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jueves, 12 de abril de 2018

Camiones y Buses VW lanza el nuevo Robust

(La Chacra) - Volkswagen Argentina Camiones y Buses ofrecerá a partir del mes de Abril la versión Robust en sus modelos 15.190 y 17.230
Foto:Volkswagen
05/04/18-"El mercado actual, en continua transformación, nos obliga a ofrecer vehículos competitivos. Por ello Volkswagen Camiones y Buses decidió configurar un producto orientado para licitaciones y servicios urbanos brindados principalmente por municipios", afirmaron desde la automotriz.

Los 15.190 y 17.230 Robust poseen un elevado índice de productividad, alta disponibilidad con bajo costo operacional, siendo reconocido por su robustez y agilidad en centros urbanos. La durabilidad y robustez son características de este modelo que continua con el legado que caracterizó al Worker y mereció el reconocimiento de nuestros clientes y la competencia.

Sobre la base de equipamiento del Worker se decidió configurar un producto competitivo y moderno. Por ello los Robust se proyectaron con la reconocida y valorada cabina Constellation. La unión de éstos conceptos y características, una cabina moderna con disponibilidad de mayor espacio, diseño, equipamiento y confort junto con la tradición del posicionamiento del Worker y excelente relación precio-equipamiento, se resumen en el concepto Robust.

Gracias al nuevo diseño del paragolpes, corto y metálico, los modelos Robust tendrán mayor despeje y ángulo de entrada, lo que amplía su vocación para enfrentar los más difíciles terrenos.

Características
Motor - Volkswagen es el único fabricante con disponibilidad de tecnología de emisiones EGR en el mercado argentino para estas potencias.
No requiere urea.
No requiere de un tanque de urea.
Mayor disponibilidad de espacio en el chasis, lo que simplifica notablemente las tareas de implementación.
El sistema EGR no agrega peso significativo al vehículo.
Cabina - El ROBUST está equipado con una cabina Constellation. La misma es simple (sin dormitorio) y techo bajo. Una interesante novedad, es el nuevo asiento de acompañantes con espacio para 3 personas, con su correspondiente cinturón de seguridad para cada uno. Por lo tanto el ROBUST puede operar con hasta 4 personas en la cabina, siendo el único camión del mercado con ésta característica de serie.
Además cuenta con:
Asiento de conductor con regulaciones múltiples (Longitudinal, en altura e inclinación de respaldo).
Revestimiento de asientos con cuero vinílico.
Aire Acondicionado.
Visera Parasol Externa.
Computadora de abordo.
Espejos retrovisores con ajuste manual.
Teclas adicionales en el tablero disponibles para conectar equipos a controlar.

"Después de lanzar la generación Delivery al mercado argentino, Volkswagen sorprende de nuevo. Estamos ampliando nuestra cartera de productos para garantizar la satisfacción de los clientes. El nuevo Robust multiplica las ya numerosas opciones con amplia vocación por el trabajo pesado y al mejor costo de adquisición", afirma Federico Ojanguren, Gerente General de Camiones y Buses de Volkswagen Argentina.

Botan barco de minería de mar profundo en Astillero de China

Un astillero chino botó el jueves un barco de minería de mar profundo en la provincia de Fujian, este de China. El nuevo buque PSV Nautilus New Era servirá de apoyo a la producción minera offshore en el yacimiento Solwara 1 Project, en Papúa Nueva Guinea.
La constructora, Fujian Mawei Shipbuilding Ltd., dijo que se trata del primer barco de minería de mar profundo capaz de trabajar a una profundidad de 2.500 metros.

El barco 227 metros de eslora y 40 metros de manga ofrecerá un espacio de vida y trabajo para 200 personas, puede almacenar hasta 39.000 toneladas de minerales, y genera aproximadamente 31 MW de potencia.

El barco se someterá a unas pruebas antes de ser entregado a la compañía minera canadiense Nautilus Minerals Inc. a finales de este año. Será utilizado para extraer depósitos de sulfuro polimetálico en las aguas alrededor de Papúa Nueva Guinea, de acuerdo con la compañía minera.

Es el primer buque de apoyo a producción minera en aguas profundas (Deep Sea Mining Production Support Vessel), y tanto el diseño como la construcción lo han llevado a cabo desde el astillero Mawei en colaboración con Nautilus y Marine Assets Corporation.

Este PSV proporciona una plataforma estable para operaciones mediante el uso de posicionamiento dinámico para asegurar la posición firme sobre el yacimiento, independientemente de las condiciones de viento y olas. Ha sido diseñado para operar tanto en construcción offshore como en industrias mineras offshore.
Está equipado con un moonpool a través de la cual trabajan los risers y el sistema de bombas de lodos. Los lodos se drenarán en la cubierta y los restos deshidratados se almacenarán temporalmente en el buque para luego ser descargados a otro buque que los transportará a tierra, cada 5 o 7 días. El agua de mar filtrada se devolverá al fondo marino, que es de donde proviene, a través de los risers, eliminando así la mezcla en la columna de agua y minimizando el impacto medioambiental de la operación.

Nautilus Minerals explotará el buque por un periodo de 5 años como mínimo, a 199.910 US$/día, según indican desde Nautlius Minerals. (XINHUA/SECTOR MARITIMO/NUESTROMAR)

domingo, 8 de abril de 2018

El avión espacial reutilizable Boeing X-37 (EE.UU.)

El Boeing X-37, también llamado Orbital Test Vehicle (OTV) es un avión espacial no tripulado diseñado para probar futuras tecnologías de vuelo espacial durante su estancia en órbita y reingreso a la atmósfera. Es una aeronave espacial no tripulada reutilizable escala de un 120% respecto del X-40A.
Este proyecto se inició en 1999 por parte de la NASA, para ser posteriormente transferido al Departamento de Defensa de los Estados Unidos en 2004. El X-37 realizó su primer vuelo con una caída libre el 7 de abril de 2006 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La nave fue lanzada el 21 de abril de 2010 en una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y retornó a tierra el 3 de diciembre del mismo año. En marzo de 2011, despegó para su segundo viaje al espacio, de 15 meses de duración. En octubre de 2014 fue anunciado su regreso, tras 674 días en órbita alrededor de la Tierra, de su tercer viaje al espacio.​ La cuarta misión del X-37, USA-261, fue lanzada el 20 de Mayo de 2015 y finalizó el 7 de mayo de 2017.
En 1999, la NASA seleccionó a Boeing Integrated Defense Systems para diseñar y desarrollar el vehículo, el cual fue construido por la delegación de California, Boeing Phantom Works. Durante un período de cuatro años varias instituciones se han involucrado en el proyecto, como la NASA, que ha contribuido con 109 millones de dólares, las Fuerza Aérea de los Estados Unidos con 16 millones, y Boeing con 67 millones. Será esta última la que conseguirá un nuevo contrato de 301 millones de dólares para colaborar en el proyecto "Iniciativa de Lanzamiento Espacial" de la NASA a finales de 2002.

El X-37 fue transferido de la NASA a la agencia DARPA el 13 de septiembre de 2004.​ El programa se convirtió así en un proyecto clasificado y se desconoce el motivo por el cual DARPA mantuvo este estatus para el proyecto. Se piensa que el programa de vuelos espaciales de la NASA podría estar centrado en crear un vehículo de exploración espacial, mientras que DARPA quería promocionar el X-37 como una aeronave destinada al servicio del Departamento de Defensa, motivada a raíz del desastre del Challenger.
Este vehículo es, potencialmente, la primera aeronave espacial y militar de los Estados Unidos, después de la cancelación del X-20 Dyna-Soar en 1963. Se espera que pueda operar en un rango de velocidades de Mach 25 en la reentrada. Entre las tecnologías que se han puesto a prueba en el X-37, se han mejorado los sistemas de protección térmica, la aviónica, el sistema de guía autónomo, y la estructura mecánica avanzada. El motor a bordo es el AR-2/3 del fabricante Pratt & Whitney Rocketdyne, cuyo combustible es peróxido de hidrógeno y JP-8.

El X-37 fue construido originalmente para ser transportado a órbita en el compartimento de carga del transbordador espacial, pero se rediseñó para lanzarse sobre un Delta IV o cohetes similares, después de que se determinó que un vuelo en lanzadera no sería rentable. 

El diseño de la aerodinámica se derivó de la lanzadera espacial, por lo que el X-37 tiene un índice de sustentación-resistencia similar, y unos coeficiente de planeo a grandes altitudes y número de Mach menores que el Hypersonic Technology Vehicle.

El vehículo que se utilizó en una prueba atmosférica de planeo en caída libre no tenía sistema de propulsión. En vez de las puertas de la bahía de carga de un vehículo operacional, tenía un refuerzo de la estructura del fuselaje superior para permitirle ser sujetado por una nave nodriza. La mayor parte de las teselas de protección termales eran imitaciones, hechas de espuma barata en vez de cerámica; una pequeña parte de las teselas del X-37 eran baldosas reales de un escudo térmico, y las mantas del sistema de protección térmico fueron usadas en áreas donde el calentamiento no habría sido bastante severo como para requerir baldosas.

El 2 de septiembre de 2004, se informa que para su prueba inicial en caída libre atmosférica, el X-37 sería lanzado desde un White Knight de Scaled Composites, un avión de pruebas de gran altitud más conocido por el lanzamiento del SpaceShipOne de Scaled.
El 21 de junio de 2005, el X-37 completó un vuelo cautivo debajo de un White Knight en el puerto espacial de Mojave, Mojave, California.​ En la segunda mitad del 2005, el X-37 sufrió mejoras estructurales, incluido el reforzamiento de los soportes del tren de aterrizaje delantero. Una vez realizada la prueba cautiva, se esperaba el test en caída para mediados de febrero de 2006. El 24 de marzo de 2006, el X-37 voló, pero un fallo en el enlace de las comunicaciones impidió el vuelo libre y el vehículo fue devuelto a tierra todavía acoplado a su portador, el White Knight.

El 7 de abril de 2006, el X-37 realizó su primer vuelo libre. Durante el aterrizaje, sin embargo, una anomalía causó que el vehículo se saliese de pista y sufriese daños menores. Cinco vuelos adicionales fueron realizados, al menos uno de los cuales fue un vuelo libre con aterrizaje satisfactorio.​

EL 17 de noviembre de 2006 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que desarrollaría el X-37B a partir del X-37A de la NASA. La versión de la Fuerza Aérea se designó como X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) (Vehículo Orbital de Pruebas). El programa OTV aúna a la industria y a la inversión del gobierno por parte de DARPA, NASA y la Fuerza Aérea. El proyecto X-37B será liderado por la Air Force Rapid Capabilities Office e incluye la asociación con la NASA y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (Air Force Research Laboratory). Boeing es el principal contratista para el programa OTV. El X-37B puede permanecer en órbita hasta 270 días seguidos.​

El Secretario de la Fuerza Aérea declaró que el programa OTV se enfocaría en "la reducción del riesgo, la experimentación, y el desarrollo del concepto operacional para tecnologías de vehículos espaciales reutilizables, en apoyo de objetivos de desarrollos espaciales a largo plazo". El lanzamiento del X-37B iba a ser realizado en la bodega de carga del transbordador espacial, pero después del accidente del Columbia, se transfirió a un cohete Delta II. Posteriormente fue trasladado a una configuración carenada del cohete Atlas V ante las dudas sobre la aerodinámica de la nave espacial durante el lanzamiento con la nave descubierta.​
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El primer vuelo orbital del X-37B, llamado X-37B OTV-1, fue lanzado sobre un cohete Atlas V desde la estación de Cabo Cañaveral de la Fuerza Aérea, Florida, el 22 de abril de 2010. La nave se situó en una órbita terrestre baja para realizar diversas pruebas. Tras una misión de 220 días en el espacio, la nave espacial X-37B aterrizó el 3 de diciembre de 2010 en la base Vandenberg de la Fuerza Aérea.​

Un segundo X-37B realizó otra misión de prueba que empezó en Cape Canaveral Air Force Station, Florida, el 5 de marzo de 2011, y terminó el 16 de junio de 2012 en la Vandenberg Air Force Base después de 469 días de vuelo. El 16 de junio de 2012 terminó una misión secreta de 16 meses en el espacio. El avión espacial en miniatura aterrizó en la Base Vandenberg de la Fuerza Aérea en California, 130 km al noroeste de Los Ángeles. Fue el segundo vehículo de Estados Unidos en hacer un aterrizaje autónomo desde el espacio.​ El avión espacial, también conocido como Vehículo de Prueba Orbital-2, u OTV-2, encendió su motor y se desplazó fuera de su órbita, y luego atravesó la atmósfera y se deslizó por la pista (al igual que lo haría un avión ordinario). Boeing [NYSE: BA] anunció el 16 de junio de 2012 el éxito de la órbita y aterrizaje del segundo X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) para la Oficina de capacidades rápidas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.​
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"Con el retiro de la flota de transbordadores espaciales, el programa X-37B OTV trae una capacidad singular para el desarrollo de la tecnología espacial",

El 11 de diciembre de 2012 se lanzó con éxito desde un cohete Atlas V el tercer X-37B Orbital Test Vehicle (OTV-3), designado como USA-240 al tratarse de una misión clasificada. Su órbita ha podido ser calculada de manera aproximada gracias a aficionados a la observación de satélites desde tierra durante su lanzamiento. Afirman que tras el lanzamiento, el OTV-3 órbita con una altura de entre 345 Km y 363 Km, y una inclinación de 43,497º.​ Se desconoce su carga, la duración de la misión o su órbita real.

Según los observadores del cielo, la nave espacial pasa sobre el mismo punto dado en la Tierra cada cuatro días, y opera a una altura de 410.382 m, lo que sería típico de un satélite de reconocimiento militar.​ La Fuerza Aérea de Estados Unidos se ha esforzado por mantener en secreto los objetivos de la misión del aparato, que muchos han relacionado con el espionaje. 

Los motores principales AR2-3 originales se alimentaban con JP-8 (un tipo de kerosene militar) y peróxido de hidrógeno; posteriormente pasó a utilizar Tetróxido de dinitrógeno/hidrazina.12​ Los motores de maniobra están alimentados con peróxido de hidrógeno. Dispone de una bodega de carga para alojar experimentos.
Variantes:
X-37A: El X-37A fue la versión inicial de la NASA de la nave espacial; el X-37A Approach and Landing Test Vehicle (ALTV) fue usado en pruebas de lanzamiento de planeo en 2005 y 2006.​
X-37B: El X-37B es una versión modificada del X-37A de la NASA, destinado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Desarrolló múltiples misiones de pruebas orbitales.
X-37C: En 2011, Boeing anunció planes para realizar una variante sobre escalada del X-37B, refiriéndola como X-37C. La nave espacial X-37C tendría entre un 165 y un 180% del tamaño del X-37B, permitiéndole transportar hasta seis astronautas dentro de un compartimento presurizado alojado en la bodega de carga. Su vehículo de lanzamiento propuesto es el Atlas V Evolved Expendable Launch Vehicle.​ En esta tarea, el X-37C podría competir potencialmente con la cápsula espacial comercial CST-100 de Boeing.​
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Especificaciones del X-37B
Tripulación: No tripulado
Longitud: 8,9 m
Envergadura: 4,5 m
Altura: 2,9 m
Peso cargado: 4990 kg
Planta motriz: 1× Cohete Rocketdyne AR2-3.
Empuje normal: 29341 kN de empuje.
Alimentación eléctrica: células fotoeléctricas de arseniuro de galio con baterías de ion de litio.
Velocidad orbital: 28.200 km/h
Órbita: órbita terrestre baja
Tiempo en órbita: hasta 270 días.

Argentina y China cerraron un acuerdo nuclear que costará USD 1.600 millones menos que lo pautado por el gobierno de Cristina Kirchner

La central nuclear de AtuchaSegún Martin Dinatale en el portal Infobae.com, se trata de la construcción de la central Atucha III, que antes costaba USD 7400 millones y ahora será de USD 5800 millones. El Gobierno dijo que hubo severas irregularidades en el acuerdo que se había sellado con De Vido.

Luego de más de cinco años de arduas negociaciones que comenzaron con el gobierno anterior, la Argentina acaba de cerrar un contrato definitivo con China para la construcción de la central nuclear Atucha III que cosechó un particular detalle: por "desprolijidades y desequilibrios registrados" el proyecto con financiamiento chino costará 1.600 millones de dólares menos que el precio original que había fijado Cristina Kirchner.

Así, la construcción global de la central nuclear Atucha III que se realizará con China y Canadá pasará de costar USD 5.800 millones, mientras que el proyecto original que había elaborado el ex
ministro de Producción Julio De Vido era de USD 7.400 millones. "El proyecto original del gobierno anterior tenía ciertas irregularidades, montos abultados y mucho costo local que no estaba claro y que hubo que ajustar. Pero China lo entendió y aceptó las nuevas condiciones", admitió a Infobae un destacado funcionario de la Casa Rosada que llevó de cerca las duras negociaciones con Beijing.

El 30 de marzo pasado, en forma sigilosa y sin demasiadas estridencias, el gobierno de Mauricio Macri firmó con China el acuerdo definitivo por la construcción de la planta nuclear de Atucha III que tendrá tecnología Candu. En el medio del camino quedaron las arduas negociaciones entre la Cancillería y el Ministerio de Energía que lidera Juan José Aranguren con el gobierno de Xi Jinping.

En el gobierno alertaron que la diferencia de precios entre el contrato original que había cerrado De Vido con China y el que finalmente se cerró tenía "muchas desprolijidades y desequilibrios" que no se entendían. Por ejemplo, estaba contemplado en el presupuesto global una mano de obra con horas de trabajo innecesarias, mucho costo local no especificado y detalles abultados. "No nos consta que haya existido un reparto de dinero o coimas. Pero había gastos excesivos que hubo que descartar y que en su momento se investigará el caso", destacó escuetamente una fuente diplomática. Más bien, los funcionarios que intervinieron en las negociaciones prefieren hablar de "una administración que desconocía el tema o que era directamente incompetente".

Desde el Ministerio de Energía dijeron a Infobae que en algún momento se abrirá una investigación puntual sobre el contrato anterior. Por lo pronto, la decisión de la Argentina y China es avanzar en mayo con el contrato por la quinta central nuclear y si todo marcha bien en el 2019 comenzarán las obras por Atucha III.

Según revelaron a Infobae fuentes diplomáticas del Palacio San Martín, la intención del gobierno es que en noviembre, cuando se realice la cumbre de presidentes del G20 en Buenos Aires Macri y su par chino Xi Jinping puedan mostrar la firma de los dos acuerdos definitivos: el de Atucha III y el de la quinta central nuclear. De esta forma, se dejará atrás el camino vidrioso y poco transparente que hubo con China durante la administración de Cristina Kirchner. En el caso de esta central nuclear el contrato definitivo que se firmó contempla un financiamiento global de USD 5.800 millones, de los cuales USD 2.200 aportará China, USD 790 Canadá y el resto la Argentina.

En este contrato se prevé un 40% de mano de obra local que originalmente no estaba prevista; se contará con más componentes de tecnología China; transferencia de combustibles con diseño de la CONEA; una nueva distribución de tareas que no implicará la realización de la obra con llave en mano y un detalle no menor que el gobierno anterior no había incluido en el contrato original: todo el acuerdo se firmó bajo las leyes argentinas.

¿Qué se significa este cambio sustancial de sellar un contrato bajo leyes argentinas?
Esto implicará que cualquier litigio con China o Canadá se resolverá en la jurisdicción legal de nuestro país y con garantía de los tribunales locales. Sucede que en el contrato que había elaborado De Vido se había previsto que los litigios se definan en los tribunales de Gran Bretaña ya que la Argentina carecía de solvencia y estaba en default con los holdouts.

El acuerdo definitivo que se alcanzó con China por Atucha III incluye transferencia de tecnología con uranio natural y agua pesada. Todo esto se hará con los parámetros de la OIEA, es decir, bajo el uso exclusivo de energía nuclear con fines pacíficos.

Fuentes diplomáticas chinas dijeron a Infobae que el acuerdo definitivo por Atucha III que se acaba de firmar "resultó beneficioso para ambas partes". No dieron más detalles. El resultado de un acuerdo definitivo con un costo menor de USD 1600 millones se debió a una dura negociación que llevó adelante el Ministerio de Energía junto con la Cancillería y el embajador Diego Guelar que tuvo que ablandar a los chinos desde Beijing.

A partir del 2006 el plan nuclear recibió muchos fondos pero no había una estrategia de hacia dónde invertir. En la actualidad hay menos recursos pero se intenta invertir mejor. Atucha II no es el mejor ejemplo a seguir por el tiempo que demoró". Así, se detalló que la "extensión de Vida de Embalse está atrasado 7 meses pero no es significativo por el tamaño de la obra. El proyecto CAREM también se encuentra demorado aunque está enfocado en una estrategia de exportación comercial (2500 millones de presupuesto para este año)". 

El gobierno está orientando ahora a la inversión en medicina nuclear; se está llevando a cabo "una reforma de las instituciones nucleares con la idea de bajar costos y hacerlas más eficientes".

miércoles, 4 de abril de 2018

La NASA selecciona a la Lockheed Martin Skunk Works para construir una aeronave experimental para pasajeros supersónica

PRNewswire - HISPANIC PR WIRE / - El viaje comercial supersónico está en el horizonte. Hoy, la NASA otorgó a Lockheed Martin Skunk Works® un contrato para diseñar, construir y realizar pruebas de vuelo del demostrador de vuelo Low-Boom, un avión experimental diseñado para hacer realidad el viaje aéreo supersónico de pasajeros.
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"Es súper emocionante estar de vuelta diseñando y volando aviones X a esta escala", dijo Jaiwon Shin , administrador asociado de aeronáutica de la NASA. "Nuestra larga tradición de resolver las barreras técnicas del vuelo supersónico para beneficiar a todos continúa".

Lockheed Martin Skunk Works construirá un avión experimental a escala real, conocido como X-plane, de su diseño preliminar desarrollado bajo el esfuerzo Quiet Supersonic Technology (QueSST) de la NASA. El X-plane ayudará a la NASA a establecer un estándar de ruido supersónico comercial aceptable para revertir las regulaciones actuales que prohíben los viajes comerciales supersónicos por tierra.
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"Nos sentimos honrados de continuar nuestra asociación con la NASA para permitir una nueva generación de viajes supersónicos", dijo Peter Iosifidis , gerente del programa Low-Boom Flight Demonstrator, Lockheed Martin Skunk Works. "Esperamos aplicar el extenso trabajo completado bajo QueSST al diseño, construcción y prueba de vuelo del X-plane, proporcionando a la NASA un demostrador para hacer posible el viaje comercial supersónico para los pasajeros de todo el mundo".

Lockheed Martin Skunk Works y la NASA se han asociado durante más de una década para habilitar la próxima generación de aviones comerciales supersónicos. La NASA otorgó a Lockheed Martin Skunk Works un contrato en febrero de 2016 para el diseño preliminar del demostrador de vuelo supersónico X-plane.

El avión se construirá en las instalaciones de Lockheed Martin Skunk Works en Palmdale, California  y realizará su primer vuelo en 2021.
Fuente: www.lockheedmartin.com . 

lunes, 26 de marzo de 2018

Las 5 armas futuristas -aterradoras- que podrían cambiar la guerra para siempre

Por J. Michael Cole - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa


Las implicaciones militares de estos desarrollos son evidentes, ya que las "capas de invisibilidad" permitirían a los combatientes -desde soldados ordinarios hasta fuerzas especiales- operar en el territorio enemigo sin ser detectados, o al menos permitir comprar el tiempo suficiente para tomar la iniciativa. Dichas capacidades reducirían el riesgo de bajas durante las operaciones militares al tiempo que aumentarían la capacidad de lanzar ataques quirúrgicos y sorpresivos contra un oponente, o de llevar a cabo sabotajes y eliminación.

Predecir qué cinco armas tendrán el mayor impacto en el futuro del combate es una tarea problemática, ya que la naturaleza misma de la guerra es fluida y cambia constantemente. Un sistema que podría cambiar las reglas del juego en una confrontación importante entre dos fuerzas convencionales -digamos, China y Estados Unidos- podría ser de poca utilidad en un escenario asimétrico que enfrenta a las fuerzas en un teatro urbano (por ejemplo, las fuerzas israelíes confrontan guerrillas palestinas en Gaza o Hezbollah libanés en los suburbios de Beirut).

El mejor avión de combate sigiloso de quinta generación del mundo podría cambiar las reglas del juego en algunos contextos, pero su tremenda velocidad e incapacidad para quedarse atrás lo hace inadecuado para detectar y apuntar pequeñas unidades de luchadores por la libertad que operan en una ciudad, sin mencionar que las plataformas para eliminar a unos pocos soldados irregulares que llevan AK-47 no son rentables. Las fuerzas especiales equipadas con chalecos protectores y fusiles de asalto ligeros que disparan municiones de pequeño calibre "inteligentes" serían mucho más efectivas, y presumiblemente mucho más baratas.

Otro aspecto desafiante es elegir cómo definimos la revolución en el contexto del desarrollo de armas. ¿Cuantificamos el impacto utilizando solo la medida de destructividad y las tasas de bajas? ¿O por el contrario, por la capacidad de un arma para alcanzar los objetivos de un beligerante mientras se minimiza el costo en vidas humanas? ¿Qué pasa con un "arma" que evita por completo la guerra de movimiento, tal vez mediante la desactivación preventiva de la capacidad de un oponente para llevar a cabo operaciones militares?

Sin embargo, teniendo en cuenta la naturaleza contingente de la guerra, podemos intentar establecer una lista de sistemas de armas, la mayoría de los cuales ya se encuentran en la etapa de desarrollo, que cambiarán, aunque solo sea por un breve instante, la naturaleza de la guerra. Al tratar de encontrar un equilibrio entre la guerra convencional y las operaciones irregulares, nuestra lista es intrínsecamente incompleta, pero muestra las tendencias en las formas de guerra que probablemente afectarán a nuestro mundo en las próximas décadas.

5. ' Hyper Stealth' o 'Quantum Stealth' (Invisibilidad)

Resultado de imagen para Quantum StealthUtilizando metamateriales de origen natural, los científicos han estado diseñando materiales de reflexión de ondas lumínicas que pueden reducir en gran medida las firmas térmicas y visibles de un objetivo. La ciencia detrás de esto es relativamente directa, aunque los escépticos no están convencidos y dicen que lo creerán cuando no lo vean: el "camuflaje adaptativo" representa lo que hay detrás del objeto que usa el material doblando la luz a su alrededor.


Las implicaciones militares de estos desarrollos son evidentes, ya que las "capas de invisibilidad" permitirían a los combatientes -desde soldados ordinarios hasta fuerzas especiales- operar en el territorio enemigo sin ser detectados, o al menos ganar el tiempo suficiente para tomar la iniciativa. Dichas capacidades reducirían el riesgo de bajas durante las operaciones militares al tiempo que aumentarían la capacidad de lanzar ataques quirúrgicos y sorpresivos contra un oponente, o de llevar a cabo sabotajes y asesinatos.

Según los informes, una firma canadiense ha demostrado el material a dos grupos de comando en el ejército de los EE. UU. , a dos grupos en el ejército canadiense y a equipos federales de  contraterrorismo. Por supuesto, esta tecnología también tendría un impacto serio en las operaciones si llegara a estar disponible para actores no estatales como las fuerzas guerrilleras y los grupos terroristas.

4.  Cañones de riel electromagnéticos (EM)

Los cañones EM usan un campo magnético en lugar de propulsores químicos (por ejemplo, pólvora o combustible) para empujar un proyectil a gran alcance y a velocidades de 4.500 mph a 5.600 mph. La tecnología en desarrollo ha demostrado la capacidad de propulsar un proyectil a una distancia de 100 millas náuticas utilizando 32 megajulios.
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La velocidad extendida y el alcance de los disparos del riel EM proporcionan diversos beneficios tanto en términos ofensivos como defensivos, desde ataques de precisión que pueden contrarrestar incluso los sistemas de defensa de área más avanzados hasta la defensa aérea contra objetivos entrantes. Otra ventaja de esta tecnología es que elimina la necesidad de almacenar explosivos peligrosos y materiales inflamables necesarios para lanzar proyectiles convencionales.

Desde 2005, la Oficina de Investigaciones Navales de EE. UU. ha estado desarrollando un sistema de cañones de riel EM naval. La fase actual del proyecto, iniciada en 2012, busca demostrar la capacidad de fuego sostenido, o "tasa de repetición".

La Marina de los EE. UU. espera extender eventualmente la gama de cañones EM a 200 millas náuticas usando 64 megajulios, pero como un solo disparo requeriría 6 millones de amperios (más grandes que las corrientes que causan las auroras), será años antes de que los científicos encuentren una manera de desarrollar condensadores que puedan generar dicha energía, o materiales de armas que no se destrocen en pedazos en cada disparo.

Para no ser superado, el ejército de EE. UU. Ha estado desarrollando su propia versión del cañón EM. También se rumorea que China está trabajando en su propia versión, con imágenes satelitales que emergieron a finales de 2010, sugiere pruebas desarrolladas por blindados y artillería cerca de Baotou, en la Región Autónoma de Mongolia Interior.

3.  Armas espaciales

A pesar de la presión internacional contra la militarización del espacio, los principales países continúan explorando tecnologías que convertirían el cielo en el próximo campo de batalla. Las posibilidades son tan ilimitadas como extravagantes, desde lanzadores de misiles basados ​​en la Luna hasta sistemas que capturarían y redirigirían asteroides hacia un objetivo en la superficie de la Tierra. Evidentemente, no todos los escenarios son técnicamente factibles y siempre serán materia de novelas de ciencia ficción. Pero algunos adelantos están al alcance de la ciencia actual y tendrían un profundo impacto en la naturaleza de la guerra tal como la conocemos.
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Una posibilidad es el armado de orbitadores espaciales con armas de pulso electromagnético (EMP) nucleares o no nucleares. Al detonar un arma EMP lanzada por satélite a gran altura, un beligerante podría iniciar un ataque contra las redes eléctricas, los satélites, así  decapitando la arquitectura de comando, control, comunicaciones, computadoras, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (C4ISR) que son necesarios para llevar a cabo operaciones militares. Dependiendo del tamaño del arma EMP utilizada, el ataque podría cubrir todo un país, o ser más quirúrgico, apuntando a un área de operaciones. Una arma del tipo "mazazo de asesino" teóricamente podría terminar la guerra antes de que se dispare un solo tiro, al menos contra un adversario que depende mucho de la información como Estados Unidos (pero mucho menos contra los talibanes o el Hamás).

Las armas EMP disparadas desde plataformas de menor altitud o mediante sistemas de misiles terrestres (por ejemplo, ICBM) son vulnerables a interceptaciones o ataques preventivos. Por otro lado, las armas EMP instaladas en satélites estarían fuera del alcance de la mayoría de los países, excepto aquellos con capacidad antisatélite terrestre o aéreo-espacial o con orbitadores basados ​​en el espacio. Además, el tiempo de reacción a un ataque de apagón basado en el espacio sería mucho más corto, lo que disminuye la capacidad de un país objetivo para interceptar el arma EMP.

Otra tecnología, el interés en que ha sufrido altibajos durante décadas, es el uso de rayos láser basados ​​en el espacio de alta energía (SBL) para apuntar misiles balísticos disparados por un enemigo durante la fase de impulso (conocido como “interceptar impulsar fase” o BPI). La ventaja de BPI es que el intento de desactivar un misil balístico se produce durante su fase más lenta, lo que hace que sea más probable una interceptación exitosa.


Imagen relacionadaA diferencia de los sistemas de defensa actualmente utilizados para BPI (por ejemplo, Aegis), que deben desplegarse cerca del territorio enemigo, las plataformas láser basadas en el espacio pueden operar a altitudes que, como se discutió anteriormente, están más allá de la capacidad del país objetivo de derribar o desactivar antes de un lanzamiento. A medida que más países y "estados deshonestos" adquieran los medios para lanzar misiles balísticos de largo alcance -y posiblemente nucleares-, el interés en los interceptores SBL y la voluntad de financiar programas tan costosos probablemente crecerán. Sin embargo, siguen existiendo desafíos en el desarrollo de sistemas químicos de láser con grandes megavatios para orbitadores.

2.  Misiles de crucero hipersónicos y 'Prompt Global Strike' (Ataque Global Inmediato)

Si hubiesen existido misiles de crucero hipersónicos a mediados de la década de 1990, Estados Unidos podría haberse librado del líder de Al Qaeda Osama bin Laden mucho antes de lo que lo hizo, y habría logrado la hazaña en Afganistán en lugar de hacerlo en Pakistán.
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Con su habilidad para entregar ojivas de manera precisa a largas distancias, los misiles de crucero han tenido un impacto extraordinario en la guerra moderna. Pero en una época donde los minutos pueden marcar la diferencia entre la derrota y la victoria, tienden a ser demasiado lentos. Tomó ochenta minutos lanzar misiles de crucero terrestres (LACM) desde buques estadounidenses en el Mar Arábigo para llegar a los campos de entrenamiento de Al Qaeda en Afganistán en 1998, luego de los ataques terroristas contra las embajadas estadounidenses en Kenia y Tanzania. Usando misiles hipersónicos navegando a velocidades de Mach 5+, los mismos objetivos se habrían alcanzado en tan solo 12 minutos, lo suficientemente cortos como para actuar sobre la inteligencia que había colocado a la mente maestra del terrorista en el lugar.
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El deseo de poder atacar en cualquier parte, y hacerlo rápidamente, ha llevado a la creación de un programa conocido como "ataque global inmediato", que el ejército estadounidense inició en 2001. Los esfuerzos se han centrado en el vehículo de crucero hipersónico X-51A. (AVC) bajo un consorcio que involucra a la Fuerza Aérea de EE. UU., Boeing, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, Pratt & Whitney Rocketdyne y la Dirección de Propulsión del Laboratorio de Investigación de la USAF. Rusia, China y la India han avanzado en el desarrollo de la tecnología para lograr hazañas similares usando ojivas convencionales, lo que ha llevado a algunos analistas de defensa a advertir sobre una inminente carrera de armamentos de ataque global.

Según los informes, la Armada de los EE. UU. está explorando la posibilidad de desarrollar misiles hipersónicos lanzados desde submarinos.

Como muestra el ejemplo de 1998, el ataque global puede servir para múltiples propósitos, desde ataques de decapitación contra jefes de estado, sistemas de comando y control y otros objetivos de alto valor hasta ataques quirúrgicos contra grupos terroristas móviles en cortos plazos ofrecidos por el terreno inteligencia procesable. Las extraordinarias velocidades alcanzadas por los misiles de crucero hipersónicos y la naturaleza de los misiles de crucero, mientras tanto, plantearán desafíos adicionales en los esfuerzos por interceptarlos utilizando los sistemas de defensa aérea existentes, otorgándoles así una ventaja adicional en los escenarios de guerra convencional.

1.  Vehículos no tripulados "inteligentes"

Quizás el desarrollo más importante en la industria de defensa en la última década es la aparición de vehículos no tripulados. A medida que la tecnología evoluciona, los drones, como a menudo se los llama, se están haciendo cargo rápidamente de tareas que tradicionalmente han sido competencia de los seres humanos. Tal ha sido su aumento que algunos comentaristas han argumentado que los vehículos aéreos no tripulados (UAV) algún día podrían volver obsoletos a los pilotos humanos.
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Pero los drones de la actualidad, desde vehículos submarinos hasta mini submarinos, desde helicópteros de vigilancia basados ​​en barcos hasta plataformas de ataque a gran altitud, siguen siendo limitados y en su mayor parte requieren un mínimo de intervención humana. No solo la mayoría de las plataformas son pilotadas remotamente por seres humanos (aunque con una automatización creciente), sino que los elementos clave de la misión, como la adquisición de objetivos y la decisión de disparar un misil Hellfire contra un objetivo, siguen requiriendo supervisión humana.

Esto podría cambiar pronto a medida que los científicos empujan los límites de la inteligencia artificial, lo que algún día podría abrir la puerta a los drones que toman "decisiones" independientes que tienen implicaciones de vida o muerte. Por supuesto, los vehículos no tripulados, o los robots en general, no son inteligentes en el sentido humano de la palabra, ni se puede decir que sean sensibles. Pero los avances en el poder de la computación están dando a las máquinas una mayor conciencia situacional y adaptabilidad. A medida que esas capacidades continúen mejorando, los drones podrían algún día convertirse en armas de "disparar y olvidar", con mucha mayor capacidad de atención y durabilidad que los seres humanos, capaces de demorarse sobre un objetivo durante varias horas y tomar decisiones de fracción de segundo para atacar cuando una oportunidad ocurre. 

Además, dar la licencia de los robots para matar es solo el siguiente paso lógico en la naturaleza cada vez más parecida a los videojuegos de la guerra. Su despliegue agrega aún más una capa de distancia entre el atacante y la víctima, lo que reduce el umbral psicológico para el uso de la fuerza. Una vez que se toma la decisión de dar el servicio al drone de combate, el incentivo será hacerlos lo más "libres" posible, ya que el bando que actúa más rápido, con los puntos de decisión y las aportaciones humanas, probablemente prevalecerá en un enfrentamiento.

sábado, 17 de marzo de 2018

Tunelera del Riachuelo: una gran máquina, de u$s 40 millones, que luego “se tira”

Por  LEONARDO VILLAFAÑE - Cronista.com
La máquina es una especie de monstruo de 220 metros, marca Herrencknecht, de origen alemán, cuyos principales componentes luego quedan “abandonados”. ¿Por qué?  
Tunelera del Riachuelo: una gran máquina, de u$s 40 millones, que luego “se tira”
El presidente Mauricio Macri participó ayer de la puesta en marcha de la maquina que construirá el emisario submarino de 12 kilómetros de la planta depuradora de Dock Sud, en el municipio de Avellaneda, y que forma parte del Sistema Matanza-Riachuelo, una de las obras más grandes de los últimos 60 años en materia de saneamiento que beneficiará a más de 4 millones de habitantes.

La propia máquina, conocida alternativamente como “tunelera” o “tuneladora”  se llevó todas las miradas del acto, un aparato infernal, de 220 metros de largo, constituido también por los trenes de apoyo que son todos los vagones que secundan a la rueda de corte y escudo, que haría las delicias de los que de chicos fabulaban con “llegar al otro lado del mundo” mediante la perforación de la tierra.

Lo llamativo del caso es que semejante aparato, cuyo precio puede llegar a los u$s 40 millones,  es,  además, “descartable”. Es decir, una vez utilizado en la obra, acaba su vida. 
Tunelera del Riachuelo: una gran máquina, de u$s 40 millones, que luego “se tira”
Desde el área de prensa de Aysa pusieron en contexto la cuestión. “En el caso particular del emisario riachuelo, cuyo túnel finaliza a 12 kilómetros de distancia de la línea de la costa y aproximadamente a 34 metros debajo del lecho del río de la Plata, está previsto que la rueda de corte y el escudo queden abandonados en el extremo y depositados en un enorme dado de hormigón (ya que al ser la rueda de corte de mayor diámetro que el túnel ya construido no podría retirarse hacia atrás).  Sí se retirarán todos los demás componentes del conjunto antes mencionado”.   

Y aclararon, además, que para máquinas de estas características y utilizadas para esa longitud, “queda prácticamente amortizada en la obra en su totalidad, ya que a causa del desgaste producido, el costo de la rehabilitación de las partes más importantes del equipamiento es prácticamente equivalente al de uno nuevo”. 

Según Aysa el contrato prevé que sea la empresa contratista (en este caso la UTE que conforman Salini Impregilo, Healy  y Chediack) quien compre la máquina y “defina bajo su responsabilidad las características técnicas de la misma”.  Las tuneleras utilizadas en el Sistema Riachuelo, es marca Herrencknecht, de origen alemán son todas nuevas y fabricadas especialmente para dicha construcción, dijeron las fuentes.

Sobre la obra

La obra, que lleva adelante Agua y Saneamientos Argentinos (AySA), bajo la órbita del Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda y la subsecretaría de Recursos Hídricos bajo el Plan Nacional del Agua, demandará cinco años e implicará la construcción de más de 40 kilómetros de túneles que correrán por la margen izquierda del Riachuelo para terminar en la planta de tratamiento de efluentes Dock Sud.

Las obras comenzaron en 2016 con una inversión total de u$s 1200 millones, financiada en su mayoría por el Banco Mundial (u$s 840 M) y por el Poder Ejecutivo (u$s 360 M). Casi como un mantra, funcionarios y voceros repiten con orgullo: “Es la obra de infraestructura más grande que está financiando el Banco Mundial”.

viernes, 16 de marzo de 2018

Prueban con éxito el motor de avión más grande del mundo en un vuelo de cuatro horas

Por Eduardo Marín - Gizmodo.
GE Aviation ha realizado con éxito la primera prueba de vuelo del nuevo GE9X, el motor de avión más grande del mundo. Durante más de cuatro horas el enorme turbofán mantuvo en el aire a un Boeing 747–400, aunque el motor fue diseñado para un avión completamente nuevo.
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El Ge9X tiene nada menos que 3,4 metros de diámetro, prácticamente el diámetro del fuselaje de un avión pequeño de pasajeros o carga. El motor tiene más de 45.000 kilogramos de empuje y será el que potencie a los nuevos aviones 777X de Boeing (cuando estén listos).
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Tras varios retrasos, la primera prueba fue realizada en la ciudad de Victorville, California, Estados Unidos, y fue todo un éxito. El 747 estuvo en el aire durante más de 4 horas realizando diferentes maniobras para evaluar el rendimiento del motor. Sin embargo, y como era de esperarse, esta no será la única prueba del GE9X. Durante los próximos siete meses GE Aviation, subsidiaria de General Electric, realizará más pruebas para que esté listo cuando Boeing finalice el desarrollo y fabricación del 777X.
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Se espera que el nuevo avión de Boeing, con capacidad para 414 pasajeros y un alcance de más de 14.000 kilómetros, realice su primer vuelo de pruebas a inicios de 2019. Además de ser potente y enorme, GE Aviation asegura que el nuevo GE9X será su motor más eficiente hasta ahora. [GE Aviation vía CNBC]

sábado, 10 de marzo de 2018

Las nuevas centrales nucleares argentinas made in China (II)

Resultado de imagen para Las nuevas centrales nucleares argentinas made in China(El Portal de Salta) - Con el objetivo de duplicar la participación de la energía nuclear en el parque generador eléctrico en la próxima década, la Argentina encarará entre 2018 y 2020 la construcción de dos nuevas usinas. Ellas se sumarán a las tres centrales de potencia con las que ya cuenta el país: Atucha I (362 MW), Atucha II (745 MW) y Embalse (648 MW), actualmente en parada técnica para su repotenciación y extensión de vida. 

Una vez que entren en operación, la cuarta y quinta centrales nucleares aportarán un total de 1821 MW adicionales al sistema interconectado nacional.China fue elegida como socia para encarar la realización de las próximas dos centrales nucleares argentinas durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner. Antes de dejar el poder, en noviembre de 2015, su gobierno había armado el acuerdo comercial y la conformación del consorcio empresarial para la construcción de la cuarta central nuclear y el acuerdo marco para la realización de la quinta central.Tras la llegada de Mauricio Macri al poder, hubo que esperar hasta mayo de 2017 para que concluyera la renegociación con Pekín y se armaran los contratos entre Nucleoeléctrica Argentina (NA-SA), la empresa estatal
encargada de la operación de las centrales nucleares, y sus contrapartes, China National Nuclear Corporation (CNNC) y su subsidiaria, China Zhongyuan Engeneering Corporation (CZEC).

La financiación de ambas obras correrá por cuenta del Industrial and Commercial Bank of China (ICBC). El costo total estará en torno a los 14.000 millones de dólares, que se cubrirá en un 85 % con un crédito del ICBC a 20 años, con ocho años de gracia, y un costo financiero total del 4,8 %; en  tanto que el restante 15% será asumido por el Tesoro Nacional. 

Según declaró a la prensa el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, el crédito comenzará a ser saldado una vez que la primera de esas usinas nucleoeléctricas se encuentre en funcionamiento.”Los diseños de centrales nucleares chinas son los más modernos de la actualidad.  Están basados en tecnología occidental, en particular de Francia y EE. UU., a la que se le han agregado mejoras, aprovechando todas las nuevas tecnologías disponibles en el siglo XXI”, explican desde INVAP. “China es el líder actual en tecnología nuclear: es el país que más centrales ha construido en la última década y el que mayor número de centrales tiene planeadas”, añaden desde INVAP, al tiempo que señalan que el gigante asiático también ha demostrado “su capacidad de construir centrales nucleares de última generación, terminando los proyectos dentro del plazo y los costos previstos”.

Si se analiza el contexto internacional de la industria nuclear, la opción china obedece a la fuerte expansión internacional del gigante asiático durante los últimos años y a una serie de ventajas
competitivas. En un artículo publicado por la revista especializada Energy Policy, el profesor de la Universidad de Greenwich, Steve Thomas, menciona cuatro factores de esta expansión. En primer término, los menores costos que insume la construcción por parte de empresas chinas de reactores que satisfacen los estándares de los mercados desarrollados; en segundo lugar, los beneficios
de la economía de escala y de una fuerza de trabajo altamente capacitada, debido a la alta demanda de este tipo de tecnología en su mercado doméstico; en tercer orden, las grandes reservas financieras
con que cuenta el gobierno chino y que le permiten brindar condiciones de financiación muy favorables; y, por último, los serios problemas financieros que afrontan sus competidores directos –la japonesa Toshiba (a cargo de la antigua división de reactores nucleares de Westinghouse) y la francesa Areva–, así como las dificultades que atraviesa otro potencial rival, la rusa Rosatom, debido a las sanciones internacionales que pesan sobre Moscú y a la coyuntura económica de ese país.

El reactor de la cuarta central en el predio de Atucha seguirá la misma línea tecnológica de las tres centrales nucleares que están funcionando en nuestro país: uranio natural como combustible y agua pesada como moderador y refrigerante. En cuanto al modelo elegido, el CANDU-6, ha sido
desarrollado por la canadiense AECL, cuya división reactores fue privatizada y en 2011 pasó a manos de SNC Lavalin. Existen en el mundo 34 reactores de este tipo; uno de ellos, el de la Central Nuclear Embalse, en Córdoba, entró en operación comercial en 1984 y luego de tres décadas en actividad, se encuentra actualmente en fase de repotenciación y extensión de vida para un nuevo período de 30
años.

Para Nucleoeléctria Argentina (NA-SA), esta será su primera experiencia como “arquitecto e ingeniero” de un proyecto completo de generación nucleoeléctrica. Las obras en el complejo nuclear Atucha demandarán unos ocho años. Además, Atucha III será la primera nueva unidad CANDU en construirse desde cero desde 2007. La planta de referencia será la central nuclear Qinshan (China).

En lo que respecta a la quinta central, Argentina incursionará en una nueva línea tecnológica que contará con un reactor de agua a presión (PWR), que utiliza uranio enriquecido como combustible y agua liviana como moderador y refrigerante. El modelo elegido es el Hualong One, también conocido como HPR-1000, desarrollado por la joint venture conformada por la China National Nuclear Corporation (CNNC) y la China General Nuclear (CGN), a partir de una fusión de sus respectivos modelos ACP-1000 y ACPR-1000. 

El primer reactor de este tipo es el de la central de Fuqing, ubicada en la provincia costera china de Fujian; y acaba de iniciarse la construcción del segundo reactor Hualong One en la central de Fangchenggang, en la región sudoriental de Guangxi.En principio, se había barajado la posibilidad de emplazar la quinta central en la costa atlántica rionegrina. Incluso, el gobernador Alberto Weretilneck había formado parte de la comitiva que viajó junto a Mauricio Macri a China en mayo del año pasado. 

Sin embargo, en septiembre, la Legislatura provincial aprobó una ley que prohibió la instalación de centrales nucleares en la provincia, con excepción de plantas de tecnología CAREM (proyecto encarado por INVAP). De todos modos, respaldado por el senador nacional Miguel Ángel Pichetto, el intendente Nelson Iribarren de Sierra Grande –una de las localidades interesadas en albergar la central– promovió el pasado 17 de diciembre la celebración de una consulta popular no vinculante, donde votó el 30 % de los empadronados y el 83 % lo hizo a favor del proyecto.”La construcción de ambas centrales se hará en paralelo, con un desfasaje de dos años. 

La quinta central, aunque con menor participación estatal, utilizará la misma tecnología que se está aplicando en el reactor de diseño argentino CAREM, lo que permitirá entrar de lleno en el manejo
de centrales PWR, que son actualmente las más difundidas en el mundo”, apunta el ingeniero Carlos Terrado, vicepresidente de NA-SA, en una columna para la Revista DEF N.º 118. Terrado destaca la inserción de nuestro país en el mundo a partir de su alto desarrollo en el campo nuclear. Un hito, en ese sentido, ha sido la admisión de la Argentina en la Agencia de Energía Nuclear, dependiente de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en junio de 2017.

Fuente: https://elportaldesalta.com.ar/las-nuevas-centrales-nucleares-argentinas-made-in-china/

jueves, 8 de marzo de 2018

Israel prueba sistema que previene colisiones de helicópteros en el aire

(N+1) - El escuadrón de vuelo de prueba de la Fuerza Aérea de Israel probó un nuevo sistema de evasión de colisiones en el aire, diseñado específicamente para helicópteros. Según un informe de la Fuerza Aérea de Israel, las pruebas del sistema se llevaron a cabo en helicópteros multiuso UH-60L Black Hawk y fueron reconocidos como exitosos.

En la actualidad, los helicópteros generalmente no tienen sistemas de prevención de colisiones en el aire, que permiten que las aeronaves se detecten unas a otras y coordinen la maniobra de evasión. Dichos sistemas son obligatorios solo para aviones de pasajeros. Últimamente, las colisiones de helicópteros en el aire comenzaron a ocurrir con mayor frecuencia.

El sistema israelí se llama Mobileye. Es un transceptor que envía mensajes técnicos cortos que contienen la hora exacta de envío. Durante el vuelo, otros sistemas de Mobileye reciben estos mensajes y, de acuerdo a la hora en que lo reciben, calculan la distancia aproximada al helicóptero que los envió.

El nuevo sistema es bastante simple y solo puede dar una señal sonora de advertencia sobre el acercamiento con otro helicóptero. A medida que te acercas, la frecuencia de la señal aumenta. Los detalles técnicos sobre el sistema no son revelados. No está claro si puede determinar la posición relativa de los helicópteros.

Según la Fuerza Aérea israelí, el nuevo sistema se puede instalar en cualquier helicóptero con mínima interferencia en la electrónica de la máquina. El ejército tiene la intención de realizar pruebas adicionales del sistema de prevención de colisiones en el aire. Si tienen éxito, el sistema se instalará en todos los helicópteros militares israelíes.

El año pasado, el sistema de protección israelí contra drones llamado Drone Dome (“Cúpula Dron”) en honor al complejo antimisil “Cúpula de Hierro” de Israel, se equipó con un arma láser. 

lunes, 5 de marzo de 2018

Tecnología para la investigación forense

Resultado de imagen para GENis tecnologia forense(Cronista.com) - Entre los desarrollos más recientes de Baufest, se destaca GENis, un software de investigación forense donde –además de la empresa– participaron miembros del sistema científico-tecnológico, entre ellos investigadores del Conicet, de la Sociedad Argentina de Genética Forense (SAGF), de la UBA, del Instituto Leloir y otros centros especializados.

Es el primer software de su tipo en América Latina y fue desarrollado íntegramente por científicos y programadores locales para permitir la implementación de bases de datos genéticas, con un diseño basado en tecnología de código abierto. El proceso en el que está involucrado el software comienza con la recolección de evidencia de la muestra forense en la escena del crimen, después se avanza en el perfil de ADN y se exporta a la base de datos genética, donde se buscan coincidencias con otros perfiles.

Será implementado, por ejemplo, en los laboratorios forenses de los Ministerios Públicos Fiscales de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Corrientes, Formosa, Río Negro, San Juan, Chubut, Santa Cruz, Santiago del Estero, Neuquén, Tucumán, Ciudad de Buenos Aires y Jujuy. Además, GENis se encuentra en fases finales de prueba en el Banco Nacional de Datos Genéticos.

viernes, 2 de marzo de 2018

Los colectivos eléctricos llegan a la Ciudad de Buenos Aires

Por Laura Rocha - Infobae.com
Cuatro líneas estrenarán unidades antes de fin de año; es una prueba piloto conjunta entre la Nación y la Ciudad que probará la tecnología no contaminante durante 12 meses
Las nuevas unidades prometen menor impacto ambiental y mejora de la calidad del aire
Las nuevas unidades prometen menor impacto ambiental y mejora de la calidad del aire.

Las líneas 12, 34, 39 y 59 estrenarán colectivos eléctricos antes de fin de año. Los usuarios podrán utilizar ocho unidades, que llegarán en junio al país, con distintas tecnologías de carga y proveedores, poniéndose a prueba por un año en el tránsito porteño. Tres empresas fabricantes de buses eléctricos darán las unidades en comodato.

"El objetivo de la prueba piloto es evaluar la viabilidad técnica de esta nueva forma de movilidad, así como su viabilidad operativa, económica y ambiental. Los resultados, que serán evaluados junto al Banco de Desarrollo para Latinoamérica (CAF), serán una herramienta clave para la adopción de un plan a mayor escala en el Área Metropolitana de Buenos Aires que, con unos 18.000 colectivos, tiene una de las flotas más grandes de la región", indicaron en el Ministerio de Transporte de la Nación, en cuya sede se hizo el anuncio oficial.

"Argentina es uno de los países más atrasados de términos de movilidad eléctrica, pero estamos trabajando para revertirlo. Después de la licitación a la que llamamos el año pasado se obtuvo el interés de las empresas que traerán los buses", dijo Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación que anticipó que en las próximas semanas habrá otra licitación de compra de unidades que también incorporará las tecnologías híbrida y a biodiesel.
Los colectivos electrónicos son más eficientes que los convencionales y más silenciosos
Los colectivos electrónicos son más eficientes que los convencionales y más silenciosos

Los colectivos tienen un valor de entre USD 350.000 y USD 500.000, según cuenten con baterías de carga rápida o de carga lenta; una autonomía de 70 km o 220 km respectivamente.

"Son ecológicos, no necesitan combustibles y no emiten gases de efecto invernadero que produce el cambio climático. Creemos que también es un buen momento para evaluarlos ya que el costo de esta tecnología ha ido bajando y lo seguirá haciendo. No era lo mismo hacerlo hace 5 años", ejemplificó Juan José Méndez, subsecretario de Tránsito porteño.

La Ciudad de Buenos Aires lanzó su Plan de Movilidad Limpia a 2035, y se propuso reducir las emisiones de gases contaminantes (CO2, NOx y MP) que son generadas por los vehículos a combustión. La evaluación también se realiza en una mesa de movilidad limpia que conforman la cartera ambiental nacional y la de Energía ya que tampoco es la idea que se sobrecargue el sistema eléctrico nacional, que aún sufre cortes de suministro.
Habrá incentivos para quienes promuevan una movilidad limpia. YPF instalará 220 cargadores rápidos
Habrá incentivos para quienes promuevan una movilidad limpia. YPF instalará 220 cargadores rápidos

En esta prueba piloto la Ciudad realizará las obras para la instalación de las estaciones de carga, que van a estar colocadas en las cabeceras de las líneas de colectivos. El costo de cada una se licitará en $1,85 millones, con un costo total $7,4 millones. A su vez, Enel va a colocar la estación transformadora para dar la potencia adicional que se requiere, la Ciudad hace la obra civil. Los colectivos podrán entrar en el régimen nacional de subsidios a través de SUBE por un año. Los ocho buses eléctricos no tendrán que abonar el arancel de importación sobre el valor de la unidad, que es de 35%.

Estas ayudas, determinadas por decreto también contemplan un cupo de 2500 cargadores (para autos también) con arancel 2 por ciento.

Resultado de imagen para Zhongtong Bus Holding + electric busLos 8 colectivos y las líneas

La línea 12, explotada por Transportes Automotores Callao SA, y Corven Motors Argentina SA como representante importador de Zhongtong Bus Holding Co. Ltd.

La línea 34, explotada por Juan B. Justo SATCI, y Vía Bariloche SA como representante importador de Higer Bus Company Limited.

La línea 59, de Microomnibus de la Ciudad de Buenos Aires SATCI, y Colgas SA como representante importador de Zhengzhou Yutong Bus Co. Ltd.

La línea 39, explotada por Transportes Santa Fe SACEI, y Corven Motors Argentina SA como representante importador de Xiamen King Long United Automotive Industry Co. Ltd.

martes, 27 de febrero de 2018

China avanza con la construcción de una autopista solar con carga automática para autos eléctricos

(Ambito.com) - China tendrá en 2022 una superautopista solar, que permitirá cargar de forma automática los vehículos eléctricos que circulen por los 161 kilómetros que unirán las ciudades de Hangzhou y Ningbo.
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La autopista, de seis carriles, contará con paneles solares a lo largo de todo el recorrido que cargarán automáticamente los vehículos eléctricos y permitirá la conducción autónoma, en un intento de descongestionar el tráfico de otra ruta paralela, informó el diario oficial chino Global Times, citado por EFE.

Además, los automóviles no tendrán que detenerse para pagar los peajes, ya que el importe de abonará de forma automática a través de un chip instalado en ellos.

Con este proyecto, las autoridades quieren potenciar el desarrollo de los vehículos eléctricos en China, el mayor mercado mundial del automóvil, que planea prohibir en un futuro todavía no determinado la producción y venta de vehículos impulsados con combustibles fósiles.

De hecho, algunas de las principales autopistas, incluida la que une las dos ciudades más importantes el país, Beijing y Shanghái, ya cuentan con miles de puntos de recarga para vehículos eléctricos.

El primer intento de poner en marcha este tipo de autopista en China se realizó en diciembre en la ciudad de Jinan, en el este, aunque solo tenía un kilómetro de longitud y sufrió actos de vandalismo pocos días después de su inauguración, cuando robaron piezas de las placas solares.

martes, 20 de febrero de 2018

INTI prepara su reestructuración frente al acuerdo UE-Mercosur

Reestructuración. El Gobierno argentino pretende avanzar en un esquema de Instituto Tecnológico que favorezca el ingreso de productos importados al mercado nacional sin interponer trabas en los procesos de certificación exigidos  por las normativas vigentes.
Por Mauro Federico - Ambito.com

PLANIFICAN FACILITAR EL INGRESO DE MERCADERÍAS IMPORTADAS SIN "REQUERIMIENTOS NORMATIVOS EXIGENTES"


Un documento de trabajo interno revela detalles del Master Plan que prevén instrumentar en el Instituto Nacional de Tecnología Industrial, con el asesoramiento de la corporación Tecnalia, de origen vasco.

Reestructuración. El Gobierno argentino pretende avanzar en un esquema de Instituto Tecnológico que favorezca el ingreso de productos importados al mercado nacional sin interponer trabas en los procesos de certificación exigidos por las normativas vigentes.

En medio de un conflicto con los gremios por el despido de 258 trabajadores a los que ayer finalmente no se reincorporó, las autoridades del Instituto Nacional de Tecnología Industrial preparan el lanzamiento de un master plan con vistas a colocar el know how del organismo al servicio de una "relación de cooperación bilateral con los países de la Unión Europea", contribuyendo a facilitar el ingreso de productos importados "sin las exigencias normativas" cuyo cumplimiento supervisaba hasta ahora el INTI. El diseño del proyecto cuenta con el asesoramiento de Tecnalia, una corporación internacional con antecedentes sobrados en la materia, ya que fue clave en la transformación de los laboratorios públicos del país vasco en un instituto de cooperación público-privado, adecuado a las normativas que exigía la Unión Europea para permitir el ingreso de España en el bloque comercial del continente.

"Para avanzar en la reestructuración prevista, es necesario resolver primero la situación del personal cuyo desempeño ha quedado en la mira tras los relevamientos realizados", confiaron a Ámbito Financiero fuentes del ministerio de Producción. 

A pesar de las intenciones componedoras declamadas oficialmente, los representantes sindicales recibieron una negativa cerrada a la demanda de reincorporar a los cesanteados. En el encuentro -realizado ayer en el ministerio de Modernización- los dirigentes de ATE propusieron, como única condición para continuar con el diálogo, la inmediata reincorporación de los despedidos; mientras que las autoridades del INTI ratificaron el compromiso de diálogo y la revisión de los casos, pero sin ningún tipo de condicionamientos. De este modo, las negociaciones continuaron empantanadas. 
El plan para quitarle al Instituto la potestad de monopolizar los ensayos tecnológicos efectuados a los productos que pretenden ingresar al mercado argentino, dio sus primeros pasos en noviembre del año pasado cuando el gobierno presentó una serie de medidas para "agilizar trámites" y "ahorrar costos" en la administración pública. Así, promulgó los Decretos 891 y 894 por los que estableció nuevas prácticas en materia de simplificación y reglamentó procedimientos administrativos, entre los que se destaca el cambio en la metrología legal, quitándole al INTI la exclusividad para la realización de ensayos y permitiendo la participación de otros laboratorios, tanto públicos como privados. Desde Modernización admitieron que hay entre cinco y diez laboratorios interesados en tener contratos con el Estado para realizar tareas de certificación y homologación.

Master Plan a la medida

El power point de presentación -al que accedió este diario- está fechado en enero de 2018 y tiene en su encabezado los membretes del INTI y de Tecnalia, además de la leyenda "borrador de trabajo FASE 3". Entre los puntos destacados del texto, se consigna que el organismo "debe ser un actor clave para acelerar la incorporación de tecnología e innovación en la industria argentina con el objetivo de ser competitivos a nivel internacional" y colaborar en "la implantación de compañías foráneas" y en el "intercambio de procesos industriales con otros países". 

Oficialmente admiten la existencia de "una alianza estratégica con la corporación vasca para lograr que el INTI tenga un sector fuerte y desarrollado en I+D (innovación y desarrollo), colaborando en la implementación de capacidades en robótica, energías, sector automotriz, en las capacidades de vender desarrollos tecnológicos, hacer seguimiento de proyectos y generar startups de base tecnológica". Tecnalia tiene relación directa con el gobierno, de quien recibe millonarias subvenciones del gobierno vasco, "suficientes para mantener a un alto número de funcionarios en altos cargos, cuya función específica no ha sido claramente identificada", sostiene un comunicado de la central sindical vasca, en curiosa coincidencia con lo que plantean los gremialistas argentinos respecto a la gestión de Javier Ibáñez en el INTI

En este contexto, no es casual que sea una empresa mixta de origen español la encargada de preparar el terreno para lo que se viene, ya que el gobierno de Mauricio Macri tiene previsto profundizar los vínculos con el gobierno de Mariano Rajoy, que llegará a la Argentina en abril. El viaje del ministro Nicolás Dujovne previsto para esta semana, tendrá como principal escala España, "garante de nuestro país ante la Unión Europea, promoviendo sus posiciones y las del Mercosur en las negociaciones comerciales", al decir de un reconocido analista ibérico.

lunes, 19 de febrero de 2018

Una empresa japonesa desarrolla una batería que no daña el medioambiente

Ilustración de varios tipos de baterías. (Archivo) (horizontal-x3)Por Agencia EFE
Está hecha a partir de componentes que se encuentran en los fertilizantes y elementos naturales.

La compañía japonesa Nippon Telegraph & Telephone (NTT) anunció hoy que ha desarrollado una batería ecológica que no daña el medioambiente cuando es desechada en la tierra, gracias a sus componentes de origen natural.

A diferencia de las pilas convencionales, que incluyen metales raros de difícil reciclaje o aleaciones de zinc contaminantes, la nueva batería está hecha a partir de componentes que se encuentran en los fertilizantes y elementos naturales para que pueda "regresar a la tierra" de forma segura, explicó NTT en un comunicado.

Para poner a prueba su seguridad, la empresa hizo un experimento en el que enterró fragmentos de la batería usada en la tierra de cuatro macetas en proporciones diferentes (desde 0.25 a un gramo) y constató que no afectaron negativamente al crecimiento del vegetal, como sí hicieron fragmentos de baterías convencionales.

La compañía japonesa de telecomunicaciones seguirá investigando para perfeccionar la nueva batería, dado que actualmente tiene una capacidad limitada para su comercialización. La empresa realizará una demostración de la nueva tecnología el próximo jueves, durante un foro de investigación y desarrollo que organizará entre el 22 y 23 de febrero.

domingo, 18 de febrero de 2018

Ahora, construir con madera será más fácil

Ahora, construir con madera será más fácilPor Paula Baldo (Clarin.com) - El Gobierno nacional estableció que las estructuras realizadas con ese material ya no requerirán de permisos ni certificados especiales.


Norma. El Cirsoc 601 reglamenta el diseño y cálculo de las estructuras de madera.

A mediados de enero, el ministro del Interior, Obras Públicas y Vivienda, Rogelio Frigerio, y el secretario de Vivienda y Hábitat de la Nación, Domingo Amaya, firmaron una resolución para que el “Sistema de Construcción de Entramado de Madera” para uso de estructuras portantes de edificios sea calificado como un sistema constructivo tradicional. Al formar parte de ese grupo, las estructuras de madera se equiparan con las de hormigón, hierro o mampostería, y ya no será necesario cumplimentar un “Certificado de Aptitud Técnica” (CAT) para validar su empleo en una obra.

La resolución que declara al sistema de entramado de madera como tradicional es uno de los compromisos asumidos por ese Ministerio dentro del acuerdo para la promoción de la construcción con madera, suscripto en septiembre de 2017. Otra meta del acuerdo es lograr que un 10% de las viviendas financiadas por el Estado se construyan con este material. El objetivo final, promover la construcción con madera e impulsar a la industria forestal.

Concretamente, la norma establece que todos los entes estatales que promuevan y financien proyectos de soluciones habitacionales pueden, de ahora en más, realizar pliegos de especificaciones técnicas particulares, licitar, supervisar y presentar proyectos con estructuras entramadas de madera bajo la forma de “sistema constructivo tradicional”. De ese modo, ya no tendrán la obligación de solicitar un CAT, que era una condición necesaria para que un sistema, elemento o material “no tradicional” pueda acceder a planes de construcción con fondos públicos.

Desde 1990, la Dirección de Tecnología de la Subsecretaría de Vivienda de la Nación emite un CAT a todo sistema constructivo que sea considerado “no tradicional” por dicho organismo. Esto implica que los materiales, elementos y sistemas constructivos no incluidos en las normas, reglamentos o disposiciones que establecen las condiciones a las que deben ajustarse el uso deben probar su aptitud para dar un marco de seguridad. También incluye los casos en que la tecnología esté reglamentada pero que su empleo no se encuentre muy difundido.

En ese sentido, el mismo reglamento establece la posibilidad de que un sistema pueda cambiar su categorización, y por lo tanto quedar exento del CAT, en el caso que haya transcurrido un tiempo suficiente para suponer que reúne las cualidades de permanencia y funcionamiento para un uso normal o que por su empleo extendido hubiera sido objeto de reglamentos o normas de la Dirección Nacional de Tecnología.

Tal es el caso de la construcción con madera: “Resulta imperiosa una revisión de la reglamentación a fin de contemplar los avances constructivos y tecnológicos que actualmente contribuirán a disminuir el gasto de las familias y mejorar su calidad de vida”, fundamenta la resolución.

En ese sentido, la aprobación del Cirsoc 601 para estructuras de madera a fines de 2016 marcó un antecedente fundamental. El primer reglamento argentino para el cálculo de estructuras con maderas de producción nacional establece las pautas generales y los requisitos para el diseño y construcción de estructuras de madera en edificios.

Ese reglamento aporta el marco normativo y brinda seguridad para las personas y bienes. En su primera versión, toma el formato de cálculo de tensiones admisibles y en el futuro se podrá considerar la tensión de rotura. Para ello, la normativa internacional fue revisada y adaptada a la realidad y recursos de nuestro país, por ejemplo, para considerar las secciones para los elementos de madera disponibles en el mercado. Las especies consideradas son las de mayor disponibilidad: pino paraná, eucalyptus, pino ellioti y álamo.

Comentario: Aquí intervienen la inteligencia de los arquitectos para crear un habitat confortable, es decir un "buen lugar donde vivir"... Para nuestros amigos y lectores, colaboramos con un diseño para su consideración.
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sábado, 17 de febrero de 2018

INVAP firmó un acuerdo por medicina nuclear con Bolivia por u$s 150 millones

INVAP firmó un acuerdo por medicina nuclear con Bolivia por u$s 150 millones
(Cronista.com) - INVAP firmó un acuerdo por medicina nuclear con Bolivia por u$s 150 millones. Contempla el diseño y puesta en marcha de tres Centros de Medicina Nuclear y Radioterapia en el país. De la firma participó el presidente Evo Morales.



La empresa INVAP Sociedad del Estado suscribió un acuerdo con la Agencia Boliviana de Energía Nuclear para la provisión “llave en mano”de tres Centros de Medicina Nuclear y Radioterapia en Bolivia.

El contrato, que se selló hoy en la ciudad boliviana de Santa Cruz de la Sierra con la presencia del presidente Evo Morales, contempla el diseño integral de los centros, su construcción y equipamiento, la puesta en marcha, la formación de recursos humanos, el asesoramiento local de profesionales para el inicio de las actividades, el soporte remoto y la consultoría para una gestión sustentable.

Los centros se emplazarán en las ciudades bolivianas de El Alto, La Paz y Santa Cruz de la Sierra, y se espera se encuentren plenamente operativos en 2020. Se estima que la inversión boliviana fue de u$s 150.000.000.

El proyecto tiene como objetivo brindar capacidad asistencial a la sociedad, mediante la obtención de imágenes a través de medicina nuclear para el diagnóstico temprano de enfermedades oncológicas, cardíacas, neurológicas y otras, proporcionar terapias radiantes para el tratamiento del cáncer, como así también quimioterapia.

Una característica singular del proyecto es que a través del mismo se brindará el soporte de todos los Centros Académicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) de Argentina y sus entidades asociadas para la capacitación y el entrenamiento del personal de todas las áreas de los Centros de Medicina Nuclear y Radioterapia. La propuesta contempla la formación de 90 funcionarios bolivianos.

Firmaron el acuerdo la Directora General Ejecutiva de la Agencia Boliviana de Energía Nuclear (ABEN), Ing. Hortensia Giménez Rivera y el Gerente General de INVAP, Dr. Vicente Campenni. Además, estuvieron presentes el Ministro de Energías de Bolivia, Sr. Rafael Alarcón Orihuela; la Ministra de Salud de Bolivia, Dra. Ariana Campero; el Embajador argentino en Bolivia, el Sr. Normando Miguel Álvarez García; el Cónsul argentino en Santa Cruz, Sr. Roberto Dupuy y por INVAP, el Presidente del Directorio, Lic. Héctor Otheguy y el Gerente de Proyectos TIC´s y Servicios Tecnológicos, el Ing. Juan Carlos Rodríguez.
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