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domingo, 19 de febrero de 2017

Ya es una realidad la batería que almacena y produce energía con agua de mar

Científicos del Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología de Ulsan (UNIST) de Corea del Sur desarrolla una batería ecológica que utiliza agua de mar para producir y almacenar electricidad.
Este elemento genera electricidad utilizando sodio. Funciona sin cargas auxiliares ni fuentes de alimentación externas, y lo único que necesita es agua y sal. Gracias a estas características, resulta especialmente interesante como sistema de almacenamiento de energía para los hogares y las industrias, o como generador de emergencia para plantas de energía nuclear o buques de gran tamaño.
Para producir la energía, esta batería ecológica utiliza sodio, el sexto elemento más abundante en la Tierra, lo que la hace una tecnología alternativa más económica y respetuosa con el medio ambiente que las baterías de litio. Además, el empleo de agua de mar también permite reducir sustancialmente de los riesgos de incendio, debido a que mantiene el fluido térmico en buenas condiciones.

En lo que a almacenamiento de energía se refiere, la batería de iones de sodio es funciona de una manera muy similar a la de litio. El nuevo componente extrae el agua de mar cuando está cargado de electricidad y la almacena en el cátodo. Cuando se produce la descarga electroquímica, el sodio se libera desde el ánodo y reacciona con el agua y el oxígeno procedente del agua de mar del cátodo para formar hidróxido de sodio. Este proceso proporciona una gran energía para alimentar un vehículo eléctrico, por ejemplo.

El equipo continúa trabajando en la optimización de su batería de agua de mar, que de momento tiene una potencia eléctrica de salida bastante baja. Los investigadores planean construir células con diferentes formas y tamaños para mejorar la velocidad de carga de la batería. Para 2018 esperan construir en la central térmica de Ulsan una unidad de 10 Wh, que es la cantidad promedio de energía que necesita una familia de cuatro personas durante un día. (HSB Noticias.com)

domingo, 12 de febrero de 2017

La estación espacial china de Neuquén ya está lista para recibir señales desde la Luna

Por Mara Laudonia - TELAM
Es una imponente obra de ingeniería, con la que China buscará llegar la Luna y, en un futuro no muy lejano, Marte.
Es el último día del año nuevo chino y los detalles con guirnaldas rojas para el festejo no están en Beijing sino que se observan en Quintuco, en un paraje remoto e inhóspito de 200 hectáreas cerca de la cordillera neuquina, donde se erige una imponente obra de ingeniería: una parábola gigante que con toda su estructura de engranajes pesa unas 450 toneladas y con la que China buscará conquistar primero la Luna y, en un futuro no muy lejano, Marte.

Luego de años de idas vueltas con la construcción de la nueva estación espacial china -que involucra al gobierno de ese país, a la provincia de Neuquén y a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), y que recibirá señales desde los 380.000 kilómetros de distancia que separan a la Tierra de la Luna-, la megaobra ya está terminada.  

Apenas falta que la Encom dé el visto bueno al uso de las frecuencias designadas y, el plato más fuerte, que China determine el "Día D" del lanzamiento al espacio desde Asia de la sonda lunar Chang'e-5, cuando se estrenará formalmente la antena ubicada en plena Patagonia argentina.

Tras recorrer unas cuatro horas en auto desde la capital neuquina hacia el norte, yendo por la ruta provincial 22 y luego por la 40 -ambas pasan por restos paleontológicos de saurópodos y dinosaurios- se advierte su presencia desde la vera de la mítica ruta que atraviesa el país de norte a sur. Es una inmensa parábola de unos 35 metros de diámetro que pesa 110 toneladas.

En su emplazamiento el suelo es desértico, las napas de agua están secas y hay muy poca vegetación; el pueblo más cercano es Las Lajas, a unos 58 kilómetros. Literalmente es la nada misma, pero el terreno es propicio para transmitir señales porque no hay interferencias: una olla entre montañas de la precordillera de los Andes.

Hay vientos que llegan a ser tornados en verano, pero pese a ello el lugar tiene "poco polvo en suspensión" y la antena está preparada para soportar ráfagas de hasta 170 kilómetros por hora.

Al llegar no se divisa presencia militar, aunque es necesario ingresar con autorización de la embajada china y con conocimiento de la contraparte argentina.

El jefe de la estación de CLTC (la firma china que lleva adelante el proyecto), Wang Jizho, recibe a un grupo de periodistas en el edificio principal, muy austero y limpio, y ocasionalmente adornado con colores rojos por el año nuevo chino, que culmina hoy. Los chinos locales tienen doble festejo, porque ya pueden hacer uso de la estación.

Carteles bilingües, un comedor, un gimnasio, una mesa de ping pong, y hasta una cancha de básquet es lo que hay hoy en el predio, que consta de cuatro edificios. Está casi terminado una especie de hotel para albergar a las 30 o 40 personas que permanezcan las semanas que perduren las misiones programadas, y luego al equipo permanente del gigante asiático, que no supera las 10 personas.

Una sala está destinada a museo, en el que resaltan la búsqueda de China en la conquista del espacio y las relaciones bilaterales con la Argentina. Una gigantografía muestra el apretón de manos entre los presidentes Mauricio Macri y Xi Jinping, cuando en 2016 reconfirmaron que la estación será para "fines pacíficos".

También están las réplicas de los satélites y de los cohetes enviados al espacio por China, y del ArSat 1 argentino, de cuyos servicios se valen los chinos. "Aún no está determinado, pero es posible que lo hagamos este año, depende de muchos factores", suelta escuetamente Jizho, sin arriesgar fechas.

En un principio, el "Día D" fue previsto para 2017, pero hubo demoras. En julio del año pasado, quien tiene a cargo el programa de exploración lunar Chang'e, Wu Weiren, postergó la fecha para "la segunda mitad del 2017", y en enero último, el China Daily News reveló que la largada sería en "noviembre", tras citar fuentes de la China Aerospace Scienceand Technology Corporation (CASC).

"Inicialmente la antena se utilizará para hacer soporte al proyecto de exploración lunar -con intercambio de datos, imágenes de las muestras recopiladas allí-, pero en un futuro también servirá para explorar Marte", aventuraron las fuentes chinas.
En la relación bilateral china-argentina, 2017 es un año especial: el próximo 17 es el aniversario 45 de las relaciones diplomáticas entre ambos países y, además, está previsto que el presidente Macri visite el país asiático a principios de mayo.

(*) del Equipo de Investigación de Télam

viernes, 10 de febrero de 2017

Satélites científicos: un programa que ya cumplió 30 años y se plantea más logros

Por Nora Bär - LA NACION
Desde 1987, cuando se inició la colaboración con la NASA para desarrollar el SAC-I, el país se convirtió en un actor reconocido de la actividad espacial; una aventura a prueba de errores
Integración del SAC-B, en la sala limpia de Invap en 1996
Integración del SAC-B, en la sala limpia de Invap en 1996. Foto: Gentileza de CONAE

En 1987, Astrofísica, revista de divulgación científica que pretendía difundir esta disciplina entre los estudiantes de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la UBA, publicó una nota titulada "Los científicos de la NASA, interesados en un proyecto argentino".

Se refería a la llegada a Buenos Aires de una delegación de la agencia espacial norteamericana para interiorizarse de los esfuerzos de un pequeño grupo de investigadores de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales, de San Miguel, y del Instituto de Astronomía y Física del Espacio, que estaban intentando desarrollar un satélite made in Argentina, el SAC-I.

El artículo, firmado por Horacio Ghielmetti, entonces director del Instituto de Astronomía y Física del Espacio y uno de los involucrados en esa aventura que daría nacimiento al programa de satélites científicos en el país, fue rescatado hace algunos días por Guillermo Giménez Calderón, investigador argentino residente desde hace 20 años en Brasil (y que da rienda suelta a su pasión por la historia de la ciencia en el blog http://historia-ciencia-tecnologia.blogspot.com.ar).

Tres décadas más tarde, la Argentina es un actor reconocido en el área satelital, donde colabora de igual a igual con las agencias espaciales más importantes del globo. Lleva lanzados cuatro satélites científicos, con un récord de 100% de efectividad (SAC-B, SAC-A, SAC-C y SAC-D/Aquarius), y tiene dos más "en las gateras", con fecha estimada de lanzamiento para fines de este año y el próximo (Saocom 1A y 1B) y otros dos (Sabiamar) para 2020.

"Yo había ingresado en la CNIE, que dependía de la Fuerza Aérea, en 1982 -recuerda Daniel Caruso, que fue jefe de proyecto de la misión SAC-D/Aquarius-. Era ingeniero egresado de la UBA y a los 27, cuando me tocó hacer el servicio militar, me destinaron a San Miguel, donde había un grupo de sistemas satelitales y otro de navegación guiada y control."

Caruso, que se formó durante un tiempo en Francia, fue uno de los que estuvieron en esa reunión clave. "Teníamos entre manos un proyecto humilde -cuenta-. Éramos siete, pero la gente de la NASA vio que teníamos ganas y pujanza."
Reunión en Baltimore, en los inicios de la actividad satelital
Reunión en Baltimore, en los inicios de la actividad satelital. 

El SAC-I era un satélite de bajo peso, unos 150 kg, cuya misión científica se centraba en la detección de radiación electromagnética y partículas de alta energía de las fulguraciones solares. Más tarde, cuando el SAC-I se convirtió en el SAC-B, se acordó que el instrumental y el lanzamiento serían aportados por la NASA, y el satélite propiamente dicho sería responsabilidad local.

¿Pero por qué se habían interesado los experimentados científicos norteamericanos en un pequeño equipo de un lejano país en el otro extremo del planeta?

Gran parte de la respuesta a este interrogante está cifrada en un nombre: Mario Acuña, un ingeniero cordobés que había emigrado a los Estados Unidos, donde desde 1969 trabajaba en el Centro Espacial Goddard. Él se convertiría en un pionero de la exploración espacial y daría el puntapié inicial para impulsar los esfuerzos locales.

De la cancha al espacio

"Todo surgió en una cancha de fútbol del Goddard -confiesa, divertido, Marcos Machado, actual director científico de la Conae-. Yo estaba trabajando allá en una misión que se llamaba Solar Maximum o Solar Max. Un inglés viene y me dice: «Che, a vos te tiene que gustar el fútbol. ¿Por qué no venís el viernes?». Me puse los pantaloncitos, fui y ahí conocí a Mario Acuña. Nos hicimos amigos y un día nos fuimos a tomar unas margaritas por ahí cerca, y Mario me dice: «¿Por qué no hacen un satélite? ¿Por qué no intentan? ¡Se puede!». Él reunió a un grupo de técnicos con mucha experiencia, de «los viejos» de la NASA, para que nos asesoraran. Entre ellos, había uno al que apodaban «Doctor Satellite», Henry Hoffman: cuando un satélite tenía un problema llamaban al doctor, lo llamaban a Henry."

Ana María Hernández se había graduado de física en la UBA y después del 66 se había ido a hacer un doctorado en la Universidad de Pittsburgh, Estados Unidos, en el área nuclear experimental. En 1983 volvió desempleada y Ghielmetti le propuso que se fuera a trabajar con él en el germen de un satélite argentino.

"Ghielmetti tenía una estrecha relación con Acuña -recuerda Hernández, hoy investigadora de la Conae (premiada por la NASA por sus servicios excepcionales)-. Entonces propuso que presentáramos el proyecto del SAC-1, en el que habían trabajado la CNIE y el IAFE, a un llamado de la agencia espacial norteamericana para pequeños satélites."

El concurso era internacional y se presentaron 51 propuestas. El SAC-1 se ubicó en los primeros puestos, pero no fue seleccionado por razones programáticas. Sin embargo, abrió la posibilidad de conversar sobre una colaboración firme.

Claro que ni el IAFE ni la CNIE contaban con los fondos necesarios para transformar ese sueño en realidad. Hacían falta no sólo más recursos humanos, sino también materiales. Algunos de los que participaban en el proyecto, entre ellos Mario Gulich, el cerebro que estaba detrás del SAC-B, fueron entonces con la gente de la NASA hasta Bariloche para explorar la posibilidad de que Invap, en ese momento bajo la conducción del doctor Conrado Varotto, se ocupara del diseño y la construcción.

Un salto al vacío

"Ellos [por los técnicos de la NASA] estaban acostumbrados a ver instalaciones de cierto estándar -recuerda Varotto-. Y nosotros en ese tiempo no las teníamos y nos dedicábamos a lo nuclear, todavía no habíamos incursionado en cuestiones satelitales. De todos modos, mi punto de vista era que Invap, como empresa de tecnología, tenía que ser capaz de afrontarlo. Les ofrecimos involucrarnos en el tema y hacernos cargo. Hubo un momento tenso en el que una persona con la que más tarde tendría una gran amistad me sacó un poco de las casillas. Entonces le planteé: «Dígame, ¿cuál es el problema? ¿Ustedes quieren un cuarto limpio [aséptico, para el ensamblaje del satélite]? Venga dentro de un mes y lo va a tener. Él lo tomó como una bravuconada, pero a partir de ese momento nos pusimos manos a la obra. Como la gente del IAFE y la CNIE no tenían presupuesto, le ofrecí a Gulich que Invap lo hiciera a su cuenta y riesgo. Y que si un día aparecían los recursos nos pagaban. Mario quedó espantado por la propuesta."

"El contrato era tan inusual que se lo llevé a un cuñado mío que era abogado para ver si no nos estábamos metiendo en un problema -se ríe Machado-. Y él me dijo que nunca había visto algo como eso."

Así nació, cuando todavía pocos países se animaban al espacio, el programa de satélites científicos locales, que a lo largo de las últimas décadas se convirtieron en los ojos del país en el espacio y ayudan a prevenir emergencias, a elaborar mapas de riesgo de enfermedades de interés agrícola, a tomarle el pulso al clima y a dar alerta temprana de inundaciones e incendios, entre muchas otras aplicaciones.

Los pioneros de esta epopeya vivieron historias impensadas, como mantener dos trabajos porque ganaban algo más de 300 dólares por mes o tener que dormir en la embajada argentina en Washington para ahorrar en alojamiento, o tomar riesgos nada desdeñables.

"Me acuerdo de que cuando lanzaron el Sputnik I yo tenía 8 años -recuerda Machado-. Ese día fuimos a visitar a mis abuelos. Estábamos en Parque Centenario y le pregunté a mi viejo, que era matemático, cuándo la Argentina iba a construir un satélite. Y él me contestó «Lo más probable es que se lo compremos a los que saben hacerlo». Eso me quedó grabado. Me dije que no podía ser, que teníamos que lograrlo. Para mí, fue el sueño del pibe."

Un desafío para los científicos

1987 - Interés de la NASA - Como consigna Guillermo Giménez de Castro (en http://historia-ciencia-tecnologia.blogspot.com.ar), Horacio Ghielmetti, entonces director del Instituto de Astronomía y Física del Espacio, lo comenta en la revista Astrofísica y menciona que se inicia una colaboración con científicos argentinos para desarrollar un satélite con fines científicos.

1991 - Crean la Conae - Se hace cargo del proyecto SAC-B, un satélite de observaciones solares que venían diseñando en colaboración con el IAFE y la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE).

1996 - Lanzamiento del SAC-B - El primer satélite científico argentino que llegó al espacio fue desarrollado en colaboración con la NASA. Tenía por objetivo investigar las fuentes explosivas extragalácticas de alta energía.

Mario Acuña - Este ingeniero cordobés, pionero de la exploración espacial que trabajó durante décadas en la NASA, fue una figura clave para el impulso de la actividad espacial en la Argentina.

Mario Gulich - Físico, especialista en control orbital, fue el hombre detrás del SAC-I, luego rebautizado SAC-B.

Teófilo Tabanera - Gracias a la influencia de este visionario, el país estuvo entre los primeros en crear su propia agencia: la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales.

Marcos Machado - Director científico de la CONAE - "A los ocho años supe del lanzamiento del Sputnik I. Para mí era «el sueño del pibe»".

domingo, 29 de enero de 2017

¿Cómo se lanza un misil nuclear?

BBC Mundo - La Nación
Muchos imaginan que alcanza con apretar un botón rojo; aunque no es cierto, sí se trata de un procedimiento expedito que puede llegar a tomar tan sólo un minuto; mirá cómo funciona en Estados Unidos, Rusia y Reino Unido
El lanzamiento de un misil puede tomar un minuto. Las consecuencias son catastróficas y se sufren por años. Pero para concretar el lanzamiento de un misil nuclear, bastan unos pocos minutos. Además, quienes se encargan de activar el mecanismo están listos para hacerlo en cualquier momento, las 24 horas del día y los 365 días del año.

Hay variantes en los procedimientos que activan el protocolo nuclear entre los países que poseen este tipo de arsenales y muy pocos conocen los detalles. No obstante, hay denominadores comunes: trabajan con sigilo absoluto y tienen un procedimiento de acción claramente definido.

Según la Campaña Internacional para la Abolición de Armas Nucleares Estados, nueves países tienen capacidad nuclear:

  • Estados Unidos
  • Rusia
  • Reino Unido
  • Francia
  • China
  • India
  • Pakistán
  • Se cree que Israel tiene menos de 100 ojivas nucleares, pero el gobierno de ese país nunca lo ha confirmado o negado
  • Recientemente, Corea del Norte ha realizado pruebas nucleares pero se desconoce si está en capacidad de realizar un ataque.


En Estados Unidos

En Estados Unidos la clave para activar un ataque nuclear está en una pequeña tarjeta de plástico que el presidente de ese país guarda en un bolsillo. Se le conoce como "código de oro" o "galleta". El mandatario debe romperla por la mitad para verificar su identidad cuando contacta a la Unidad de Guerra en el Pentágono, la sede del Ministerio de la Defensa, para autorizar un ataque. "El presidente siempre está acompañado de un militar que lleva un maletín conocido como la 'pelota nuclear'. Allí está el equipo que necesita para comunicarse con los asesores de mayor rango", le dice a la BBC Bruce Blair, un miembro del equipo de lanzamiento nuclear de EE.UU. ya retirado.

"En el maletín también hay un plan de guerra gráfico, en una sola hoja se especifican los objetivos, el número de muertos y las armas a disposición. Así es fácil entender la dimensión de la situación en pocos segundos", añade Blair.

Una vez que se ha confirmado que la orden viene del presidente, el personal a cargo del control de las armas saca de una caja de seguridad la clave que permite desbloquear los dispositivos nucleares. "Son dos personas quienes tienen la responsabilidad de activar el lanzamiento, lo único que cada uno tiene que hacer es darle vuelta a una llave. Este procedimiento no toma más de un minuto", indica Blair, quien trabajaba en un búnker bajo una montaña en Nevada, un estado en el oeste de EE.UU.

Blair no tiene duda de que si él hubiera recibido la orden de iniciar un ataque militar, la hubiera cumplido. Está convencido de que lo mismo haría el personal que está a cargo en este preciso instante. La acción de darle la vuelta a la llave para lanzar un misil depende de cada individuo, pero quienes están a cargo de esta tarea están entrenados para obedecer al presidente.
Foto: Archivo 

En Rusia

El presidente ruso también tiene un maletín con las mismas funciones de la "pelota de fútbol nuclear" estadounidense. "Ese maletín siempre está al alcance del presidente ruso. Cuando está durmiendo, el personal que está a su cargo, está despierto en la habitación contigua", le cuenta a la BBC Igor Sutyagin, del Instituto de los Servicios Reales Unidos, un centro de investigación británico. "Si Rusia está bajo ataque, suena una alarma y se enciende un luz roja en el maletín. El ministro de la defensa y el primer ministro también tienen un maletín, pero la decisión final depende del presidente", explica Sutyagin.

Al igual que ocurre en EE.UU., el dispositivo permite la comunicación con quienes están a cargo de activar el lanzamiento nuclear, sin necesidad de teléfonos. El personal que activa el lanzamiento de un misil está listo para atacar en cualquier momento.

Según cuenta Sutyagin, en una ocasión, la alarma en el maletín del expresidente ruso Boris Yeltsin se activó. Fue el 25 de enero de 1995. Los servicios de seguridad detectaron un objeto que se movía con rapidez sobre en el Mar de Bering, localizado entre Alaska, EE.UU., y Siberia, Rusia. "El mandatario abrió el maletín para comunicarse con el personal a cargo, pero la consulta para tomar la decisión no podía durar más de 9 minutos porque el misil ya se había lanzado", recuerda Sutyagin. Si se tardaban más, el proyectil tendría tiempo de llegar a Rusia.

Pero el misil no era tal. Se trataba de un cohete científico lanzado desde Noruega para estudiar las auroras boreales. "Hay personal preparado para lidiar con esta situación apenas se presente, pero si se selecciona una retaliación en 'modo rápido', la cadena de mando no puede hacer nada para impedirlo. Así se aseguran de que no haya nadie que se niegue a lanzar el misil", indica Sutyagin.
Foto: Archivo 

En el Reino Unido

En el Atlántico Norte siempre hay un submarino británico que patrulla la zona y está listo para atacar. Reino Unido tiene una flota de cuatro submarinos equipados con misiles Trident. El primer ministro es la única persona que puede autorizar un ataque nuclear. "No es necesario estar en un lugar específico para ordenar el ataque, la persona sólo tiene que tener los dos dispositivos que permiten iniciar el lanzamiento", afirma Peter Hennessy, profesor de historia contemporánea británica de la Universidad Queen Mary, en Londres y autor de un libro acerca de la Marina Británica.

Y continúa: "La orden se le trasmite a dos marinos, quienes la procesan y la transmiten a un búnker fuera de Londres. De allí, la instrucción se le envía al submarino que está patrullando". Dentro del submarino, el catedrático explica que el oficial ejecutivo y el de ingeniería de armas reciben el mensaje, lo imprimen, lo verifican y van juntos al control de mando para lanzar el misil.

sábado, 28 de enero de 2017

El "metal maravilla”: los investigadores que aseguran haber creado el codiciado hidrógeno metálico

Por Jonathan Amos - BBC
El "metal maravilla”: los investigadores que aseguran haber creado el codiciado hidrógeno metálico que puede revolucionar la ciencia

Las tres etapas del material, en el que pasó de transparente a negra a muy reflexiva.
Las tres etapas del material, en el que pasó de transparente a negra a muy reflexiva.
La muestra pasó de transparente a negra y de negra a muy reflectante. Se trata de un desafío de más de ocho décadas. HARVARD UNIVERSIT/R.DIAS/I.SILVERA

Científicos en Estados Unidos aseguran que finalmente han logrado llevar al hidrógeno a un estado en el que se comporta como metal. Si esto es cierto, y es una afirmación controvertida, finaliza una búsqueda de más de 80 años para producir lo que muchos creen que sería un "metal maravilla".
La teoría sugiere que el hidrógeno metálico podría usarse para hacer cableado eléctrico de resistencia cero y combustible para cohetes muy potente, entre otros muchos usos.

Ranga Dias e Isaac Silvera son los investigadores de la Universidad de Harvard (Estados Unidos) detrás de este hallazgo. Los detalles de sus experimentos aparecieron en la edición de esta semana de la revista Science. "Es la primera vez que el hidrógeno metálico ha existido en el planeta Tierra", le dijo Silvera a la BBC.

Ambos señalaron que la cantidad de hidrógeno metálico creado hasta ahora es diminuta, menor que la sección transversal de un cabello humano. Pero creen que con el tiempo, podrían hallarse otras maneras de impulsar su producción.

¿Cómo lo crearon?
Su enfoque de laboratorio, como es común en este campo de estudio, consistió en comprimir una célula que contenía una pequeña muestra de hidrógeno molecular entre dos diamantes sintéticos.
Dias y Silvera dijeron que utilizaron un dispositivo que alcanzaba una presión de hasta 495 gigapascales. Esto equivale a sentarse bajo casi 5 millones de atmósferas terrestres.

El dispositivo que usaron, llamado DAC, también se enfrió a cerca de 270 grados centígrados bajo cero. La intención erajuntar los átomos de hidrógeno tan cerca que formaran una red cristalina y comenzaran a compartir sus electrones. Ese es el comportamiento de un metal. "Cuando aumentamos la presión, comenzó a brillar. Fue muy emocionante. Tenía un reflejo de un 90%, más o menos de un espejo de aluminio", señalaron en el programa de la BBC Science in Action.

Escépticos
El experimento de los académicos de Harvard ha causado cierto grado de escepticismo.
Otros científicos que trabajan en campos relacionados le han dicho a la BBC que el estudio del equipo se queda corto en el tipo de datos necesarios para hacer una evaluación adecuada de sus logros. "Una completa basura", es como el científico Eugene Gregoryanz, de la Universidad de Edimburgo (Escocia), describió la investigación.

Esta resistencia es natural. Si lo que aseguran estos investigadores se confirma, representaría uno de los mayores descubrimientos de la física en décadas recientes. "El escepticismo acá es probablemente bueno, ya que motivará a muchos otros científicos a reproducir este experimento", le dijo a la BBC Marcus Knudson, de los laboratorios Sandia National, en EE.UU.

Propiedades "impresionantes"
Hace más de 80 años, se predijo que podía existir el hidrógeno metálico. Desde entonces, ha habido una carrera científica para crearlo. Según la promesa, hay propiedades "impresionantes" ligadas al material.

Por ejemplo, una vez que se sometiera a condiciones extremas, mantendría su estado incluso al traerlo de vuelta a las presiones y temperaturas ambientales. El hidrógeno metálico daría a los cohetes una capacidad prodigiosa de propulsión. Y si, como algunos piensan, es también un superconductor de resistencia cero, podría llevar a una revolución en la transmisión y almacenamiento de electricidad.

La agencia espacial estadounidense también está fascinada con el material. El hidrógeno líquido súper frío ya hace que sea un propulsor de cohetes muy potente, pero la forma metálica densa del hidrógeno promete proporcionar niveles realmente colosales de empuje que permitirían que cargas pesadas enormes se elevaran de la Tierra.

Pero todo esto es pura especulación por ahora. Primero, debe quedar demostrado que el estudio de Harvard puede ser reproducido. Si eso es posible, y unos cuantos lo han puesto en duda, entonces deberán crearse cantidades más considerables de hidrógeno metálico.

martes, 24 de enero de 2017

Crean una bioimpresora 3D que imprime piel humana

(Clarin.com) - En lugar de cartuchos con resina se utilizan jeringas con células, proteínas y otros componentes biológicos.
Crean una bioimpresora 3D que imprime piel humana
La bioimpresora 3D capaz de crear por primera vez piel humana (Foto: Fco. Javier Alonso/UC3M/ dpa

Crean una bioimpresora 3D que imprime piel humanaCientíficos españoles lograron imprimir por primera vez piel humana totalmente funcional y apta para ser injertada a pacientes o usada para la investigación y prueba de productos cosméticos y farmacéuticos. Todo gracias a una bioimpresora 3D que promete revolucionar la medicina. Los resultados de la investigación pionera fueron publicados por la revista científica Biofabrication y difundidos este lunes por el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).

La piel es apta para ser injertada a pacientes o usada para la investigación y prueba de productos cosméticos y farmacéuticos. (Foto: Fco. Javier Alonso/UC3M/dpa)

"Es la primera vez que se logra crear piel humana con componentes humanos, totalmente funcional y apta para ser trasplantada a pacientes o sometida a testeos industriales", explicó a la agencia DPA José Luis Jorcano, jefe de la Unidad Mixta CIEMAT/UC3M.

El también profesor de Bioingeniería e Ingeniería Aeroespacial de la UC3M resumió el funcionamiento de la bioimpresora: "En lugar de tintas de colores utilizamos componentes biológicos como células, proteínas o factores de crecimiento necesarios para crear tejidos".
Crean una bioimpresora 3D que imprime piel humana
Las biotintas, claves para la impresión de piel humana (Foto: Fco. Javier Alonso/UC3M/dpa)
Esas "biotintas" son precisamente la clave de la bioimpresión 3D. Según Jorcano, en el mercado existen otras bioimpresoras, pero los investigadores españoles crearon ahora las biotintas necesarias para fabricar piel, además del software y el hardware que las combinan.

El equipo trabaja en la fabricación de piel desde años antes de que aparecieran las primeras impresoras 3D. Eso permitió a los expertos "saber cómo mezclar lo componentes biológicos, en qué condiciones manejarlos para que no se deterioren las células y cómo realizar la deposición adecuada", explicó Juan Francisco Cañizo, investigador del Hospital General Universitario Gregorio Marañón de Madrid, que también participó en el proyecto.

La compañía española de bioingeniería BioDan Group, que colaboró en la investigación, trabaja ahora para que la nueva tecnología obtenga los permisos necesarios de autoridades regulatorias españolas y europeas para comenzar a ser aplicada.
Crean una bioimpresora 3D que imprime piel humana
En lugar de cartuchos con tintas de colores, se utilizan jeringas con distintos componentes biológico (EFE)

Jorcano ve el inicio de un largo camino que seguirá con la fabricación de otros tipos de piel y seguirá con tejidos de menor complejidad.

"El final al que todos aspiramos es poder imprimir en algún momento órganos humanos complejos, como un corazón, un riñón o un hígado", explicó el investigador, aunque admitió que se trata de un objetivo altamente complejo "que todavía está muy lejos".

viernes, 20 de enero de 2017

Logran activar la superconductividad del grafeno

El grafeno es un material hecho de una única capa de átomos de carbono, que forman una malla de estructura hexagonal
(La Nación) - Es capaz de conducir energía sin resistencia, lo que abre la posibilidad de usarlo en todo tipo de dispositivos con mayor eficiencia energética y velocidad de transmisión de datos.

El grafeno es un material hecho de una única capa de átomos de carbono, que forman una malla de estructura hexagonal. Foto: Wikipedia

Científicos de la universidad británica de Cambridge han logrado activar ciertas propiedades que convierten al grafeno en un material superconductor, capaz de transportar corrientes eléctricas sin resistencia alguna, según un trabajo que publicó ayer la revista Nature Communications.

Desde el descubrimiento en 2004 del grafeno, un material con propiedades singulares que promete revolucionar diversos ámbitos de la tecnología, los científicos han buscado el modo de utilizarlo como un superconductor, es decir, ser capaz de conducir una corriente eléctrica sin resistencia ni pérdida de energía (a diferencia, por ejemplo, de un cable de cobre, que se calienta por la resistencia que ofrece el metal al conducir la energía).

El grafeno está formado a partir de una única capa de átomos con sorprendentes propiedades mecánicas, ópticas y eléctricas. Destaca por su alta dureza, su transparencia y su flexibilidad, y sus aplicaciones alcanzan sectores tan diversos como la informática, la telefonía móvil, las soluciones energéticas y la industria alimentaria.

La propiedad superconductora del grafeno abre nuevas posibilidades prácticas para ese material, que podría utilizarse en circuitos de computadoras cuánticas de alta velocidad, entre otras cosas; según publicaron investigadores de la Universidad de Viena hace unas semanas, el grafeno es capaz de conducir mil veces más corriente que un material convencional sin sufrir daño.

Angelo Di Bernardo y Jason Robinson, investigadores del Centro para el Grafeno de Cambridge, han alcanzado ese objetivo uniendo el material con otra sustancia, óxido de cerio con praseodimio (PCCO, en inglés)."Desde hace mucho tiempo se había postulado que, bajo las condiciones adecuadas, el grafeno debía registrar una transición hacia la superconducción", afirma Robinson en un comunicado de la universidad.

Hace un año científicos japoneses de la universidad de Tokio lograron comprobar la superconductividad del grafeno, pero enfriándolo a 269 grados bajo cero y uniendo grafeno con otros metales, una técnica que, sin embargo, no demostraba que el propio material estuviera transmitiendo electricidad sin resistencia. "Poner el grafeno sobre un metal puede alterar de forma dramática sus propiedades y hacer que se comporte de un modo distinto al esperado. Pero lo que vemos en esos casos no es una superconductividad intrínseca al material", describe el científico.

El experimento desarrollado en Cambridge sugiere en cambio que el PCCO "despierta" ciertas propiedades del grafeno, que actúa efectivamente como un superconductor. "Hemos visto un tipo de conductividad muy distinta en el grafeno y en el PCCO. Eso era esencial, porque significa que la superconductividad no era una propiedad externa y que el PCCO solamente era necesario para activar la propiedad intrínseca del grafeno", sostuvo Robinson.

La promesa de contribuir al avance de la tecnología ha llevado a al Comisión Europea a convertir la investigación sobre el grafeno en uno de sus focos de atención para los próximos años, y ha dedicado una inversión de más de 500 millones de euros (unos 534 millones de dólares) hasta 2023.

Agencia EFE

viernes, 13 de enero de 2017

Volkswagen revivirá la Kombi, pero será eléctrica, autónoma y con tracción 4x4

(Clarin.com) - Este concept car forma parte del plan de la marca alemana para electrificar su gama a partir de 2020. Fue presentado en el Salón de Detroit y podrá tener una autonomía de hasta 600 kilómetros.
Volkswagen revivirá la Kombi, pero será eléctrica, autónoma y con tracción 4x4
Volkswagen revivirá la Kombi, pero será eléctrica, autónoma y con tracción 4x4

Famosa y popular van de trabajo y transporte de pasajeros durante años en Alemania, México y Brasil, la Volkswagen Kombi parece que tendrá una nueva oportunidad en el futuro. Es que la marca alemana presentó en el Salón del Automóvil de Detroit el I.D. BUZZ, un prototipo que adelanta el diseño y la tecnología de uno de los modelos de su futura gama eléctrica.

El I.D. BUZZ tiene un largo de casi 5 metros y su figura está basada en la inconfundible Kombi, que nació en la mitad del siglo pasado. Hasta la combinación de dos colores en la carrocería fue imitado. Pero este modelo tiene un estilo que inspira mayor tecnología y, de algún modo, intenta comunicar todo lo que lleva por dentro.

Según comunicó Volkswagen, el I.D. BUZZ podrá contar con dos sistemas de propulsión pero siempre puramente eléctricos. El primero de ellos lleva un motor de 272 caballos de fuerza, que se abastece de un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de 83 kWh. La segunda opción consta de dos motores, uno para cada eje, que le dan una potencia de 374 caballos y la posibilidad de contar con tracción en las cuatro ruedas. Esta configuración lleva una paquete de baterías de 111 kWh.
Volkswagen revivirá la Kombi, pero será eléctrica, autónoma y con tracción 4x4
Después del Dieselgate, Volkswagen apuesta todo a la electricidad

La versión menos potente tiene una autonomía de 450 kilómetros con una carga completa, mientras que la de tracción integral puede recorrer hasta 600 kilómetros sin recargar. Por cierto, esta van admite dos opciones de carga: una tradicional por cable y otra por inducción, con la que solo hay que ubicarse encima de una pequeña plataforma para acumular electricidad en las baterías.

Volkswagen sólo comunico algunos valores de performance de la versión más potente, que puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y que es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. Un rendimiento más que suficiente si tenemos en cuenta las características de este vehículo y su finalidad.
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Volkswagen ID Buzz

En su interior, el I.D. BUZZ tiene capacidad para transportar hasta ocho pasajeros y la posibilidad de contar con múltiples configuraciones de sus butacas. Para acceder a las plazas traseras cuenta con dos puertas corredizas de accionamiento eléctrico. Y tiene dos sectores de carga, uno tradicional, en el sector trasero, detrás de los asientos; y otro en la trompa, en donde normalmente iría el motor de combustión.

El diseño en su interior es muy limpio y minimalista, con una plancha de a bordo a la que no se le advierte ningún comando. Casi todas las acciones se realizan desde una tablet que oficia de consola central. Otras funciones pueden activarse desde el volante, el cual se retrae cuando está activado el sistema de conducción autónoma. Gracias a sensores, cámaras y radares, el I.D. BUZZ detecta la presencia de otros vehículos y de peatones.
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Esta van del futuro puede proyectar información sobre el parabrisas con realidad aumentada. Para la marca alemana, esta posibilidad mejora notablemente la percepción de las indicaciones. Hay tres niveles de datos. El primero informa sobre la navegación, la velocidad y la carga de la batería. El segundo agrega lo relacionado con llamadas y contactos telefónicos y avisos de ofertas, solo si se circula con el modo autónomo. Y el tercero suma los mensajes de textos.

El I.D. BUZZ será uno de los integrantes de la gama eléctrica que Volkswagen pretende empezar a desarrollar a partir de 2020. Para ello desarrolló una plataforma modular (denominada MEB) que fue anunciada el año pasado y que será estrenada con un mediano compacto, del tamaño de un Golf.

lunes, 2 de enero de 2017

En 2017, el Jeep Renegade va a tener el mismo motor que una famosa pick up


(TN.com) - La camioneta chica de Jeep ampliará su gama de motores el año que viene en la Argentina. Ofrecerá un motor turbodiésel 2.0 litros de 170 CV. ¿Ya adivinaste de qué pick up estamos hablando?



A medidados del año que viene Jeep lanzará a la venta en la Argentina el Renegade Trailhawk. Es una versión que equipa el motor turbodiésel 2.0 litros de 170 CV que ofrece la Fiat Toro a nivel local. El SUV y la pick up se fabrican con la misma plataforma y en la misma planta de Brasil (en Pernambuco).

La nueva variante contará con caja automática de nueve velocidades (con convertidor de par) y tracción en las cuatro ruedas. Este motor le permite al Renegade alcanzar una velocidad máxima de 201 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos. El consumo medio homologado es de 7 l/100 km.

Cuando se concrete su llegada, el primer SUV chico de la historia de Jeep ofrecerá cinco versiones en el mercado argentino. La Trailhawk se sumará a las ya conocidas nafteras Longitude 2.4 litros de 187 CV (caja automática de nueve y tracción 4x4) y Sport/Sport Plus 1.8 litros de 128 CV, que el año que viene agregará una opción automática de sexta además de la manual de quinta.

martes, 27 de diciembre de 2016

En China, el primer tren de levitación magnetica de velocidad media -baja de Beijing comienza a funciona en el 2017

BEIJING, diciembre 25, 2016 (Xinhua) — Vista del primer tren de levitación magnética de velocidad media-baja, Línea S1, de Beijing, en la ciudad de Beijing, capital de China, el 25 de diciembre de 2016.
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Se espera que la La Línea S1, que conecta al distrito oeste de Mentougou de la ciudad, con la estación de metro de Pingguoyuan en el distrito de Shijingshan, comience a funcionar en 2017. Con una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, el tren parará en ocho estaciones, y transportará a cerca de 1302 pasajeros cada vez. (Xinhua/Luo Xiaoguang)
Fuente: spanish.people

lunes, 26 de diciembre de 2016

Por un fallo, la UNSAM devolverá equipos comprados por De Vido

Imagen relacionadaPor Guido Braslavsky - Clarin.com
Un complejo sistema de 72 cámaras para cine de animación.

El juez federal Claudio Bonadio ordenó a la Universidad de San Martín (UNSAM) devolver al Estado los equipos de animación y efectos visuales que habían sido comprados durante el kirchnerismo a un costo de 14 millones de dólares, mediante un convenio entre el entonces ministro de Planificación, Julio de Vido, y esa universidad pública. Según denuncias que investiga la Justicia, amigos K de Santa Cruz hicieron “clandestinamente negocios privados audiovisuales” con esos sofisticados equipos adquiridos con fondos públicos.

La entrega de esos bienes deberá ser hecha por la UNSAM a Hernán Lombardi, como titular del Sistema Federal de Medios y Contenidos Públicos, señaló el juez en su resolución, que el pasado 14 de diciembre notificó a Lombardi y al rector de la universidad, Carlos Rafael Ruta.

Los equipos están supuestamente en el edificio donde funciona el Centro de las Artes de la UNSAM, en la calle Sánchez de Bustamante a pasos de Rivadavia. Es un complejo sistema de 72 cámaras, denominado “Mocap” (por Motion Capture) que registran el movimiento humano, para transformarlo en cine de animación. 

“Con esta decisión judicial vamos a recuperar bienes para su uso por el conjunto de los argentinos, que es lo que nos habíamos propuesto en todos estos casos en que se investigan hechos de corrupción. Desde el primer día lo tuvimos como objetivo y dijimos que este era un trabajo de firmeza y paciencia”, manifestó Lombardi a Clarín.

Como Clarín dio cuenta el 23 de octubre, la compra de esos equipos, únicos en Latinoamérica y similares a los que usan los grandes estudios de Hollywood, se concretó en 2015.

La intermediaria que le vendió a Planificación fue la empresa Sistemas Latinos, de artículos de ortopedia y quirúrgicos, sin ninguna experiencia en el rubro. Planificación los transfirió a la UNSAM para que los usen productoras de cine y televisión, que a su vez recibían subsidios por $200 millones.

En la denuncia que presentó ante la Justicia el abogado Ricardo Monner Sans, un testigo que pidió reserva de su identidad aseguró que “no hay universidad en el mundo que tenga estos equipos. Todo era para que lo usara la productora SINEMA, del empresario K santacruceño Mauricio Brunetti, con fines de explotación comercial, que él jamás hubiera podido comprar, porque antes tuvo una pizzería, que la fundió”. 

Brunetti es sobrino de Arturo Rodríguez, ex intendente kirchnerista de Puerto Deseado. El testigo reservado declaró que Brunetti había desembarcado en la UNSAM con su propio personal. El programa Periodismo para Todos mostró que cuando estalló el escándalo en la página web de la productora se borraron nombres de su staff que podían vincularse con la UNSAM, donde negaron el uso de la máquina por parte de SINEMA.

De Vido se defendió y dijo estar “orgulloso” de haber equipado con tecnología de punta al laboratorio audiovisual de la UNSAM.

Para Lombardi, “todo fue un negocio que armaron para productoras privadas a través de las universidades”, que no tienen controles por su autarquía financiera. En el laboratorio de Ciencia y Ficción de la UNSAM, Chrysalis, los equipos fueron instalados un día antes del balotaje presidencial que terminó dando el triunfo a Mauricio Macri. Monner Sans también inició otra causa por los $36 millones que recibió Andrea del Boca por una novela que nunca se exhibió. Están investigados De Vido y la UNSAM, a través de la que se triangulaban los pagos.

Francia inaugura el primer tramo de ruta solar del mundo

(La Nación) - Son 2800 metros cuadrados de paneles solares integrados al pavimento, servirán para el alumbrado público de un pueblo de 5000 habitantes
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters 

Francia inauguró ayer el primer tramo de ruta solar del mundo en una vía local en Normandía (noroeste), que cuenta con 1 kilómetro de extensión y cuyo pavimento está compuesto por paneles solares de alta resistencia. Se trata de un proyecto pionero con el que se prevé alimentar el alumbrado público de un pueblo de 5000 habitantes.

Sin embargo, este que ha recibido las críticas de diversas organizaciones ecologistas que consideran su coste, 5 millones de euros, desorbitado para la cantidad de energía que puede producir.

La ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, la encargada de inaugurar la infraestructura, aseguró que se trata de una idea que va en la línea de la transición energética del país hacia las energías renovables. Según su departamento, este tipo de paneles solares están especialmente concebidos para soportar el peso de cualquier vehículo, incluido el de camiones, y garantizar la adherencia de los neumáticos.

En Normandía, Francia, la ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, inauguró el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, la ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, inauguró el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters.

Francia tiene un millón de rutas y cambiando un cuarto de las mismas a un sistema solar, el país alcanzaría su independencia energética.

Por el tramo inaugurado ayer, un kilómetro de una ruta departamental que conduce al municipio normando de Tourouvre-au-Perche, se calcula que circulan 2000 automovilistas en promedio cada día. Según los cálculos de los responsables del proyecto, el tránsito ocupa las rutas apenas el 20% del tiempo, por lo que no les priva de mucha exposición solar.

Los 2800 metros cuadrados asfaltados con este material especial en Normandía son el resultado de cinco años de pruebas con pequeños tramos instalados en estacionamientos o frente a edificios públicos.

Algunas asociaciones ecologistas critican que con este tipo de obras el Gobierno busque un efecto anuncio sin auténticos progresos. "Sin duda es un avance técnico, pero para desarrollar las energías renovables hay otras prioridades que este juguete del que sabemos que es muy caro, pero no si funciona bien", aseguró al diario "Le Monde", el vicepresidente de la Red para la Transición Energética (CLER), Marc Jedliczka.
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters.

En efecto, el precio del kilovatio producido en esta vía solar es de unos 17 euros, frente a 1,3 para el que se genera en una instalación fotovoltaica en un tejado. Los expertos destacan que las instalaciones algo inclinadas son más eficientes a la hora de producir electricidad, una desventaja de esta iniciativa, pues está en posición horizontal.

Sin contar con cuál será la resistencia real de estos paneles de la ruta al paso de los vehículos, el clima y otras circunstancias.

Los responsables del proyecto sostienen que el tramo inaugurado es una prueba y que el precio de la infraestructura disminuirá a medida que se incremente la demanda, lo que abaratará también el coste de la energía producida. En 2020, señalan, el precio del kilovatio producido en una ruta solar será similar al de otra planta fotovoltaica.

Agencia EFE

martes, 20 de diciembre de 2016

Primer helicóptero civil de siete toneladas de China hace vuelo inaugural

Xinhuanet.com
HARBIN, 20 dic (Xinhua) -- Un nuevo helicóptero civil chino realizó hoy martes su vuelo inaugural, marcando una nueva etapa del desarrollo en la industria de helicópteros del país, informó la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).
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El AC352 (Z-15) es un helicóptero polivalente de doble motor con un peso máximo de despegue de 7,5 toneladas y es capaz de transportar hasta 16 pasajeros, indicó AVIC. Es en realidad una versión del Airbus Helicopters H175.

El nuevo aparato impulsará el desarrollo de la industria de helicópteros del país, señaló el diseñador en jefe de helicópteros de AVIC, Wu Ximing.

El diseñador en jefe del AC352, Lu Weijian, afirmó que este helicóptero se puede usar para el transporte marítimo, la búsqueda y el rescate, la aplicación de la ley, el transporte general y la asistencia médica. Se destinaron recursos globales en la investigación y la producción del helicóptero, según AVIC. Está previsto que los nuevos helicópteros se entreguen a los clientes en 2018, indicó Lu.

AVIC planea investigar sobre helicópteros pesados de acuerdo con la planificación nacional, con miras a lograr un avance en el estudio sobre los helicópteros de alta velocidad y de rotores basculantes, apuntó Wu.

Entrega de tres entrenadores terrestres de vuelo

(Aeroespacio) - Modificado - En el marco del plan de fomento a la aviación civil, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) junto a la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA) hicieron entrega de tres entrenadores terrestres de vuelo por instrumentos para la instrucción y capacitación de pilotos, alumnos e instructores de aeroclubes.
Los simuladores “Guaraní”, desarrollados por la empresa Oro Verde SRL bajo las recomendaciones de ANAC y FAdA, están basados en software y hardware libres, puesto de instructor propio que permite modificar las variables del simulador, panel de instrumentos de bajo costo, cockpit "simil" avión resistente y duradero, plataforma elevada que genera mayor realismo, computadoras de altas prestaciones tanto del simulador como del puesto de instructor, y fácil mantenimiento. 

Estos entrenadores terrestres de vuelo fueron entregados al "Aeroclub Comodoro Rivadavia", de la provincia de Chubut, al "Aeroclub Formosa", de la provincia de Formosa, y al "Aeroclub Coronel Suarez", de la provincia de Buenos Aires.
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El acto se realizó en la sede central de la ANAC y su titular, Ing. Juan Pedro Irigoin, mencionó que “esto es un grano de arena que se hace con mucho esfuerzo, pero es lo que tenemos que hacer y vamos a seguir haciéndolo para fomentar la aviación general y la formación de pilotos argentinos”. Por su parte, el presidente de CADEA, Sr. Gustavo Reyes, expuso que “este año de transición tuvo una visión común en la planificación de objetivos y sus logros. Tenemos objetivos cada vez más ambiciosos compartidos con ANAC para seguir fomentando la aviación civil y el crecimiento de los aeroclubes”.
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Asimismo, el Lic. Fernando Nocito, Jefe de la Unidad de Relaciones Institucionales de la ANAC expresó que “Fue un año de mucho trabajo coronado por la entrega de materiales tangibles para los aeroclubes, como los batanes en la ciudad de El Trébol, o estos simuladores de desarrollo íntegramente nacional, que son fundamentales en la instrucción de nuevos pilotos”

Fuente y fotos: ANAC

sábado, 17 de diciembre de 2016

Descubrí el cartucho 9 mm Lehigh Xtreme Penetrator

(Weekend) - Cómo es el cartucho cuya venta no está permitida en la Argentina, pero que sí es utilizado en otros países.
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El cartucho está fabricado con máquinas CNC, y es de cobre sólido (sin plomo), con bordes de corte para perforar barreras de entrada sin deformación o desviación. Por su diseño, la punta aumenta la velocidad hidráulica creando picos de alta presión, lo que da como resultado más del doble de la penetración que la mayoría de las balas de expansión, con una penetración recta y profunda.

Su cobertura en níquel mejora de la alimentación en el arma y ofrece una mayor resistencia a la corrosión respecto del latón tradicional y no se opaca durante el almacenamiento ni en contacto con cuero y otros metales.
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La pólvora utilizada casi no genera llama, por lo que el fogonazo es difícil de detectar en condiciones de baja visibilidad.Por sus características netamente defensivas, este cartucho no se encuentra a la venta en nuestro país, donde su uso está totalmente prohibido.

Características del cartucho:
Calibre: 9mm Luger
Peso del proyectil: 115 grains
Velocdad: 1.150 p/s. Energía: 465 p/lb
Penetración (en pulgadas): 30+

martes, 13 de diciembre de 2016

Japón ha enviado un imán gigante para deshacerse de la basura espacial

Por Cristina Suárez - One
La enorme cantidad de objetos en órbita pone en peligro a los satélites, a los astronautas y a la Estación Espacial Internacional.
Japón ha enviado un imán gigante para deshacerse de la basura espacial
Ahora mismo están girando más de 500.000 objetos basura alrededor de la Tierra. Para mantenerse en órbita, los desechos espaciales -piezas de viejos satélites y cohetes en su mayoría- necesitan viajar a una velocidad veinte veces mayor que la del sonido. Teniendo en cuenta que hay alrededor de 3.000 satélites operativos la situación es, cuanto menos, preocupante: en febrero de 2009, la colisión entre un satélite Iridium 33 y un satélite militar chino cosmos 2251 generó una nube de más de 2.000 nuevos fragmentos.

Ayer, Japón consiguió enviar al cosmos una nave automatizada que, además de llevar suministros a la Estación Espacial Internacional, contará con una red magnética de 700 metros de largo para atraer parte de esos objetos en desuso.
Una vez en el cosmos, la máquina generará la energía suficiente para cambiar la órbita de los objetos y acercarlos a la atmósfera, donde serán atraídos por la gravedad y caerán convirtiéndose en una pequeña bola de fuego.

Este nuevo invento forma parte de los experimentos que se están llevando a cabo en un intento de hacer el universo más seguro para los astronautas y más barato para las empresas: cuando un objeto viajando a una velocidad tan grande choca con un satélite, las consecuencias económicas son serias. Varios millones de dólares están en juego cada vez que una nueva basura comienza a flotar alrededor de la Tierra.

lunes, 12 de diciembre de 2016

70 años del Unimog

POR DPA (Weekend)
Nacido en 1946, ingún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog. Fotos históricas de un todoterreno insuperable.
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Ningún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog, que nació como un prototipo en 1946 y ahora celebra su 70 aniversario.

El Mercedes Unimog fue ideado como una mezcla entre tractor y camión ligero, que debía ser útil sobre todo en la agricultura. Pero con su técnica rústica e indestructible, las múltiples posibilidades de acoplar otros aparatos agrícolas y la potente tracción en las cuatro ruedas, el UNiversal MOtor Gerät (en alemán: dispositivo motorizado de uso universal) recorrió un largo camino más allá de la agricultura. “La suma de sus propiedades todoterreno convierten al Unimog en una ayuda indispensable, en un héroe simpático”, señala Carl-Heinz Vogler, desde hace muchos años editor de la revista para aficionados “Unimog Heft’l”.

Por su parte el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, resume las propiedades de este vehículo: “No necesita un camino, sólo una misión”.
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En 1944, al mismo tiempo que se anuncia el “Plan Morgenthau” en la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero alemán Albert Friedrich, quien dirigía la planta de motores para aviación de la Daimler-Benz AG, comenzó a desarrollar los primeros estudios de nuevo vehículo. A finales del verano de 1945, junto con su socio Heinrich Roessler ideó un pliego de condiciones y criterios para su construcción. “Los constructores pensaron que con el Unimog, en caso de emergencia, se iba a poder prescindir del tractor, la furgoneta o el coche”, señala Wischhof.

Pero como Daimler en aquel momento estaba plenamente ocupada en poner nuevamente en marcha su producción de automóviles en la planta de Stuttgart, Friedrich y Roessler salieron a buscar otros socios.

En un primer momento se asociaron a “Eberhard & Söhne” en Schwäbisch Hall, donde, finalmente en el otoño de 1946 se construyeron los primeros diez prototipos.
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En la siguiente fase, el proyecto pasó a los hermanos Boehringer en la ciudad de Göppingen, donde se inició la producción a fines de 1947. La fuerza motriz, sin embargo, debía seguir viniendo de Stuttgart, ya que el motor elegido era un diésel de Daimler.
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Mientras que el modelo actual entrega un motor de cinco litros que genera hasta 231 caballos, un par motor de 900 Nm acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades hacia delante, el primer prototipo de Unimog llegó con un propulsor de 4 cilindros y 1,7 litros, que generaba solo 25 caballos y una velocidad de 50 km/h.
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Sin embargo, la reacción del público en el estreno en 1948 fue abrumadora y no paraban de llegar pedidos. Para satisfacer la demanda con rapidez, la fábrica en Göppingen debía montado 40 Unimog al mes. Pero Boehringer no pudo solventar los 20 millones de marcos que se necesitaban en aquel momento. Entonces, Daimler volvió al ruedo y se acordó que en vez de suministros de motores a largo plazo, los alemanes iban a hacerse cargo de la fabricación completa de vehículo.
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Con el tiempo, la gama de modelos estaba tan ramificada, la producción era tan compleja y la construcción era tan distinta a todos los demás vehículos de Mercedes, que solo por muy poco se el pryecto Unimnog se salvó de la quiebra.
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Damiler detuvo la producción en la planta de Gaggenau en 2002 y la llevó a la fábrica de camiones a Wörth, donde simplificó y unificó la producción y logró volver a reactivar las ventas.
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El vehículo ya es un clásico, señala Michael Wessel, quien en 1993 fundó el club Unimog en Gaggenau. Un vehículo de uso diario y en buen estado se cotiza en el mercado a unos 20.000, explica el fanático. Muchos coleccionistas utilizan el Unimog para recoger leña, para el trabajo en la construcción o la agricultura, y rara vez para dar paseos los domingos, apunta Wessel.
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“A pesar de ser un clásico el Unimog sigue siendo un vehículo utilitario” dice Wessel. Es un trabajador incansable y así será siempre, agrega.

jueves, 8 de diciembre de 2016

Así es el primer avión solar estratosférico

(Clarin.com) - Presentaron el SolarStratos
Llegará más alto que una nave de propulsión tradicional. Lo probará el el mismo aventurero que dio la vuelta al mundo con el Solar Impulse.

El aventurero suizo Raphaël Domjan y su equipo presentaron hoy en Payerne, en el cantón de Vaud, el avión solar biplaza de la misión SolarStratos, que aspira a convertirse en el primero en llegar en 2018 a más de 24.000 metros de altura.

Aventurero. Raphaël Domjan y su nave (AFP)
El primer avión solar estratosférico volará a una altura imposible de alcanzar con un avión de propulsión tradicional, recalca SolarStratos. El avión, que mide 7 metros y 70 centímetros de largo y tiene una envergadura de alas de 20 metros, sólo pesa 350 kilogramos y cuenta con 20 metros cuadrados de células solares, que le permiten volar 24 horas.

A Domjan, que piloteará solo en 2018 el avión solar, le tomará cinco horas alcanzar los 24 kilómetros de altura, observar las estrellas y regresar a la Tierra. Previamente, el año próximo, será el suizo Bertrand Piccard --quien recientemente dio la vuelta al mundo con su propio avión solar, el Solar Impulse-- quien se siente en el biplaza de SolarStratos para subir a los 10.000 metros de altura.

“Es Piccard quien mantiene el récord de altura con 9.420 metros y Raphaël Domjan le propuso romperlo, al pilotar el avión solar en 2017 hasta 10 kilómetros”, señaló el vocero de SolarStratos, Michel Gandillon. “Volarán juntos en el primer vuelo”, añadió, mientras que en 2018 Domjan quiere realizar su sueño de llegar a los más de 24.000 metros de altura piloteando él solo el avión.

Así viajará el piloto en el SolarStratos (EFE)

A esta altura, tendrá que soportar una temperatura de 70 grados bajo cero y una presión atmosférica del 5%, de acuerdo con SolarStratos, por lo que Domjan tendrá que llevar un traje de astronauta que, en caso de dificultades, no le permitirá saltar con un paracaídas, según su equipo.

Para analizar y probar los efectos de todos estos factores en el “primer avión solar estratosférico”, el equipo de Domjan lanzó en mayo pasado un globo con dos células fotovoltáicas y cámaras a más de 35.000 metros de altura. Además de SolarStratos, otra empresa quiere llegar con un avión a la estratósfera. Se trata de Airbus y su misión Perlan II, pero en este caso no usarán energía solar sino que es un planeador.

La iniciativa de Domjan, quien se califica de “aventurero ecológico y orador” en sus conferencias, fue anunciada en marzo de 2014 y la idea es allanar el camino para el “turismo solar comercial cerca del espacio”, señaló entonces SolarStratos. En septiembre pasado, el proyecto comenzó a cobrar vida con la construcción de un hangar de 450 metros cuadrados en el aeropuerto Aeropole de Payerne. Allí será la base operativa del avión biplaza, que fue construido junto con un equipo internacional de especialistas por la empresa PC-aéro y cuyos sistemas fotovoltáicos fueron desarrollados por el Centro Suizo para la Electrónica y Microtecnología (CSEM).
Fuente: EFE

miércoles, 7 de diciembre de 2016

El primer auto eléctrico de Audi no circulará en el planeta Tierra

(Infobae.com) - La compañía alemana estrenará la propulsión alternativa en la Luna a través de la competición Google Lunar XPRIZE. “Audi quattro lunar”, autónomo y de tracción total, será el vehículo no tripulado que sueña con aterrizar, recorrer 500 metros y transmitir imágenes en alta definición de la superficie del satélite
Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Audi quebrantará las fronteras de la movilidad eléctrica. Su primer modelo asociada a esta propulsión alternativa tiene pronósticos de ser lanzado en la faz de la tierra en 2018. Pero antes proyectó esta tecnología de motorización por fuera del planeta Tierra. No es fantasía ni ciencia ficción: la automotriz alemana debutará con un auto eléctrico un año antes sobre la plataforma lunar.

La Luna será entonces el primer escenario donde rodará un vehículo diseñado y construido por la firma de los cuatro anillos alimentado por energía eléctrica. El alunizaje de los primeros Audi extraterrestres se celebrará antes de finales de 2017. Su bautismal Rover -vehículo de exploración espacial- recibió la denominación "Audi quattro lunar": serán dos unidades del modelo que potenciarán la imagen mediática de la marca y que servirá de plataforma para promocionar su avance en la utilización de materiales ligeros, la distribución inteligente de energía eléctrica independiente a cada ruedas y la emisión cero proporcionada por el uso de paneles solares.
El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna
El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna

La firma germana suministra soporte técnico al equipo de ingenieros que participan del Google Lunar XPRIZE, una original misión espacial privada patrocinada por el gigante de la tecnología. Cinco equipos -inicialmente eran 34- predominan en la competencia: deberán enviar un vehículo automatizado al satélite terrestre natural, recorrer y registrar en video una distancia de 500 metros. Supone un exhaustivo desarrollo de distintos cambios tecnológicos que Audi pretende conquistar: construcción ultraligera, movilidad sustentable, conducción autónoma y tracción permanente en las cuatro ruedas suponen aportes transferibles al esquema automotriz. La recompensa es de 30 millones de dólares en premio.

Desarrollado en aluminio, el vehículo de Audi estará equipado con cuatro cámaras a efectos de obtener imágenes 360° de la superficie lunar además de examinar objetos. El prototipo, que suponen un aporte económico de 750 mil dólares, fue reconocido con dos premios "Milestone". El módulo de aterrizaje Alina (Autonomous Landing and Navigation Module) trasladará a las dos unidades del "Audi quattro lunar" -viajará también un relevo, ante cualquier eventualidad-. Será enviado al espacio por el cohete SpaceX Falcon9 de Spaceflight, un recorrido de 380.000 kilómetros, un viaje de cinco días y, de acuerdo a las estimaciones de los científicos, asumirá un coste aproximado de casi 26 millones de dólares.
Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares
Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares

Para completar la misión, antes de que finalice el 2017, el vehículo lunar de Audi deberá aterrizar con éxito en la Luna, circular durante 500 metros y transmitir imágenes en alta definición. La compañía automotriz elevará los confines de la propulsión ecológico por fuera del plano terrestre. Su primer vehículo eléctrico será estrenado en terrenos recónditos, antes de que experimente sus funciones en algún rincón del mapa. De esta manera, Audi estimula y apoya la conquista lunar con sus conocimientos, su utilidad, su tecnología y sus vehículos.
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