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martes, 5 de diciembre de 2017

Crean un resucitador automático de diseño nacional

Por Matías Alonso - AGENCIA TSS - La Nación
Es un dispositivo de reanimación cardiopulmonar hecho con componentes locales; da instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso, además de permitir el envío de mensajes con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia
Resucit.ar es un resucitador automático diseñado en la Universidad de Buenos Aires
Resucit.ar es un resucitador automático diseñado en la Universidad de Buenos Aires.

Un paro cardiorrespiratorio es una condición de extrema emergencia, por lo que la persona que lo sufre requiere atención inmediata. Por cada minuto sin atención, disminuye un 10% la posibilidad de sobrevida de quien lo sufrió. Según datos del Ministerio de Salud, los registros estadísticos indican que el 70% de los casos de ataque cardíaco y muerte súbita ocurren en el ámbito extrahospitalario. Sin embargo, la capacitación para realizar resucitación cardiopulmonar no se ha extendido en la población argentina como sí ha sucedido en otros países, donde inclusive forma parte de los contenidos de las escuelas secundarias.

Realizar una reanimación cardiopulmonar (RCP) de forma correcta, sobre todo si debe hacerse de manera sostenida, requiere mucha energía y puede ser una práctica agotadora. Hacerlo en situaciones complejas, como dentro de una ambulancia en movimiento, es todavía más difícil y el éxito en la técnica empleada puede significar la diferencia entre la vida y la muerte de un paciente.

Se volvió más común encontrar desfibriladores automáticos en lugares públicos, que guían a personas sin preparación para que puedan ayudar a quien está sufriendo un ataque al corazón. Sin embargo, la principal barrera a su difusión es que tienen un costo de alrededor de 50.000 pesos y solo pueden reanimar el corazón frente a un problema "eléctrico", como una fibrilación auricular.

Un grupo de estudiantes de Diseño Industrial de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) consideró que podía hacer un aporte a esta problemática durante la elaboración de su tesis de grado, para la que desarrolló un dispositivo automático de RCP con componentes nacionales.

El proyecto, bautizado Resucit.ar, consiste en un dispositivo que hace las contracciones de RCP de forma automática y simple. A diferencia de un desfibrilador estándar, también tiene acción sobre los pulmones, por lo que ayuda a la respiración de forma mecánica.

Ni bien es encendido, el equipo empieza a dar instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso de reanimación. Además, tiene módulos de GSM y GPS, lo que permite enviar mensajes predeterminados con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia.

El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica. 

El objetivo del equipo es poder mantener al paciente con vida gracias a la asistencia mecánica hasta que llegue la asistencia médica. También está pensado como asistencia automática para los paramédicos en lugares de difícil acceso, como las zonas de montaña en donde no se puede acceder con todo el equipamiento médico.

Resucit.ar está diseñado de tal manera que, al llegar la asistencia médica, se pueda usar un desfibrilador de hospital sin necesidad de quitar el equipo, ya que está aislado eléctricamente y permite apoyar las paletas en el pecho sin interferir con ellas.

El prototipo funciona con electrónica de hardware libre -con una placa de tipo Arduino- pero para la producción en serie planean diseñar la plaqueta desde cero. El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica.

Nicolás Vago -uno de los cuatro miembros del grupo de desarrollo, que completan Valentín Basilico, Eva Lupi y Lucía Zagasi- le dijo a TSS: "Lo diseñamos con componentes nacionales pensando en la industria nacional, para que pudiera ser fabricado en el país". Vago ya había formado parte de un grupo multidisciplinario que desarrolló un dispositivo para medir en forma rápida y económica la concentración de melatonina en la orina.

Actualmente, el grupo de trabajo está realizando el trámite para patentar el modelo en la Argentina, mientras que el prototipo está siendo expuesto durante estos días en la entrada del Pabellón III, el edificio que ocupa la FADU en Ciudad Universitaria y este sábado se hará la demostración pública de todos los prototipos de tesis. "Al grupo nos movilizaba los temas de salud y sociales y vimos que el RCP es un nicho que tiene menos importancia de la que se merece", explicó Vago.

jueves, 30 de noviembre de 2017

Argentina e Israel profundizaron su agenda conjunta de innovación tecnológica

Por Víctor Ingrassia - Infobae.com - vingrassia@infobae.com
El futuro de la producción fue otro de los temas tratados en un seminario que tuvo el objetivo de fortalecer los lazos de cooperación entre ambos países y conducir proyectos "a largo plazo", especialmente en el ámbito tecnológico
El canciller Jorge Faurie cerró el seminario Argentina 2030 Israel 2048
El canciller Jorge Faurie cerró el seminario Argentina 2030 Israel 2048
Cómo ser líderes en innovación tecnológica, cómo aprovechar los fuertes lazos de dos países de cara al futuro, cómo fortalecer los lazos de cooperación y conducir proyectos "a largo plazo", especialmente en el ámbito tecnológico.

Esas preguntas y muchas otras se saldaron durante la jornada "Argentina 2030 – Israel 2048. Dos Países pensando el futuro", que tuvo lugar en Buenos Aires la semana pasada en la sede de Cancillería Argentina y fue organizado por el Ejecutivo argentino, la Fundación Amigos Argentinos de la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Embajada de Israel.

El encuentro, que profundizó la agenda argentina en los próximos 12 años y la de Israel, de cara a su centenario como nación, contó con la participación de académicos, empresarios y autoridades de ambos gobiernos y fue clausurado por el canciller Jorge Faurie. De su discurso final, el funcionario mostró la "esperanza" que aguarda en que, con la celebración de eventos de carácter internacional, se pueda tomar ejemplo de otros países, en este caso Israel, para desarrollar la "transformación tecnológica" de Argentina.

El encuentro profundizó la agenda argentina en los próximos 12 años y la de Israel, de cara a su centenario como nación "Una de las reglas de oro de la inserción internacional es saber leer bien los signos del tiempo donde vivimos. Compartir la experiencia de Israel para nosotros es de gran significación", precisó el canciller Faurie y destacó la importancia de este tipo de reuniones con actores internacionales para poder hacer a Argentina "partícipe en los cambios que discute el mundo" y hacer "aportes" al respecto.

"Las experiencias de Argentina 2030 e Israel 2048 proveen un marco ideal para profundizar el diálogo y compartir las experiencias, aprendizajes y visiones a futuro en innovación, emprendedorismo y agronegocios", sostuvieron desde Cancillería luego de concluída la jornada en la que estuvieron presentes más de 300 participantes.

El director del Programa Argentina 2030 de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y decano de la Escuela de Gobierno de la Universidad Torcuato Di Tella, Eduardo Levy Yeyati destacó la importancia del encuentro: "En la Argentina queremos comenzar a construir una visión. De ahí la importancia del diálogo y del intercambio con la experiencia israelí".

Las experiencias de Argentina 2030 e Israel 2048 proveen un marco ideal para profundizar el diálogo y compartir las experiencias, sostuvieron desde Cancillería
Por su parte, el presidente de la Fundación Amigos Argentinos de la Universidad Hebrea de Jerusalem, Héctor Sussman subrayó que "la experiencia israelí otorga a la Argentina un marco ideal para potenciarse".

Innovación tecnológica

El panel sobre innovación tecnológica y el futuro de la producción estuvo a cargo de Jorge Aguado, secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación; Israel Shamay, director Ejecutivo de Iniciativas Estratégicas y Jefe de Operaciones en América del Israel Innovation Authority y Graciela Ciccia, directora de Innovación del Grupo Insud y directora y miembro fundador de la Cámara Argentina de Biotecnología.

Aguado subrayó la importancia de "mejorar la competitividad sistémica de la Argentina". Shamay realizó un recorrido a través del gran crecimiento que las start ups en Israel tuvieron en los últimos años. Y destacó la importancia del talento del capital humano como recurso esencial. En tanto, Ciccia, expresó: "El gran desafío hacia 2030 son los jóvenes".

Asimismo, el segmento el emprendedorismo del futuro estuvo a cargo de Silvia Torres Carbonell, directora Ejecutiva del Centro de Entrepeneurship del IAE Business School; Niron Hashai, vicerrector de Innovación y Desarrollo de la Escuela de Negocios de la y cofundador de HUstart-Centro de Emprendedorismo de la Universidad Hebrea de Jerusalem, y Nicolás Szekasy, cofundador y socio del fondo Kaszek Ventures.
Las metas de Israel para su futuro próximo
Las metas de Israel para su futuro próximo.

Torres Carbonell aseguró que "la mente emprendedora logra transitar la incertidumbre con creatividad y pragmatismo". Hashai destacó la importancia de transformar nuestras debilidades y particularidades en fortalezas a la hora de emprender. Y Szekazy, por su parte, desarrolló la experiencia y desarrollo de Kaszek Ventures.

"Para nosotros es muy importante la asociación de la Argentina con Israel. La Argentina, que está buscando un lugar en la modernidad, tiene muchísimo para aprender y beneficiarse de Israel, una democracia moderna y ejemplar en el mundo, un sistema político respetuoso de los derechos y con una economía pujante y de punta. Es un país pequeño, pero al mismo tiempo una potencia mundial, algo inédito en sus 70 años de historia. Y al mismo tiempo, la Argentina tiene mucho para ofrecer en términos de nuestra capacidad productiva. Nos encanta ver a la Argentina cerca de Israel y viceversa, y estamos más que dispuestos a aportar en todo lo que podamos como comunidad judía", expresó el presidente de la AMIA, Agustín Zbar, a la Agencia AJN en el marco de la jornada.

Y deseó que "la Argentina pueda aprender de la experiencia de planificación israelí, y en este sentido nos parece muy auspiciosa la iniciativa del doctor Levy Yeyati de absorber la inspiración y modelos de Israel para aplicarlos en la posibilidad de pensar una Argentina a largo plazo".

Conferencia magistral

La Conferencia magistral de la mañana estuvo a cargo de Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico y profesor de la Universidad Hebrea de Jerusalem. Estuvo involucrado en la preparación del Plan Maestro Nacional para Israel (Tama 35) y el planeamiento metropolitano para Tel Aviv y Jerusalem.
Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico, brindó la conferencia magistral
Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico, brindó la conferencia magistral

En su exposición, Hasson mencionó los tres componentes principales del pensamiento estratégico sobre el futuro: escenarios –futuros posibles- , visión –futuros deseados- y capacidades –quiénes somos y qué recursos tenemos: "Plantear diferentes escenarios nos ayuda a desarrollar una visión de manera progresiva para pensar hacia dónde queremos ir".

En las palabras del cierre de la actividad, el Canciller Faurie Canciller denunció, asimismo, el "encerramiento" que experimentó su país en los "últimos doce años" -durante los Gobiernos kirchneristas (2003-2015)- y justificó que permanecer "dentro de las fronteras" crea una "sociedad más pobre y desvinculada del mundo de la innovación", al que quiere sumarse apostando por el desarrollo de la tecnología.

"Cuando pasen por el 2030 nos van a encontrar como una nación muy moderna, muy fuerte en su cambio cultural, que participa de las políticas que desarrolla el mundo y donde queremos tener un nivel de modernidad como el que han tenido ustedes en algunos sectores", aseguró Faurie

Suecia construye un increíble invernadero vertical capaz de alimentar a 5500 personas al año

(La Nación) - El edificio estará listo en 2020; tiene 16 pisos y divide su espacio entre departamentos y terrazas donde se cultivan vegetales todo el año
El edificio con una huerta vertical que está construyendo Plantagon en Suecia
El edificio con una huerta vertical que está construyendo Plantagon en Suecia. 

La población mundial alcanzará los 9600 millones de personas en 2050, con cerca del 66% de ellas viviendo en áreas urbanas. ¿Cómo se podrá alimentar a toda esa gente? Suecia tiene una respuesta: edificios que podrán alojar invernaderos y viviendas al mismo tiempo.

Una compañía llamada Plantagon avanza con la construcción del The World Food Building en Linköping, a unos 160 kilómetros de Estocolmo. El edificio, que deberá estar terminado para 2020 (a un costo de US$ 40 millones), contará con 16 pisos, unos 60 metros de altura, ocupará una superficie de 430 m² y tendrá una superficie cubierta de 24.985 m². De ese total, 4335 m² estarán dedicados al cultivo y 8513 m² a oficinas, que bien podrían ser viviendas.

El World Food Building producirá 550 toneladas de vegetales al año, suficientes para alimentar a unas 5500 personas anualmente. Los cultivos serán de tipo hidropónico, es decir que crecerán sin tierra, en una solución a base de agua rica en nutrientes.

Comparado con otro invernadero del mismo tamaño, el World Food Building generará más comida y usará menos espacio y agua. Eso permitirá ahorrar 1100 toneladas en emisiones de CO2 y unos 50 millones de litros de agua por año.
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 World Food Building de Plantagon

Plantagon diseñó una granja urbana similar con forma cilíndrica, pero no hay por el momento planes para construirla. Sí, en cambio, está en conversaciones con desarrolladores en Singapur, EEUU, Hong Kong y China para implementar estructuras similares a la del World Food Building.

En detalle

  • El frente del edificio es de cristal, levemente inclinado. Los cultivos estarán delante, dejando el espacio de oficinas hacia el interior de la construcción.
  • Además de la mayor cantidad de luz solar que se aprovechará, habrá LEDs especialmente calibrados para maximizar la producción.
  • Los cultivos se harán en un tipo especial de macetas, capaces de expandirse a medida que crecen y necesitan más espacio para desarrollarse.
  • Adicionalmente, la línea de producción ser irá moviendo por una especie de escalera en forma de espiral, de abajo hacia arriba. Las cosechas se realizarán aproximadamente cada 30 días.
  • Una serie de robots se encargarán de la producción, manteniendo bajos los costos operativos.
  • El edificio contará con restaurantes para empleados y público en general, que también podrá acceder a un mercado para comprar vegetales.

Tratamiento de desechos

La ubicación de la construcción actual tampoco es una casualidad: fue situado cerca de diversas empresas suecas, incluida una que obtiene biogás a partir de desechos orgánicos.

Los excedentes de calor, CO2 y nutrientes serán aprovechados por el invernadero de Plantagon, que a su vez enviará a la planta sus desechos para que sean utilizados para producir biogás. Algo similar ocurre con una planta incineradora, que produce electricidad a partir de desechos. El edificio recibirá parte del excedente de calor, que será utilizado para calefacción.

lunes, 27 de noviembre de 2017

Micrófonos y cables subacuáticos: así funcionan las estaciones hidroacústicas que detectaron la posible explosión en el ARA San Juan

(Infobae.com) - La organización CTBTO, con base en Viena y especializada en el control de explosiones nucleares en el mundo, fue la responsable de detectar el abrupto cambio de las ondas marítimas el miércoles 15 de noviembre por la mañana. Por qué la información recopilada no pudo ser detectada con antelación

La detección de una explosión marítima en la zona donde había sido contactado por última vez el submarino argentino ARA San Juan significó un antes y después en la búsqueda de la nave con 44 tripulantes. El accionar de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) fue determinante para inferir qué pudo pasar debajo del agua esa mañana del 15 de noviembre.

El CTBTO es una organización de la cual forman parte cientos de países del Mundo y que cuenta con al menos 300 estaciones de diferentes características en el planeta con el objetivo de detectar indicios de explosiones nucleares. Para realizar su control, la organización apela a cuatro tipos de tecnologías diferente: sísmicas, de infrasonido, radionucleares e hidroacústicas. Los datos son analizados constantemente y proveídos mediante informes durante todos los días de la semana.
Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)
Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)

La tecnología hidroacústica fue la que permitió detectar, mediante las antenas de dos estaciones diferentes, las señales consistentes a una posible explosión ocurrida en la zona cercana a la última localización confirmada del ARA San Juan.

"No se trató de una señal fácil de analizar. Hubo que descartar muchas otras posibilidades, analizar con exactitud el punto donde había ocurrido y cotejar datos. Había que ser muy rigurosos con este tema", explicó en su momento un ingeniero del CTBTO, Mario Zampolli, a la prensa internacional.
Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada
Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada.

La famosa señal fue detectada el miércoles 15 de noviembre a las 10.51 de la mañana. La ubicación del evento fue -46.12 grados (latitud); -59.69 grados (Longitud) y fue hallada por las estaciones ubicadas en la Isla Ascensión (estación HA10) y en las Islas Crozet (HA04).

Esas estaciones hidroacústicas forman parte del Sistema Internacional de Vigilancia de la CTBTO. Ese programa cuenta con once de ellas repartidas en todo el planeta. Su nivel de sensibilidad es tan sofisticado que pueden interpretar las ondas acústicas aún a miles de kilómetros de distancia.
Las señales son transmitidas mediante antenas
Las señales son transmitidas mediante antenas
Precisamente, la HA04 de las Islas Crozet fue la última estación instalada del sistema de vigilancia. Fue certificada en junio de 2017, después de casi una década de ajustes y sofisticados trabajos de ingeniería.

Después de la información brindada por el vocero de la Armada argentina, Enrique Balbi, ante la sociedad acerca de la detección de la Organización con base en Austria, surgieron interrogantes y cuestionamientos contra el papel de los militares argentinos. Se los llegó a acusar de haber ocultado la información sobre la posible explosión durante días.

Sin embargo, desde el propio CTBTO se informó que la demora en la comunicación sobre el evento respondió al minucioso análisis de los datos recibidos. "Los océanos son muy ruidosos. Nuestros ingenieros tuvieron que analizar un inmenso volumen de datos hidrófonos submarinos instalados en lugares remotos", publicó en un informe.

Y completó: "El Sistema Internacional de Vigilancia está diseñado para detectar eventos mayores, como explosiones nucleares. Por lo tanto, señales menores como la detectada son mucho más difíciles de aislar y de localizar".

El hecho de tener que estudiar señales de tan baja intensidad obligó a los ingenieros del CTBTO a realizar análisis de manera manual y utilizar programas de computación hechos a medida, incluso con algoritmos nuevos. Uno de los puntos de mayor dificultad fue el de aprender a descartar sonidos procedentes de la propia naturaleza del océano (animales, etc.) como los ruidos industriales.

De acuerdo a la propia organización, la posible explosión fue inaudible para el oído humano y resultó extremadamente difícil poder definir la magnitud de la misma.
Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos
Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos
Las once estaciones hidroacústicas del CTBTO repartidas por el mundo cuentan con un set de tres hidrófonos por unidad. Son unos sofisticados micrófonos sensitivos subacuáticos que analizan al detalle las ondas marinas producidas dentro del océano.

Ante una alteración considerable, los hidrófonos se activan y envían la alarma a computadoras especializadas mediante señales eléctricas. Así, cada estación contempla la información y rinde un informe diario a la base central de la organización, en Viena, Austria, que es analizado luego por ingenieros. Pese a conocerse el incidente de la posible explosión, aún no se pudo contactar el submarino desaparecido. En una misión integrada por diversos países de todo el mundo y con la mejor tecnología de la materia a disposición, la suerte del submarino ARA San Juan todavía resulta un misterio. Pasaron ya 12 días desde la última comunicación y la búsqueda continúa.

domingo, 19 de noviembre de 2017

Así colabora la Marina de los Estados Unidos con la búsqueda del submarino ARA San Juan

(Infobae.com) - La Marina de los Estados Unidos detalló cómo está colaborando en la búsqueda del submarino ARA San Juan y explicó que ya se encuentra rumbo a la zona de investigación un sistema de rescate que "puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano".
En un comunicado, la Marina detalló que "ordenó a su Comando de Rescate Submarino (URC por sus siglas en inglés), con base en San Diego, desplegarse en Argentina el 18 de noviembre, para apoyar la búsqueda de la nación sudamericana del submarino de la Armada Argentina A.R.A. San Juan en el Atlántico Sur". "El URC está desplegando dos recursos de rescate independientes basados ​​en una serie de factores, incluida la profundidad variable de las aguas oceánicas cerca de la costa sudeste de América del Sur y las diferentes profundidades de operación segura de los dos sistemas de rescate", agregó la misiva.

El primero de estos recursos consiste en "tres aviones estadounidenses C-17 Globemaster III y uno estadounidense C-5 Galaxy transportarán el primer sistema de rescate, la Cámara de Rescate Submarino (SRC por sus siglas en inglés) y el Vehículo operado a distancia (ROV) para la intervención submarina desde Miramar a Comodoro Rivadavia, Argentina. Los cuatro aviones están programados para partir de Miramar el 18 de noviembre y llegarán a Argentina el 19 de noviembre".

El segundo recurso es el "Módulo de Rescate Presurizado (PRM por sus siglas en inglés) y el equipo de apoyo serán transportados a través de vuelos adicionales y está programado para llegar a Argentina a principios de la próxima semana".
"El SRC es una cámara de rescate de McCann diseñada durante la Segunda Guerra Mundial y que todavía se usa en la actualidad. El SRC puede rescatar hasta seis personas a la vez y llegar a un submarino de fondo a profundidades de 850 pies. El PRM puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano hasta un ángulo de 45 grados tanto en cabeceo como en balanceo", detalla el comunicado, que además revela que "el PRM puede rescatar hasta 16 personal a la vez. Ambos activos son operados por dos miembros de la tripulación y se acoplan al submarino sellando la escotilla del submarino, lo que permite a los marineros trasladarse con seguridad a la cámara de rescate".

El comunicado completo

La Marina de los Estados Unidos ordenó a su Comando de Rescate Submarino (URC por sus siglas en inglés), con base en San Diego, desplegarse en Argentina el 18 de noviembre, para apoyar la búsqueda de la nación sudamericana del submarino de la Armada Argentina A.R.A. San Juan en el Atlántico Sur.

El URC está desplegando dos recursos de rescate independientes basados ​​en una serie de factores, incluida la profundidad variable de las aguas oceánicas cerca de la costa sudeste de América del Sur y las diferentes profundidades de operación segura de los dos sistemas de rescate.
Tres aviones estadounidenses C-17 Globemaster III y uno estadounidense C-5 Galaxy transportarán el primer sistema de rescate, la Cámara de Rescate Submarino (SRC por sus siglas en inglés) y el Vehículo operado a distancia (ROV) para la intervención submarina desde Miramar a Comodoro Rivadavia, Argentina. Los cuatro aviones están programados para partir de Miramar el 18 de noviembre y llegarán a Argentina el 19 de noviembre.

El segundo sistema de rescate, el Módulo de Rescate Presurizado (PRM por sus siglas en inglés) y el equipo de apoyo serán transportados a través de vuelos adicionales y está programado para llegar a Argentina a principios de la próxima semana.

El SRC es una cámara de rescate de McCann diseñada durante la Segunda Guerra Mundial y que todavía se usa en la actualidad. El SRC puede rescatar hasta seis personas a la vez y llegar a un submarino de fondo a profundidades de 850 pies. El PRM puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano hasta un ángulo de 45 grados tanto en cabeceo como en balanceo. El PRM puede rescatar hasta 16 personal a la vez. Ambos activos son operados por dos miembros de la tripulación y se acoplan al submarino sellando la escotilla del submarino, lo que permite a los marineros trasladarse con seguridad a la cámara de rescate.

Los navegantes de URC que se despliegan con los sistemas de rescate están altamente capacitados en su uso y rutinariamente ejercen empleando la tecnología avanzada en escenarios de rescate submarino.

El gobierno de EEUU Está respaldando una solicitud del gobierno de Argentina para solicitar asistencia internacional para la búsqueda continua del submarino desaparecido y posibles oportunidades de rescate una vez que el buque y la tripulación estén ubicados.

Un avión marítimo de misiones múltiples P-8A Poseidon de la Armada y un avión de investigación P-3 de la NASA ya se encuentran en Argentina para ayudar en los esfuerzos de búsqueda en curso cerca de la última ubicación conocida del submarino.

La tecnología que enviaron empresas privadas y otros países para la búsqueda del ARA San Juan

(La Nación) - Embarcaciones, aviones y dispositivos de rastrillaje de última generación fueron puestos a disposición de las autoridades locales
Resultado de imagen para sonar de barrido lateral a bordo "Dr. Angelescu" de la Secretaría de agroindustria

A través de un comunicado, la Armada Argentina, informó que diferentes organismos nacionales e internacionales, militares y civiles, ofrecieron recursos humanos y materiales de apoyo para las tareas de búsqueda y rescate del submarino ARA San Juan con el que se perdió el miércoles pasado.

Según detallaron las autoridades, los recursos externos recibidos son:

1 Avión Hércules C-130 de Fuerza Aérea Argentina.

Resultado de imagen para buque de apoyo al buceo "Tango" de la Prefectura Naval Argentina.
1 Avión de exploración B-300, el Patrullero tipo "Mantilla" y el buque de apoyo al buceo "Tango" de la Prefectura Naval Argentina.

1 Sonar de barrido lateral a bordo "Dr. Angelescu" de la Secretaría de agroindustria (Argentina).

Resultado de imagen para "Skandi Patagonia"
El Buque de apoyo "Skandi Patagonia" de la empresa Total S.A.

Resultado de imagen para Avión de exploración P3-B de la NASA
1 Avión de exploración P3-B de la NASA, 1 avión P-8 y 1 el escuadrón de rescate de submarinos de la Armada de los Estados Unidos de América.

Resultado de imagen para buque hidrográfico "Cabo de Hornos" de la Armada de Chile.

1 Avión de exploración P-295 y el buque hidrográfico "Cabo de Hornos" de la Armada de Chile.

Resultado de imagen para Patrullero "Clyde
Resultado de imagen para buque de investigación "Protector"
1 Avión C-130, el buque de investigación "Protector" y el Patrullero "Clyde" de la Armada de Inglaterra.

1 Satélite de radar de apertura lateral y sintética de la CONAE, INVAP, ARG / ITALIA.

Resultado de imagen para Fragata "Rademaker"
1 Avión de exploración P-3 de la Fuerza Aérea del Brasil, y la Fragata "Rademaker" y el Rompehielos "Alte. Maximiano" de la Marina del Brasil.

1 Buque de la Enap Sipetrol (Argentina/Chile).

El Nato Submarine Rescue System de Francia.

"Los equipos de rescate de submarino propiamente dicho y los buques afines, se concentrarán en Comodoro Rivadavia y los aviones de exploración marítima operarán desde las Bases Aeronavales "Almirante Zar" y "Espora". Los mismos se irán utilizando a medida que sean necesitados para mantener el esfuerzo de búsqueda y evitando interferencias mutuas", concluye el parte de prensa que se difundió cerca de las 8 de la noche del sábado.
El Nato Submarine Rescue System de Francia es una de las tecnologías de búsqueda más avanzadas del mundo
El Nato Submarine Rescue System de Francia es una de las tecnologías de búsqueda más avanzadas del mundo.

viernes, 10 de noviembre de 2017

Adiós a los cielos para el Boeing 747

Por Eduardo Pogoriles (Clarin.com) - Extractado - El avión jet de fuselaje ancho, fabricado desde 1969 en los Estados Unidos, cambió la aviación comercial 
Adiós a los cielos para el Boeing 747
El primer Boeing 747 cuando salía de la fábrica en 1969

Hubo un tiempo, hacia 1969, cuando se discutía por el futuro de los vuelos de pasajeros. ¿Los vuelos de larga distancia serían para los jets de fuselaje ancho, como el Boeing 747 estadounidense, o triunfaría la velocidad supersónica del Concorde europeo?. La respuesta llegó con la crisis del petróleo en la década de 1970, ella derrotó al Concorde, que podía unir Londres y Nueva York en 3,5 horas frente a las 8 horas de un jet convencional.

Se dice que el Concorde fue el sueño personal del presidente francés Charles de Gaulle, él quería crear una industria aeronáutica europea capaz de enfrentar a los fabricantes estadounidenses. El Concorde voló por primera vez en marzo de 1969 y tuvo su gran momento entre 1976 y 2003. Podía llevar cien pasajeros a una velocidad de 2.400 km por hora, hasta 7.200 km de distancia. Era una joya tecnológica y un fracaso comercial. Sólo se fabricaron veinte aviones, para clientes como Air France y British Airways. Pero el sueño impulsó la creación de la fábrica Airbus en Toulouse, que hoy compite con Boeing.

Fue en febrero de 1969 cuando hizo su vuelo inaugural en Estados Unidos el Boeing 747, un jet de fuselaje ancho y cuatro motores. Se dice que fue el sueño personal de Juan Trippe, directivo de la aerolínea Pan American. El modelo promedio, un Boeing 747-400, podía transportar más de 400 pasajeros (el doble de un Boeing 707) volando a una velocidad de 920 km por hora. Volaba hasta 13.000 km de distancia, sin hacer escalas.
 Adiós a los cielos para el Boeing 747
El diseño era elegante, había algo en él que evocaba a los barcos transatlánticos de antaño. Para las aerolíneas, bajó en más de un tercio los costos de volar. Y para millones de pasajeros, fue la posibilidad de viajar con tarifas más económicas. Desde entonces la fábrica vendió más de 1500 aviones Boeing 747, pero ahora habría llegado el final para este símbolo de la globalización.

En 2016 la Boeing dijo que podía dejar de fabricarlo pronto, en 2019, aunque todavía se vende como jet de carga. Es que hoy las aerolíneas prefieren bimotores que consumen menos combustible, como el Boeing 787 o el Airbus A-350.
Adiós a los cielos para el Boeing 747
Sin duda, es el fin de una época. En Estados Unidos ya hay vuelos para nostálgicos, con azafatas vestidas como en 1970. En Europa hubo arquitectos, pilotos y escritores que, fascinados con la imponente arquitectura del jet, lo compararon con la catedral Notre Dame de París y el Partenón de Atenas.

lunes, 6 de noviembre de 2017

China bota un "creador mágico de islas" en medio de las disputas marítimas

(Russian Today) - Pekín ha construido el buque draga de succión con cortadora más grande de Asia, capaz de 'cortar' un campo de fútbol del fondo marino y trasladarlo unos 15 kilómetros.
China bota un "creador mágico de islas" en medio de las disputas marítimas
China bota a su 'creador de islas' Tian Kun Hao.

China ha botado un "creador mágico de islas", informa el diario China Daily, que se remite a un comunicado del Instituto de Estudio y Diseño Marino de Shanghái, que elaboró dicho buque. Se trata de la Tian Kun Hao, la draga de succión con cortadora más grande de Asia, capaz de cortar grandes secciones del fondo marino y trasladarlas unos 15 kilómetros para crear nuevas islas.
Resultado de imagen para Tian Kun Hao.
La construcción de este buque arrancó a principios de 2016, en medio de tensiones por las islas en disputa en el mar de la China Meridional, donde Pekín construye islas artificiales. En los próximos meses el buque pasará por distintas pruebas y se espera que sea entregado en junio de 2018 a la empresa Tianjin Dredging Co., que forma parte de la constructora China Communications Construction Co.
Resultado de imagen para Tian Kun Hao.
Las características de la draga:

  • El buque mide 140 metros;
  • Consta de 4 tipos de cortadores que pueden triturar incluso rocas duras;
  • La draga puede operar hasta 35 metros bajo el mar;
  • Puede dragar hasta 6.000 metros cúbicos del suelo por hora;
  • Trasladará automáticamente el suelo a una distancia de hasta 15.000 metros;
  • El buque puede excavar un área equiparable a un campo de fútbol de un metro de espesor, explicó al diario Wang Jian, el viceingeniero en jefe Tianjin Dredging Co. que usará la draga.

jueves, 2 de noviembre de 2017

IAI convertirá Boeing 737-700 a cargueros

Por Luis Calvo (Flynews) - IAI ha logrado la certificación de la FAA de su programa de conversión a carguero de aviones Boeing 737-700.
Retirada de la sección del fuselaje en que va la nueva puerta de carga durante los trabajos de conversión a carguero del primer B-737-700 por parte de IAI.
Retirada de la sección del fuselaje en que va la nueva puerta de carga durante los trabajos de conversión a carguero del primer B-737-700 por parte de IAI.

Bedek Aviation, división de Israel Aerospace Industries (IAI) ha anunciado que la FAA les ha concedido el certificado suplementario de tipo para su conversión de aviones Boeing 737-700 a carguero. Este anuncio se ha realizado casi un mes después de que Alaska Airlines pusiese en servicio el primero de tres ejemplares el pasado 26 de septiembre.
El primer Boeing 737-700 carguero de Alaska Airlines opera desde Seattle.
El primer Boeing 737-700 carguero de Alaska Airlines opera desde Seattle.

Hasta la llegada de estos aviones, Alaska ha empleado un B-737-400 de carga y 4 más en versión combi. Estos cuatro últimos fueron retirados el 18 de septiembre.

La modificación incluye la instalación de una compuerta de carga en la sección frontal de la cabina de pasaje de 2,15 x 3,42 metros y la modificación de la cabina a un compartimento de carga tipo E.
El primer Boeing 737-700 convertido a carguero por IAI durante uno de sus vuelos de prueba y certificación.
El primer Boeing 737-700 convertido a carguero por IAI durante uno de sus vuelos de prueba y certificación. 

Con esta modificación, un B-737-700 puede transportar hasta 10 pallets: 8 de 88 x 125 pulgadas; un de 80 x 43 pulgadas; y uno de 88 x 79 pulgadas, con un volumen útil de 104 metros cúbicos y un peso máximo de 20.500 kg (45.000 lb).

martes, 31 de octubre de 2017

Fuerza Aérea Argentina desarrolla drones con tecnología nacional

Por Eduardo Szklarz/Diálogo
Vehículos aéreos remotamente tripulados serán usados en tareas militares, asistencia a desastres naturales y ayuda a la comunidad.
El prototipo Vigía 2A, que tiene alrededor de 380 kilogramos, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza, es utilizado como modelo de valuación tecnológica. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) está desarrollando vehículos aéreos remotamente tripulados (VART) con equipos de última generación para operaciones de vigilancia, control, y búsqueda y rescate. Los prototipos Aukán y Vigía 2B, actualmente en fase de evaluación, son fruto de un trabajo coordinado de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la FAA.
Con multisensor de alta definición y visión infrarroja, el Aukán puede servir de apoyo para acciones militares y tareas de ayuda a la comunidad. (Foto: Fuerza Aérea Argentina).

“Es un desarrollo con ingeniería totalmente nacional”, dijo a Diálogo el Brigadier Guillermo José Alsúa, jefe del Programa de Incorporación de la Capacidad SART [Sistema Aéreo Remotamente Tripulado] a la FAA. “Todo el equipo de ingeniería que ha intervenido en el desarrollo pertenece a la FAA.”

Según el Brig. Alsúa, el Aukán y el Vigía 2B “rompen con la concepción tradicional, aún presente en muchas fuerzas aéreas, de que todo lo que vuela implica que el piloto u operador esté en la aeronave”. El desarrollo del programa “refleja la necesidad que tuvo la FAA de cambiar la forma de incorporación de esos sistemas de armas a la institución”, añadió.

Los VART podrán servir de apoyo no sólo a acciones militares, sino también a tareas de ayuda a la comunidad y situaciones de desastres naturales, explicó el Brig. Alsúa. “El Aukán trabajará en un rango táctico: desde una base hasta alrededor de 150 kilómetros”, afirmó. “A su vez, el Vigía 2B tiene la posibilidad de operar prácticamente a la distancia que uno quiere, independientemente del lugar de la base.”
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El Comodoro César Daniel Cunietti, subdirector general de Investigación y Desarrollo de la FAA, dijo a Diálogo que la información generada por los drones en tiempo real podrá ser utilizada por las fuerzas de seguridad o por distintas agencias del Estado. “Podrían ser aprovechadas por el Ministerio de Producción o el Ministerio de Ciencia y Tecnología, por ejemplo, para relevamiento de distintos aspectos, como la evolución de sembradíos y cosechas”, agregó el Comod. Cunietti.

Vigía 1 y Vigía 2A

El proceso de desarrollo de los drones argentinos empezó en 2010, a través de un abordaje integral de la DGID y el CIA. “Ese equipo de trabajo desarrolló primero un modelo que se ensayó en túnel de viento, que permite, simulando las condiciones de vuelo, realizar rigurosas mediciones”, recordó el Brig. Alsúa. A partir de ese modelo se produjo un primer equipo, el Vigía 1, que era un prototipo eléctrico pequeño, con configuración tipo pusher (con la hélice montada en la parte trasera) y cola en V, declaró.
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Dados los buenos resultados del Vigía 1, la FAA empezó a producir otro prototipo, el Vigía 2A – que tiene alrededor de 380 kilogramos de peso, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza. El Vigía 2A realizó su primer vuelo en 2015 y continuó volando con éxito desde entonces. “Conservaremos el Vigía 2A como modelo de evaluación tecnológica para probar sensores, sistemas de autopiloto y sistemas de comunicaciones, que después van a formar parte de los dos prototipos que serán producidos en serie para la Fuerza Aérea”, afirmó el Brig. Alsúa.

Aukán: acciones en el campo táctico

Uno de esos prototipos es el Aukán, que pesa entre 90 y 100 kg. Si bien es un modelo Clase I (hasta 150 kg), tiene equipamiento de última generación para entrenar a los pilotos que después van a volar el prototipo más pesado, el Vigía 2B.

“El Aukán va a equipar inicialmente la dotación de la Escuela de Aviación Militar. Dados sus equipamientos y características, es un buen modelo para acciones en el campo táctico”, dijo el Brig. Alsúa. “Es decir que puede servir de apoyo no sólo para acciones militares, sino también para tareas de ayuda a la comunidad, situaciones de desastres y apoyo logístico a otras áreas del gobierno.”

La Estación de Control Terrestre posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
El Aukán posee multisensor de alta definición, visión infrarroja y designador para seguimiento de blancos en movimiento. Con un motor de 20 caballos de fuerza, ya realizó con éxito varias campañas de ensayos en vuelo. “Hemos comprobado varios equipos y, de no mediar inconvenientes técnicos o presupuestarios, el Aukán estaría en condiciones de ser producido en serie a partir de 2018”, dijo el Brig. Alsúa.

Vigia 2B: tareas operativas

El prototipo Vigía 2B es todavía más avanzado y será certificado bajo la norma STANAG 4671 (Standardization Agreement, o Acuerdo de Normalización), ratificada por la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Sus dimensiones fueron incrementadas con el objetivo de obtener un vehículo que pudiera satisfacer integralmente el Requerimiento Operativo de la FAA.
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“Adoptamos un motor que está por arriba de los 120 caballos de fuerza de potencia, y eso hizo que la aeronave se transforme en un equipo Clase II pesado con un MTOW [maximun takeoff weight, o peso máximo al despegue] de 950 kg, que va a transportar equipamiento electrónico y sensores casi de un clase III”, explicó el Brig. Alsúa. “O sea que es un clase II pesado, pero con muchas capacidades que lo harían un clase III.”

La FAA tiene previstos tres prototipos para el Vigía 2B. Cada uno de ellos hará ensayos diferenciados en tierra y en vuelo. El primer prototipo está más apuntado a la etapa de ensayos en vuelo, cualidades de vuelo, velocidades y alturas. El segundo ya tendrá integración de sensores, mientras que el tercero reunirá todas las recomendaciones necesarias para ser producido.

“El primer prototipo estaría listo para iniciar los ensayos en tierra a fines de este año [2017] o principios del que viene. Lo que implica que, de no haber inconvenientes mayores, podría hacer su primer vuelo a mediados del año que viene [2018]”, dijo el Brig. Alsúa. “El Vigía 2B será utilizado para tareas operativas, que son las propiamente militares desarrolladas por los equipos de SART. Tendrá también una capacidad mayor para cubrir desastres y ayuda a la comunidad”, declaró. “Estimamos que será una aeronave con más de 15 horas de autonomía.”

Estación de Control Terrestre
Otro logro de la FAA es la Estación de Control Terrestre (ECT), que funciona sobre un vehículo de fabricación nacional. La ECT posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. “Esa ECT es la misma para el Aukán y el Vigía 2B”, explicó el Brig. Alsúa. “Y como el Aukán vuela con equipos similares a los del Vigía 2B, la transferencia de un operador entrenado en el Aukán al equipo pesado es mucho más rápida y eficiente.”

Resultado de imagen para base aerea chamicalChamical: centro operativo de aeronaves remotamente tripuladas

Uno de los futuros centros operativos de los SART de la FAA será la Base Aérea de Chamical, en la provincia de La Rioja, que está en proceso de reactivación. “El objetivo es que la base se convierta en un centro donde se realicen los ensayos y vuelos junto con la formación de los operadores y pilotos de drones de todas las Fuerzas Armadas”, declaró el ministro de la Defensa de Argentina Julio Martínez, durante una visita a la base el 24 de febrero.
El Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados, dependiente de la DGID, funciona en la unidad militar. “En Chamical, tenemos la ventaja de contar con un espacio de importantes dimensiones restringido para el uso aéreo específico de la FAA, sin congestión de tráfico aéreo”, dijo el Comod. Cunietti.

“Pero sería erróneo pensar que Chamical será el único lugar de proyección de vehículos remotamente tripulados. Justamente una de las posibilidades que brindan estos vehículos es que son muy flexibles. Podrán operar desde aeropuertos, locaciones con pistas de tierra o sin necesidad de radioayudas en tierra. Pero, dentro de ese contexto, Chamical es sumamente interesante para la etapa que estamos transcurriendo”, completó el Comod. Cunietti.

Mercedes Benz Clase X: una pick up moderna con alto nivel de tecnología y equipamiento

Por Gabriel Tomich - LA NACION
Más allá del eslogan, la camioneta de la estrella hace honor a las prestaciones, calidad y dinámica de los modelos premium de la marca con un alto nivel de equipamiento y tecnología
Mercedes-Benz Clase X, ágil y rápida en todos los terrenos
Mercedes-Benz decidió entrar al mundo de las pickups a lo grande. Para eso, presentó la gama completa de este nuevo producto para que la prensa de todo el mundo lo probara en esta capital que combina, en pocos kilómetros, rutas y autopistas con terrenos más ásperos. Porque la finalidad de este primer test drive de la Clase X era, precisamente, comprobar las bondades de esta flamante pickup dentro y fuera del asfalto.

La familia de la Clase X tiene modelos doble cabina (no hay por el momento planes para un modelo de cabina simple) y tres niveles de equipamiento: Pure, el más básico y claramente enfocado a las actividades laborales; Progressive, con alto nivel de equipamiento y polivalencia, y Power, con gran potencia y el confort de los mejores sedanes de la marca de la estrella (no en vano, el diseño interior es similar) para clientes más urbanos. De hecho, en Mercedes-Benz dicen que los mercados a los que apuntan con esta camioneta son: comercial, agro, familias, aventureros y premium.

A la Argentina llegará (a principios de 2019) con las versiones X 220 d (diésel de 163 CV) y X 250 d (de 190 CV). Más adelante se incorporará también la tope de gama con motor V6 de 258 CV. Los modelos probados en Chile (Progressive y Power con motor de 190 CV y caja automática de 7 marchas) fueron producidos en Barcelona; dentro de un par de meses la marca definirá qué modelos se fabricarán en Córdoba, junto con sus primas Nissan Frontier NP300 y Renault Alaskan.

Con un recorrido de casi 500 km en asfalto, la Mercedes-Benz Clase X dejó muy en claro su gran confort de marcha (gracias a las suspensiones de trapecios adelante y Multilink atrás; es decir, no tiene los clásicos elásticos), estabilidad y facilidad de manejo (debido a una dirección muy rápida y un comportamiento dinámico impecable tanto en rectas como en curvas). La conducción, además, es muy ágil por la veloz respuesta del conjunto motor-transmisión (sin patinamientos ni retardos). En suma, las prestaciones de los mejores utilitarios deportivos (SUV) a las que hay que agregar la excelente insonorización, igual a la de un auto de alta gama (según mediciones propias, 60 dB a 80 km/h y apenas 67 a 120 km/h, cuando el nivel de confort óptimo es de 65 dB).
Los dispositivos off-road incluyen cámaras de 360°
Los dispositivos off-road incluyen cámaras de 360°. 

Para las pruebas off-road se utilizaron modelos con volante a la derecha para los mercados de Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda, debido a que tienen el mismo despeje (222 mm, 2 cm más que los europeos) que tendrán los modelos para Brasil y la Argentina. En un circuito de prueba la Clase X demostró la gran capacidad off-road que proporciona el sistema de tracción 4Matic, que incluye tres modos de funcionamiento: 4H (alta), que se puede conectar hasta a 100 km/h; la desmultiplicación 4L o Low Range (pasa de 1:1 a 1:2,7) y el bloqueo del diferencial trasero (opcional). Además, cuenta con control de descenso y asistente de arranque en pendiente, ambos de perfecto funcionamiento en las pruebas realizadas. Pero lo mejor y realmente diferencial es el sistema de cámaras 360° que permiten ver dónde ponemos las ruedas y qué hay más allá en una subida o una bajada: sin duda, un gran aporte a la seguridad en terrenos difíciles.
Interior suntuoso, amplio y con gran equipamiento
El interior es tan suntuoso y equipado como un automóvil de alta gama (no tiene faltantes). Incluso la versión intermedia Progressive cuenta con butacas ergónomicas, muy confortables, calefaccionadas y con regulación eléctrica, lo que hace muy sencillo encontrar una posición de manejo óptima. El asiento trasero ofrece un espacio muy generoso e incluye ganchos Isofix. En la caja de carga (la capacidad útil es de 1,1 toneladas y 3,5 de remolque), revestida en PVC, se destacan los prácticos rieles o guías en el piso con aros desplazables para sujetar la carga (ideal para las motos) en los modelos Progressive y Power, y los robustos anclajes laterales, que también se pueden desplazar a voluntad. Para la caja de carga también hay varios accesorios originales: cúpula, cubiertas rígida, de lona y enrollable, además de barras Styling y Sport.

Se lanzará en Europa en noviembre próximo; en Alemania, por ejemplo, los precios partirán de 37.294 euros. Sin duda, esta Mercedes-Benz Clase X ("la primera pickup del Siglo XXI", según la marca) eleva varios niveles el listón de calidad del segmento.

miércoles, 25 de octubre de 2017

Planetario siglo XXI: con realidad virtual y un robot anfitrión, reabre el martes

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
El proceso de modernización tecnológica demandó ocho meses, durante los cuales estuvo cerrado; ofrecerá propuestas interactivas aplicadas al conocimiento del cosmos.
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La voz metálica de Galibot explica la evolución del sistema solar y también cuenta la historia del ícono del barrio de Palermo hasta que el grupo de visitantes se mueve hacia otro sector de la sala. "Me aburro", se escucha gritar al robot construido por una empresa británica, mientras gira la cabeza y demanda atención. Si eso no fuera suficiente, empieza a cantar hasta que alguien se para frente a él y le pregunta sobre astronomía.

El androide es el nuevo anfitrión del planetario Galileo Galilei, que, después de ocho meses de permanecer cerrado para su remodelación, reabrirá sus puertas al público el próximo martes. Hoy se realizará un acto con la presencia de funcionarios y 40 vecinos seleccionados por medio de una convocatoria de participación ciudadana. Ellos serán los primeros en probar las pantallas interactivas, los dispositivos de realidad aumentada, los simuladores y los nuevos equipos de proyección que fueron incorporados al Planetario para festejar su 50º aniversario.


Reabre el Planetario con experiencias interactivas, robots y 4D. Galibot es la principal atracción en el hall principal, pero no es la única tecnología que estará a disposición de las 500.000 personas que todos los años visitan el lugar. Los amantes de la astronomía podrán ingresar, por ejemplo, a dos cabinas que se cierran durante cuatro minutos para recrear la evolución del universo desde el Big Bang hasta la actualidad. Con imágenes en alta definición, sonido envolvente, movimientos e inyección de aire dentro del habitáculo se produce un rápido repaso sobre el desarrollo de la vida en las distintas eras.

Se sabe que los movimientos de traslación y rotación le demandan a la tierra 365 días y 24 horas, respectivamente. Pero se desconoce que en ciclos de 25.000 años realiza otros dos movimientos, de precesión y nutación. En la biblioteca científica, provista de 12 pantallas táctiles, se puede acceder a esa información y mucha más, segmentada en tres grupos: sistema solar, Vía Láctea y galaxias cercanas. Misiones a la Luna y movimientos de la Tierra son parte de los ítems, también disponibles en modo braille.

El proyecto demandó un presupuesto de $ 95 millones y, aunque la mayoría del dinero se destinó a la transformación tecnológica, la puesta en valor del Planetario fue cuidada y asesorada por la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y de Bienes Históricos, ya que el sitio está declarado patrimonio histórico de la ciudad. Las maderas, las piedras, la cerámica y todos los elementos fueron restaurados porque así lo demanda el inmueble. Sólo se cambiaron los vidrios y se agregaron los nuevos dispositivos.

El mayor cambio se observa dentro del salón principal, que también cuenta con un espacio de experiencia 4D, denominada Odisea Espacial: durante cuatro minutos, permite realizar un recorrido virtual en una misión a Marte.

La instalación, el diseño del software, los guiones y el resto del proyecto tecnológico fueron desarrollados por una empresa argentina. Todos los datos y la información disponible se cotejaron con expertos del equipo de difusión del Galileo Galilei, ya que el lugar rinde culto al conocimiento y puede ser utilizado como fuente de consulta.

Historia
En una pantalla táctil se puede, por ejemplo, colocar los planetas en orden
En una pantalla táctil se puede, por ejemplo, colocar los planetas en orden. Foto: LA NACION / Hernán Zenteno

El edificio actual fue encargado al arquitecto Enrique Jan, que integraba el equipo de profesionales de la Dirección General de Arquitectura de la entonces Municipalidad de Buenos Aires. La primera actividad oficial fue un coloquio sobre la exploración cósmica, en diciembre de 1966. Sin embargo su nacimiento se festeja el 13 de junio de 1967: ese día se realizó la primera proyección para un grupo de alumnos.

Al hablar del Planetario se hace referencia al edificio entendido como una institución y también al proyector de estrellas que se encuentra en medio del domo, con el cual se reproduce en la cúpula el aspecto del cielo con alto realismo. El primer dispositivo utilizado fue un Zeiss IV adquirido a la empresa alemana Carl Zeiss de Oberkochen en 1960; en 2011 se sustituyó por un planetario japonés: el Megastar II, que está siendo utilizado en la actualidad.

Las mejoras en este sector se verán en la calidad de la imagen y en la comodidad de las 240 butacas, que fueron retapizadas. Allí se proyectarán funciones de 20 minutos de duración sobre evolución científica y astronomía. La cúpula tiene un diámetro de 20 metros y es la más grande de los planetarios de la Argentina. Además de Buenos Aires, funcionan en Rosario, La Plata, Malargüe (Mendoza) y La Punta (San Luis), entre otras ciudades.

El jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, participará hoy en el acto de reapertura. Estará acompañado por funcionarios de los ministerios de Modernización, Innovación y Tecnología, y de Ambiente y Espacio Público, que tuvieron a su cargo la puesta en valor.

El ingreso al edificio se amplió para, entre otras cosas, colocar tótems con monitores donde solicitar información. Para ser parte del Planetario no será necesario ingresar en él porque desde el exterior se podrán apreciar las propuestas visuales gracias a un mapping. Desde cuatro torres instaladas en forma de cruz, con el Planetario en el medio, se proyectarán sobre la cúpula contenidos también astronómicos y de evolución científica. Será una imagen 360° que se proyectará una vez por hora, de noche, y se completará con imágenes y un panel de luces LED. Todo esto estará al alcance de los vecinos a partir del próximo martes.

Expectativa e inversión

500.000 visitantes al año - Se espera que medio millón de personas al año sigan visitando el Planetario Galileo Galilei, según la cifra registrada oficialmente antes del cierre para la remodelación, en febrero pasado.

95 millones de pesos - Fue el presupuesto para la reforma. La mayor parte se usó para incorporar tecnología, pero también se invirtió en la puesta en valor del espacio público. Participaron los ministerios de Modernización, Innovación y Tecnología, y de Ambiente y Espacio Público.

120 pesos - Costará la entrada general, que permite el acceso a todas las atracciones. Será gratis para escuelas de todo el país, menores de 6 años y jubilados.

lunes, 23 de octubre de 2017

Desarrollan un equipo para obtener energía eléctrica de las olas

Por Gabriela Samela - Clarin.com
El invento ya está patentado y una empresa de Mar del Plata busca fondeo para producirlo. 
Desarrollan un equipo para obtener energía eléctrica de las olas
Mario Pelissero (centro) y Alejandro Haim (izquierda) en la prueba del equipo en el canal del Instituto Nacional del Agua.

El dispositivo electromecánico capaz de transformar la energía undimotriz (que producen las ondas marinas) en energía eléctrica, diseñado y patentado por la UTN de Buenos Aires, entró en la etapa final de su desarrollo. El equipo de investigación de la facultad firmó un convenio de cooperación con la empresa marplatense de equipamientos QM para la construcción del primer equipo a escala real que será probado en la Costa Atlántica.

El proyecto del llamado Grupo Unidmotriz de la UTN comenzó en 2009 cuando Alejandro Haim, ingeniero mecánico, magíster en Energía Renovables y actual co-director de la investigación, propuso la idea a Mario Pelissero, titular de la cátedra Química Aplicada, quien se convirtió en el director del proyecto. “Siempre estuve vinculado al mar: trabajaba de guardavidas y practicaba surf en verano, y estudiaba ingeniería el resto del año”, cuenta Haim. Así, surgió la idea de aprovechar la energía de las olas, una fuente renovable y limpia, para generar electricidad.

“Estudiamos los equipos que ya existían en el mundo para no inventar algo ya inventado, e hicimos nuestro propio desarrollo, que patentamos en 2011”, cuenta Haim.
A diferencia de los dispositivos utilizados en Brasil o Dinamarca, que utilizan fluidos hidráulicos, el invento de los ingenieros de la UTN es únicamente mecánico: se trata de una boya que, al moverse con las olas, hace subir y bajar un mecanismo que va al generador.

“La ventaja es que se puede fabricar 100% en la Argentina y, al no utilizar fluidos, evitamos posibles fugas de aceites que pueden contaminar el mar”, asegura el ingeniero.

Pelissaro y Haim presentaron el proyecto de investigación a la UTN, que financió la construcción del equipo a distintas escalas, las presentaciones en congresos y eventos, y las becas para estudiantes que se integraron al equipo para desarrollar tesis de grado y posgrado sobre el tema.

Una de las becarias trabajaba en QM y le presentó la idea a su empresa. “Se reunieron con nosotros. Este año formalizamos el convenio de cooperación por el cual nosotros ponemos a disposición de la empresa la patente y los recursos humanos de investigación para materializar en conjunto el equipo y ponerlo en el mar”, cuenta Haim.

Hasta el momento, el Grupo Unidmotriz había construido dos modelos, uno 20 veces más chico que el real, y el segundo en escala 1:10. Este último se probó en el canal de olas del Instituto Nacional del Agua en Ezeiza. “La boya real pesa más de 10 toneladas, por eso trabajamos a escala, para ir perfeccionando la tecnología”, explica Haim. “Ahora estamos en la etapa de diseño de la escala real que iría al mar”, agrega.

Para la construcción del prototipo en tamaño real, los investigadores y la empresa presentarán la idea al Fondo Tecnológico Argentino (FONTAR) de la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCyT), que financia proyectos para el mejoramiento de la productividad del sector privado a través de la innovación tecnológica.

Haim calcula que, de salir el financiamiento, el prototipo experimental “puede estar listo en un año. Después, la idea es que se transforme en un producto comercial”, dice.

Las olas y el viento

La energía undimotriz es la que poseen las ondas marinas que se generan a través de las grandes olas que nacen en los océanos y que generan una elevada cantidad de energía “muy superior a la eólica y la sola”, aclara Haim.

Esa energía se puede aprovechar instalando “parques” de dispositivos que, con boyas, transmiten la energía generada por el movimiento de las olas a un generador. Transformada en energía eléctrica, se transporta mediante cables submarinos a la costa.

Según un cálculo teórico, “100 equipos instalados equivalen a una potencia de 6 megawatts, equivalente a la energía eléctrica de 5.000 hogares”, dice Haim. Y calcula una inversión “de uno a dos millones de dólares por cada mw instalado”.

lunes, 16 de octubre de 2017

Del criadero de cerdo al biogás: la embajada de Alemania apoyó un proyecto de energía renovable en un pueblo cordobés

Por Gabriela Origlia - LA NACION (Extractado)
La localidad de Monte Buey inició una experiencia piloto en una escuela técnica a partir del tratamiento de efluentes y la representación diplomática de ese país financió el 70% de la iniciativa
El biodigestor para la prueba piloto
El biodigestor para la prueba piloto. Foto: Gentileza Municipalidad de Monte Buey

CÓRDOBA.- Con una experiencia piloto en el Instituto Técnico Agrario Industrial (Itai) de Monte Buey, la Municipalidad de esa localidad, de 7500 habitantes a 260 kilómetros al sudeste de la capital provincial, impulsará el uso de biodigestores para el tratamiento de efluentes de criaderos de cerdos y aprovechamiento de la energía.

Monte Buey y su zona de influencia tiene como núcleo productivo la cría de cerdos. Hay unas 124.000 cabezas en la región, lo que fundamenta la decisión de la Municipalidad. Olivia Antonio, asesora del área de Gestión de Residuos de la comuna, explicó a LA NACION que la primera experiencia es con un biodigestor de 25 metros cúbicos para el criadero de Itai, que cuenta con 200 animales.

Con el equipamiento podrán procesar la mitad de los efluentes que generan y tendrán una capacidad de producción de gas de entre 5 y 20 metros cúbicos. "Les permitirá calefaccionar la maternidad, aprovechar para el consumo interno de los empleados, pero no para vender a la red, por ejemplo".

Analizaron distintas posibilidades de equipos, uno de tecnología tubular, otro de fibrocemento y finalmente se inclinaron por uno modular que se arma en dos días. La embajada de Alemania, país donde hay un fuerte desarrollo de las energías renovables, se interesó en el proyecto y financió el 70%. El resto de los US$ 16.500 que cuesta lo pusieron entre la escuela y la Municipalidad.

El biodigestor Ephesus es diseño de una empresa nacional, instalada en Buenos Aires. Es la misma que trabaja con Huinca Bio -sociedad integrada por la Federación de Cooperativas Federadas (Fecofe) y la Cooperativa de Electricidad Huinca Renancó-, que ya tiene capacidad instalada para producir 300 Kw/ hora a partir del procesamiento de entre 6 y 7 toneladas de basura orgánica, que se "mezclan" con la producción de 200 hectáreas de sorgo, un híbrido forrajero azucarado.

"La idea es impulsar la biodigestión en la región como una solución al tratamiento de efluentes. Un equipo de 500 metros cúbicos, para un criadero de 500 madres, cuesta alrededor US$ 150.000; estamos viendo la posibilidad de que los productores lo puedan pagar en cuotas para que el modelo se expanda", contó Antonio.

Agregó que los criaderos están interesados en el modelo. "Siempre quisieron empezar pero no estaba muy clara la división entre los objetivos de tratar los efluentes y aprovechar el gas. Vamos a tratar de avanzar ahora", señaló.

jueves, 12 de octubre de 2017

Un concepcionense inventó un motor de avión turbohélice único en el mundo

Concepción.- Juan Manuel Papiz presentó un motor turbohélice en el concurso INNOVAR 2017 realizado en Tecnópolis Buenos Aires. El motor está diseñado para aviones de entre 4 a 6 pasajeros.
El técnico e inventor oriundo de Concepción, reside en la actualidad en Cruz Alta en Córdoba y presentó el motor “Prometeo“ para aviones de entre 4 y 6 pasajeros, íntegramente desarrollado y fabricado por él mismo.

En una entrevista realizada por la página de Facebook Historias de Concepción el ex alumno de la escuela técnica de Concepción, contó que es el proyecto Papizturbine, está pensado para que se desarrolle y fabrique íntegramente en la Argentina y su característica fundamental es que es de consumo reducido y de bajo costo.

“Mi sueño es poder tener una fábrica propia para poder dar trabajo a la industria nacional. Ya existen personas interesadas en comprar este motor en más de 5 países entre los que se destacan Brasil, Italia, USA y Australia”, señaló el tucumano.

El invento fue presentado en el Concurso Nacional de Innovaciones – INNOVAR 2017 dedicados a los proyectos más innovadores en ciencia y tecnología. El domingo 8 de octubre, en el Predio Ferial de Tecnópolis en Buenos Aires, se desarrolló la ceremonia de entrega de premios.

“La intención de este concepto es lograr un motor totalmente confiable, que su relación peso/potencia sea excelente como toda turbina y que fundamentalmente no se detenga como lo hace un motor de automóvil que sufre la falta de oxígeno, de imperfecciones en la tecnología como una obstrucción en el carburador, o diferencias entre el carburante empleado y el millar de piezas moviéndose en simultáneo con el riesgo de que un solo elemento detenga todo el proceso. La base de esta idea es la turbina de aviones de radio-control, donde como única tecnología avanzada posee un sistema similar al VIGIA de los motores diesel por el cual mediante una mini computadora se analiza constantemente la temperatura y RPM y como tiene programados los máximos, cuando en cualquier ámbito se excede, ésta apaga la turbina en el acto para no dañar el motor”, detalló en el inventor.

miércoles, 11 de octubre de 2017

Robusto y militarizado, el brutal todoterreno preparado para sobrevivir al apocalipsis

(Infobae.com) - El Rezvani Tank confronta contra los últimos lanzamientos pretenciosos del mercado: no es eléctrico ni suficientemente innovador. Es un mini tanque de uso civil con blindaje antibala y cámaras con visión térmica nocturna, fabricada para superar cualquier reto dentro o fuera de la ruta
La versión más modesta del Rezvani Tank cuesta 178 mil dólares
La versión más modesta del Rezvani Tank cuesta 178 mil dólares.

La industria automotriz coincide en sus pronósticos futuros. Su visión parece común y homogénea. Planifica la movilidad de las próximas décadas con un automóviles comprometidos con el entorno: vehículos autónomos, motorización eléctrica, esquemas que establezcan simbiosis entre autos, calles y casas. Hay excepciones que contradicen la tendencia y que en su contraste construyen su épica. El Rezvani Tank es un todoterreno "táctico" descomunal concebido para cuando no haya mañana: motorización tradicional, estética imponente, equipamiento de seguridad idóneo para la llegada del apocalipsis.

Su inspiración es militar. Su fabricante -estadounidense, emplazado en California- lo definió como un "UV (Utilitary Vehicle) extremo fabricado para cualquier reto dentro o fuera de la ruta". Su apariencia declara su filosofía: músculos y robustez, con un perfil agresivo que se divisa en sus pequeñas superficies acristaladas, en su altura y en su tono opaco oscuro. Su apariencia ruda se equilibra con detalles de ingeniería sofisticada: la apertura suicida de las puertas traseras y los detalles estéticos de la frontal proporcionan delicadez.
El tanque de uso civil monta un motor V8 capaz de desarrollar 500 CV de potencia
El tanque de uso civil monta un motor V8 capaz de desarrollar 500 CV de potencia

Lo dicho: no es eléctrico. Su capó esconde un motor naftero HEMI V8 de 6,4 litros que entrega 500 CV de potencia y tracción total opcional en las cuatro ruedas. Es una auténtica bestia del camino que nació de la visión de garantizar una experiencia de conducción pura, tradicionalista, donde prime la emoción, el ruido, la pasión. 
Además del Tank, la compañía estadounidense vende sus deportivos Beast, Beast Alpha, Beast X y Beast Alpha X
Además del Tank, la compañía estadounidense vende sus deportivos Beast, Beast Alpha, Beast X y Beast Alpha X

Su rasgo distintivo radica en sus ofertas de personalización. Su precio de partida es 178.000 dólares, disponible ya en su sitio web, y no incorpora elementos de configuración que lo hacen notable. El Rezvani Tank presenta valores alternativos propios de un 4×4 militar: neumáticos todoterreno, suspensiones sobreelevadas, luces auxiliares para salidas nocturnas, cámaras con visión térmica nocturna para ver en la oscuridad y diferentes tipos de blindaje balístico. Suministro ideal para contrarrestar el advenimiento del fin del mundo y seducir a los teóricos del armaggedon.
No sólo es un todoterreno, es una fortaleza capaz de superar todos los obstáculos del terreno
No sólo es un todoterreno, es una fortaleza capaz de superar todos los obstáculos del terreno.

El interior del Tank es otra naturaleza. Se desprende de la robustez y la fortaleza y apela a una configuración más convencional. Espacio interior para cinco plazas, tapizado de cuero, aire acondicionado, head-up display y sistema de infoentretenimiento con una pequeña pantalla táctil en los comandos que publica datos relativos al combustible, la velocidad, la navegación, la conectividad. Por dentro, recopila los avances de la industria en materia de tecnología; por fuera, manifiesta su más visceral apariencia: un mini tanque de uso civil.
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