustituir su Mirage IIIEA / DA y VP Mara, con ellos se perdió la capacidad del combate supersónico.

En junio, el ministro argentino de Defensa, Julio Martínez, había discutido la compra de 12 Mirage F1 recientemente retirado del servicio por parte del ejército del aire francés, sin especificar el importe de la transacción. Que su homólogo francés hizo cuando se presentó ante los parlamentarios.
"Esperamos los 40 millones de la venta de Mirage F1 para Argentina, pero aún no han tomado una decisión", dijo, en efecto, el Sr. Le Drian.

Los Mirage F1 del Armée de l'air volaron por última vez en 2014. Inicialmente diseñado para la defensa aérea, fueron modificados para llevar a cabo la misión de ataque a tierra (CT) y reconocimiento (CR).

Sin embargo, queda por esperar la reacción británica si la venta se realiza, a sabiendas de que las relaciones entre Buenos Aires y Londres son a menudo tensas sobre las Islas Malvinas.

Fuente: https://www.facebook.com/groups/1063498683716496/

viernes, 7 de octubre de 2016

Un proyecto de ley para dejar de importar gas

Un proyecto de ley para dejar de importar gasPor Urgente24
Una iniciativa del diputado nacional fueguino Carlos Gastón Roma ingresado a la Cámara baja propone construir una planta de licuefacción en la Cuenca Austral.

Gráfico: Un croquis del proyecto.
Ya ingresó un proyecto a la Cámara de Diputados donde se dispone la “Creación de una Planta de Licuefacción de Gas Natural en la Cuenca Austral de la provincia de Tierra del Fuego A.e.I.A.S” la cual se encargaría de realizar el proceso de licuar el gas natural y almacenarlo para su transporte lo que permitirá su traslado en forma líquida a través de buques tanques pudiendo regasificarse en las plantas de Escobar e Ingeniero White y desde ahí distribuirse para su consumo.

Cabe destacar que la Cuenca Austral es una de las mayores reservas de gas que posee el país, no pudiendo este recurso ser extraído al no contar con los medios de transporte adecuados y necesarios, ya que el gasoducto General San Martín (principal unión al continente) se encuentra con su capacidad superada. En consecuencia, implementando dicho proyecto existiría la posibilidad de sustituir el gas importado al aumentar los niveles de extracción del recurso en nuestro país.

Con una fuerte impronta nacionalista, el Diputado Roma menciona su interés en transformar la matriz económica del país haciendo referencia, incluso, a las políticas llevadas a cabo por el Presidente Frondizi y su entonces Secretario de Relaciones Económico-Sociales Rogelio Frigerio, quienes a través de sus políticas no solo promovieron sino que llegaron a lograr el autoabastecimiento en materia petrolera.

El legislador señaló: “La construcción de esta planta generaría una nueva dinámica en la estructura de producción energética. Mi provincia podría aportar muchísimo gracias a sus recursos en la solución a la recuperación de la crisis energética que estamos atravesando” y agregó: “el autoabastecimiento es totalmente posible, con esta obra todos los argentinos pagaríamos mucho más barato el gas”.

Es importante destacar el acompañamiento y la buena recepción que tuvo el proyecto por parte de los Diputado de distintos partidos abarcando todo el arco político.

martes, 30 de agosto de 2016

El shopping, otro proyecto en Caballito con polémica

(Clarin.com) - Quieren hacerlo en terrenos ferroviarios. Hay vecinos que se oponen. Y el proyecto para rezonificar el lugar podría volver a la Legislatura.
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández
Terrenos ferroviarios de Caballito donde quieren construir el shopping. Foto: David Fernández

La construcción de edificios no es el único motivo de reclamo de los vecinos de Caballito. Desde hace años también se vienen oponiendo al proyecto de instalación de un shopping en el playón ferroviario del tren Sarmiento. Esa discusión podría recalentarse este año, ya que el PRO insistiría con intentar aprobarlo en la Legislatura.

Si bien por ahora el Ejecutivo no presentó ningún proyecto de ley, en el oficialismo hay una intención de volver a la carga. Desde 2011 ya intentaron cuatro veces.

El shopping sería construido en el terreno que queda en Avellaneda entre Fragata Sarmiento y Olegario Andrade. El lote fue comprado hace 15 años por IRSA, empresa que ya maneja otros 15 centros comerciales en todo el país.

Quienes se oponen al shopping aseguran que afectaría al tránsito, a la provisión de servicios públicos y sería perjudicial para el comercio barrial. Por el contrario, hay vecinos a favor de la iniciativa porque implicaría darle un uso a parte del playón ferroviario. Además el proyecto incluye la construcción de un jardín de infantes y un centro de salud.

El egoismo personal impide ver que la construcción es un pilar básico para crear puestos de trabajo... Aquí, todos se oponen a cualquier proyecto privado que modifique el estatus actual con estudios de factibilidad. Lo mismo ocurrió cuando comenzó la construcción del metrobus de la Av. 9 de Julio, que grupos seudo-ambientalistas hicieron dramas por el movimiento de los arboles. Y haciendo historia, las criticas al entonces intendente Cacciatore cuando construyo las autopistas que ahora utilizan todos. Lamentable la conducta moral de ciertos habitantes de esta ciudad.

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

Acceso subterráneo para el tren platense del futuroPor RICARDO ESCOBAR O`NEILL (*)

Acceso subterráneo para el tren platense del futuro

No se puede pensar el futuro de la Ciudad sin pensar en el ferrocarril. Y, en ese sentido, debemos destacar las virtudes del soterramiento para el ingreso del tren eléctrico a La Plata (ver gráfico que acompaña esta nota) y alertar sobre el error de sostener el proyecto inconsulto que se pretende llevar a cabo.

Sostener la entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario, que aconseja ingresar a las ciudades en forma subterránea. Tanto es así, que el mismo ministerio de Transporte tiene publicado un proyecto para trasladar las terminales ferroviarias en la Ciudad de Buenos Aires al centro neurálgico de la capital federal, es decir, debajo del Obelisco, lo que implica una contradicción.

La entrada del ferrocarril a nivel por la calle 1, no se corresponde con el criterio mundial en materia de transporte ferroviario

Desde la fundación de La Plata, el tren fue factor fundamental de comunicación con la Capital Federal y luego con otras localidades del Gran Buenos Aires por medio del hoy FFCC Roca, y desde la Estación Meridiano V al interior de la Provincia, con el FFCC Provincial, permitiendo la entrada de los productos del campo hasta el Puerto: “del tren a la dársena y de ésta al barco”.

Poco se sabe ahora de aquella fantástica ciudad de La Plata de fines del siglo XIX. No se ha enseñado en las escuelas ni difundido demasiado la epopeya de su fundación, que fue todo un acontecimiento mundial de ese momento y hasta mediados del siglo XX. Fue la urbe más moderna del mundo, y el tren se constituyó en uno de sus principales protagonistas. El transporte terrestre de esa época era el ferrocarril. Los caminos de tierra, a campo traviesa, no podían competir con el tren, que fue el motor del desarrollo. Otro adelanto de la Revolución Industrial fue el barco a vapor para la comunicación con el mundo, vía marítima.

La presencia del tren en La Plata llegó de la mano del acto fundacional del 19 de noviembre de 1882. Las autoridades nacionales, provinciales e invitados llegaron desde Buenos en ese moderno sistema de transporte hasta Tolosa, vía Ensenada.

En el primer año de la fundación, el FFCC llegó a 7 y 50, el corazón neurálgico de la Ciudad, a lo que es hoy el Pasaje Dardo Rocha, fijando allí la Estación Terminal, con otro formato arquitectónico. Con la expansión de la Ciudad desde el Eje Monumental de las avenidas 51 y 52 hacia sus márgenes, las vías de diagonal 80 impedían el normal desarrollo del crecimiento urbano, generando una barrera, de la misma manera que sucede hoy con las vías de avenida 1. Fue por eso que se decidió levantar esas vías y trasladar la estación a 1 y diagonal 80.

Este operativo se concretó en octubre de 1906, cuando se inaugura la nueva Estación Terminal La Plata. Esta decisión muestra la sensatez de los funcionarios de esa época, que no se vio reflejada en el transcurso del tiempo hasta nuestros días. El resultado es que Tolosa, fundada en 1871, padece la división hace 133 años. La idea de romper con el aislamiento se inicia en 1937, es decir hace 79 años, cuando se inicia la presentación de distintos proyectos para resolver el problema de la segmentación del área norte del casco urbano y con ello, lograr la extensión de la avenida 1 hasta Tolosa que lograría vincular ambas marginalidades.

Los proyectos presentados fueron diversos: en soterramiento, en trinchera o trasladar la estación a Tolosa. Ahora, la premura de dar una solución no se condice con la toma de una decisión trascendental y definitiva. Lo que pretende la sociedad es una solución que responda a la jerarquía y reconocimiento internacional que tiene la Ciudad y que las autoridades no valoran.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento

Sorprende el silencio de la Gobernadora y del Intendente sobre el tema, similar al de las gestiones anteriores. La negación de llamar a una Asamblea refleja la misma actitud de la administración anterior. La ciudadanía platense votó por un “cambio” que la actual gestión se niega a escuchar. El Gobierno tiene la obligación moral de escuchar la historia y la voluntad de la población que desea seguir en la modernidad.

La solución inteligente es destinar los recursos del paso bajo nivel de 1 y 32, iniciando de inmediato el soterramiento y obras complementarias del tramo de la traza “Viaducto de 520-Estación de Tolosa”, que estaría terminada antes de marzo. Iniciar los estudios técnicos y financieros para que se incluya en el presupuesto 2017 las partidas para la construcción del tramo hasta avenida 1 y Diagonal 80, que se debería terminar en dos años. Es una propuesta sobre la cual deberían expedirse los gobernantes y los políticos y que debería instalarse en la agenda del debate electoral que se avecina para el año próximo .
(*) Arquitecto. Ex Subsecretario de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.

Fuente: http://www.eldia.com/opinion/acceso-subterraneo-para-el-tren-platense-del-futuro-155018

viernes, 29 de abril de 2016

Debaten la creación de un polo textil

(La Nación) - Tres propuestas de La Alameda y un proyecto del gobierno avanzan contra el trabajo esclavo


Tres proyectos de ley fueron presentados esta semana en la Legislatura porteña con un eje en común: la lucha contra el trabajo esclavo y la reducción a la servidumbre. Las propuestas, elaboradas por la fundación La Alameda y Bien Común, se relacionan con la certificación de la cadena de producción de las marcas de indumentaria, la auditoría de los proveedores del Estado y la creación de un polo textil con la reutilización de las maquinarias incautadas en talleres de confección clandestinos.

El proyecto sobre la auditoría de marcas comprende todas las fases de producción y las bocas de expendio radicadas en la ciudad vinculadas a la industria textil. Entre los objetivos plantea "promover las relaciones dignas de trabajo que garanticen las condiciones de higiene, seguridad, salud y laborales correspondientes".

Si se aprobara, la Ciudad debería suscribirse al Programa Nacional de Compromiso Social Compartido del INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial), que audita toda la cadena de valor de las marcas de la indumentaria y genera una certificación. Las empresas deberán someterse a una auditoría de marcas y, si no lo hacen, recibirán multas económicas.

El segundo de los proyectos establece que todas las áreas de gobierno que adquieran materiales, mercaderías y productos de origen nacional deberán exigir que hayan sido producidos por trabajadores inscriptos en el Sistema Único de Registro Laboral. En el caso de productos de origen extranjero, según lo dispuesto por la Organización Internacional del Trabajo.

La creación de un polo textil coincide con un proyecto que está elaborando el Ministerio de Modernización, Innovación y Tecnología porteño. Se trata del Centro de Confeccionistas, un emprendimiento público y privado que se desarrollaría en un predio de cuatro hectáreas del sur de la ciudad. Allí, las empresas textiles recibirían un espacio de entre 300 y 1200 metros cuadrados para instalar sus talleres textiles con la posibilidad de acceder a créditos bancarios. La intención es que cada marca concentre allí el 20% de su producción y, de esa forma, se garantizaría que no recurran a talleres ilegales. En una primera etapa, se generarían al menos 1200 puestos de trabajo.

martes, 29 de marzo de 2016

Proponen un canal navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba

Redacción Agrovoz
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.


BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía artificial (Javier Cortez/La Voz)

El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.

El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas  de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.

Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.

Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.

Para Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.

Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.
Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.

Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.

Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.

“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, agrega.

Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.

Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.

“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.

Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el ingeniero.

Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.

Fuente:http://www.agrovoz.com.ar/agrovoz-jornadas/proponen-un-canal-navegable-de-mil-kilometros-para-trasladar-la-produccion-de

lunes, 14 de marzo de 2016

Iberá merece un parque nacional

Editorial del diario La Nación
Es de esperar que se facilite y acelere el proceso para que la donación de tierras de la familia Tompkins se transforme en la creación de una nueva área protegida

Con la reciente desaparición del filántropo Douglas Tompkins, su esposa, Kristine McDivitt, no demoró en visitar a los presidentes de la Argentina y Chile, los países en que el ecologista norteamericano centró su atención para la compra de tierras salvajes con el fin de garantizar su preservación.

La viuda de Tompkins confirmó a Mauricio Macri y a Michelle Bachelet el ofrecimiento en donación de tierras adquiridas en los esteros del Iberá, Corrientes, y en Palena, en la Región de los Lagos, en Chile, con la exclusiva finalidad de su preservación natural. Estas donaciones habían sido comenzadas por Tompkins con las tierras que permitieron la creación de los parques nacionales Monte León, en Santa Cruz, y Corcovado, en la X Región de Chile. Pero aquello no fue más que una introducción a lo que será la mayor transferencia de tierras en donación de un privado al sector público que la humanidad haya conocido.

Comprar cientos de miles de hectáreas para luego donarlas al Estado parece incomprensible. Tompkins fue severamente cuestionado por quienes lo creyeron un magnate que, amparado en la ecología, cerraría accesos públicos, se "llevaría el agua subterránea" y crearía espacios de uso privado y exclusivo. O peor, un "delegado del Imperio", en solapado atentado al corazón de la soberanía.

Lo cierto es que los territorios que Tompkins seleccionó para su protección perpetua y transferencia al sector público fueron minuciosa y calificadamente estudiados, en acuerdo con expertos locales que él mismo convocó. Los sitios más valiosos de naturaleza prístina, inventariados en su biodiversidad, trabajosamente adquiridos a lo largo de años -a menudo, sumando decenas de fracciones y escrituras-, fueron luego puestos en forma a través de cuantiosas inversiones en planificación, instalaciones, caminería, cartelería, senderos para visitantes y otras facilidades. Solventando, incluso, la costosa reintroducción de ejemplares de especies que ya desaparecieron.

Luego de semejantes inversiones, Tompkins sólo sería capaz de entregar el fruto de su esfuerzo mediando las máximas garantías posibles de adecuado mantenimiento e infranqueable permanencia en el tiempo, y exigiendo al Estado el compromiso de crear áreas protegidas del mayor rango en materia de conservación: un parque nacional.

En el gran humedal correntino, la viuda de Tomkins ofreció la donación de 150.000 hectáreas dispersas en varias unidades catastrales para crear el Parque Nacional Iberá. Para ello se requiere que la provincia de Corrientes pueda ceder la jurisdicción de esa superficie a la Nación -paso obligatorio para la creación de un parque nacional-, lo que no implica una modificación de límites territoriales ni una transferencia total de jurisdicción sobre una parte del territorio provincial, sino de las competencias que hagan al manejo y conservación del área.

Es de esperar que la citada provincia acompañe este proyecto sumando las tierras que permitan hacer un diseño apropiado del área para facilitar la operatoria, así como el control y vigilancia. De alguna manera, se trata de crear un nuevo parque nacional cuyo perímetro posea límites pensados para facilitar el trabajo de los guardaparques y el manejo de la conservación y el turismo.

Vale destacar los esfuerzos que la provincia viene realizando desde hace más de 30 años por conservar el humedal y aclarar que, lejos de perder sus derechos sobre una fracción de su territorio al nacionalizar esta superficie equivalente al 2% de su tamaño, Corrientes hallará los beneficios de sumar la experiencia, la capacidad de inversión y el prestigio de la institución administradora de los parques nacionales argentinos, que lleva más de cien años de reconocimiento como una de las pioneras y más sólidas a nivel mundial.

Emulará así lo que sucede en Misiones, con el Parque Nacional Iguazú, y en Santa Cruz, con el Parque Nacional Los Glaciares, donde no sólo se resguardan las bellezas naturales, sino que se ven fortalecidos el proceso de conservación y la actividad turística de calidad.

Como ya hemos dicho reiteradamente desde estas columnas, además del profundo agradecimiento de las actuales y futuras generaciones de nuestro país a personas como Tompkins y su viuda, el acto de donación de tierras es un ejemplo que demuestra que todos los ciudadanos argentinos o extranjeros podemos participar en el proceso de creación de áreas protegidas. Del mismo modo, todos estamos llamados a colaborar con la compra y donación de tierras y, desde ya, podemos trabajar en crear las condiciones de apoyo público para que esto ocurra. No hay una sola forma de ser parte de la historia grande del país. Hay muchas. Y ésta es una de ellas.

miércoles, 20 de enero de 2016

Habría tres grupos interesados en la aerolineas Sol

Por Natalia Aguiar PARA LA NACION
Son operadores turísticos y de transporte, como Vía Bariloche; hoy, reunión gremial

El grupo de transporte Vía Bariloche suena con fuerza en el mercado como la potencial compradora de la línea aérea Sol. La empresa cerró el viernes pasado y despidió a 220 empleados, luego de que Aerolíneas Argentinas diera de baja el contrato "espúreo" que suscribió el ex presidente de la línea de bandera, Mariano Recalde, y su entonces director financiero, Pablo Ceriani, con Sol.

Con 27 años de antigüedad, Vía Bariloche es la empresa más grande del país en transporte terrestre de pasajeros. El grupo se compone de otras firmas como Don Otto, Ruta Mar, El Rosarino, Coco, Vía Tac y Encomiendas Vía Cargo. En 1998 sumaron a la empresa Servicios Aéreos Patagónicos (Sepsa), especializada en servicios charter, lo que alimentó las versiones que ya circulaban sobre su interés por Sol. La compañía es dirigida por la familia Trappa. Su presidente es Rolando Trappa y lo secundan Sebastián y Marco Trappa como vicepresidente y director, respectivamente.

Otras dos grandes empresas mayoristas de paquetes turísticos también estarían interesadas en el negocio, según confiaron operadores del sector a LA NACION.

El optimismo tiñó el ánimo del Gobierno y de los directivos de Sol tras dos reuniones que mantuevieron ayer en en el Ministerio de Transporte junto al jefe de esa cartera, Guillermo Dietrich, en paralelo a la negociación que transcurre en la cartera de Trabajo, que dirige Jorge Triaca, para superar el conflicto con los empleados. Para hoy a las 15 está citada allí una reunión con los gremios para discutir el futuro del personal.

El día de ayer comenzó con los peores pronósticos, según admitieron funcionarios que siguen el caso. Sin embargo, después de las reuniones mejoró el clima tanto entre los representantes oficiales como entre los de la empresa. Pero el conflicto ahora se extendió entre los socios de Sol, ya que Air Nostrum, la empresa española dueña del 49% de las acciones, se ha convertido en una parte clave de la negociación. A regañadientes aceptó dejar tres aviones de su flota en suelo argentino ante el procedimiento de quiebra que iniciaría la empresa e imposibilitaría la disponibilidad de las aeronaves. Por ello, pretenden que al menos uno de ellos pueda ser trasladado a Uruguay, apenas autoricen su despegue a Punta del Este.

jueves, 2 de julio de 2015

Piden estado de emergencia para el espacio público

(La Razón) - Quieren que se declare esa situación, ante la proliferación de la venta ilegal en calles y avenidas de la Ciudad.
Piden estado de emergencia para el espacio público
Tras conocerse las imágenes registradas por un drone que reveló el incremento descontrolado de la venta ilegal en calles y avenidas del barrio de Liniers, la Federación de Comercio e Industria de la Ciudad de Buenos Aires (FECOBA) -entidad adherida a la CAME- pidió declarar el estado de emergencia del espacio público. Reclaman la creación de una comisión especial integrada por los ministerios del Interior y Trabajo de la Nación, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, AFIP, Aduana, Policía Federal y Metropolitana para que actúen en conjunto y logren erradicar a los miles de vendedores ilegales que ocupan diariamente la vía pública.

La Ciudad de Buenos Aires es el distrito del país más afectado por la informalidad: entre saladitas y manteros hay 12.268 puestos ilegales. En algunos barrios porteños como Flores, Once y Liniers, la ubicación de los vendedores vuelve completamente intransitables las veredas.

La expansión de la venta ilegal no solo destruye al comercio, sino también al país, desalentado a la industria, a los emprendedores, la radicación de empresas, el diseño y el desarrollo de la Nación. La venta entre manteros y saladitas moviliza más de $ 43.600 millones por año, que se traducen en menos empleo formal, menos derechos para los trabajadores y menos impuestos destinados al bienestar común.

sábado, 16 de mayo de 2015

Rusia ofrece a Perú la coproducción del BTR-80

(defensa.com) Rosoboronexport ha ofrecido al Ejercito del Perú suministrar entre 70 y 110 vehículos blindados BTR-80 (8x8) en una planta de  ensamblaje y coproducción que se ubicaría en el Centro de Mantenimiento de Blindados (CEMABLIN).

El BTR-80/BTR-80A es un vehículo de combate de infantería a ruedas que tiene una longitud de 7,7 m, un ancho de 2,95 m. y una altura de 2,8 m; siendo su peso en combate de 14.5 toneladas. Esta propulsado por un motor diesel Kama 7403 de 260 HP, que le confiere una velocidad de 80 km/h en carretera y de 40 km/h a campo abierto, y un alcance de 600 km. La tripulación está conformada por 3 efectivos: jefe de carro, artillero y conductor, y puede transportar a 7 soldados.

El BTR-80 está armado con dos ametralladoras: una KPVT de 14.5 mm.y una PKTM de 7.62 x 54R; mientras que el BTR-80A monta una torreta BPPU con un cañón 2A72de 30 mm. – dotado con 300 proyectiles - y una ametralladora PKTM con 2,000 proyectiles. El artillero dispone de una mira diurna 1PZ-9 (1.2x a 4x) y una nocturna TPN3-42 Kristall con iluminador OU-5M de 5.5x que tiene un alcance de 500 a 800 m. A estas versiones, se suman la BTR-80K de Mando, BREM-80U de Recuperación y BREM-L de Recuperación Armada y Reparación. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

Foto: Vehículo blindado BTR-80.

La propuesta fracasó en Colombía ...

viernes, 15 de mayo de 2015

Un HÉROE DE MALVINAS en el Ministerio de Defensa Nacional

Por: Pablo Regiardo.
El momento crucial por el cual atraviesa el mundo nos obliga a redefinir nuestra política estratégica y geopolítica de cara al nuevo panorama mundial que comienza a dibujarse.
Argentina tiene por delante años cruciales en los cuales la defensa y la preservación de nuestra soberanía interior y exterior serán la clave de lo que nos espera en el futuro.
 Para ello, será fundamental que quienes dirijan el destino de nuestro país, comprendan que solo una política nacionalista e integradora con el resto de nuestros vecinos sudamericanos, hará posible que podamos hacer frente a un momento histórico donde nuestros recursos naturales y nuestra soberanía comienzan a verse amenazados cada vez más seriamente. Malvinas es para los ingleses entre otras cosas… una puerta abierta a la Antártida Argentina.
 Este decenio es, sin lugar a dudas  el momento de repensar nuestros valores, reavivar la llama nacionalista, definir una nueva línea estratégica a nivel mundial que esté acompañada por una decisión política seria, coherente, firme y duradera en el tiempo.
La decisión política debe dar un fuerte respaldo al Ministerio de defensa; debe darle los medios, el  presupuesto y la inversión acorde, que permita poner a nuestras fuerzas armadas a la altura del desafío que tendremos por delante.
De la misma manera, el  próximo Ministro de Defensa debe ser una persona comprometida con los valores fundamentales de nuestra patria. Con total conocimiento y comprensión del momento geopolítico mundial en el que nos encontramos. Alguien con perfecto conocimiento de las modernas corrientes doctrinarias que permitan reeducar y reequipar a nuestras tres fuerzas de lo necesario, a través de un plan de inversión, adquisición, formación y entrenamiento sostenido en el tiempo.
 Para semejante cargo, estratégicamente fundamental,  es el momento de volcarnos hacia “Nuestros héroes”, muchos de ellos con un alto grado de capacitación, conocimiento y coraje, que les permitiría sin ninguna duda llevar adelante su misión.
 Necesitamos un Ministro de Defensa que hoy día defienda nuestra soberanía desde un rol estratégico, con el mismo coraje con el que en su momento defendieron nuestra soberanía.
 2016 se avecina y un nuevo gobierno dirigirá los destinos de todos los argentinos. Es el momento de pensar en nuestros héroes y ponerlos en el lugar que se merecen.
La petición se trata de juntar 1000 firmas para que el próximo ministro de defensa sea uno de nuestros héroes de Malvinas. La idea es que esto comience a tomar relevancia publica y que logre llegar a los oídos de quienes nos gobiernen a partir del 2016
Ya llevamos recolectadas 250 firmas ¡

viernes, 6 de febrero de 2015

Corea ofrece 24 aviones militares a Perú

Por Peter Watson - Infodefensa.com

Corea visita sudamérica con dos docenas de aviones militares bajo el brazo. El viceministro de Defensa de Corea del Sur, Baek Seung-joo, es la cabeza visible de una delegación que durante la última semana ha estado de visita oficial en Perú para intentar vender 24 de sus aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero KAI FA-50.
Tras pasar por Colombia, la delegación surcoreana, acompañada del embajador de Corea en Lima, Keun Ho-jang, ha desembarcado en Perú, donde se celebró una reunión de trabajo con el ministro de Defensa, Pedro Cateriano Bellido; el vice-ministro de Recursos para la Defensa, Jakke Valakivi y el comandante general de la FAP, el general Dante Arévalo. Dicha reunión, según la prensa del país asiático, se centró en la venta de 24 aviones de entrenamiento. Los aparatos en cuestión son los denominados KAI FA-50, que pasan por ser las máquinas más avanzadas de la familia jet T-50 Golden Eagle, un diseño nacido de la colaboración entre Korea Aerospace Industries (KAI) y Lockheed Martin.

La oferta formal será entregada al Ministerio de Defensa peruano este mes. El precio definitivo no ha trascendido, pero el coste final puede perfectamente superar los 1,000 millones de dólares en función a los alcances del contrato, las facilidades de transferencia tecnológica, el equipamiento de las aeronaves y el soporte logístico.

El FA-50 es una plataforma supersónica de ataque ligero y entrenamiento avanzado que mide 13,14 metros de longitud, 9,45 metros de ancho y 4,82 metros de alto. El avión incorpora un radar multimodo, mandos HOTAS, Fly-by-Wire, generación a bordo de oxígeno, cañón interno de 20-mm, misiles AIM-9 Sidewinder, ex-fabrica no tiene capacidad más allá del horizonte, motor F404-GE-102 con un empuje de 8.02 toneladas con postquemador, velocidad máxima de Mach 1,5, peso vacío de 6,47 toneladas, peso máximo de despegue de 12,3 toneladas y tolerancias de maniobra entre -3 y 8 G.

Corea ha promocionado con éxito sus aviones de entrenamiento por todo el mundo. Indonesia ha adquirido 16 T-50, Irak 24 aviones TA-50 y Filipinas ha comprado 12 unidades FA-50.A la variante FA-50 se le denomina Fighting Eagle.

La FAP adquirió 20 aviones de entrenamiento KT-1P en noviembre de 2012 a un coste superior a los 200 millones de dólares, incluyendo el ensamblaje local de 16 unidades y la instalación de hangares para ensamblaje y co-producción de partes (a un precio cercano a los 22 millones de dólares) en el Perú.

Ahora queda por ver el rol que desempeñará el Servicio de Mantenimiento de la FAP (SEMAN), el agente ensamblador local de los aviones turbo-prop KT-1, en la reciente oferta de éstos aviones que Corea ha hecho a Paraguay. El motivo es que el contrato firmado con Perú incluye los derechos de promoción de los aviones a terceros países en la región, tal y como se ha puesto de manifiesto en las ofertas hechas a Bolivia y Ecuador por el propio ministerio peruano.

Fotos: Ministerio de Defensa del Perú y Korea Aerospace Industries

miércoles, 3 de diciembre de 2014

Argentina no descartaría la compra de aviones de combate rusos o chinos si Reino Unido bloqueara la apuntada adquisición del Gripen

(defensa.com) - Como informamos recientemente, Reino Unido ejercería su derecho a bloquear la venta de los aviones de combate Gripen NG que Argentina habría planteado comprar a Brasil dado que aproximadamente el 30 por ciento del avión fabricado por Saab está hecho con componentes suministrados por empresas británicas. El 21 de octubre los ministros de Defensa de Argentina y de Brasil anunciaron durante la presentación del avión de transporte KC-390, el inicio de conversaciones entre ambos países para la compra venta de 24 aviones de combate Gripen NG, fabricados en Brasil para Argentina, tras la firma de una “alianza estratégica para la industria aeronáutica” de ambos países.
La operación, valorada en torno a 2.900 millones de dólares, sería una iniciativa directa del Ministerio de Defensa de Brasil y no de Saab, el fabricante original del Gripen, que confirmó que no había realizado ninguna acción comercial directa para la venta de aviones nuevos o de segunda mano a Argentina precisamente por la posibilidad del bloqueo británico. De hecho el fabricante brasileño Embraer, socio principal de Saab en Brasil para la fabricación de los aviones, teme que las medidas que pueda tomar Reino Unido para que Argentina no disponga del avión puedan perjudicar sus futuras actividades comerciales.

Esta medida supondría un varapalo para Argentina, que vería cerrada otra vía para adquirir un avión de combate con el que equipar a su Fuerza Aérea, reemplazando a los veteranos Mirage. Se sumaría así a los intentos infructuosos de adquirir aviones anteriormente como los Mirage F-1 de segunda mano del Ejército del Aire español, Mirage 2000 de segunda mano franceses o de Kfir Block 60 reconstruidos por Israel Aerospace Industries, aunque de cuando en cuando vuelven a apuntarse alguna de estas propuestas. Los motivos por los que ninguna de estas ofertas se concretó fueron varios y estarían  centrados en la disponibilidad financiera de Argentina y en temas de derechos y licencias comerciales. Los Mirage F-1 españoles necesitaban disponer de una certificación que Francia encareció con la intención de hacer más atractivos sus Mirage 2000. La propuesta de los Kfir no habría contado con el suficiente apoyo gubernamental por lo que tampoco ha avanzado.
Así, si  en este escenario se diera el caso finalmente de que no pudieran adquirirse los Gripen, Argentina no descartaría la adquisición de aviones de combate fabricados en Rusia o China, dado que estos no estarían sujetos a ningún tipo de bloqueo o impedimento comercial, a pesar de que la Fuerza Aérea estaría interesada en aviones de fabricación occidental. Entre las opciones disponibles que podrían haberse barajado estarían el FC-1/JF-17 fabricado entre empresas de China y Pakistán. Con motivo de la feria Paris Air Show del año pasado Argentina habría recibido una oferta oficial para fabricar estos aviones bajo licencia en territorio nacional, concretamente a cargo de FAdeA.

La colaboración con China ya se ha materializado con la fabricación del CZ-11 Pampero, que es la versión argentina del Changhe Z-11 (a su vez un diseño basado en el Ecureil de Eurocopter, ahora Airbus Helicopters). Además en la actualidad China es el segundo socio comercial de Argentina. Por otra parte está la opción rusa, que podría concretarse en algún miembro de la familia Flanker de Sukhoi, que ya se encuentran en servicio en Latinoamérica, concretamente los Sukhoi Su-30 MK2 venezolanos que en el caso de Argentina podrían adquirirse incluso usando materias primas o productos alimentarios como forma de pago, opción a la que habría dado el visto bueno Rusia y que ya habría empleado anteriormente en otras transacciones de este tipo. (J.N.G.)

domingo, 2 de noviembre de 2014

Desarrollo de una fuerza anfibia para la Armada Argentina

Por Julio Gutièrrez - Administrador del excelente Foro Aviación Argentina.net
Con mucha frecuencia, los foristas solemos expresar que clase de Armada quisiéramos tener, pero sin analizar cual es la Armada que la Argentina requiere.

Comencemos, por definir cuales son los objetivos que debe proteger la Armada para cumplir su misión: protegerse de otra fuerza naval, proteger el territorio y proteger las las líneas de comunicaciones marítimas.

La actitud Estratègica Militar Argentina es defensiva (“Detener el golpe”) dado que no tenemos la ambición de conquistar otros territorios sino preservar el propio, pero cualquier posible agresor debe tener siempre en claro que además de “detener el golpe” también estaremos en condiciones de “responder el golpe” sin que ello implique un cambio en la actitud estratégica nacional, ya que responder el golpe es una decisión táctica.

Para eso la Armada deberá contar con capacidades ofensivas en lo tàctico, conservando la actitud defensiva en lo estratégico (“solo se responde en caso de agresión”) y para lo cual deberá contar con medios ofensivos tales como una fuerza de submarinos (COFS) una Fuerza Aeronaval embarcada (COAN) y una Fuerza Anfibia (IMARA).

Componente anfibio actual
La Armada Argentina se caracteriza por tener uno de los dos mejores grupos aéreos embarcados de la región, pero no dispone de un portaaviones y una de las infanterías de marina mejor equipadas y entrenadas y la única con experiencia en combate en una guerra clásica que no dispone de buques anfibios.

A fines de la década del 70, la armada se encontraba en pleno desarrollo hacia una armada de alto poder, pocas armadas la superaban en el continente, el componente anfibio era uno de los màs poderosos de la región, contribuyendo asì a mantener el equilibrio militar.

Pero transcurrido màs de la mitad del año 2014, la situación de la Armada no se condice con lo esperado y con el potencial que el país tiene y se espera. Un país marítimo y del potencial de Argentina, tiene una Armada, Fuerza Aèrea y Ejèrcito sub-equipados, muy por debajo de las posibilidades del país y el componente anfibio de la Armada en particular.

Actualmente la Armada Argentina cuenta solo con un buque de transporte clase “Costa Sur” el ARA Bahia San Blas (B-4) como medio anfibio que presenta serias limitaciones para el traslado de una fuerza anfibia y el destructor Tipo 42 convertido en transporte rápido ARA Hèrcules (TRHE), por lo que la la incorporación de dos buques de asalto anfibio representa un objetivo de alta prioridad para la Armada.

Se hicieron algunos intentos por incorporar buques LST como el clase Newport “ Le Moure County” pero en su viaje de entrega a la Argentina encallò frente a las costas de Chile. Luego se acordó la compra de dos TCD clase Ouragan habiendo viajado a Francia la tripulación para traerlos al paìs y el ministerio de Defensa, con muy poca seriedad, cancelò el pedido. El último fue el TCD Foudre que también fracasò.

Situaciòn en la región
Nuestros vecinos han venido potenciado su capacidad de proyección aeronaval y anfibia, mientras nuestro país realiza el camino inverso: pierde capacidades. Por un lado Brasil ha incorporado un portaaviones y lo està modernizando, dispone de dos buques de asalto anfibio que le han permitido desplazar tropas a miles de km de distancia como la misión enviada al Libano, es decir, el uso de la Armada como instrumento de política exterior, parte indivisa de la Defensa y de una estrategia de inserción en el mundo, conocido como “Diplomacia Naval”.

Chile acaba de incorporar un buque de asalto anfibio (Sargento Aldea) y se encuentra a la espera de que su gemelo (TCD Scirocco) sea retirado de la Marine Nationale en el 2015 para incorporarlo también, duplicando de esta manera su capacidad aeronaval, al disponer de dos buques con capacidad para 4 helicòpteros pesados cada uno y embarque del equivalente a 4 compañias de infantería lo que le da una capacidad de proyección notable a la Armada Chilena y congruente con la política exterior de Chile de cooperación internacional, ya que los buques, además de servir para apoyo en caso de catástrofes naturales, un fenómeno que viene padeciendo cada vez con màs frecuencia nuestro vecino trasandino, también esta en capacidad de participar en misiones humanitarias y despliegues que le ordene la ONU en la recientemente creada fuerza binacional Cruz del Sur con nuestro país.

Por su parte la Marina de Guerra del Perù, se encuentra construyendo dos buques de proyección estratégica de la clase “Makassar” en los astilleros peruanos SIMA, de 7300 toneladas de desplazamiento y capacidad para 450 infantes cada uno.

Desarrollo de una fuerza anfibia
Según la web de los astilleros Navantia, se identifica a la Argentina como un potencial cliente al señalar que Argentina estudia la adquisición de uno o dos buques anfibios procedentes de excedentes de otras marinas. Rechazó la adquisición de los Orage y Ouragan dados de baja por Francia.

¿Cuantos y cuales son los buques que requiere la Armada para disponer de una fuerza anfibia? Dos buques dique (LPD) y puede agregarse un portahelicópteros a fin de disponer de una unidad de helicòpteros embarcados con facilidades para dar apoyo aéreo al grupo anfibio
Repasando los posibles buques de asalto disponibles de otras marinas, nos encontramos que el LHA-1 Tarawa ha sido decomisado y los LPD de la clase San Giorgio comenzaràn a ser reemplazados en el 2016 por tres buques LHD de 20.000 toneladas de desplazamiento.
Mientras que los astilleros chinos Hudong-Zhonghua, construyen los LPD de la clase Yuzhao (Tipo 071) y los astilleros coreanos Hanjin Heavy Industries, los buques de la clase Dokdo. Estas dos últimas menciones se deben a la posibilidad que pueda ser adquirido debido a convenios de reequipamiento estatal en el caso chino o que la ingeniería de detalle pueda ser adquirida por nuestro país para ser construido en algún astillero local en el caso de los coreanos.
Composiciòn y objetivos de la fuerza anfibia
La composición de la fuerza anfibia capaz de alcanzar el objetivo planteado en el Libro Blanco de la Defensa Nacional es el del MEU (“Marine Expeditionary Unit”) del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE.UU. —la organización de infantería màs pequeña— dado que la experiencia demuestra que es la de empleo más flexible y habitual, precisamente, porque tiene objetivos limitados y sobre costas poco defendidas.

En tiempos de paz, la fuerza anfibia desarrolla operaciones de despliegues de tropas a misiones humanitarias contribuyendo a un objetivo estratégico de la política exterior. En tiempos que se vienen planificando una fuerza binacional argentino chilena llamada Cruz del Sur podrìa ser extensible a la creaciòn de Fuerza Anfibia como la Hispano-Italiana SIAF (Spanish-Italian Amphibious Force), para misiones donde la ONU ordene el mismo despliegue para la Cruz del Sur o la pròxima fuerza binacional a crearse entre Argentina y Perù.
Para las operaciones internacionales El Comando Naval Anfibio y Logístico (COAL) se viò obligado a improvisar una fuerza con el transporte ARA Bahia San Blas para trasladar equipos y vehículos a la misión MINUSTAH en Haiti distante a 7000km de la Argentina, llevò carga de Uruguay y Brasil rumbo a Puerto Principe, con pocas facilidades portuarias. Tambien fue enviado a participar del bloqueo a Irak donde operò desde el golfo de Omàn, Tambien en apoyo a las lanchas patrulleras de la armada en el golfo de Fonseca.

En tiempos de guerra la fuerza anfibia tendrá como propósito 
- Capturar aeródromos y puertos como parte de una campaña militar
- Ataque al enemigo desde otra posición
- Actuar como reserva en apresto de una fuerza en tierra en una operación conjunta
- Distraer fuerzas enemigas o crear un nuevo frente a las operaciones en tierra
- Invadir territorio enemigo o recuperar territorio capturado por el enemigo.

Otras consideraciones para la fuerza anfibia
- Los desplazamientos tácticos de helicópteros de asalto y transporte de tropas en un área hostil deben ser escoltados y apoyados por helicópteros de ataque.
- Las fuerzas que deban desplazarse durante operaciones de paz, deberán adoptar igualmente el mismo dispositivo.
- Ademàs de los buques mencionados, la fuerza anfibia deberá contar con facilidades C3I2, desde donde se ejercerà el comando de la fuerza durante las operaciones

La fuerza deberá estar constituida por:
- Un batallón de infantería de marina dotado de 6 obuses de 155mm
- Una compañía de reconocimiento mecanizado compuesta por 16 blindados a rueda
- Una sección blindada de tanques
- Un destacamento de misiles antitanques
- Un destacamento de misiles antiaèreos
- Una sección de reconocimiento de infanterìa
- Un componente de aviación lo conformaràn 10 helicòpteros de exploración y ataque, 10 helicòpteros de asalto y 10 helicòpteros de propósito general (PG).

El batallón estará compuesto por 2400 hombres.

Los medios a incorporar serán los siguientes: 

De fabricación nacional:
- 6 obuses CALA de 155mm
- 30 vehiculos de exploración VEE Gaucho

Extranjeros:
- 50 vehiculos de exploración HMMWV. El EA obtuvo màs de un centenar por menos de dos millones de dólares.
- 16 vehiculos blindados LAV II en reemplazo de los Panhard VCR que pueden obtenerse en Canadà aprovechando el convenio CCC (el FMS canadiense) que tiene nuestro país y por el cual obtuvo 1 Learjet y - 2 Bell 412 para la FAA,y vehículos F-350 para el EA.
- 20 Vehiculos blindados anfibios AAV7 que ya estaban previstos cuando se iban a incorporar los TCD clase Ouragan

Del resto de los vehículos se aprovecha el material existente de Panhard ERC 90 con cañòn de 90mm para la sección de tanques, eventualmente puede adquirirse un lote adicional de 10 ERC 90 de las existencias del ejército francés.

- Armamento antitanque descartable de 300 a 500 mts de alcance (SAAB AT-4)
- Armamento antitanque recargable de 300 a 1300 mts de alcance (Carl Gustav)

Aviacion:
- Reactivar la 3ra escuadrilla aeronaval de helicópteros a fin de operar embarcados en los buques de asalto anfibio
- 10 helicòpteros UH-1N/Bell 212
- 10 Helicopteros AH-1 Cobra
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/9697-desarrollo-de-una-fuerza-anfibia-para-la-armada-argentina.html

domingo, 26 de octubre de 2014

La extensión del Premetro a Lomas de Zamora

Por Jorge Zatloukal - enelsubte.com
Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.

En este artículo se analiza un anhelado proyecto no contemplado en la recientemente anunciada megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita del Ciudad Autónoma.

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros desde la estación de transferencia Intendente Saguier, y que se ubica en Plaza de los Virreyes donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro).  Posteriormente se inauguraron las obras de extensión hasta el barrio General Savio en Lugano uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.  Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h con capacidad de setenta pasajeros cada uno.

Luego se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio. (N. de la R.: los coches originales del Premetro, los llamados “Lagartos” por el particular tono verde con el que fueron pintados, eran ocho.  Los primeros tres tenían carrocerías autoportantes, mientras que los restantes cinco fueron directamente construídos sobre bastidores de coches La Brugeoise de la línea A retirados del servicio para este fin).

Pero la traza prevista para el Premetro fue concebida como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional.  Así fue que en enero de 1987 por Ordenanza Nº 41.729 del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente se ubica la Terminal de ómnibus muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires.

La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse; incluso se suscribió un convenio entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para ejecutar conjuntamente las obras con los municipios de la región, pero nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital y evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano: el de Lomas de Zamora se reunió en 1985 con una delegación checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal anunciando la iniciativa: los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano. Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus -desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza , proyectos que no prosperaron.  En 1998 se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria, pero tampoco se concretó: las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001. Más recientemente desde el gobierno porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro.

Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL

Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazado a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento.  Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos ferrocarriles como el moribundo Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona en su Fiorito natal.  Pese a ir hasta el Mercado Central, presta un servicio cada cuatro horas que –según los críticos del Gobierno- no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente por “gerenciamiento”.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron a partir de la reforma del Estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaba una posición dominante de este sector y, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.

MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO

La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad.   Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, sólo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.  Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos.

Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial.  La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.

A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad, obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades.  Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo, de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.

Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.

La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud.  De esta forma personas, grupos y poblaciones enteras ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud se les excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones.  Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.

Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.  Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural y así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación, salud, etc.  Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.  Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y, consecuentemente, como elemento de inclusión.

En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.  A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público.  Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.  Vale agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajarya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte puesto que en los últimos años de la Convertibilidad han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población.  Esta situación es realmente grave si se tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.  El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar, pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.  Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas.  Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente: por ejemplo, por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.  Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades.  Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000 personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- sólo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el Premetro traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía puede observarse la gran incidencia que tiene el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.  Como ya se desarrolló anteriormente el problema se agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.  En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente.  Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.

La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro.

Se pueden definir tres lineamientos de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.

Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética (T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Ferrocarril (promedio) 10,9

Fue muy ingeniosa la idea de recuperar los bastidores de los coches La Brugeoise fuera de servicio y reconvertirlos en Premetros. ¿Sí se hizo antes, por qué no ahora?.

jueves, 23 de octubre de 2014

Argentina podría ser el primer cliente de los Gripen fabricados en Brasil. Rossi asegura que se negociará la compra de 24 cazas (II)

(defensa.com) Los ministros de Defensa de Brasil, Celso Amorim , y de Argentina, Agustin Rossi, tras la ceremonia de roll out del Embraer KC-390, firmaron  en Brasil un memorandum, denominado Alianza Estratégica para la Industria Aeronautica, destinado a orientar y fortalecer al sector en ambas naciones, el marco legal adecuado para que el jerarca argentino anunciase que su país comenzará a negociar la compra de hasta 24 cazas Saab Jas 39 Gripen NG, una vez que estos sean efectivamente producidos en Brasil.

Que Argentina pueda proveer partes de estos aviones es un aspecto a ser negociado posteriormente entre las partes y con grandes posibilidades de materializarse, habida cuenta integrarse en el programa KC-390 ha significado revitalizar a la semi paralizada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), mientras sus proyectos propios no se concretan. Amorim admitió estudiar de forma dedicada el modo de integrar a la Argentina en el programa local del Gripen: "nuestras intenciones son cooperar con la Argentina vecina y amiga total", expresaba  tras del acuerdo, firmado en presencia de los 3 comandantes en jefe de las Fuerzas Armadas anfitrionas y otras autoridades del Ministerio de Defensa, aludiendo, asimismo, a la posibilidad de trabajar conjuntamente en temas navales, como el de futuras OPV.

La gran duda para sacar adelante el proyecto sería la existencia en el Gripen de componentes del Reino Unido, habida cuenta de las turbulentas relaciones de Buenos Aires y Londres, ejemplificadas con las recientes objeciones inglesas a la oferta por parte de Israel de aeronaves Kfir. Otra incertidumbre a responder es, en caso de una previsible negativa hacia Argentina, como pude afectar esta traba al convenio e inimnente contrato por las primeras 36 unidades, entre Suecia y Brasil. (Javier Bonilla)

viernes, 4 de julio de 2014

Macri ya trabaja en un plan para trasladar el puerto y construir 800 km de autopistas por año

(La Politica Online) - Tiene un equipo de 40 personas trabajando en un proyecto para cambiar el transporte si llega a la presidencia.
Mauricio Macri armó un equipo de 40 personas para que elaboren proyectos en materia de transporte para presentar en el Congreso si llega a la presidencia.


El jefe de gobierno porteño instruyó a este equipo, que cuenta con la colaboración de expertos de otros países, para que le den forma a un plan para presentar “el día después de que asuma la presidencia”, según adelantaron a LPO desde el Ejecutivo porteño.


El objetivo del líder del PRO es meter el dedo en la llaga en una de las deudas más grandes de la década kirchnerista como es la política de transporte. Para darle crédito al plan y que no quede en una promesa de campaña, Macri pidió a su equipo que trabaje en proyectos de ley. Entre las ideas más ambiciosas en las que ya está trabajando el equipo, se habla de construir 800 kilómetros de autopistas por año a lo largo de todo el país.

Aunque el proyecto más complejo en el que trabaja ese equipo es en el traslado del puerto de Buenos Aires, una idea que nunca se materializó y que serviría entre otras cosas para paliar el caos de tránsito que se produce en la Ciudad por la entrada y salida de camiones. La construcción de la postergada autopista ribereña complementaría esa idea.


Otro de los proyectos en las que trabaja el equipo que armó Macri es la expansión en las principales ciudades del país de las redes de metrobuses como los que el jefe de gobierno porteño implementó en la Ciudad. Macri ya consiguió exportar esa modalidad de transporte a la Ciudad de Córdoba, en donde el intendente Ramón Mestre implementó el sistema “Sólo Bus”.


El propio líder del PRO considera al Metrobús como uno de los ejes principales de su gestión y asegura en privado que con los cuatro nuevos corredores que estarán en funcionamiento cuando termine su segundo mandato, habrá compensado la falta de obras de extensión del subte que había prometido en su campaña de 2007, cuando anunció que construiría 10 kilómetros de subte por año. Por otro lado, las fuentes señalaron a LPO que el equipo trabaja en un plan de recuperación total de los trenes, en especial los de carga. Las fuentes no quisieron responder qué haría Macri con Aerolíneas Argentinas en caso de llegar a la presidencia.

martes, 3 de junio de 2014

Propuesta Mirage Puma

Por Julio Gutièrrez (Administrador del Foro Aviación Argentina.net)

Resulta algo singular el hecho de que la Fuerza Aérea Argentina haya sido el único país en la región que no modernizó sus Mirage, siendo éstos los cazas de más altas performances de su inventario. Ha pospuesto la modernización siempre en aras de una oferta superadora como era la posible compra de un caza, que al final nunca llegó a materializarse como fue el caso del F-16 y el Mirage 2000 luego.
Clic en la imagen para ver su versión completa. 

Nombre: Pakistan_s_Mirage-III_Rose-I_fighter_jet_upgraded_to_have_in-flight_refueling_capability.jpg 
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Sin embargo, pese a que los países de la región también han tenido la misma expectativa y en algunos casos la concretaron, no dejaron de actualizar los Mirage hasta la llegada de algo definitivo. La modernización del Mirage consistiò en casi todos los casos de dotar a las aeronaves de capacidad de reabastecimiento en vuelo, radar multimodo de largo alcance, misiles de nueva generación, nueva suite de guerra electrónica, nuevo sistema de navegación y ataque, alerta radar, computadora de misión, alerta radar y sistemas de comunicaciones. Eso le permitió acceder a las nuevas tecnologías como transición a un caza definitivo.

La fuerza aérea argentina adoptó el mismo criterio para el A-4M Skyhawk, que había adquirido en los 90 al modernizarlo y bautizarlo A-4AR Fighting Hawk. Tuvo planes para modernizar al Mirage para la misma época, mientras esperaba adquirir F-16 usados 5 años más tarde, pero problemas de presupuesto y la expectativa por la compra del F-16 hicieron desestimar dicha modernización.

De haber prosperado ese proyecto, se tenía previsto la instalación de un moderno radar multimodo (Grifo F, similar al instalado en los F-5M de la FAB), sonda de reabastecimiento, pantallas multifunción, nuevo HUD, mandos HOTAS, computadora de misión y un sistema inercial de navegación. Se trataría de elementos compatibles con los utilizados en los A-4AR. Con esa modernización le permitiría mejorar las capacidades operativas hasta que se pueda adquirir un caza definitivo.

Tiempo más tarde se presentó otro proyecto para la modernización de los aviones, que incluían el cambio del radar por un el AN/APG-66 como el del A-4AR, renovación del sistema de armas y electrónica.



En el año 2006 y luego de malograr varios intentos de adquirir un reemplazo, se implementó un nuevo plan de modernización y mejoras tendientes a mantener un nivel aceptable de operatividad de ese sistema de armas. Para lo cual dotó a un Mirage IIIEA, (I-017) del cableado y riel lanzador correspondiente del misil aire-aire AIM-9 L/M Sidewinder, actualmente utilizado solo por los A-4AR de la V Brigada y después efectuó las pruebas de homologación correspondientes con resultados ampliamente positivos; además se le colocó un nuevo equipo de VHF. En ese momento la Fuerza Aérea disponía como dotación de Mirage (de todas las versiones) unas 40 aeronaves.

Mientras la Fuerza Aérea se dispone a abrir (o cerrarla mejor dicho) una nueva etapa en la vida del Mirage y cuyo futuro todavía falta ratificar su reemplazo por el Mirage F-1M, o algún otro si se concreta, resulta apropiado realizar una reconsideración de una actualización al Mirage III/V como una alternativa como caza de transición para la VI Brigada Aérea en primer lugar o para la recuperación de capacidades que la Fuerza Aérea Argentina perdió con la baja de los Canberra de la IIda Brigada Aérea y volver a darle capacidad de combate a la unidad como segunda opción.

Teniendo presente los presupuestos que se han presentado para las opciones del Mirage F-1M (con un presupuesto aprobado de 200 millones de dólares), la del Kfir , según algunas publicaciones de 250 a 300 millones de dólares por 10 monoplazas y 2 biplazas.
Con ese mismo presupuesto ¿serìa posible modernizar el Mirage III/V de la fuerza aérea? La intención de realizar una modernización, previa inspección para dejarlos a cero horas, que le confiera la capacidad operacional equivalente a la de un aviòn de combate modernizado con las nuevas tecnologías, tales como el Kfir israelí o Cheetah sudafricano.

Modernizar o reemplazar por algo nuevo

Esta disyuntiva se presenta en las fuerzas aéreas de la regiòn, las cuales tienen crònicos problemas presupuestarios y con la excepción de Chile y Venezuela, el resto debe recurrir a modernizar sus flotas de aviones de combate para realizar una transición hasta la llegada de un caza definitivo y a la espera de un mejor escenario presupuestario, dado que una modernización implica menos de la cuarta parte de lo que costarìa reemplazar al avión por uno nuevo.

Defensa del espacio aéreo

Desde su creación, nuestra aviación de caza opera con restricciones en el alcance visual y depende fundamentalmente del control desde tierra. El avance del programa de radarizaciòn posibilitará en el futuro disminuir las restricciones y localizar objetivos y lo estaría aún mas si alcanzara a obtener medios ISR y de alerta temprana.


Luego de la guerra de Malvinas la aviación argentina hubo de sufrir limitaciones para acceder a nuevo material para poder reemplazar los cazas Mirage. Debido a estas barreras, se han analizado diversas alternativas de actualización de los Mirage nunca concretadas pero que demostraban la necesidad de dicha renovación. La falta de hipótesis de conflicto deliberadamente dejadas de lado por el Poder Ejecutivo, contribuyeron a la falta de inversión.

Paulatinamente comenzó en la región norte del país el despliegue de radares para cubrir operaciones de control aéreo fronterizo en forma rotativa para todas las unidades de combate de la fuerza aérea y entre ellas fueron desplegados los Mirage para tareas de control de tráfico aéreo.

El vasto espacio aéreo argentino, pronto quedarìa desguarnecido tanto en la frontera norte, que estaba siendo invadido por aeronaves narcotraficantes y de contrabando de armas, como en el Atlántico sur cuando aviones de la RAF sobrevolaban impunemente territorio continental.

Propuesta Mirage Puma
Foto: Tomás Charrás. Arte: Julio Gutiérrez

Tomando como base la modernización del avión Pampa III y el proyectado Pampa GT, desarrollados con tecnología israelí e integrada en estos por Elbit Systems, y partiendo desde células pertenecientes a la fuerza aérea, realizando una profunda inspección de las mejores 15 a 20 células que le permitan recuperar aviones de combate en capacidad de cubrir la defensa del espacio aéreo y a su vez disponer de otras capacidades perdidas tales como la de ataque en profundidad desde la baja del SdA Canberra.

Chile y Brasil han implementado con éxito sus programas de modernización de la flota de pequeños aviones F-5E, los cuales han tenido un desempeño muy satisfactorio en combates simulados tanto sobre el desierto de atacama como en Nellis AFB en oportunidad de los ejercicios Red Flag, frente a cazas del tipo F-14A, F-16C y F-18C. Estos programas de modernización les permitieron aumentar la letalidad al pequeño avión al dotarlos de radar de largo alcance “màs allà del rango visual” o BVR en inglés. La empresa contratada en ambos casos fue Elbit que ya posee una amplia experiencia en estas modificaciones. Para el caso de los brasileños adoptaron el Radar Grifo F que le otorga una capacidad de múltiple enganche y “look down shot down”. El alcance contra blancos volando alto, es de 56 Km, y de 38 Km contra blancos volando bajo.


El radar Cyrano II ha quedado totalmente obsoleto y debe ser reemplazado por otro más versátil y multimodo tales como alguno de los mencionados (Fiar Grifo-F, de pulso Doppler y antena plana, o el israelí Elta 2032) un nuevo panel de cristal (glass cockpit) digital de tres MFD adaptados para el uso de NVG (gafas de visión nocturna), mandos HOTAS (manos en el acelerador y marchas), nuevo sistema de comunicaciones digitales encriptadas, datalink, barrido de datos digital MIL-STD 1553B, alerta radar (RWR), lanzadores de bengalas (chaff y flare), y capacidad del uso de cascos con mira integrada (HMD) similar al presentado en el Pampa III pero en versión para el combate aéreo (Dash helmet), reemplazar los antiguos misiles Magic por el misil de 5ta generación Python o A-Darter, capacidad de lanzamiento de misiles BVR (más allá del alcance visual) del tipo Derby o similar.

En otro posible empleo del Mirage Puma, en este caso, ocupando el vacìo (aunque sea parcialmente) dejado por el BAC Canberra en la II Brigada aérea, en ataque y supresión de defensas enemigas (SEAD) el arma asociada a este es el misil anti-radar, siempre restringido al solo uso de la OTAN, hoy en dìa Brasil presentò un misil anti-radar que ya ha sido exportada a Pakistan para ser utilizados en los JF-17 y Mirage Paquistanìes en este tipo de misiones. Pero también pueden ser usadas otro tipo de armas para la misma misión como ser la bomba stand off Dardo II de producción nacional.

También, sería muy ventajoso la compra en países vecinos de células de Mirage que sirvan de reserva para el sostenimiento del SdA, tal como hizo Brasil para sostener logísticamente al F-5E por el tiempo que va a permanecer en servicio. Brasil, Chile y Colombia tienen varias células en venta.

Motorización

Existen diversas alternativas para lograr incrementar el stock de repuestos para el motor actual ATAR 09C aquiriendo motores completos y sin uso que posee Pakistan que tiene un stock de cerca de 150 motores y/o adquirir otros de países vecinos que tienen en venta (Brasil y Chile).

Una opción superior sería el reemplazo del ATAR 09C por el motor ATAR 09K50 del que SNECMA ha implementado un programa de actualización del mismo llamado "Atar Plus" en conjunto con Denel e ITP (Industria de Turbo Propulsores) de España, dicho upgrade consiste de un nuevo compresor, nueva turbina y nueva electrónica. Esta es una optimizaciòn del ATAR 09K50 cuyo suministro se encuentra garantizado por SNECMA. El programa Atar Plus consiste en modificar el compresor y el mòdulo de alta presiòn que le permite aumental el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y aumentar la temperatura del mismo en un 40% en la turbina, todo esto le permite llevar su potencia actual de 7200kg a 7500, disminuye el costo operativo al aumentar el tiempo entre inspecciones (TBO) y disminuye el consumo también.

Queda una tercera opción ya un poco más singular, como el Klimov SMR-95, que es un motor RD-33 modificado de doble eje turborreactor con postcombustión del MiG-29 que se desarrolló a mediados de los años 90 para actualizar los Mirage F-1 y Cheetah de Sudáfrica. El motor pasó las pruebas de banco y las pruebas de vuelo en el Super Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. El rendimiento de vuelo y eficiencia en el combate de estos cazas equipados con el nuevo motor mejorado por un factor de entre 1.2 y 3.0.

En estos motores no hay restricciones sobre el control de la aeronave, también tienen una alta tasa de incremento de empuje y, en consecuencia, la aceleración de vuelo, lo que es especialmente importante para los cazas de primera línea.

Algunas modernizaciones como transición en la región y en el mundo

Brasil

Visto los buenos resultados obtenidos por los F-5M de la FAB durante los ejercicios Red Flag en EEUU, èsta ha seleccionado 11 F-5EJ (fabricados en 1975) ex Jordania de su stock de reserva para realizarles una modernización y que asuman el rol de defensa aèrea de los Mirage 2000 que próximamente darà de baja, ya que es una plataforma de bajo costo de operación, buena performance de vuelo que al ser modernizada contarà con mejores sensores y sistemas de navegación que los Mirage 2000 veteranos del Armee de l’Air y asì ha procedido con el resto de la flota de aviones de combate de dotación, excepto el AMX, el resto tienen similar antigüedad a la del Mirage argentino, como el F-5E y el A-4K (AF-1) los que esperan poder estirar su vida útil hasta el 2025.

Ecuador

Mirage Cheetah ecuatorianos recientemente adquiridos. Entre modernizar los Mirage F-1 y adquirir un lote de Mirage III modernizados por sudàfrica, eligió esto último.

Ha adquirido aviones Mirage del mismo tipo y antiguedad del que dispone la FAA, pero que han sido modernizados por sudàfrica dotándolos de radares multimodo, sonda de reabstecimiento, sistemas de guerra electrónica, misiles de nueva generación, capacidad màs allà del horizonte (BVR) y remotorizados con el ATAR 09K50, junto con un lote de Mirage 50V donados por Venezuela.

Colombia

Ha incorporado 12 IAI Kfir C.10 y modernizò otros 12 Kfir C.7 a Kfir C-10, hay que recordar que el Kfir es un Mirage V remotorizado con el PW J79 y aviónica modernizada.

Los aviones han tenido una destacada labor durante el 2012 en los Red Flag en combates simulados contra cazas de 4++ tales como el F-15 y F-16 B50 de la USAF y Emiratos Arabes Unidos.

India

Luego de 40 años de servicio activo, la IAF decidió que era el momento de revalorizar el Jaguar, para lo cual implementò un ambicioso programa de modernización y extensión de vida útil para dotarlo de aviónica de nueva generación, nuevo y màs letal armamento y remotorizaciòn por una planta motriz màs poderosa como el Honeywell F124.

El cockpit del Jaguar será completamente transformado, recibiendo un panel de concepto glass-cockpit, que incorporará pantallas multifunción (MFD), que sustituirán los relojes analógicos tradicionales, y los pilotos tendrán a disposición controles fly-by-wire. El costo estimado será de 54 millones de dólares.

Todos estos cambios le permitirán al Jaguar tener una vida útil hasta el 2030, es decir, tendrá al momento del retiro, 60 años de servicio y totalmente actualizado!!

Pakistan
Actualmente es el mayor usuario del Mirage III/V y los ha emprendido un ambicioso programa de modernización denominado ROSE III que actualizò y potenciò la flota para misiones aire-aire, ataque a tierra y capacidad de ataque nuclear, conformando asì una fuerza estratégica.

Egipto
En el año 2000-2001 modernizó su flota de 24 Mirage V en el complejo aeronáutico de Pakistán (PAC) y con el apoyo de Sagem.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/8868-caza-de-transicion-desde-adentro-propuesta-mirage-puma.html
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