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viernes, 17 de febrero de 2017

Una vacuna experimental contra la malaria logra una inmunidad del 100 por ciento

Según el diario La Nación, el medicamento aún debe demostrar su eficacia en poblaciones africanas, las más afectadas por la enfermedad. En 2015 la malaria mató a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. 
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Las cifras de la malaria son calamitosas. En 2015, los parásitos Plasmodium, que se transmiten a través de las hembras de mosquitos Anopheles, mataron a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. La mayoría eran niños menores de cinco años.

Según informó El País, las medidas para evitar infecciones son diversas. Las más eficaces son poco sofisticadas, como las redes para mosquitos tratadas con insecticida o el rociado de los interiores de las viviendas. Pero para avanzar en la erradicación de la malaria es necesaria una combinación de varias herramientas.

Una de estas medidas son las vacunas que, por el momento, han mostrado eficacia limitada. En 2015, la Agencia Europea de Medicamentos aprobó la primera vacuna contra la malaria. La Mosquirix, desarrollada por la empresa farmacéutica GlaxoSmithKline, tiene una eficacia parcial que varía según la edad. En niños vacunados a partir de los cinco meses es del 36% y del 27% para los vacunados a partir de las seis semanas.

Recientemente, un equipo internacional dirigido por Peter Kremsner, del Instituto de Medicina Tropical de la Universidad de Tubinga (Alemania), y Stephen Hoffman, director de la biotecnológica Sanaria, anunciaron en la revista Nature los resultados de un ensayo con humanos para probar una nueva vacuna. Entre los 35 participantes, ninguno sufrió efectos secundarios importantes y nueve obtuvieron una protección del 100% frente a la infección durante al menos 10 semanas.

La nueva vacuna tiene un enfoque distinto de Mosquirix. La primera introduce en el organismo un antígeno, una sustancia que produce una respuesta defensiva frente al parásito. La segunda busca inmunizar introduciendo el parásito entero, atenuándolo a través de radiación o manipulación genética.
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Pese a la importancia del resultado, todavía quedan obstáculos para que la vacuna se pueda aplicar en las regiones afectadas por la malaria, principalmente África. "Nosotros estamos colaborando con los grupos de Nigmegen, Sanaria y Tubinga para entender los mecanismos inmunes de estas vacunas ellos vieron que la aplicación de este tipo de vacunas, pese a haber tenido buenos resultados en un pequeño grupo de alemanes, no produce una inmunidad tan buena en africanos", señaló Dobaño, jefa del grupo de inmunología de la malaria de ISGlobal en Barcelon. Estas diferencias se pueden atribuir a factores genéticos distintos, a una mayor exposición a infecciones crónicas que hayan debilitado el sistema inmune, la nutrición o los microbios distintos que cada población tiene en su intestino.

Entre 2010 y 2015, la mortalidad descendió un 29% en todo el mundo, una caída que llegó al 35% entre los menores de cinco años.

lunes, 13 de febrero de 2017

Los desarrolladores tienen en la mira a Vaca Muerta

Por Victoria Aranda - LA NACION
El gobierno local diseñó un masterplán que contempla la construcción de una ciudad de 30.000 habitantes en 2030; los emprendimientos en oferta
Los edificios de Altos de Añelo están terminados y permiten invertir a través del crownfunding
Los edificios de Altos de Añelo están terminados y permiten invertir a través del crownfunding

El inmobiliario es, ante todo, un negocio de expectativas. Y así lo expresan los desarrolladores que trabajan en la zona de Añelo, en Neuquén, más conocida como Vaca Muerta. Hoy, después de un año prácticamente en suspenso para la industria petrolera a escala local y con un mercado difícil a nivel internacional, las perspectivas de mejoras en el sector están latentes y los proyectos en la zona, dicen, han comenzado a recobrar impulso.

En enero, el presidente Mauricio Macri anunció el plan de explotación de Vaca Muerta, que incluye al gobierno provincial del Movimiento Popular Neuquino, a los gremios petroleros y a las empresas del sector. Macri planteó un compromiso de inversiones por US$ 5000 millones para este primer año y aseguró que el acuerdo generará "una verdadera revolución del trabajo".

La noticia generó una ola de confianza sobre el potencial de los ladrillos en la zona. El empresario Damián Lopo es director de Crowdium, la empresa de crowdfunding inmobiliario que tiene en su cartera de inversiones a Altos de Añelo 1. Uno de los cuatro edificios terminados que conforman el proyecto. La compañía invirtió $ 20 millones en la edificación que cuenta con 15 unidades. "Es uno de los primeros desarrollos terminados en la localidad", destaca el ejecutivo que en dos semanas cierra el proceso de inversión. "Fue tanta la demanda que planeamos el lanzamiento de Altos de Añelo 2, otro de los edificios terminados", agrega. En este último caso planea reunir alrededor de $ 35 millones. Lopo desembarcó en el área antes de los anuncios presidenciales que involucraron al sector energético. Las perspectivas de la zona anticipan un futuro que se intuye auspicioso. "En los negocios financieros al igual que en el mercado inmobiliario, si el inversor quiere un buen upside de su inversión tiene que comprar con el rumor y vender con la noticia, como dice el dicho", afirma Lopo y profundiza: 

"Hoy el petróleo se encuentra en el mínimo histórico, lo cual presupone una menor demanda, y nos permitió con negociar mejores condiciones de compra. Paralelamente y para mitigar el riesgo, mientras el mercado del petróleo se reacomoda, logramos negociar un contrato de alquiler por dos años a US$ 25/m2, un precio superior a lo que se paga en Puerto Madero por algunas oficinas". Es decir, quien participa del crownfunding ingresa al negocio con renta desde el comienzo porque las unidades ya están colocadas. Además para que el inversor no afronte los riesgos constructivos, la estrategia de Lopo fue comprar un complejo de departamentos, terminados, y amoblados. "Hay demanda de viviendas tanto para operarios como para ejecutivos por la cantidad de empresas instaladas", agrega.

Otro dato, el valor de venta del m2 ronda los US$ 2300. "En nuestro caso como compramos por mayor pagamos US$ 1825/m2, con un descuento del 15 por ciento sobre el precio de lista con un contrato de alquiler en dólares asegurado", aclara el ejecutivo.

El directivo anticipa que en los próximos dos años los valores en torno al petróleo van a fluctuar: "En el momento en que veamos que el precio levanta y la demanda crezca, podemos pensar en vender en un valor superior al actual, motivo por el cual creemos que es altamente probable que hagamos un gran negocio en la salida, también".

Lopo confía en la forma que está estructurado su producto, en un "mercado prácticamente sin oferta y con una demanda creciente y a punto de explotar".

El crownfunding da la posibilidad que quien no tenga el ciento por ciento del capital de lo que vale una unidad, pueda participar. "Es una buena alternativa en un mercado en el que menos del uno por ciento de la población tiene más de US$ 150.000 para invertir en inmuebles", relata y estima que los compradores están invirtiendo un promedio de $ 500.000. Aunque pueden ingresar desde $ 25.000. 

"El sistema está controlado por una fiduciaria regulada por la Comisión Nacional de Valores", aclara. En la empresa subrayan que se trata de una inversión "dólar linked" donde el escenario de una cotización de esta divisa a $ 23 en dos años "es bastante probable, por lo que se espera una revalorización del activo, que calculan entre el 25 y 35 por ciento". Además, enfatiza, se trata de un producto que no está sujeto a las fluctuaciones financieras de un mundo globalizado. 

"En el contexto actual, el inversor obtiene una renta de 15 por ciento anual en dólares, pero si el precio del petróleo dentro de los próximos años volviera a subir a niveles lógicos, la explosión en la demanda y la baja oferta que hay en Vaca Muerta, generaría ganancias extraordinarias", detalla. Vaca Muerta es la cuarta reserva de petróleo y gas del mundo, motivo por el cual su población creció el mil por ciento en los últimos años y lo seguirá haciendo.

El futuro promete

A través del mismo sistema, otra compañía ha apostado a la localidad neuquina. Se trata de Crowdfunding Inmobiliario Argentino, la empresa que posee el emprendimiento Las Rosas con una oferta de dúplex de 70 m2 que se entregan llave en mano. "Durante 2016, el proyecto estuvo sin grandes movimientos y un poco retraído, pero luego de los anuncios realizados por las autoridades provinciales, nacionales y el sindicato de petróleo se están comenzando a reactivar los pedidos de nuevos dúplex y los contratos de alquiler con petroleros, lo que auspicia un buen 2017", coinciden Miguel Ángel Alesandro, CEO de y Gustavo González, martillero de Habitar Inmobiliaria.

Consultados por la rentabilidad del negocio, los entrevistados afirman que "si bien los valores relativos a los alquileres respecto a lo invertido en ladrillos sufrieron una baja porcentual. Añelo aun sigue siendo muy beneficioso respecto a otras zonas del país". ¿El target del inversor? "Todo ahorrista dispuesto a invertir, una de las metodologías que se ofrece es la administración de la renta sobre los dúplex por lo cual la oportunidad es doblemente tentadora", afirman, destacando que la inversión no se enfoque sólo en el público local.

Un dato no menor es que la intendencia de Añelo, diseñó un masterplán con un objetivo de máxima prioridad: construir una ciudad de 30.000 habitantes en 2030, para lo cual deberá ampliar de forma significativa la oferta de servicios de salud, educación y vivienda, así como fomentar la radicación de industrias en la región. Desde el canal de ventas, Marcelo Viñas, titular de la inmobiliaria homónima apunta que el mercado inmobiliario en Añelo registró el "parate" de la industria petrolera durante el año que pasó. 

Al mismo tiempo, reconoce que se estuvo produciendo un reacomodamiento en los valores de los alquileres, estimados en relación a los sueldos que cobraban los ejecutivos del sector y que, según los acuerdos homologados hace unos pocos días, sufrieron reacomodamientos. Así y todo, señala quien además es titular del colegio de martilleros local, las oportunidades en toda Neuquén son grandes: "Hay un déficit de 60.000 viviendas a nivel provincial, por lo que siempre habrá demanda", puntualiza Viñas, destacando que entre el 60 y 65 por ciento de la población neuquina tiene menos de 30 años, lo que convierte a la provincia en una plaza pujante. "Si bien se habló mucho de Vaca Muerta, hay otras localidades que vivieron un boom. Tal es el caso de Plottier y Centenario -a 15 km de la ciudad capital- cuyas poblaciones se incrementaron un 100 por ciento en los últimos años", finaliza.

Comprarán más de 800 patrulleros con GPS para aumentar el patrullaje urbano

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se espera que a fines de año haya 2714 móviles; también sumarán armas, lectores de patentes y sistemas de monitoreo
Móviles y personal de la Policía de la Ciudad, con su "nueva imagen"
Móviles y personal de la Policía de la Ciudad, con su "nueva imagen". Foto: Soledad Aznarez

El gobierno porteño prepara un importante plan de inversiones para la Policía de la Ciudad que incluye tanto la adquisición de herramientas clásicas para la prevención, como patrulleros y armas, como las más novedosas, como plataformas para el monitoreo de los recorridos de los agentes y nuevos lectores de patentes. Eso, además de los nuevos uniformes para toda la dotación.

Tras la fusión de 19.294 agentes de la ex Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina (mil de ellos, bomberos) con 7013 efectivos de la ex Policía Metropolitana, el patrullaje en las calles porteñas se incrementará este año con la compra de 820 vehículos. Así, para fines de 2017 se contará con 2714 móviles.

Ese incremento de patrulleros es uno de los puntos centrales del plan para reforzar la seguridad en las calles porteñas. Además de la cantidad, el gobierno porteño espera mejorar la calidad de los patrullajes. Para verificar que cada policía cumpla con su función asignada se implementará un sistema de monitoreo de las posiciones policiales. Cada agente contará con un teléfono "de servicio" con posibilidad de ser ubicado mediante el GPS. Tendrán una cuota de llamadas personales permitidas -para que no pierdan contacto con sus familias-, pero les estará vedado el uso de redes sociales. Esa prohibición se extenderá al uso de teléfonos propios durante las horas de servicio. Los primeros 5000 teléfonos serán entregados antes de marzo y se completará la dotación a mediados de año.

Los teléfonos oficiales permitirán seguir el movimiento de los agentes en un tablero de control. Lo mismo ocurrirá con los patrulleros. El monitoreo online de los recorridos de los agentes es utilizado actualmente por la policía de Salta con buenos resultados, según contaron quienes siguieron día a día el movimiento de los efectivos en la capital provincial. Tecnología de esas características sirve para que los coordinadores del sistema 911 asignen mejor la respuesta a una llamada de auxilio.

Entre las áreas de patrullaje que más se tendrán en cuenta están los llamados senderos seguros. En el comienzo de clases se espera contar con el 60% de los alrededores de los establecimientos cubiertos, mientras que se buscará llegar a cubrir en un año al 85% de las escuelas públicas y privadas de la ciudad.

Habrá adquisiciones para estandarizar el modelo de pistolas de dotación, ya que la Metropolitana y la Federal usaban armas distintas, aunque de idéntico calibre.

El acceso a nuevas tecnologías para enfrentar el delito será uno de los pilares de la Policía de la Ciudad, según confiaron a LA NACION funcionarios que están al tanto de los planes de inversión. Antes de mediados de año estarán instalados 136 pórticos con cámaras lectoras de patentes. Y unas 300 cámaras de esas características serán instaladas en 43 puntos de acceso a la Capital.

Con esas herramientas se espera poder identificar, primero, vehículos con pedidos de captura. Pero, según se explicó, se espera que esa metodología permita mejorar el análisis de la información criminal, ya que se podrían determinarse rutas de entrada, movimiento y escape de diferentes modalidades del delito, como el de los motochorros. Con esos datos se podrían trazar alternativas de prevención con patrullajes específicos.

Un proyecto más ambicioso y de largo plazo apunta a unificar en una base de monitoreo más de 11.000 cámaras públicas y privadas. Mientras se buscan las variantes para asimilar el contenido de cámaras de seguridad privada, los analistas policiales estiman que las denuncias se volverán una herramienta importante para focalizar el trabajo del refuerzo de patrulleros.

Por eso se implementó el nuevo sistema de atención a los damnificados por el delito, que podrán informar de sus casos en cualquier dependencia policial y ya no sólo en la comisaría con jurisdicción en el lugar del hecho. Quienes idearon esa reforma entienden que se evitará el desaliento de las denuncias y que, incluso cuando en principio las cifras conocidas sobre delitos serán mayores -lo que daría una idea de incremento delictivo no necesariamente real-, se podrá dar mejores datos al área de inteligencia criminal y al de investigaciones.

En las comisarías se busca que la recepción de denuncias y otras tareas administrativas sean desarrolladas por civiles, dejando a los policías para el patrullaje. También estará a cargo de civiles los puestos en Asuntos Internos para investigar denuncias contra los agentes de la fuerza. Hasta ahora, casi 300 puestos administrativos que eran cubiertos por uniformados fueron reemplazados con la incorporación de personal sin estado policial. Las autoridades esperan llegar a cubrir este año casi 2000 puestos.

Entre los proyectos de refuerzo de personal, finalmente, se estima que ingresarán 1500 agentes a la Policía de la Ciudad cada año.

Mayor control de los patrullajes

Teléfonos celulares - Los agentes de calle serán dotados de celulares "de servicio" que podrán ser geolocalizados a través del GPS. Así, se espera poder monitorear el despliegue y mejorar la eficacia de acción

Lectoras de patentes - Habrá 136 pórticos con cámaras de este tipo; y 300 en 43 puntos de acceso a la ciudad. Además de la detección de vehículos con pedido de captura, proveerán datos vitales para el análisis de información criminal

Videocámaras - A más largo plazo se pretende unificar el monitoreo de más de 11.000 cámaras públicas y privadas de vigilancia

domingo, 12 de febrero de 2017

Cómo son los aviones que Italia busca venderle a la Argentina

Por Elisabetta Piqué - LA NACION
La aeronave militar C-27J Spartan "es un camión volador", indican desde su fábrica
El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar
El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Foto: Gentileza Leonardo

TURIN.- Es una jornada gris y el termómetro marca 2 grados en el aeropuerto de Caselle, donde aviones comerciales aterrizan y despegan sin cesar. En medio del tráfico aéreo, pocos se imaginan que los hangares que se levantan a metros de esta zona cobijan uno de los centros de excelencia a nivel mundial de la industria aeronáutica italiana. Allí se fabrican algunas de las flores en el ojal de Leonardo, como se llama desde el 1 de enero Finmeccanica, una de los mayores grupos industriales de la península -activa en el sector de defensa, seguridad y aeroespacio-, cuyo accionista mayoritario es el Estado (con el 30%), que cotiza en Bolsa desde 2015 y factura unos 13.000 millones de euros por año.

En uno de los hangares, entre andamios que forman una cadena de montaje de los más especializada -donde puede verse parte de un caza Eurofighter-, está terminando de ensamblarse el C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Sus ventajas, como explican a LA NACION en una recorrida, son su tamaño (no tan grande como el Hércules C-130, aunque complementario), su robustez, su capacidad de carga -casi 12 toneladas, una tropa de 60 o 45 paracaidistas-, su flexibilidad para adpatarse a distintos tipos de misión y su versatilidad para aterrizar en cualquier tipo de territorio.

"Es un camión volador, o un furgón volador, la única aeronave de este tipo que puede transportar tres veces su peso y que, por otra parte, también puede hacer un tirabuzón en vuelo", destaca Marco Valerio Bonelli, jefe de marketing de la empresa. "Además, es el único avión de este tipo multiuso: puede ser usado para transportar tropas, pero, con la utilización de diversos 'kit', que ofrecemos de acuerdo a los pedidos de cada cliente, también puede servir para patrullaje de mares y costar, para ayudar contra incendios, o en misiones de carácter humanitario. Perú, que ha comprado el Spartan, lo usó recientemente para prestar ayuda en los incendios que hubo en Chile", agrega.

Recorrer los hangares donde el Spartan nace es impactante. Aunque se trata de un avión de última generación, dotado de radar e incluso de un tercer motor que le permite mayo autonomía y seguridad, impacta ver el trabajo artesanal que requiere su fabricación. "En la industria aeronáutica el factor humano es clave. No es como en la industria automotriz, donde trabajan muchos más robots. Aquí el trabajo es artesanal, manual. Utilizamos más de 1 millón de clavos y tenemos una lógica de sastrería", explica Franco Arace, ingeniero de producción. Aunque el Spartan termina siendo un avión de transporte robusto, tocando en vivo algunas de sus partes llama la atención que está fabricado en su mayoría con materiales livianos: el 85% es de aluminio, el 10% de titanio y el 5% de acero y otros.

"Desde 1997 Leonardo vendió 82 aviones Spartan en 14 países. Australia compró 10, accediendo así a 500 pistas que no eran accesibles a otos aviones", indica Bonelli, que estuvo en diciembre pasado en la Argentina en una misión que hizo Leonardo para mostrar "in loco" las cualidades del Spartan. Entonces, paracaídistas de las Fuerzas Armadas Argentinas se lanzaron desde este avión de transporte y sus oficiales pudieron experimentar de persona su capacidad extraordinaria de supervivencia y maniobrabilidad llegando a la base Marambio, en la Antártida.

"Dejó una impresión muy positiva en la Argentina", asegura Eduardo Munhos De Campo, jefe de ventas internacionales de Leonardo, que también estuvo en la misión sudamericana y espera que la negociación con nuestro país, cliente desde la década del 1950 del grupo, llegue a buen puerto. Como detalló Munhos De Campo, luego de un "request of proposal" (pedido de propuesta) que hizo el Ministerio de Defensa en agosto del año pasado, Leonardo está ofreciendo a la Argentina un "paquete" de 6 aviones Spartan y 12 M-346 Master -un avión liviano que tiene una doble misión, entrenamiento y combate-. 

Resultado de imagen para C-27J Spartan en argentinaEl paquete incluye, con el apoyo del Estado italiano, una financiación completa, así como un programa de cooperación con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) y otras industrias. 
La Argentina, de hecho, suscribió un acuerdo con Leonardo en el área de defensa y seguridad, en el marco de un memorándum de entendimiento firmado con Italia en septiembre pasado para promover la cooperación en esas áreas. El ministro de Defensa, Julio Martínez, visitó la fábrica de Varese donde se producen los aviones M-346 ese mismo mes y pilotos argentinos pudieron probarlos desde una base en Lecce.

¿Cuál sería el costo de semejante venta? Aunque en Leonardo prefieren no dar cifras, millonario. Para dar una idea, se limitan a contar que Perú adquirió dos Spartan por 100 millones de euros. "Pero eso incluye la configuración de la aeronave, el soporte logístico, el adiestramiento de los pilotos, la puesta a punto de un centro de manutención en Perú, etc", indican. "Todo depende del cliente. En el caso argentino, Leonardo en el paquete ofrece también soporte integrado, que implicaría la participación de industria locales en todo lo que tiene que ver manutención y logística", resaltan.

En el caso de la esperada venta del Spartan a la Argentina, los italianos saben que compiten con el C-295 de Airbus, otro "grande" de la industria aeronáutica mundial. Pero Bonelli y Munhos De Campo no tienen dudas: "El nuestro, aunque cuesta un poco más, está en una categoría superior: tiene una capacidad de transporte mayor, mucho mejor capacidad de despegue y aterrizaje, un motor adicional interno que el C-295 no tiene, es más veloz y puede llevar más carga", aseguran. "Gracias a todo eso, termina costando menos".

viernes, 10 de febrero de 2017

Vehículo de transporte blindado Bumerang (Rusia)

El transporte blindado de personal Bumerang es el nuevo desarrollo en blindados de transporte anfíbio sobre ruedas, fabricado en Rusia por la Military Industrial Company LLC, una de las fábricas filiales del Grupo GAZ  siendo destinado para el Ejército Ruso.
Bumerang APC
A principios de los noventas, el BTR-90 fue desarrollado como un reemplazo para la serie de blindados que usaban el chasis del BTR-80 en el Ejército de Rusia. Éste no disponía de mejoras respecto de su predecesor en cuanto a su armamento, protección, movilidad, y a su espacio interno para las tropas respecto de su predecesor. Así, el BTR-90 se le consideró como insatisfactorio y no fue aceptado en el servicio oficial debido a su pobre desempeño. Las compras del BTR-80 fueron detenidas en el 2010 y surgió una mejora del mismo, el BTR-82, se desplego como medida temporal hasta el desarrollo de un blindado moderno y capaz en los combates del siglo 21. 

A mediados del 2011, el ministerio de defensa ruso solicitó el desarrollo para un nuevo vehículo de concepción modular sobre ruedas. Así se decidió el inicio al desarrollo de un nuevo tipo de blindado sobre ruedas de tipo TBP que, junto a un VCI de similar capacidad, el Kurganets-25, darían pie al cambio necesario de blindados para el desplazamiento de las tropas rusas.
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En el 2012, el Coronel General Alexander Postnikov anunció que el Ejército de Rusia dispondría de los primeros blindados en su fase de prototipo en el 2013. La producción a gran escala de unos 2000 vehiculos se iniciaron en 2015 para reemplazar a los blindados derivados de la serie BTR-80 en servicio, en un plazo de 4 años. El Bumerang fue visto en público (inicialmente con su torreta y cañón envueltos) durante los ensayos para la parada militar del desfile de la victoria del 2015.

Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya, es la compañía encargada de la manufactura del Bumerang, y reclama que su invento "no es como los otros blindados del tipo TBP". Muchos de los detalles sobre su diseño no han sido publicados en la prensa pero se sabe que el blindado tendría capacidades anfíbias y que el vehículo es capaz de vadear cursos de agua usando dos hidrojets. A diferencia del diseño tradicional en la serie BTR, los soldados ya no terían que evacuar por las puertas laterales, donde los soldados al salir eran abatidos por el fuego enemigo. El Bumerang dispone de puertas tanto traseras como frontales, aparte de troneras en su techo que facilitan la evacuación de los soldados.

Su tripulación consiste de tres miembros: el conductor, el artillero y el comandante, pudiendo llevar a nueve combatientes en su cabina. El armamento que monta puede ser configurado de acuerdo a su rol, pero la versión principal incorpora una sistema de armas a control remoto que está equipado con una ametralladora de calibre 7,62 mm o 12,7 mm, además de un cañón semiautomático de calibre 30 mm. La protección proviene de láminas de encofrado que enclaustran placas cerámicas y otro tipo de tecnologías para prevenir el impacto de metralla en su carrocería. 
Como en los BTR, el Bumerang está traccionado por 8 ruedas con tracción individual y puede ser equipado con un motor de tipo turbocargado de tipo diésel con una potencia de 500 HP. Muchos de los componentes y partes además de diferentes subsistemas serán intercambiables entre el Bumerang TBP y el Kurganets-25 VCI, y ambos vehículos serán motorizados por el mismo motor.

Al Búmerang se le considera el equivalente ruso actual del sistema de equipos de asalto Stryker y está encasillado como un "vehículo de combate sobre ruedas" debido a que puede configurarse para diferentes tipos de misión, debido a su diseño modular. Al ser un vehículo concebido como una plataforma con diferentes variantes según el tipo de misión permite ser empleado como portamortero, transporte de tropas blindado, ambulancia blindada, vehículo de comando, vehículo de reconocimiento, sistema para defensa antiaérea por misiles, vehículo de bomberos y artillería autopropulsada. Versiones posteriores podrán incluso servir como un tanque ligero y como un cañón autopropulsado, funcionando así como el Patria AMV o el Boxer MRAV alemán.
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Especificaciones:
Tipo Vehículo blindado de transporte para la infantería
Origen Rusia
Fabricante Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya
Producido desde 2015 - continua
Peso 22.000 kilogramos
Longitud 8 metros
Anchura 3.30 metros
Altura 3.0 metros
Tripulación 3 (comandante, conductor y artillero) + tripulación de combate (9 soldados)
Blindaje 44Sv-SH,2 3 Sistema de contramedidas Arena, blindaje reactivo Kontakt-5, faldones de blindaje de acero en laterales.
Arma primaria Cañón automático 2A42 y cuatro misiles Kornet-EM, a control remoto sobre la torreta.
Arma secundaria Ametralladora Kord de calibre 12,7 mm y ametralladora coaxial Pecheneg de 7,62 mm
Motor 12Н360 (A-85-3A)4 , Diésel, 12 Cilindros en X de cuatro tiempos con 1500 caballos de fuerza (1119 kW) (1200 caballos de fuerza (895 kW) en funcionamiento urbano)
Velocidad máxima 95 km/h
Autonomía 800 km
Rodaje Mediante redas, con 4 neumáticos en cada lado (8x8)
Suspensión barras de torsión

Caza mayor también con escopeta

POR PABLO CRESPO - Weekend
Mitos y verdades sobre el uso de la escopeta con cartuchos de bala única para la caza mayor de grandes animales.
Nadie vinculado a las actividades cinegéticas puede negar el importante rol de la escopeta como arma de caza. Identificada generalmente con la caza de animales de pluma, la posibilidad de variar el tamaño de la munición múltiple que cargan sus cartuchos le abre un panorama mucho más amplio.

Si bien existieron diseños anteriores, fue recién en 1898 cuando Wilhelm Brenneke diseña una bala única para ser utilizada en las escopetas con cañones lisos que “revoluciona” la cartuchería. Un proyectil en forma de copa con un rayado externo y taco de fieltro atornillado a su base, permitía realizar disparos con suficiente precisión y potencia para abatir un animal grande, superando ampliamente a otros desarrollos contemporáneos.

Los cazadores europeos prontamente lo adoptan, con el objeto de utilizar una sola arma para las diversas especies de sus bosques. Tengamos presente que en esa época y en muchos países –ya sea por su legislación o por razones económicas–, un fusil de caza mayor no estaba al alcance del común de las personas.

Con variaciones en cuanto a la configuración y los materiales, el Brenneke ha sobrevivido hasta nuestros días bajo el nombre genérico de slug, si bien todavía muchos lo denominan con el apellido de su creador.
Derribando mitos

La creencia popular le adjudica al rayado longitudinal exterior de los slug la función de hacerlo rotar sobre su eje durante el vuelo libre, con el objeto de estabilizarlos. Tal como ocurre con una bala al ser disparada en un arma con cañón estriado. Pero no es así, esas pequeñas aletas en diagonal cumplen en realidad dos finalidades. Una, simplemente comercial, o sea que se piense exactamente eso, que giran. La otra, totalmente funcional, que se pueda disparar el slug en un cañón liso con choke sin nefastas consecuencias. Efectivamente, las aletas o estrías ceden al pasar por el agolletamiento de la boca del cañón, lo que derriba otro mito: que sólo se pueden disparar en cañones cilíndricos.
Para ejemplificar, si en lugar de un Brenneke disparáramos una bala sólida esférica por un cañón con choke seguramente lo estropearemos, al no tener la posibilidad de adaptarse a un diámetro menor.

Los cartuchos con sabot

Aquí llegamos al summun de los cartuchos a bala para escopetas. Pero a no entusiasmarse, han sido diseñados para ser disparador en cañones estriados. Muchas marcas ofrecen escopetas con cañones rayados para este fin, o en su defecto, un cañón de reemplazo con su ánima estriada.

Los sabot (o sabot slug, como también se los denomina) están compuestos por una bala única de configuración similar a la de un rifle de grueso calibre. Se halla encapsulada dentro de un estuche (sabot) de plástico, que es en realidad el que toma las estrías, originando el giro del conjunto. Al abandonar la boca de fuego, la cápsula plástica se abre dejando libre a la bala que continúa con su trayectoria y giro. Esta particularidad garantiza una excelente precisión a 100 o más metros.

Importante diferencia

Muchas fábricas de cartuchos ofrecen versiones de slug comunes con su parte posterior dentro de una copa plástica, los que no deben ser confundidos con los sabot para cañón estriado. En aquellos el objetivo del contenedor plástico es el de ceder al pasar por el choke del arma, en caso de que lo posea, cumpliendo la misma función que las aletas en otros modelos.

Si vamos a utilizar una escopeta con cañón rayado, debemos prestar atención para adquirir los cartuchos específicos para ella, sacando así su máximo rendimiento. O sea… que hayan sido diseñados específicamente para ser disparados en un arma estriada.

Si por distracción –o simple ganas de experimentar– utilizamos cartuchos con slug para cañones lisos en uno rayado, emplomaremos las estrías de tal forma que luego de un par de disparos dejarán de cumplir su cometido. Si a la inversa, disparamos cartuchos sabot en un arma de cañón liso, perderemos mucha precisión y los proyectiles impactarán de costado al perder su estabilidad durante el vuelo, ya que por su configuración necesitan del giro sobre su eje.

En definitiva, encontrando la cartuchería adecuada para nuestra escopeta –cualquiera que fuese ella– podemos incursionar sin inconvenientes en la caza mayor, reafirmando la consabida versatilidad de este tipo de arma.

Nota completa publicada en la edición 533 de revista Weekend, febrero 2017.

martes, 7 de febrero de 2017

Irán: en medio de las tensiones, presentó cinco armas nuevas

(Infobae) - El ministro de Defensa aseguró que los equipos militares mejorarán significativamente las capacidades de las Fuerzas Armadas del régimen teocrático. Entre el flamante armamento fabricado en el país persa, hay misiles y lanzamisiles. Su producción creció un 69% en tres años
El ministro de Defensa iraní posa junto al misil guiado Fajr-5 (Tasnim)
El ministro de Defensa iraní posa junto al misil guiado Fajr-5 (Tasnim)

El régimen de la República Islámica de Irán presentó el lunes cinco nuevos equipos militares de fabricación local en medio del aumento de tensiones con los Estados Unidos y a una semana de su última prueba de misiles balísticos, sospechados de poseer capacidad nuclear.

El ministro de Defensa Hossein Dehqan presidió la ceremonia en Teherán y dijo en conferencia de prensa que las armas mejorarán significativamente las capacidades de las Fuerzas Armadas iraníes, según consigna la agencia oficialista Tasnim.
Las autoridades iraníes desvelan el nuevo lanzador de granadas de 40 mm (Tasnim)
Las autoridades iraníes desvelan el nuevo lanzador de granadas de 40 mm (Tasnim)

Las armas develadas son el misil guiado Fajr-5, el lanzamisiles portátil Misaq-3, un lanzador de granadas de 40 mm, el fusil de asalto Masaf en calibre 5,56×45 mm y una pistola.
El ministro de Defensa apunta el fusil de asalto Masaf (Tasnim)
El ministro de Defensa apunta el fusil de asalto Masaf (Tasnim)

Dehqan alabó la "autosuficiencia" de Irán en materia de defensa y señaló que la producción subió un 69% en los últimos tres años. Remarcó, a su vez, que los sistemas de armas eran defensivos y basados en la doctrina de la disuasión, una postura mantenida por el régimen.
El lanzador de misiles portátil Misaq-3 (Tasnim)
El lanzador de misiles portátil Misaq-3 (Tasnim)

Con un nutrido arsenal de armas de la OTAN y del Pacto de Varsovia, debido al cambio de alianzas que Irán protagonizó tras la Revolución Islámica de 1979, la industria armamentística iraní produce una variedad de clones con y sin licencia de armas occidentales.
El Masaf es un fusil de asalto en calibre 5,56×45 mm, con un notable parecido con el M4 estadounidense (Tasnim)
El Masaf es un fusil de asalto en calibre 5,56×45 mm, con un notable parecido con el M4 estadounidense (Tasnim)

En tanto, la presentación se da una semana después de que el régimen probara un misil balístico y uno de crucero que podrían tener capacidad nuclear, en una posible violación con el acuerdo nuclear que Teherán firmó con las principales potencias del mundo.
La nueva pistola presentada (Tasnim)
La nueva pistola presentada (Tasnim)
En consecuencia, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, anunció que está analizando nuevas sanciones e incluso el futuro del acuerdo.

Otro buen ejemplo de Inteligencia Técnica Iraní e Ingeniería Inversa...

domingo, 5 de febrero de 2017

María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícola (II)

María Eugenia da la bienvenida a los rusos para un complejo portuario agrícolaPor Urgente 24
María Eugenia Vidal, beneficiaria del interés ruso.

Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas, que si bien las inundaciones aguaron en esta campaña, no aleja demasiado la meta de 130 millones de toneladas. Pero se refuerza la imperiosa necesidad de agregar nuevas opciones para transportarla. La hidrovía es una de ellas, porque la mitad de la cosecha se genera a no más de 300 km de la costa del Paraná y llega por camión a los puertos. 

El tren es más conveniente para llevar los granos desde el lejano Norte. Pero llegó el momento de invertir en nuevos complejos portuarios y aparece el GazPromBank ruso para asociarse con el grupo PTP y la compañía binacional Zara Impex a fin de financiar el desarrollo de un puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. Cunde el ejemplo paraguayo: el transporte por barcazas que saca el 85% de la cosecha a un costo logístico tan bajo que incentivó la siembra en el país vecino en zonas alejadas a los puertos de embarque.

El banco ruso Gazprombank confirmó que desembolsará u$s 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito, en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zara Impex, que moverá por año hasta u$s 40 millones.

Octubre, justo el mes electoral, es el señalado para que comience a ejecutarse la nueva terminal, cercana a una megaplanta cerealera del grupo Bunge que todavía no está al 100% de su operación y a otra similar de la multinacional Dreyfus, que se estima estará lista para el segundo trimestre de 2018, informaron la Agencia de Noticias Télam y el sitio aduananews.com/

Actualmente, el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y sólo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires que, una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.
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La primera etapa contempla un desembolso de u$s 90 millones, que en 18 meses permitirán al puerto de Ramallo captar 4 millones de toneladas, generándose poco más de 250 puestos de trabajo directo. Pero una vez alcanzada esa meta, en realidad antes, en cuanto se supere el 65% de su capacidad instalada, con una inversión similar a la primera se comenzará con los trabajos de ampliación que posibilitarán la duplicación de la carga, llevándola en consecuencia a los 8 millones de toneladas. Ocupará en total a 500 personas.

El área Villa Constitución, Zárate, Ramallo se convertirá, de este modo, en alternativa al complejo portuario San Martín-San Lorenzo, de Rosario y el Gran Rosario, donde la capacidad de operación, especialmente la logística, se encuentra al borde del colapso.

Expertos reunidos en la Bolsa de Comercio de Rosario indicaron que la perspectiva es que la Hidrovía Paraná-Paraguay transporte unas 20 millones de toneladas anuales, un tercio más que las 15 millones contabilizadas el año pasado.

De Rusia con amour

Se trata del primer proyecto que eligió el banco ruso Gazprombank para desarrollar en toda la región sudamericana, destacó en diálogo con periodistas en la sede porteña de la Federación Rusa en Argentina el representante comercial, Sergey Derkach, a quien acompañaban los directivos de PTP y Zara Impex. El funcionario señaló que "este es el paso previo al ingreso de Gazprombank en el país, cuyo negocio será capitalizar proyectos de desarrollo".

Pertenece en un 35% al Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, y otro 11% del paquete accionario del banco se encuentra en manos del Estado ruso. “Gazprom tiene participación en las empresas más grandes de Rusia, que representan el 60% de la industria pesada del país”, señaló Derkach, quien definió esta etapa en las relaciones comerciales entre Argentina y Rusia como el punto de partida para que “se incremente el comercio bilateral y la llegada de inversiones rusas al país”.

La entidad financiera rusa, la tercera en importancia en ese país, con activos por u$s 90.000 millones, aportará la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que les prestará a sus socios.

La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Poseerá también una celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones. Tendrá asimismo capacidad para almacenar fertilizantes fosforados.

Además del banco ruso Gazprombank, que tiene el 51%, el Grupo local PTP será, con el 39%, el segundo de los tres financistas en la construcción del puerto multipropósito en Ramallo. El presidente de la firma concesionaria de la Zona Franca Santafesina, Guillermo Misiano, explicó a Transport & Cargo que la inversión en la primera etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones.

Detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y que luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".

El restante jugador, con el 10%, es la compañía binacional Zara Impex (comercializadora de alimentos y fertilizantes), cuyo director general, Mariano Kleimans, puntualizó que “este emprendimiento ayudará a bajar los costos logísticos del comercio entre Argentina y Rusia”.

A lo que Derkach remarcó que “facilitará la exportación de productos argentinos a Rusia y el ingreso de mercadería rusa a la Argentina”. Subrayó en tal sentido que “en los últimos años el intercambio comercial cayó de u$s 1.500 millones en 2013 a u$s 950.000 en 2015”. Y destacó que “la Argentina es un país que para Rusia significa una prioridad en la región. El año pasado se cumplieron 130 años de relaciones entre ambos países”.
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Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta, donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Tal es así que desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución, emprendimiento en el que lleva invertidos más de u$s 11 millones. Está a punto de ser inaugurada y, en los próximos 90 días, generará más de 200 puestos de trabajo en forma directa.

La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010.

Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.

El adjudicatario, PTP Group, es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.

Su titular Misiano anticipó que "por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires".

Tren y río

Las inversiones que se realicen en la hidrovía y el FFCC Belgrano permitirán disminuir costos logísticos y aumentar el flujo de mercadería del norte argentino (NEA/NOA) con una eficiente salida por el complejo portuario de la zona de Rosario. Aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años, y existen aproximadamente 18 millones de hectáreas de tierra arable aún disponibles para incorporar a la agricultura. Casi el 50% de esta superficie se encuentra ubicada en el norte del país.

Un trabajo realizado por el director de Dreyfus, Luis Zubizarreta, parte de la base de que el mundo necesita que la región centro de Latinoamérica (Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia) incremente su producción de soja/alimentos. Y que para que ello suceda es primordial el desarrollo de la logística eficiente mediante la utilización masiva de la hidrovía, que posibilitó al productor recibir mejor precio y producir más, y la puesta en valor del ferrocarril con un eficiente esquema de open access. Por lo tanto, extrapola que lo mismo debería suceder en el NOA y NEA.

Su hipótesis es que para el desarrollo de esta región es fundamental lograr el agregado de valor en origen de esa creciente producción agropecuaria, incorporando eslabones a la cadena agroindustrial que genere más trabajo calificado.

Recuerda que en 1945, el ferrocarril transportaba 45 millones de toneladas en Argentina y hoy mueve menos del 5%, en un contexto en el que las inversiones para mantener el sistema carretero son gigantes. Destaca que en ese aspecto es clave evitar la posición dominante de algún jugador en la operación ferroviaria; situación no del todo contemplada en algunas de las concesiones del ´90.

La vía fluvial

Al realizar un inventario de la hidrovía en los últimos 25 años, puntualiza:
• El río se profundizó de 26/27 a 34 pies en el tramo Timbúes – océano.
• Ello apalancó inversiones enormes en nuevas y más grandes plantas de molienda en el gran Rosario: de 21 mil TT/ día a 160 mil TT/día – un crecimiento del 490%.
• Se invirtieron US$ 3.000 millones en puertos oceánicos, plantas de molienda y biodiesel.
• Los flujos de salida por el río aumentaron exponencialmente.
• La carga transportada en barcazas se incrementó de 700 mil tn. a más de 15 millones anuales.
• El costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, en un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay.
• La flota de barcazas ha aumentado considerablemente, de 200 en los inicios a más de 2.200 en la actualidad. A eso se suman más de 40 equipos portacontenedores –doble que en 2008 y con mayor escala - con un flujo superior a 120 mil TEUS/año.
• Inversiones por empujes y barcazas por US$ 2.500 - Si se suman puertos fluviales, astilleros etc son muchos más – una de las mayores de la región.

Al aclarar que Argentina tiene el 50% de su producción a menos de 300 km del puerto, lo que da eficiencia al camión, muestra el trabajo que se encuentra dentro de ese radio en Rosario:
-50% de la producción de soja.
-35% de la producción de maíz.
-35% de la producción de trigo.

Contrasta con que el resto de las regiones agrícolas están en zonas alejadas y marginales, de modo que el peso del costo logístico es enorme y solo podrán desarrollarse (nuevas áreas y más tecnología) con fletes muy competitivos y de alta rotación, por lo que aconseja el transporte multimodal (camión/FFCC/Barcaza), tipo EE.UU.

La cercanía entre la producción y el puerto hace que Argentina transporte por camión el 83%, por tren 13% y por barcazas 4%, mientras que Brasil lleva el 60% en camión, 33% en tren y 7% en barcazas. En Estados Unidos se invierte la ecuación: barcazas 61%, tren 23% y camión 16%. En 25 años Paraguay hizo un espectacular vuelco en el traslado de cosechas que se reflejó en un exponencial aumento de los campos sembrados. Del 82% que sacaba por camión en 1990 redujo la participación al 15%, eliminó el 3% del tren y las barcazas pasaron de ocupar el 15% al 85% en 2014.

La ventaja en los costos se nota claramente cuando se compara que un convoy que transporta 30 mil toneladas de carga equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones, y que con 1 ton combustible para 1 ton de carga se recorren: 991 km en barcaza; 769 km en tren, y 241 km en camión, según la investigación realizada por Dreyfus.

Zubizarreta, quien a su vez ocupa un puesto en la dirección portuaria, compara la hidrovía del Mercosur con la del río Rhin, que pasa por 5 países a través de 890 km. Transitan por ella 330 mil millones de toneladas al año y 2 millones de TEU, con un 60% de productos energéticos, 20% de alimentos y otro tanto de químicos.

La del Mississippi, en cambio, recorre 3770 km mediante 21.000 barcazas (15% tanque), de las que se renuevan entre 700 y 900 al año. El flujo de carga asciende de 400 y 450 mil millones de toneladas al año. Posee 191 represas. Y la explotación está concentrada en 7 compañías, que operan el 76% de la flota.

El flete Chicago-Nola (1400 km) cuesta US$ 24, contra US$ 22 que se cobra por Asunción-Rosario (1200 km) en la hidrovía argentina, que cruza Brasil, Paraguay y Uruguay, donde habitan 50 millones de habitantes. Navegan 2200 barcazas (10% tanque) que llevan 53% de granos, 32% de mineral de hierro, combustible 11% y material construcción 2%. El 77% de la flota está en poder de 7 empresas. Emplea en forma directa 2.000 personas en la operación fluvial y más de 15 mil en el sistema portuario y astilleros.

Julio Martínez: "El Irízar ya nos queda chico, necesitamos un buque polar complementario"

Por Mariano De Vedia - LA NACION
El ministro de Defensa advierte que la próxima puesta en funciones del rompehielos no será suficiente para la campaña antártica; cuestiona la decisión de haberlo reparado por sus altos costos

Con el emblemático rompehielos Irízar restaurado en un 95% y a punto de ser sometido a las primeras pruebas de agua, el Gobierno ya sabe que su capacidad será insuficiente para abastecer todas las bases antárticas. "El Irízar nos va a quedar chico. Necesitamos un buque polar complementario", anticipó el ministro de Defensa, Julio Martínez , en una entrevista con LA NACION, al revelar que ya analiza opciones en Rusia y Alemania.

Martínez explicó que con la recuperación del Irízar, de cuyo devastador incendio se cumplirán diez años en abril, se multiplicó por cinco el área destinada a laboratorios de investigación (pasó de 74 a 415 m2) y también creció el espacio dedicado al transporte de pasajeros (de 245 a 313 plazas), lo que redujo la capacidad logística del barco. "Cuando el Irízar esté en condiciones será un paso adelante. Pero la demanda en las bases es cada vez mayor y será necesario adquirir un buque polar complementario", afirmó.

Todo eso hace replantear si fue una decisión acertada recuperar el rompehielos, cuya reparación costó US$ 147 millones, a lo que deben añadirse otros US$ 137 millones por el alquiler de otros buques en las sucesivas campañas antárticas. Un total de US$ 284 millones, cuando se podría hacer construido uno nuevo, en tres años, por US$ 250 millones. "Hubo un costo de aprendizaje que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda", admitió Martínez, quien tiene otro desafío en materia presupuestaria: reducir la brecha del 43% que separa los sueldos de los militares respecto de lo que cobran sus pares en la Gendarmería o la Prefectura.

-¿El Irízar estará operativo antes de fin de año?
-No damos fechas. Los que las dieron se equivocaron. Ahora que ya está listo el dragado comenzarán las pruebas de puerto y de mar. Es como un banco de pruebas en una fábrica de autos. Hay que sacarlo de la línea y someterlo a controles de calidad.

-¿El problema del dragado se solucionó?
-Sólo falta dragar debajo del barco, hay que correrlo para hacerlo. Se tuvo que dragar siete metros de profundidad.

-¿Se superaron las diferencias con el Ministerio de Transporte?
-Nunca hubo fricciones. Les explicamos la situación y ellos dieron sus razones, las entendimos y la obra se hizo con fondos nuestros.

-¿Con todo lo que se gastó, valió la pena arreglar el Irízar?
-Hubo un costo de aprendizaje en la reparación del rompehielos, que se podría justificar si después uno arreglara veinte Irízar más. Pero no hay en el mundo veinte Irízar más, ni tanta demanda.

-¿Ese costo de aprendizaje fue innecesario?
-Me parece... pero ya está. Cuando yo era diputado planteé varios reclamos al gobierno kirchnerista por este tema. Queremos mirar para adelante. Ahora lo someteremos a pruebas, pueden aparecer vicios ocultos. El objetivo estará cumplido cuando el Irízar deje de ser noticia. Cuando esté listo, será un paso adelante. De todos modos, necesitamos adquirir un buque polar para complementarlo.
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-¿Eso requerirá una inversión importante?
-Depende de las condiciones. Puede ser usado o nuevo. Un buque usado puede costar entre US$ 10 millones y US$ 30 millones; uno nuevo, entre US$ 50 millones y US$ 60 millones.

-¿Descarta comprar uno nuevo?
-No, no se descarta, porque en el mercado no hay muchos buques polares usados en condiciones, que no tengan asbesto, por ejemplo. Lo ideal sería encontrarlo. Estamos viendo en Rusia, en Alemania y oros países. Quisiéramos hacerlo lo antes posible, pero no es fácil. Lo tenemos previsto en el presupuesto. Otro problema de un buque nuevo es que la entrega demora dos o tres años.

-¿Generó contratiempos la actual campaña antártica con otros medios?
-Se cumple con total normalidad, lo hicimos "a lo macho"... no es lo adecuado, pero gracias al profesionalismo y la voluntad de las Fuerzas Armadas se pudo llevar adelante. Ahorramos más de US$ 12 millones en medios navales y US$ 1 millón en el alquiler de los medios aéreos para llegar a Belgrano II (la base más austral), con aerolanzamientos y dispositivos para el traslado de personal. Y en los alimentos podremos tener un ahorro del 50 por ciento.

-¿Cómo se hizo ese ahorro?
-Compramos en el mismo Mercado Central que lo hacía el gobierno anterior. Hoy el Mercado Central tiene otra conducción; el ministerio, también, y el ahorro es considerable: $ 40 millones. Cuando termine la campaña haremos las cuentas y aportaremos datos a la causa judicial.

-¿El Gobierno no retiró los residuos producidos en las bases, como exige el tratado antártico?
-Hemos retirado algunos residuos, cosa que en la base Belgrano II no se hacía desde hace tres años.

-¿Habrá otras compras de buques?
-La idea es construir cuatro buques patrulleros oceánicos OPV, dos en astilleros del exterior y otros dos en Tandanor, con financiamiento internacional, para patrullaje pesquero. Estamos viendo cotizaciones en España, Francia y Rusia. Podrían ser créditos a diez o doce años.
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-¿Aviones también?
-Para la Fuerza Aérea estamos analizando la compra de aviones de entrenamiento y de transporte mediano. 
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Los montos varían porque la situación del país no era lo que se pensaba en un momento. Eso hizo bajar las expectativas. Por ahora no compraremos aviones supersónicos.
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-¿Habrá una mejora salarial?
-Se va a avanzar en un blanqueo progresivo, junto con la jerarquización y recomposición salarial. Hay una gran dispersión en los sueldos, no hay dos coroneles que cobren igual. La remuneración en negro es casi el 50 por ciento. El objetivo es ir achicando la brecha con las fuerzas de seguridad, que creó el kirchnerismo, que en promedio llega al 43 por ciento.

domingo, 29 de enero de 2017

La decadencia del país, a bordo de un tren que hizo historia

Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION
LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy

En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).

Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.

El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.

Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.

Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.

"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.

El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.

Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy

Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.

El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km foto: LA NACION
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION

La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.

Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.

Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.

La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.

Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy

"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.

En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.

"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."

Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.

La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.

Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.

Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana

Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.

"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.

Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.

La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.

El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.

Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy

Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.

La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.

Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.

La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.

El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.

La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.

Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.

La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy

Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
foto: LA NACION
Foto: LA NACION
La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.

El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.

Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?
¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...
En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...
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