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jueves, 28 de diciembre de 2017

Avanza el proyecto del Tomógrafo Argentino

(CNEA) - La CNEA desarrolló el primer prototipo de un Tomógrafo por Emisión de Positrones (PET por sus siglas en inglés) fabricado íntegramente en el país. Su principal objetivo es contribuir a la mejora de la salud pública, con un equipo diseñado para seguir funcionando incluso cuando alguno de sus componentes debe ser reparado.

La instalación de este PET está prevista que se concrete en el Hospital de Clínicas José de San Martín perteneciente a la Universidad de Buenos Aires (UBA). Con tal fin se está acondicionando una sala para su instalación en el servicio de Medicina Nuclear de ese centro de salud. El paso siguiente será realizar las pruebas de calibración y toma de imágenes para que sea homologado para su utilización con pacientes.

El proyecto fue llevado a cabo por el Grupo de Sistemas Digitales y Robótica del Centro Atómico Ezeiza (CAE), en colaboración con el Grupo de Inteligencia Artificial y Robótica de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), y fue financiado por el Banco Nacional de Proyectos de Inversión (BAPIN). Inicialmente, contó con el aporte del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA).

La importancia de este logro científico-tecnológico radica principalmente en que se trata de un equipo único en su tipo y que representa un gran avance para la tecnología nacional, ya que no existe otro instrumento capaz de medir el metabolismo celular para prevenir enfermedades como el cáncer o trastornos cardiovasculares con una técnica no invasiva como la de estos tomógrafos.

Actualmente sólo tres empresas en el mundo se dedican a comercializar este tipo de instrumentos, que tienen un valor de mercado superior al millón de dólares por unidad. Es por este motivo que –hasta el momento– la mayor parte de los PET instalados en el país se encontraban en instituciones de medicina privada.

Características distintivas

El PET desarrollado por la CNEA funciona de manera inalámbrica y con un consumo de 12 voltios, lo que permite utilizar baterías con menor impacto ambiental. Además, puede operar con dos de sus seis componentes principales, lo que facilita que el equipo sea reparado sin interrupciones en la prestación de sus servicios.

Esto es porque sus cabezales (los responsables de la toma de imágenes) son de giro continuo. Para esto, cada fotomultiplicador del equipo tiene su propia computadora dedicada al procesamiento de datos. Estos cabezales fueron construidos con cristales centelladores dispuestos en forma hexagonal, lo que permiten obtener un campo de visión amplio y facilita que se pueden sacar, reparar y reponer sin que el escáner salga de servicio.

Con este nuevo tomógrafo no sólo se reducirán los gastos de adquisición de estos instrumentos, sino que también se mejorará el acceso a tecnología de última generación en el ámbito de la salud pública.

¿Para qué sirve un PET?

Es un estudio de alta complejidad que permite obtener imágenes anatómicas y funcionales del cuerpo humano, brindando un diagnóstico preciso de ciertas enfermedades como cáncer, problemas cardíacos y trastornos cerebrales. Además de no ser invasivo, puede detectar lesiones muy pequeñas con gran precisión.

La Tomografía por Emisión de Positrones, más conocida como PET, es un examen que permite obtener imágenes de alta resolución de los órganos y tejidos del cuerpo a partir de una sustancia radiactiva –denominada marcador– con el fin de detectar una patología o una lesión.

A diferencia de otros estudios complejos como la resonancia magnética y la tomografía computarizada –que brindan información anatómica del organismo– un PET detecta la actividad metabólica de las células y muestra cómo están funcionando los órganos y tejidos. Esto permite la detección temprana de procesos patológicos, inclusive antes de que se manifiesten los primeros síntomas de la enfermedad, ya que generalmente los cambios fisiológicos anteceden a los cambios anatómicos.

Entre los beneficios de esta técnica se destacan que:

  • No es invasiva: No requiere anestesia ni cirugía.
  • Presenta gran precisión diagnóstica, gracias a la obtención de cortes de mayor resolución, lo que incrementa el poder de detección de lesiones más pequeñas.
  • No presenta riesgos: Se utilizan marcadores de corta vida media, los cuáles son eliminados del cuerpo en pocas horas.
  • No es dolorosa ni presenta efectos secundarios.
  • Es rápida: El examen puede durar alrededor de dos horas, dependiendo de la zona a estudiar, pero el tiempo de permanencia en el tomógrafo es de aproximadamente 20 minutos.
  • Es ambulatoria: El paciente no necesita quedar internado y puede retirarse y hacer su vida normal al terminar el estudio.

martes, 26 de diciembre de 2017

Desarrollan ladrillos que captan luz y energía solar

Por Construcción Latinoamericana - Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. 
Resultado de imagen para Solar Squared
Un grupo de investigadores de la Universidad de Exeter en Inglaterra, han diseñado bloques de vidrio con pequeñas células solares integradas. Unos bloques que además de dejar pasar la luz, generan energía renovable.

Los llamados Solar Squared, además de garantizar aislamiento térmico, permiten que la luz natural entre en los edificios. Han sido fabricados con la tecnología necesaria para asegurar la máxima captación de energía solar. Una ventaja significativa es que estos bloques pueden integrarse tanto en construcciones nuevas, como en remodelaciones. “El diseño modular es completamente escalable y permite una perfecta integración arquitectónica”, aseguran los investigadores. “La naturaleza simplificada de la tecnología permite incorporar materiales de construcción convencionales, lo que significa que sus aplicaciones son muy numerosas.”

Hasta ahora, la mayor dificultad era el precio. El Profesor Dr. Hasan Baig destaca que más que compararlos con los paneles solares convencionales, es necesario añadir el ahorro de energía que genera el producto, más allá del valor del propio bloque como material de construcción.

Los bloques están en fase de prueba y el equipo de Exeter espera una patente para esta tecnología que podría salir a la luz este 2018.

viernes, 22 de diciembre de 2017

El F-16 Fighting Falcon de los Estados Unidos tiene una nueva forma de sobrevivir a las guerras del futuro

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa.
AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad. "Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.
La Unidad de Innovación de Defensa del Pentágono Experimental (DIUx) está trabajando con la industria para implementar tecnología de Inteligencia Artificial, Automatización y Aprendizaje Automático en aeronaves como una forma de anticipar y predecir posibles fallas de mantenimiento, dijeron funcionarios del servicio y de la industria.

En un esfuerzo de colaboración con el Departamento de Defensa y la Fuerza Aérea, C3 IoT está trabajando en un acuerdo para integrar el software impulsado por inteligencia artificial en un F-16 y un avión de vigilancia E-3 Sentry AWACS, explicaron los desarrolladores de la industria.

Los desarrolladores dicen que el nuevo software debería estar operativo en el avión dentro de los seis meses. El plan es recopilar y analizar datos, como información de mantenimiento operacionalmente relevante durante o después de las misiones para que las tripulaciones y los ingenieros de servicio puedan utilizar el mantenimiento predictivo.

"Los F-16 se beneficiarán del mantenimiento predictivo como una forma de informar a los pilotos qué aeronaves corren el mayor riesgo en términos de ser poco confiables. Identificamos sistemas tales como motores y subsistemas como la propulsión ", dijo Ed Abbo, presidente y CTO de C3 IoT.

La plataforma C3 IoT permite al DOD agregar y mantener enormes volúmenes actuales de datos dispares, incluidos conjuntos de datos estructurados y no estructurados, en una imagen de datos unificada en la nube, que se ejecuta en Amazon Web Services, según declaraciones de la compañía.

AI puede recurrir a toda la información disponible y evaluar los sistemas a bordo para saber cuándo un componente dado puede fallar o si necesita ser reemplazado, brindando ventajas logísticas y ahorros de costos y mejoras de seguridad.

"Si una máquina falla durante un aterrizaje en el desierto, los algoritmos pueden reconocerla al analizar otros casos de falla. Estamos analizando diferentes propiedades y examinando casos de fallas previas para que los algoritmos puedan determinar cuándo algo como un sistema de propulsión puede fallar ", dijo Abbo.

Dependiendo del tipo de aviónica en un avión, los sensores a bordo pueden recopilar datos de mantenimiento esenciales y descargar telemetría al aterrizar o procesar información directamente en el avión, explicó Abbo. "LINK 16 puede transmitir datos provenientes directamente de los sensores integrados, lo que permite analizar la información en tiempo real durante los vuelos mediante el aprendizaje automático y el análisis", dijo Abbo.

Algunos aviones, por ejemplo, tienen sensores más nuevos capaces de realizar análisis integrados y, en algunos casos, incluso grabar la voz de un piloto como una forma de procesar la información del idioma.

Esta iniciativa es totalmente coherente con un esfuerzo amplio de la Fuerza Aérea para ampliar la seguridad de los datos más allá de TI y aplicar inteligencia artificial, automatización y aprendizaje automático a plataformas más grandes.

jueves, 21 de diciembre de 2017

Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos

Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Por Gabriel Silveira (Clarin.com) - 

Combina un motor Diesel con un sistema hidráulico. Fue desarrollado y hecho con recursos locales.


Se presentó en Rosario un colectivo propulsado por un sistema híbrido. A diferencia de la mayoría de los sistemas híbridos vehiculares, que combinan un motor naftero con uno eléctrico, en este caso se optó por un novedoso mecanismo hidráulico.

Según sus creadores, se estima que el ahorro de combustible se ubica entre un 30 y 45 por ciento respecto de un ómnibus convencional.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
El InnovaRosario01 es un desarrollo hecho con recursos locales.

Denominado InnovaRosario01, este bus cuenta con una particular modalidad de propulsión que combina un motor Diesel con un sistema de acumulación de energía hidráulica que le permite recuperar la energía durante durante las fases de desaceleración. El colectivo será incorporado a la empresa de transporte estatal de la ciudad santafesina.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Se reutilizó un ómnibus de 12 años de antigüedad.

Se trata de un proyecto conjunto llevado adelante por distintos organismos y personas, con la ciudad de Rosario como denominador común.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
El diseño lo hizo Juan Manuel Diaz, actual diseñador de Audi, en Alemania.

Por un lado, la novedosa tecnología de propulsión fue ideada por los emprendedores rosarinos Simón Carpman, titular una joven Pyme de base tecnológica de Rosario, y Mauro Carignano, docente e investigador de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario e investigador del CONICET.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Juan Manuel Díaz, durante la presentación del InnovaRosario01.

Además, el diseño de la carrocería del bus contará fue creada por el rosarino Juan Manuel Díaz, creador de la figura de modelos como el Alfa Romeo MiTo y que actualmente se desempeña en el área de diseño de la división Motorsport de Audi, en Alemania.

Uno de los aspectos más interesantes de este proyecto es que el sistema híbrido se puede montar sobre la estructura de un colectivo que está finalizando su vida útil, recuperando la mayor parte de sus componentes. De hecho, el InnovaRosario01 está hecho sobre un modelo con doce años de antigüedad, equipado con un motor Diesel Euro3.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Instalar este sistema cuesta hasta un 40 % menos que un bus 0 km.

Con este sistema el motor de combustión interna funciona permanentemente en su punto de máxima eficiencia, la transmisión de potencia a las ruedas es hidráulica (se remueve la caja de velocidades original) y se incorpora un sistema de acumuladores hidráulicos que almacenan la energía generada durante el frenado, liberándola paulatinamente durante la propulsión.

Esta modificación permite un ahorro de combustible que va entre un 30 y un 45 por ciento respecto de un Diesel convencional, con el consecuente descenso en las emisiones contaminantes y partículas en suspensión.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Roberto Bisso, director del proyecto.

Para el director del proyecto, Roberto Bisso, se optó la solución “hidráulica antes que la eléctrica porque el eslabón débil de los eléctricos es justamente la acumulación de energía, ya que las baterías de litio son muy costosas y tienen una vida limitada. Y además no las fabricamos acá, lo que nos obligaría a importar".

Bisso aclara que el InnovaRosario01 cuenta con "un sistema de start/stop muy parecido al que llevan los autos modernos, que cuando el vehículo se detiene el motor se apaga. Y al momento de querer retomar la marcha se vuelve a encender de modo automático y utilizando esa fuerza hidráulica. Entonces también se reduce el consumo y el ruido al estar detenido".

- ¿Cuánto más barato es este sistema respecto de un híbrido eléctrico?

- No tiene comparación. Por ejemplo, Volvo empezó a desarrollar buses con sistema híbrido eléctrico en la región y el costo va a ser altísimo. Pero para tener una referencia, reproducir este sistema en un bus que está llegando a su final de vida útil, sale entre un 30 y 40 % menos que una unidad 0 km Euro 5. Un dato importante, todos los componentes de este sistema hidráulico son de producción nacional. No compramos un tornillo afuera.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Por dentro está equipado con puertos USB para recargar dispositivos portátiles.

- ¿Qué proyección le dan a este proyecto?

- Es un producto que no solo viene muy bien para el transporte local. Si le sirve a una ciudad como Rosario también le sirve a cualquier ciudad de escala media de Latinoamérica. Es un muy buen producto para exportar a la región. Es una gran alternativa para reutilizar flota en este periodo de transición hacia la movilidad eléctrica.
Rosario: desarrollan un bus híbrido que consume hasta 45 % menos
Parte del equipo rosarino que trabajó en el desarrollo.

- ¿Y cuál es tu expectativa con este desarrollo?

- Mas que expectativa es un deseo. Pero creo que si logramos consolidar las variables y los indicadores que tenemos, podríamos tener para mediados de 2019, una línea de colectivo integrada en su totalidad por buses híbridos. Y a partir de eso abrir una industria local, regional, que de trabajo a los carroceros, mecánicos e hidráulicos locales. No estamos tan lejos

Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes

Por  ANJANA AHUJA - Financial Times
La tecnología "Tinta Viva" buscará replicar corazones y riñones
Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes
Crean impresora 3D que reproduce órganos humanos para transplantes
La viscosidad es una propiedad vital, aunque subestimada, de las sustancias cotidianas. La pasta de dientes no funcionaría si goteara a través de las cerdas; necesita formar una masa agradable y estable. Las natillas deben ser moderadamente gruesas, pero no pastosas; y el glaseado lo suficientemente fluido como para deslizarse, como la lava, por la cima de un bizcocho antes de solidificarse.

La viscosidad - definida como la medida de la resistencia de un fluido a fluir- fue fundamental para un sorprendente logro anunciado la semana pasada. Científicos en Suiza han creado una impresora 3D capaz de usar "tinta viva". Es una mezcla de varios ingredientes: una base de hidrogel que contiene azúcar, la cual forma la estructura de la tinta; bacterias, que es el componente vivo; y un medio de cultivo para mantener vivas las bacterias.

Los investigadores llamaron a su creación "flink", abreviatura de tinta funcional viva (por sus siglas en inglés). Mediante el uso de diferentes bacterias, las impresiones con flink se pueden adaptar para un uso específico. Una bacteria, Acetobacter xylinum, secreta una forma pura de nanocelulosa, un material estable que retiene la humedad y puede usarse para tratar quemaduras.

La nueva plataforma de impresión fue creada por un equipo dirigido por el profesor Andre Studart, del Laboratorio de Materiales Complejos del Instituto Federal Suizo de Tecnología en Zúrich.

Flink es un líquido fuerte y estable: es lo suficientemente fluido como para chorrear a través de una boquilla pero lo suficientemente sólido como para soportar las capas injertadas en la parte superior. La fórmula ganadora, según sus inventores, debía ser "tan viscosa como la pasta de dientes y tener la consistencia de la crema de manos Nivea".

El concepto de la impresión 3D de materia "muerta", como el plástico, es lo muy revolucionario. Los temores sobre el mal uso de esta tecnología los simboliza una pistola de plástico; de hecho, es posible imprimir capas de plástico en forma de componentes de una pistola y ensamblarlas en un arma capaz de disparar balas. Este año, se les ha ordenado a las empresas chinas que utilizan impresoras 3D que se registren ante las autoridades, como una medida contra la delincuencia.

El logro suizo se sumará a la emoción sobre la bioimpresión, que es la impresión 3D de material biológico a la medida. La piel y el cartílago, que ya se pueden cultivar en el laboratorio, podrían producirse según las especificaciones del paciente. Algunos observadores piensan que algún día podremos imprimir órganos como corazones y riñones para su trasplante.

Organovo es una compañía estadounidense que trabaja con el fin de lograr este objetivo. De manera más inmediata, su objetivo es producir facsímiles de tejido humano para pruebas clínicas y cosméticas. L'Oréal ya está usando su tecnología.

Las impresoras no son baratas, por lo que los órganos y tejidos impresos aún no son una realidad económica y práctica. Pero, cuando lleguen, algunos podrían sentir que reducen la vida a un proceso de fabricación. Nos volveremos menos humanos y más máquinas, poco más que la suma de nuestros componentes impresos en 3D.

Pero es precisamente esta lógica - que somos la suma de nuestros órganos - la que yace bajo el primer trasplante de corazón humano exitoso, logrado hace 50 años por el cirujano sudafricano Christiaan Barnard en Ciudad del Cabo.

Hoy, cada año en el Reino Unido se realizan alrededor de 200 trasplantes de corazón, mientras que otros 500 en la lista de espera de trasplantes mueren, debido al bajo suministro de órganos disponibles.

La bioimpresión, si tiene éxito, podría ofrecer la posibilidad de reemplazos inmunológicamente compatibles y eliminaría el tráfico ilícito de riñones humanos. Por esas razones, incluso podría convertirse en la alternativa más ética.

martes, 5 de diciembre de 2017

Crean un resucitador automático de diseño nacional

Por Matías Alonso - AGENCIA TSS - La Nación
Es un dispositivo de reanimación cardiopulmonar hecho con componentes locales; da instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso, además de permitir el envío de mensajes con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia
Resucit.ar es un resucitador automático diseñado en la Universidad de Buenos Aires
Resucit.ar es un resucitador automático diseñado en la Universidad de Buenos Aires.

Un paro cardiorrespiratorio es una condición de extrema emergencia, por lo que la persona que lo sufre requiere atención inmediata. Por cada minuto sin atención, disminuye un 10% la posibilidad de sobrevida de quien lo sufrió. Según datos del Ministerio de Salud, los registros estadísticos indican que el 70% de los casos de ataque cardíaco y muerte súbita ocurren en el ámbito extrahospitalario. Sin embargo, la capacitación para realizar resucitación cardiopulmonar no se ha extendido en la población argentina como sí ha sucedido en otros países, donde inclusive forma parte de los contenidos de las escuelas secundarias.

Realizar una reanimación cardiopulmonar (RCP) de forma correcta, sobre todo si debe hacerse de manera sostenida, requiere mucha energía y puede ser una práctica agotadora. Hacerlo en situaciones complejas, como dentro de una ambulancia en movimiento, es todavía más difícil y el éxito en la técnica empleada puede significar la diferencia entre la vida y la muerte de un paciente.

Se volvió más común encontrar desfibriladores automáticos en lugares públicos, que guían a personas sin preparación para que puedan ayudar a quien está sufriendo un ataque al corazón. Sin embargo, la principal barrera a su difusión es que tienen un costo de alrededor de 50.000 pesos y solo pueden reanimar el corazón frente a un problema "eléctrico", como una fibrilación auricular.

Un grupo de estudiantes de Diseño Industrial de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la Universidad de Buenos Aires (UBA) consideró que podía hacer un aporte a esta problemática durante la elaboración de su tesis de grado, para la que desarrolló un dispositivo automático de RCP con componentes nacionales.

El proyecto, bautizado Resucit.ar, consiste en un dispositivo que hace las contracciones de RCP de forma automática y simple. A diferencia de un desfibrilador estándar, también tiene acción sobre los pulmones, por lo que ayuda a la respiración de forma mecánica.

Ni bien es encendido, el equipo empieza a dar instrucciones por voz y tiene sensores que monitorean el proceso de reanimación. Además, tiene módulos de GSM y GPS, lo que permite enviar mensajes predeterminados con la ubicación precisa para facilitar la llegada de una ambulancia.

El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica. 

El objetivo del equipo es poder mantener al paciente con vida gracias a la asistencia mecánica hasta que llegue la asistencia médica. También está pensado como asistencia automática para los paramédicos en lugares de difícil acceso, como las zonas de montaña en donde no se puede acceder con todo el equipamiento médico.

Resucit.ar está diseñado de tal manera que, al llegar la asistencia médica, se pueda usar un desfibrilador de hospital sin necesidad de quitar el equipo, ya que está aislado eléctricamente y permite apoyar las paletas en el pecho sin interferir con ellas.

El prototipo funciona con electrónica de hardware libre -con una placa de tipo Arduino- pero para la producción en serie planean diseñar la plaqueta desde cero. El equipo utiliza baterías de litio y tiene una autonomía de 40 minutos, aunque también se lo puede usar enchufado a la red eléctrica.

Nicolás Vago -uno de los cuatro miembros del grupo de desarrollo, que completan Valentín Basilico, Eva Lupi y Lucía Zagasi- le dijo a TSS: "Lo diseñamos con componentes nacionales pensando en la industria nacional, para que pudiera ser fabricado en el país". Vago ya había formado parte de un grupo multidisciplinario que desarrolló un dispositivo para medir en forma rápida y económica la concentración de melatonina en la orina.

Actualmente, el grupo de trabajo está realizando el trámite para patentar el modelo en la Argentina, mientras que el prototipo está siendo expuesto durante estos días en la entrada del Pabellón III, el edificio que ocupa la FADU en Ciudad Universitaria y este sábado se hará la demostración pública de todos los prototipos de tesis. "Al grupo nos movilizaba los temas de salud y sociales y vimos que el RCP es un nicho que tiene menos importancia de la que se merece", explicó Vago.

jueves, 30 de noviembre de 2017

Argentina e Israel profundizaron su agenda conjunta de innovación tecnológica

Por Víctor Ingrassia - Infobae.com - vingrassia@infobae.com
El futuro de la producción fue otro de los temas tratados en un seminario que tuvo el objetivo de fortalecer los lazos de cooperación entre ambos países y conducir proyectos "a largo plazo", especialmente en el ámbito tecnológico
El canciller Jorge Faurie cerró el seminario Argentina 2030 Israel 2048
El canciller Jorge Faurie cerró el seminario Argentina 2030 Israel 2048
Cómo ser líderes en innovación tecnológica, cómo aprovechar los fuertes lazos de dos países de cara al futuro, cómo fortalecer los lazos de cooperación y conducir proyectos "a largo plazo", especialmente en el ámbito tecnológico.

Esas preguntas y muchas otras se saldaron durante la jornada "Argentina 2030 – Israel 2048. Dos Países pensando el futuro", que tuvo lugar en Buenos Aires la semana pasada en la sede de Cancillería Argentina y fue organizado por el Ejecutivo argentino, la Fundación Amigos Argentinos de la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Embajada de Israel.

El encuentro, que profundizó la agenda argentina en los próximos 12 años y la de Israel, de cara a su centenario como nación, contó con la participación de académicos, empresarios y autoridades de ambos gobiernos y fue clausurado por el canciller Jorge Faurie. De su discurso final, el funcionario mostró la "esperanza" que aguarda en que, con la celebración de eventos de carácter internacional, se pueda tomar ejemplo de otros países, en este caso Israel, para desarrollar la "transformación tecnológica" de Argentina.

El encuentro profundizó la agenda argentina en los próximos 12 años y la de Israel, de cara a su centenario como nación "Una de las reglas de oro de la inserción internacional es saber leer bien los signos del tiempo donde vivimos. Compartir la experiencia de Israel para nosotros es de gran significación", precisó el canciller Faurie y destacó la importancia de este tipo de reuniones con actores internacionales para poder hacer a Argentina "partícipe en los cambios que discute el mundo" y hacer "aportes" al respecto.

"Las experiencias de Argentina 2030 e Israel 2048 proveen un marco ideal para profundizar el diálogo y compartir las experiencias, aprendizajes y visiones a futuro en innovación, emprendedorismo y agronegocios", sostuvieron desde Cancillería luego de concluída la jornada en la que estuvieron presentes más de 300 participantes.

El director del Programa Argentina 2030 de la Jefatura de Gabinete de Ministros de la Nación y decano de la Escuela de Gobierno de la Universidad Torcuato Di Tella, Eduardo Levy Yeyati destacó la importancia del encuentro: "En la Argentina queremos comenzar a construir una visión. De ahí la importancia del diálogo y del intercambio con la experiencia israelí".

Las experiencias de Argentina 2030 e Israel 2048 proveen un marco ideal para profundizar el diálogo y compartir las experiencias, sostuvieron desde Cancillería
Por su parte, el presidente de la Fundación Amigos Argentinos de la Universidad Hebrea de Jerusalem, Héctor Sussman subrayó que "la experiencia israelí otorga a la Argentina un marco ideal para potenciarse".

Innovación tecnológica

El panel sobre innovación tecnológica y el futuro de la producción estuvo a cargo de Jorge Aguado, secretario de Planeamiento y Políticas en Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación; Israel Shamay, director Ejecutivo de Iniciativas Estratégicas y Jefe de Operaciones en América del Israel Innovation Authority y Graciela Ciccia, directora de Innovación del Grupo Insud y directora y miembro fundador de la Cámara Argentina de Biotecnología.

Aguado subrayó la importancia de "mejorar la competitividad sistémica de la Argentina". Shamay realizó un recorrido a través del gran crecimiento que las start ups en Israel tuvieron en los últimos años. Y destacó la importancia del talento del capital humano como recurso esencial. En tanto, Ciccia, expresó: "El gran desafío hacia 2030 son los jóvenes".

Asimismo, el segmento el emprendedorismo del futuro estuvo a cargo de Silvia Torres Carbonell, directora Ejecutiva del Centro de Entrepeneurship del IAE Business School; Niron Hashai, vicerrector de Innovación y Desarrollo de la Escuela de Negocios de la y cofundador de HUstart-Centro de Emprendedorismo de la Universidad Hebrea de Jerusalem, y Nicolás Szekasy, cofundador y socio del fondo Kaszek Ventures.
Las metas de Israel para su futuro próximo
Las metas de Israel para su futuro próximo.

Torres Carbonell aseguró que "la mente emprendedora logra transitar la incertidumbre con creatividad y pragmatismo". Hashai destacó la importancia de transformar nuestras debilidades y particularidades en fortalezas a la hora de emprender. Y Szekazy, por su parte, desarrolló la experiencia y desarrollo de Kaszek Ventures.

"Para nosotros es muy importante la asociación de la Argentina con Israel. La Argentina, que está buscando un lugar en la modernidad, tiene muchísimo para aprender y beneficiarse de Israel, una democracia moderna y ejemplar en el mundo, un sistema político respetuoso de los derechos y con una economía pujante y de punta. Es un país pequeño, pero al mismo tiempo una potencia mundial, algo inédito en sus 70 años de historia. Y al mismo tiempo, la Argentina tiene mucho para ofrecer en términos de nuestra capacidad productiva. Nos encanta ver a la Argentina cerca de Israel y viceversa, y estamos más que dispuestos a aportar en todo lo que podamos como comunidad judía", expresó el presidente de la AMIA, Agustín Zbar, a la Agencia AJN en el marco de la jornada.

Y deseó que "la Argentina pueda aprender de la experiencia de planificación israelí, y en este sentido nos parece muy auspiciosa la iniciativa del doctor Levy Yeyati de absorber la inspiración y modelos de Israel para aplicarlos en la posibilidad de pensar una Argentina a largo plazo".

Conferencia magistral

La Conferencia magistral de la mañana estuvo a cargo de Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico y profesor de la Universidad Hebrea de Jerusalem. Estuvo involucrado en la preparación del Plan Maestro Nacional para Israel (Tama 35) y el planeamiento metropolitano para Tel Aviv y Jerusalem.
Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico, brindó la conferencia magistral
Shlomo Hasson, director del Centro Shasha de Planeamiento Estratégico, brindó la conferencia magistral

En su exposición, Hasson mencionó los tres componentes principales del pensamiento estratégico sobre el futuro: escenarios –futuros posibles- , visión –futuros deseados- y capacidades –quiénes somos y qué recursos tenemos: "Plantear diferentes escenarios nos ayuda a desarrollar una visión de manera progresiva para pensar hacia dónde queremos ir".

En las palabras del cierre de la actividad, el Canciller Faurie Canciller denunció, asimismo, el "encerramiento" que experimentó su país en los "últimos doce años" -durante los Gobiernos kirchneristas (2003-2015)- y justificó que permanecer "dentro de las fronteras" crea una "sociedad más pobre y desvinculada del mundo de la innovación", al que quiere sumarse apostando por el desarrollo de la tecnología.

"Cuando pasen por el 2030 nos van a encontrar como una nación muy moderna, muy fuerte en su cambio cultural, que participa de las políticas que desarrolla el mundo y donde queremos tener un nivel de modernidad como el que han tenido ustedes en algunos sectores", aseguró Faurie

Suecia construye un increíble invernadero vertical capaz de alimentar a 5500 personas al año

(La Nación) - El edificio estará listo en 2020; tiene 16 pisos y divide su espacio entre departamentos y terrazas donde se cultivan vegetales todo el año
El edificio con una huerta vertical que está construyendo Plantagon en Suecia
El edificio con una huerta vertical que está construyendo Plantagon en Suecia. 

La población mundial alcanzará los 9600 millones de personas en 2050, con cerca del 66% de ellas viviendo en áreas urbanas. ¿Cómo se podrá alimentar a toda esa gente? Suecia tiene una respuesta: edificios que podrán alojar invernaderos y viviendas al mismo tiempo.

Una compañía llamada Plantagon avanza con la construcción del The World Food Building en Linköping, a unos 160 kilómetros de Estocolmo. El edificio, que deberá estar terminado para 2020 (a un costo de US$ 40 millones), contará con 16 pisos, unos 60 metros de altura, ocupará una superficie de 430 m² y tendrá una superficie cubierta de 24.985 m². De ese total, 4335 m² estarán dedicados al cultivo y 8513 m² a oficinas, que bien podrían ser viviendas.

El World Food Building producirá 550 toneladas de vegetales al año, suficientes para alimentar a unas 5500 personas anualmente. Los cultivos serán de tipo hidropónico, es decir que crecerán sin tierra, en una solución a base de agua rica en nutrientes.

Comparado con otro invernadero del mismo tamaño, el World Food Building generará más comida y usará menos espacio y agua. Eso permitirá ahorrar 1100 toneladas en emisiones de CO2 y unos 50 millones de litros de agua por año.
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 World Food Building de Plantagon

Plantagon diseñó una granja urbana similar con forma cilíndrica, pero no hay por el momento planes para construirla. Sí, en cambio, está en conversaciones con desarrolladores en Singapur, EEUU, Hong Kong y China para implementar estructuras similares a la del World Food Building.

En detalle

  • El frente del edificio es de cristal, levemente inclinado. Los cultivos estarán delante, dejando el espacio de oficinas hacia el interior de la construcción.
  • Además de la mayor cantidad de luz solar que se aprovechará, habrá LEDs especialmente calibrados para maximizar la producción.
  • Los cultivos se harán en un tipo especial de macetas, capaces de expandirse a medida que crecen y necesitan más espacio para desarrollarse.
  • Adicionalmente, la línea de producción ser irá moviendo por una especie de escalera en forma de espiral, de abajo hacia arriba. Las cosechas se realizarán aproximadamente cada 30 días.
  • Una serie de robots se encargarán de la producción, manteniendo bajos los costos operativos.
  • El edificio contará con restaurantes para empleados y público en general, que también podrá acceder a un mercado para comprar vegetales.

Tratamiento de desechos

La ubicación de la construcción actual tampoco es una casualidad: fue situado cerca de diversas empresas suecas, incluida una que obtiene biogás a partir de desechos orgánicos.

Los excedentes de calor, CO2 y nutrientes serán aprovechados por el invernadero de Plantagon, que a su vez enviará a la planta sus desechos para que sean utilizados para producir biogás. Algo similar ocurre con una planta incineradora, que produce electricidad a partir de desechos. El edificio recibirá parte del excedente de calor, que será utilizado para calefacción.

lunes, 27 de noviembre de 2017

Micrófonos y cables subacuáticos: así funcionan las estaciones hidroacústicas que detectaron la posible explosión en el ARA San Juan

(Infobae.com) - La organización CTBTO, con base en Viena y especializada en el control de explosiones nucleares en el mundo, fue la responsable de detectar el abrupto cambio de las ondas marítimas el miércoles 15 de noviembre por la mañana. Por qué la información recopilada no pudo ser detectada con antelación

La detección de una explosión marítima en la zona donde había sido contactado por última vez el submarino argentino ARA San Juan significó un antes y después en la búsqueda de la nave con 44 tripulantes. El accionar de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) fue determinante para inferir qué pudo pasar debajo del agua esa mañana del 15 de noviembre.

El CTBTO es una organización de la cual forman parte cientos de países del Mundo y que cuenta con al menos 300 estaciones de diferentes características en el planeta con el objetivo de detectar indicios de explosiones nucleares. Para realizar su control, la organización apela a cuatro tipos de tecnologías diferente: sísmicas, de infrasonido, radionucleares e hidroacústicas. Los datos son analizados constantemente y proveídos mediante informes durante todos los días de la semana.
Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)
Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)

La tecnología hidroacústica fue la que permitió detectar, mediante las antenas de dos estaciones diferentes, las señales consistentes a una posible explosión ocurrida en la zona cercana a la última localización confirmada del ARA San Juan.

"No se trató de una señal fácil de analizar. Hubo que descartar muchas otras posibilidades, analizar con exactitud el punto donde había ocurrido y cotejar datos. Había que ser muy rigurosos con este tema", explicó en su momento un ingeniero del CTBTO, Mario Zampolli, a la prensa internacional.
Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada
Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada.

La famosa señal fue detectada el miércoles 15 de noviembre a las 10.51 de la mañana. La ubicación del evento fue -46.12 grados (latitud); -59.69 grados (Longitud) y fue hallada por las estaciones ubicadas en la Isla Ascensión (estación HA10) y en las Islas Crozet (HA04).

Esas estaciones hidroacústicas forman parte del Sistema Internacional de Vigilancia de la CTBTO. Ese programa cuenta con once de ellas repartidas en todo el planeta. Su nivel de sensibilidad es tan sofisticado que pueden interpretar las ondas acústicas aún a miles de kilómetros de distancia.
Las señales son transmitidas mediante antenas
Las señales son transmitidas mediante antenas
Precisamente, la HA04 de las Islas Crozet fue la última estación instalada del sistema de vigilancia. Fue certificada en junio de 2017, después de casi una década de ajustes y sofisticados trabajos de ingeniería.

Después de la información brindada por el vocero de la Armada argentina, Enrique Balbi, ante la sociedad acerca de la detección de la Organización con base en Austria, surgieron interrogantes y cuestionamientos contra el papel de los militares argentinos. Se los llegó a acusar de haber ocultado la información sobre la posible explosión durante días.

Sin embargo, desde el propio CTBTO se informó que la demora en la comunicación sobre el evento respondió al minucioso análisis de los datos recibidos. "Los océanos son muy ruidosos. Nuestros ingenieros tuvieron que analizar un inmenso volumen de datos hidrófonos submarinos instalados en lugares remotos", publicó en un informe.

Y completó: "El Sistema Internacional de Vigilancia está diseñado para detectar eventos mayores, como explosiones nucleares. Por lo tanto, señales menores como la detectada son mucho más difíciles de aislar y de localizar".

El hecho de tener que estudiar señales de tan baja intensidad obligó a los ingenieros del CTBTO a realizar análisis de manera manual y utilizar programas de computación hechos a medida, incluso con algoritmos nuevos. Uno de los puntos de mayor dificultad fue el de aprender a descartar sonidos procedentes de la propia naturaleza del océano (animales, etc.) como los ruidos industriales.

De acuerdo a la propia organización, la posible explosión fue inaudible para el oído humano y resultó extremadamente difícil poder definir la magnitud de la misma.
Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos
Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos
Las once estaciones hidroacústicas del CTBTO repartidas por el mundo cuentan con un set de tres hidrófonos por unidad. Son unos sofisticados micrófonos sensitivos subacuáticos que analizan al detalle las ondas marinas producidas dentro del océano.

Ante una alteración considerable, los hidrófonos se activan y envían la alarma a computadoras especializadas mediante señales eléctricas. Así, cada estación contempla la información y rinde un informe diario a la base central de la organización, en Viena, Austria, que es analizado luego por ingenieros. Pese a conocerse el incidente de la posible explosión, aún no se pudo contactar el submarino desaparecido. En una misión integrada por diversos países de todo el mundo y con la mejor tecnología de la materia a disposición, la suerte del submarino ARA San Juan todavía resulta un misterio. Pasaron ya 12 días desde la última comunicación y la búsqueda continúa.

domingo, 19 de noviembre de 2017

Así colabora la Marina de los Estados Unidos con la búsqueda del submarino ARA San Juan

(Infobae.com) - La Marina de los Estados Unidos detalló cómo está colaborando en la búsqueda del submarino ARA San Juan y explicó que ya se encuentra rumbo a la zona de investigación un sistema de rescate que "puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano".
En un comunicado, la Marina detalló que "ordenó a su Comando de Rescate Submarino (URC por sus siglas en inglés), con base en San Diego, desplegarse en Argentina el 18 de noviembre, para apoyar la búsqueda de la nación sudamericana del submarino de la Armada Argentina A.R.A. San Juan en el Atlántico Sur". "El URC está desplegando dos recursos de rescate independientes basados ​​en una serie de factores, incluida la profundidad variable de las aguas oceánicas cerca de la costa sudeste de América del Sur y las diferentes profundidades de operación segura de los dos sistemas de rescate", agregó la misiva.

El primero de estos recursos consiste en "tres aviones estadounidenses C-17 Globemaster III y uno estadounidense C-5 Galaxy transportarán el primer sistema de rescate, la Cámara de Rescate Submarino (SRC por sus siglas en inglés) y el Vehículo operado a distancia (ROV) para la intervención submarina desde Miramar a Comodoro Rivadavia, Argentina. Los cuatro aviones están programados para partir de Miramar el 18 de noviembre y llegarán a Argentina el 19 de noviembre".

El segundo recurso es el "Módulo de Rescate Presurizado (PRM por sus siglas en inglés) y el equipo de apoyo serán transportados a través de vuelos adicionales y está programado para llegar a Argentina a principios de la próxima semana".
"El SRC es una cámara de rescate de McCann diseñada durante la Segunda Guerra Mundial y que todavía se usa en la actualidad. El SRC puede rescatar hasta seis personas a la vez y llegar a un submarino de fondo a profundidades de 850 pies. El PRM puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano hasta un ángulo de 45 grados tanto en cabeceo como en balanceo", detalla el comunicado, que además revela que "el PRM puede rescatar hasta 16 personal a la vez. Ambos activos son operados por dos miembros de la tripulación y se acoplan al submarino sellando la escotilla del submarino, lo que permite a los marineros trasladarse con seguridad a la cámara de rescate".

El comunicado completo

La Marina de los Estados Unidos ordenó a su Comando de Rescate Submarino (URC por sus siglas en inglés), con base en San Diego, desplegarse en Argentina el 18 de noviembre, para apoyar la búsqueda de la nación sudamericana del submarino de la Armada Argentina A.R.A. San Juan en el Atlántico Sur.

El URC está desplegando dos recursos de rescate independientes basados ​​en una serie de factores, incluida la profundidad variable de las aguas oceánicas cerca de la costa sudeste de América del Sur y las diferentes profundidades de operación segura de los dos sistemas de rescate.
Tres aviones estadounidenses C-17 Globemaster III y uno estadounidense C-5 Galaxy transportarán el primer sistema de rescate, la Cámara de Rescate Submarino (SRC por sus siglas en inglés) y el Vehículo operado a distancia (ROV) para la intervención submarina desde Miramar a Comodoro Rivadavia, Argentina. Los cuatro aviones están programados para partir de Miramar el 18 de noviembre y llegarán a Argentina el 19 de noviembre.

El segundo sistema de rescate, el Módulo de Rescate Presurizado (PRM por sus siglas en inglés) y el equipo de apoyo serán transportados a través de vuelos adicionales y está programado para llegar a Argentina a principios de la próxima semana.

El SRC es una cámara de rescate de McCann diseñada durante la Segunda Guerra Mundial y que todavía se usa en la actualidad. El SRC puede rescatar hasta seis personas a la vez y llegar a un submarino de fondo a profundidades de 850 pies. El PRM puede sumergirse hasta 2.000 pies para atracar y aparearse con un submarino instalado en el fondo del océano hasta un ángulo de 45 grados tanto en cabeceo como en balanceo. El PRM puede rescatar hasta 16 personal a la vez. Ambos activos son operados por dos miembros de la tripulación y se acoplan al submarino sellando la escotilla del submarino, lo que permite a los marineros trasladarse con seguridad a la cámara de rescate.

Los navegantes de URC que se despliegan con los sistemas de rescate están altamente capacitados en su uso y rutinariamente ejercen empleando la tecnología avanzada en escenarios de rescate submarino.

El gobierno de EEUU Está respaldando una solicitud del gobierno de Argentina para solicitar asistencia internacional para la búsqueda continua del submarino desaparecido y posibles oportunidades de rescate una vez que el buque y la tripulación estén ubicados.

Un avión marítimo de misiones múltiples P-8A Poseidon de la Armada y un avión de investigación P-3 de la NASA ya se encuentran en Argentina para ayudar en los esfuerzos de búsqueda en curso cerca de la última ubicación conocida del submarino.

La tecnología que enviaron empresas privadas y otros países para la búsqueda del ARA San Juan

(La Nación) - Embarcaciones, aviones y dispositivos de rastrillaje de última generación fueron puestos a disposición de las autoridades locales
Resultado de imagen para sonar de barrido lateral a bordo "Dr. Angelescu" de la Secretaría de agroindustria

A través de un comunicado, la Armada Argentina, informó que diferentes organismos nacionales e internacionales, militares y civiles, ofrecieron recursos humanos y materiales de apoyo para las tareas de búsqueda y rescate del submarino ARA San Juan con el que se perdió el miércoles pasado.

Según detallaron las autoridades, los recursos externos recibidos son:

1 Avión Hércules C-130 de Fuerza Aérea Argentina.

Resultado de imagen para buque de apoyo al buceo "Tango" de la Prefectura Naval Argentina.
1 Avión de exploración B-300, el Patrullero tipo "Mantilla" y el buque de apoyo al buceo "Tango" de la Prefectura Naval Argentina.

1 Sonar de barrido lateral a bordo "Dr. Angelescu" de la Secretaría de agroindustria (Argentina).

Resultado de imagen para "Skandi Patagonia"
El Buque de apoyo "Skandi Patagonia" de la empresa Total S.A.

Resultado de imagen para Avión de exploración P3-B de la NASA
1 Avión de exploración P3-B de la NASA, 1 avión P-8 y 1 el escuadrón de rescate de submarinos de la Armada de los Estados Unidos de América.

Resultado de imagen para buque hidrográfico "Cabo de Hornos" de la Armada de Chile.

1 Avión de exploración P-295 y el buque hidrográfico "Cabo de Hornos" de la Armada de Chile.

Resultado de imagen para Patrullero "Clyde
Resultado de imagen para buque de investigación "Protector"
1 Avión C-130, el buque de investigación "Protector" y el Patrullero "Clyde" de la Armada de Inglaterra.

1 Satélite de radar de apertura lateral y sintética de la CONAE, INVAP, ARG / ITALIA.

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1 Avión de exploración P-3 de la Fuerza Aérea del Brasil, y la Fragata "Rademaker" y el Rompehielos "Alte. Maximiano" de la Marina del Brasil.

1 Buque de la Enap Sipetrol (Argentina/Chile).

El Nato Submarine Rescue System de Francia.

"Los equipos de rescate de submarino propiamente dicho y los buques afines, se concentrarán en Comodoro Rivadavia y los aviones de exploración marítima operarán desde las Bases Aeronavales "Almirante Zar" y "Espora". Los mismos se irán utilizando a medida que sean necesitados para mantener el esfuerzo de búsqueda y evitando interferencias mutuas", concluye el parte de prensa que se difundió cerca de las 8 de la noche del sábado.
El Nato Submarine Rescue System de Francia es una de las tecnologías de búsqueda más avanzadas del mundo
El Nato Submarine Rescue System de Francia es una de las tecnologías de búsqueda más avanzadas del mundo.

viernes, 10 de noviembre de 2017

Adiós a los cielos para el Boeing 747

Por Eduardo Pogoriles (Clarin.com) - Extractado - El avión jet de fuselaje ancho, fabricado desde 1969 en los Estados Unidos, cambió la aviación comercial 
Adiós a los cielos para el Boeing 747
El primer Boeing 747 cuando salía de la fábrica en 1969

Hubo un tiempo, hacia 1969, cuando se discutía por el futuro de los vuelos de pasajeros. ¿Los vuelos de larga distancia serían para los jets de fuselaje ancho, como el Boeing 747 estadounidense, o triunfaría la velocidad supersónica del Concorde europeo?. La respuesta llegó con la crisis del petróleo en la década de 1970, ella derrotó al Concorde, que podía unir Londres y Nueva York en 3,5 horas frente a las 8 horas de un jet convencional.

Se dice que el Concorde fue el sueño personal del presidente francés Charles de Gaulle, él quería crear una industria aeronáutica europea capaz de enfrentar a los fabricantes estadounidenses. El Concorde voló por primera vez en marzo de 1969 y tuvo su gran momento entre 1976 y 2003. Podía llevar cien pasajeros a una velocidad de 2.400 km por hora, hasta 7.200 km de distancia. Era una joya tecnológica y un fracaso comercial. Sólo se fabricaron veinte aviones, para clientes como Air France y British Airways. Pero el sueño impulsó la creación de la fábrica Airbus en Toulouse, que hoy compite con Boeing.

Fue en febrero de 1969 cuando hizo su vuelo inaugural en Estados Unidos el Boeing 747, un jet de fuselaje ancho y cuatro motores. Se dice que fue el sueño personal de Juan Trippe, directivo de la aerolínea Pan American. El modelo promedio, un Boeing 747-400, podía transportar más de 400 pasajeros (el doble de un Boeing 707) volando a una velocidad de 920 km por hora. Volaba hasta 13.000 km de distancia, sin hacer escalas.
 Adiós a los cielos para el Boeing 747
El diseño era elegante, había algo en él que evocaba a los barcos transatlánticos de antaño. Para las aerolíneas, bajó en más de un tercio los costos de volar. Y para millones de pasajeros, fue la posibilidad de viajar con tarifas más económicas. Desde entonces la fábrica vendió más de 1500 aviones Boeing 747, pero ahora habría llegado el final para este símbolo de la globalización.

En 2016 la Boeing dijo que podía dejar de fabricarlo pronto, en 2019, aunque todavía se vende como jet de carga. Es que hoy las aerolíneas prefieren bimotores que consumen menos combustible, como el Boeing 787 o el Airbus A-350.
Adiós a los cielos para el Boeing 747
Sin duda, es el fin de una época. En Estados Unidos ya hay vuelos para nostálgicos, con azafatas vestidas como en 1970. En Europa hubo arquitectos, pilotos y escritores que, fascinados con la imponente arquitectura del jet, lo compararon con la catedral Notre Dame de París y el Partenón de Atenas.

lunes, 6 de noviembre de 2017

China bota un "creador mágico de islas" en medio de las disputas marítimas

(Russian Today) - Pekín ha construido el buque draga de succión con cortadora más grande de Asia, capaz de 'cortar' un campo de fútbol del fondo marino y trasladarlo unos 15 kilómetros.
China bota un "creador mágico de islas" en medio de las disputas marítimas
China bota a su 'creador de islas' Tian Kun Hao.

China ha botado un "creador mágico de islas", informa el diario China Daily, que se remite a un comunicado del Instituto de Estudio y Diseño Marino de Shanghái, que elaboró dicho buque. Se trata de la Tian Kun Hao, la draga de succión con cortadora más grande de Asia, capaz de cortar grandes secciones del fondo marino y trasladarlas unos 15 kilómetros para crear nuevas islas.
Resultado de imagen para Tian Kun Hao.
La construcción de este buque arrancó a principios de 2016, en medio de tensiones por las islas en disputa en el mar de la China Meridional, donde Pekín construye islas artificiales. En los próximos meses el buque pasará por distintas pruebas y se espera que sea entregado en junio de 2018 a la empresa Tianjin Dredging Co., que forma parte de la constructora China Communications Construction Co.
Resultado de imagen para Tian Kun Hao.
Las características de la draga:

  • El buque mide 140 metros;
  • Consta de 4 tipos de cortadores que pueden triturar incluso rocas duras;
  • La draga puede operar hasta 35 metros bajo el mar;
  • Puede dragar hasta 6.000 metros cúbicos del suelo por hora;
  • Trasladará automáticamente el suelo a una distancia de hasta 15.000 metros;
  • El buque puede excavar un área equiparable a un campo de fútbol de un metro de espesor, explicó al diario Wang Jian, el viceingeniero en jefe Tianjin Dredging Co. que usará la draga.

jueves, 2 de noviembre de 2017

IAI convertirá Boeing 737-700 a cargueros

Por Luis Calvo (Flynews) - IAI ha logrado la certificación de la FAA de su programa de conversión a carguero de aviones Boeing 737-700.
Retirada de la sección del fuselaje en que va la nueva puerta de carga durante los trabajos de conversión a carguero del primer B-737-700 por parte de IAI.
Retirada de la sección del fuselaje en que va la nueva puerta de carga durante los trabajos de conversión a carguero del primer B-737-700 por parte de IAI.

Bedek Aviation, división de Israel Aerospace Industries (IAI) ha anunciado que la FAA les ha concedido el certificado suplementario de tipo para su conversión de aviones Boeing 737-700 a carguero. Este anuncio se ha realizado casi un mes después de que Alaska Airlines pusiese en servicio el primero de tres ejemplares el pasado 26 de septiembre.
El primer Boeing 737-700 carguero de Alaska Airlines opera desde Seattle.
El primer Boeing 737-700 carguero de Alaska Airlines opera desde Seattle.

Hasta la llegada de estos aviones, Alaska ha empleado un B-737-400 de carga y 4 más en versión combi. Estos cuatro últimos fueron retirados el 18 de septiembre.

La modificación incluye la instalación de una compuerta de carga en la sección frontal de la cabina de pasaje de 2,15 x 3,42 metros y la modificación de la cabina a un compartimento de carga tipo E.
El primer Boeing 737-700 convertido a carguero por IAI durante uno de sus vuelos de prueba y certificación.
El primer Boeing 737-700 convertido a carguero por IAI durante uno de sus vuelos de prueba y certificación. 

Con esta modificación, un B-737-700 puede transportar hasta 10 pallets: 8 de 88 x 125 pulgadas; un de 80 x 43 pulgadas; y uno de 88 x 79 pulgadas, con un volumen útil de 104 metros cúbicos y un peso máximo de 20.500 kg (45.000 lb).

martes, 31 de octubre de 2017

Fuerza Aérea Argentina desarrolla drones con tecnología nacional

Por Eduardo Szklarz/Diálogo
Vehículos aéreos remotamente tripulados serán usados en tareas militares, asistencia a desastres naturales y ayuda a la comunidad.
El prototipo Vigía 2A, que tiene alrededor de 380 kilogramos, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza, es utilizado como modelo de valuación tecnológica. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) está desarrollando vehículos aéreos remotamente tripulados (VART) con equipos de última generación para operaciones de vigilancia, control, y búsqueda y rescate. Los prototipos Aukán y Vigía 2B, actualmente en fase de evaluación, son fruto de un trabajo coordinado de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DGID) y del Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) de la FAA.
Con multisensor de alta definición y visión infrarroja, el Aukán puede servir de apoyo para acciones militares y tareas de ayuda a la comunidad. (Foto: Fuerza Aérea Argentina).

“Es un desarrollo con ingeniería totalmente nacional”, dijo a Diálogo el Brigadier Guillermo José Alsúa, jefe del Programa de Incorporación de la Capacidad SART [Sistema Aéreo Remotamente Tripulado] a la FAA. “Todo el equipo de ingeniería que ha intervenido en el desarrollo pertenece a la FAA.”

Según el Brig. Alsúa, el Aukán y el Vigía 2B “rompen con la concepción tradicional, aún presente en muchas fuerzas aéreas, de que todo lo que vuela implica que el piloto u operador esté en la aeronave”. El desarrollo del programa “refleja la necesidad que tuvo la FAA de cambiar la forma de incorporación de esos sistemas de armas a la institución”, añadió.

Los VART podrán servir de apoyo no sólo a acciones militares, sino también a tareas de ayuda a la comunidad y situaciones de desastres naturales, explicó el Brig. Alsúa. “El Aukán trabajará en un rango táctico: desde una base hasta alrededor de 150 kilómetros”, afirmó. “A su vez, el Vigía 2B tiene la posibilidad de operar prácticamente a la distancia que uno quiere, independientemente del lugar de la base.”
Resultado de imagen para Aukán + FAA
El Comodoro César Daniel Cunietti, subdirector general de Investigación y Desarrollo de la FAA, dijo a Diálogo que la información generada por los drones en tiempo real podrá ser utilizada por las fuerzas de seguridad o por distintas agencias del Estado. “Podrían ser aprovechadas por el Ministerio de Producción o el Ministerio de Ciencia y Tecnología, por ejemplo, para relevamiento de distintos aspectos, como la evolución de sembradíos y cosechas”, agregó el Comod. Cunietti.

Vigía 1 y Vigía 2A

El proceso de desarrollo de los drones argentinos empezó en 2010, a través de un abordaje integral de la DGID y el CIA. “Ese equipo de trabajo desarrolló primero un modelo que se ensayó en túnel de viento, que permite, simulando las condiciones de vuelo, realizar rigurosas mediciones”, recordó el Brig. Alsúa. A partir de ese modelo se produjo un primer equipo, el Vigía 1, que era un prototipo eléctrico pequeño, con configuración tipo pusher (con la hélice montada en la parte trasera) y cola en V, declaró.
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Dados los buenos resultados del Vigía 1, la FAA empezó a producir otro prototipo, el Vigía 2A – que tiene alrededor de 380 kilogramos de peso, 8 metros de envergadura y un motor de 60 caballos de fuerza. El Vigía 2A realizó su primer vuelo en 2015 y continuó volando con éxito desde entonces. “Conservaremos el Vigía 2A como modelo de evaluación tecnológica para probar sensores, sistemas de autopiloto y sistemas de comunicaciones, que después van a formar parte de los dos prototipos que serán producidos en serie para la Fuerza Aérea”, afirmó el Brig. Alsúa.

Aukán: acciones en el campo táctico

Uno de esos prototipos es el Aukán, que pesa entre 90 y 100 kg. Si bien es un modelo Clase I (hasta 150 kg), tiene equipamiento de última generación para entrenar a los pilotos que después van a volar el prototipo más pesado, el Vigía 2B.

“El Aukán va a equipar inicialmente la dotación de la Escuela de Aviación Militar. Dados sus equipamientos y características, es un buen modelo para acciones en el campo táctico”, dijo el Brig. Alsúa. “Es decir que puede servir de apoyo no sólo para acciones militares, sino también para tareas de ayuda a la comunidad, situaciones de desastres y apoyo logístico a otras áreas del gobierno.”

La Estación de Control Terrestre posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. (Foto: Fuerza Aérea Argentina)
El Aukán posee multisensor de alta definición, visión infrarroja y designador para seguimiento de blancos en movimiento. Con un motor de 20 caballos de fuerza, ya realizó con éxito varias campañas de ensayos en vuelo. “Hemos comprobado varios equipos y, de no mediar inconvenientes técnicos o presupuestarios, el Aukán estaría en condiciones de ser producido en serie a partir de 2018”, dijo el Brig. Alsúa.

Vigia 2B: tareas operativas

El prototipo Vigía 2B es todavía más avanzado y será certificado bajo la norma STANAG 4671 (Standardization Agreement, o Acuerdo de Normalización), ratificada por la Organización del Tratado del Atlántico Norte. Sus dimensiones fueron incrementadas con el objetivo de obtener un vehículo que pudiera satisfacer integralmente el Requerimiento Operativo de la FAA.
Resultado de imagen para Vigia 2B
“Adoptamos un motor que está por arriba de los 120 caballos de fuerza de potencia, y eso hizo que la aeronave se transforme en un equipo Clase II pesado con un MTOW [maximun takeoff weight, o peso máximo al despegue] de 950 kg, que va a transportar equipamiento electrónico y sensores casi de un clase III”, explicó el Brig. Alsúa. “O sea que es un clase II pesado, pero con muchas capacidades que lo harían un clase III.”

La FAA tiene previstos tres prototipos para el Vigía 2B. Cada uno de ellos hará ensayos diferenciados en tierra y en vuelo. El primer prototipo está más apuntado a la etapa de ensayos en vuelo, cualidades de vuelo, velocidades y alturas. El segundo ya tendrá integración de sensores, mientras que el tercero reunirá todas las recomendaciones necesarias para ser producido.

“El primer prototipo estaría listo para iniciar los ensayos en tierra a fines de este año [2017] o principios del que viene. Lo que implica que, de no haber inconvenientes mayores, podría hacer su primer vuelo a mediados del año que viene [2018]”, dijo el Brig. Alsúa. “El Vigía 2B será utilizado para tareas operativas, que son las propiamente militares desarrolladas por los equipos de SART. Tendrá también una capacidad mayor para cubrir desastres y ayuda a la comunidad”, declaró. “Estimamos que será una aeronave con más de 15 horas de autonomía.”

Estación de Control Terrestre
Otro logro de la FAA es la Estación de Control Terrestre (ECT), que funciona sobre un vehículo de fabricación nacional. La ECT posee los puestos de comando para el operador de la aeronave, el operador de los sistemas y el comandante de misión. “Esa ECT es la misma para el Aukán y el Vigía 2B”, explicó el Brig. Alsúa. “Y como el Aukán vuela con equipos similares a los del Vigía 2B, la transferencia de un operador entrenado en el Aukán al equipo pesado es mucho más rápida y eficiente.”

Resultado de imagen para base aerea chamicalChamical: centro operativo de aeronaves remotamente tripuladas

Uno de los futuros centros operativos de los SART de la FAA será la Base Aérea de Chamical, en la provincia de La Rioja, que está en proceso de reactivación. “El objetivo es que la base se convierta en un centro donde se realicen los ensayos y vuelos junto con la formación de los operadores y pilotos de drones de todas las Fuerzas Armadas”, declaró el ministro de la Defensa de Argentina Julio Martínez, durante una visita a la base el 24 de febrero.
El Centro de Experimentación y Lanzamiento de Proyectiles Autopropulsados, dependiente de la DGID, funciona en la unidad militar. “En Chamical, tenemos la ventaja de contar con un espacio de importantes dimensiones restringido para el uso aéreo específico de la FAA, sin congestión de tráfico aéreo”, dijo el Comod. Cunietti.

“Pero sería erróneo pensar que Chamical será el único lugar de proyección de vehículos remotamente tripulados. Justamente una de las posibilidades que brindan estos vehículos es que son muy flexibles. Podrán operar desde aeropuertos, locaciones con pistas de tierra o sin necesidad de radioayudas en tierra. Pero, dentro de ese contexto, Chamical es sumamente interesante para la etapa que estamos transcurriendo”, completó el Comod. Cunietti.
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