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lunes, 24 de abril de 2017

Volvió el Dornier 228 STOL a Latinoamerica (Brasil)

La empresa RUAG Aviation presentó en Brasil su Dornier 228 STOL en la feria LAAD. El Dornier Do 228 es un avión comercial bimotor de corto alcance y con características STOL, fabricado por la compañía alemana Dornier Flugzeugwerke entre 1981 y 1998. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1981. Puede transportar hasta 19 pasajeros o 1.710 kg de carga. En 1983 la compañía Hindustan Aeronautics Limited compró la licencia de producción del Do 228, fabricando en la India 228 aeronaves para venderlas en el mercado asiático. Aproximadamente 270 Do 228 se construyeron en Oberpfaffenhofen (Alemania) y Kanpur (India). En el 2009, RUAG comenzó a construir el Dornier 228 NG de nueva generación en Alemania.
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Las características de esta aeronave la hace ideal para operar en regiones con poca infraestructura, largas distancias y pocas facilidades para la operación. Asimismo, permite volar a largas distancias, transportar hasta dos toneladas de carga y operar en pistas no preparadas, la velocidad y capacidad a bajo costo.
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Se destacan entre las características del Dornier 228:
- Su velocidad para un avión STOL, con un crucero de 224 KIAS, una capacidad de carga de 2 toneladas y con casi la misma velocidad de pérdida (74 nudos). 
- En una evacuación médica, si se requiere mayor velocidad, el Dornier 228 consume 257 litros/hora a 234 KIAS a 10.000 pies con su peso máximo al despegue.
- La exclusiva tecnologia alar de esta aeronave, llamada Tragflügel Neuer Technologie (TNT).
- La gran seguridad del Dornier 228 que puede volar con un solo motor durante más de seis horas, algo que serviria para reducir el consumo de combustible. El avión es capaz de volar en OEI (un motor inoperativo), con un consumo de combustible de 142 litros a 162 KTAS y 5000 pies. 
- Como avión de carga, el Dornier carece de la tradicional rampa trasera porque su objetivo no es el transporte de cargas grandes, sino de suministros a áreas aisladas, de paquetes mediano porte, mediante un volumen de 14,7 m3, más 2,6 m3 en la bodega de popa y 0,89 m3 en la proa. 
- El interior de la cabina se puede configurar rápidamente para transporte de pasajeros (19 asientos o 18 con bañó), asientos de paracaidistas (21) y hasta 6 camillas para evacuación médica o sólo para carga.
Imagen relacionada
Especificaciones: 
Tripulación: 1 o 2
Capacidad: 19 pasajeros
Carga: 2300 kg 
Longitud: 16,56 m
Envergadura: 16,97 m
Altura: 4,86 m
Superficie alar: 32 m²
Peso vacío: 3.739 kg
Peso máximo al despegue: 6.600 kg
Planta motriz: 2× turbohélice Garrett AiResearch TPE-331-5-252D con una potencia de 776 CV-578 kW cada uno.
Velocidad nunca excedida (Vne): 472 km/h
Velocidad máxima operativa (Vno): 433 km/h
Velocidad crucero (Vc): 315 km/h
Alcance: 1.111 km 691 mi
Techo de vuelo: 8.535 m 28.000 pies
Régimen de ascenso: 7,5 m/s

miércoles, 19 de abril de 2017

15 fotos que muestran las armas y equipos de la Policía Federal

(Infobae.com) - La ministra Bullrich y el jefe de la fuerza Néstor Roncaglia relanzaron a la PFA luego del traspaso de las 54 comisarías porteñas a la nueva Policía de la Ciudad y mostraron su capacidad operativa: ametralladoras, drones, carros de asalto y helicópteros
Efectivos del grupo GE-1 con rifles Remington.
Efectivos del grupo GE-1 con rifles Remington.

Este martes por la mañana, la plana mayor del Ministerio de Seguridad encabezado por Patricia Bullrich y Eugenio Burzaco y las mayores jerarquías de la Policía Federal, la fuerza que conducen los comisarios Néstor Roncaglia y Mabel Franco, se dieron cita en la dependencia de la PFA sobre la calle Cavia para dar inicio a una nueva etapa.

El trasfondo era evidente: el año pasado, la PFA fue partida en dos. Sus 54 comisarias y varias divisiones pasaron a la esfera de la Policía de la Ciudad. La Federal así reconfiguraba su tarea: con nuevas delegaciones en varios puntos del país se volvía, precisamente, en una fuerza de alcance federal, dedicada a combatir delitos organizados y complejos, como narcotráfico, trata de personas, trata laboral, defraudaciones y estafas entre otras tareas de rigor como custodiar funcionarios y edificios públicos. "Es un cambio de paradigma en todo el país", anunció Burzaco desde la tarima. Bullrich apuntó a "bandas más complejas y un crimen organizado, a organizaciones que intentan desarticular y corromper al Estado, en la política y en las propias fuerzas de seguridad". "Se pasa de las comisarías a la investigación, a unidades inteligentes y tácticas", continuó la ministra.

Hubo anuncios: un aumento del 12% para los efectivos más allá de paritarias, un pase a tareas operativas de gran parte de los miembros administrativos de la PFA. También, en el predio de la calle Cavia, hubo una demostración de capacidad operativa y táctica. Divisiones como el GEOF, GE-1, Explosivos y la Unidad Criminalística Móvil demostraron su equipamiento.

Las armas del grupo GEOF fueron un punto fuerte. Por ejemplo, la ametralladora Minimi Saw M249, de fabricación belga, capaz de cargar 250 balas calibre 5,56 en un cargador casette. Los efectivos también llevaban cámaras GoPro en sus cascos, con protectores auditivos Peltor. El poder de fuego del GEOF no termina ahí: la mayoría de los hombres mostraron fusiles de asalto SIG calibre .223, con clips de 30 municiones. El grupo GE-1, por su parte, cuenta con rifles Remington de calibre 308 y rifles CG de fabricación británica.
El grupo GEOF, armado con fusiles de asalto SIG
El grupo GEOF, armado con fusiles de asalto SIG

El drone DJI modelo S1000 fue una de las piezas fuertes del área de Video y Comunicaciones Aeronáuticas, empleado para filmaciones y seguimientos en investigaciones judiciales. Sin límite de altitud, puede tener una autonomía de vuelo de 20 minutos con una cámara Lumix y control remoto Fasstest más 32 gigas de memoria. La división Explosivos mostró a sus canes detectores como Mirko, un ovejero sable entrenado para oler bombas con tres años en la fuerza.

La brigada de Riesgos Especiales cuenta con trajes plomados para resistir radiación y contadores para medirla. El helicóptero Eco Charlie S135 fabricado por Airbus -la PFA cuenta con dos- cuenta con cámaras giroestabilizadas y faros de búsqueda. La Unidad Criminalística además de sus valijas de rastros para recolectar evidencia cuenta con una pizarra digital Wacom, la misma que emplean estudios como Pixar para sus films, para realizar identikits.
Ametralladora Minimi con casette para 250 disparos, grupo GEOF
Ametralladora Minimi con casette para 250 disparos, grupo GEOF
Fusil de asalto SIG, grupo GEOF
Fusil de asalto SIG, grupo GEOF
Más ametralladoras, grupo GEOF
Más armamento, grupo GEOF
Casco con cámara e iluminación
Casco con cámara e iluminación
Area de Bomberos y Riesgos Especiales con trajes radiactivos
Area de Bomberos y Riesgos Especiales con trajes radiactivos
Helicóptero Eco Charlie fabricado por Airbus
Helicóptero Eco Charlie fabricado por Airbus
Mirko, ovejero sable de la división Explosivos
Mirko, ovejero sable de la división Explosivos
Pizarra digital Wacom para identikits
Pizarra digital Wacom para identikits

Drone SJI
Drone SJI
Carro blindado antidisturbios anfibio con tronera lanzagases
Vehículo blindado antidisturbios anfibio con tronera lanzagases

martes, 11 de abril de 2017

¿Qué capacidad de armamento tiene el Grupo de Ataque Carl Vinson, desplegado por Estados Unidos hacia la península de Corea?

Por Redacción BBC Mundo
El Grupo de Ataque Carl Vinson tenía programado hacer escalas en Australia antes de ser desviado a la península de Corea.
Grupo de Ataque Carl Vinson.
Corea del Norte se dijo lista para responder a una posible guerra con Estados Unidos. La amenaza salió del ministerio de Relaciones Exteriores de ese país, a través de un comunicado difundido por la agencia estatal de noticias KCNA, como respuesta al despliegue de barcos de guerra de EE.UU. en la península coreana. "Nos defenderemos con la poderosa fuerza de las armas": la advertencia de Corea del Norte luego del envío de portaviones de EE.UU.

"La República Democrática Popular de Corea está lista para responder a cualquier tipo de guerra deseada por Estados Unidos", dice el mensaje, con el que Pyongyang reaccionó al despliegue del Grupo de Ataque Carl Vinson.

Estados Unidos despliega un grupo de barcos de guerra hacia la península de Corea. El envío de la flota era a su vez una respuesta a las últimas pruebas nucleares ordenadas por Corea del Norte. El Comando del Pacífico de Estados Unidos (USPACOM) explicó que el despliegue era "una medida prudente para mantenerse preparado en la región".

¿Qué capacidad de armamento tiene esta flota que ha puesto tan nervioso al gobierno norcoreano?
Antes de desplegar el Carl Vinson en la península de Corea, el presidente Donald Trump dijo que EE.UU. está listo para actuar individualmente contra la amenaza nuclear de Corea del Norte.

El Grupo Carl Vinson cuenta con una enorme potencia de ataque y puede interceptar misiles balísticos. Está formado por un portaaviones, dos destructores de misiles guiados y un crucero de misiles guiados.

BBC Mundo te ofrece más detalles de cada uno de ellos y del armamento que cargan.

1. Portaaviones Carl Vinson

Es uno de los 10 portaaviones de tipo Nimitz con los que cuenta la fuerza naval estadounidense.
Los Nimitz son los barcos de guerra más grandes del mundo. Según la Marina de EE.UU. Pueden estar en servicio por aproximadamente 50 años. Y el Carl Vinson navega desde 1983, propulsado por la energía de dos reactores nucleares. El portaaviones Carl Vinson puede llevar más de 60 aeronaves.
Portaaviones Carl Vinson.
Mide 332 metros de largo y la cubierta tiene 76 metros de ancho. Puede viajar a una velocidad de 30 nudos (unos 54 kilómetros por hora). Puede alojar una tripulación de más de 5.000 personas y transportar más de 60 aviones. La flota aérea del Carl Vinson recibe el nombre de "Carrier Air Wing (CVW) 2".

Según la Marina de EE.UU., un portaaviones Nimitz como el Vinson puede llevar embarcados aviones F-18 Hornet, F-18 Super Hornet, Hawkeye E-2C, Growler EA-18G, Greyhound C-2A y helicópteros Seahawk MH-60. Los Hornet y Super Hornet son los aviones de pelea y ataque del equipo y se adaptan a cualquier tipo de clima.
Un avión Super Hornet despega del portaviones Carl Vinson.
Un avión Super Hornet despega del portaviones Carl Vinson.
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Los Hawkeye cuenta con un radar de vigilancia en la parte superior del fuselaje y cumplen funciones de alerta temprana de amenazas para el Grupo de Ataque. Los aviones Growler ofrecen protección electrónica a la flota. Pueden realizar ataques electrónicos, ya que están diseñados para interferir señales electrónicas y bloquear transmisores.
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Los Seahawk son helicópteros destinados a realizar ataques antisubmarinos y funciones de control marino.
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Los Greyhound cumplen fines de transporte de carga y pasajeros al portaaviones.

El Carl Vinson es capaz de llevar misiles de defensa RIM-116; misiles antiaéreos Sea Sparrow (guiados por radares); y cañones Phalanx CIWS (también guiados por radares) para defenderse de misiles antibuques y de aviones de alta velocidad.

El portaaviones también puede ir acompañado de barcos encargados de suministrarle combustible y armamento.

2. Destructores Arleigh Burke con misiles guiados

La Marina estadounidense dice que los Arleigh Burke son unos de los destructores más poderosos jamás construidos. Pueden cumplir misiones antiaéreas y antisubmarinas, según la Marina.
Son propulsados por turbinas a gas y alcanzan velocidades de 30 nudos. Los destructores son barcos de guerra capaces de cumplir misiones antiaéreas y antisubmarinas, según la Marina de EE.UU. 
Destructor tipo Arleigh Burke.
El Grupo de Ataque Carl Vinson cuenta con dos destructores: el Wayne E. Meyer y el Michael Murphy.

Los destructores miden 155 metros de largo y su tripulación puede ser de 330 personas. Poseen el sistema de lanzamiento vertical MK-41, capaz de lanzar varios tipos de misiles contra aviones, submarinos y de defenderse de misiles balísticos enemigos.

Estos barcos tienen capacidad para llevar misiles de medio alcance SM-2MR (guiados por radar); misiles antisubmarinos ASROC; misiles Tomahawk; y misiles Sea Sparrow de mediano alcance (ESSM), que sirven para defenderse de misiles antibuques y aeronaves. También, cuentan con un cañón MK 45 y pueden transportar dos helicópteros Seahawk MH-60 con misiles Penguin y seis torpedos MK 50.

3. Crucero Ticonderoga de misiles guiados

Los cruceros tipo Ticonderoga pueden llevar una combinación de 122 misiles guiados en total, de acuerdo a la Marina estadounidense. Pueden encabezar sus respectivos grupos de ataque y cuentan con sistema MK41 de lanzamiento vertical de misiles; misiles ASROC; seis torpedos MK 46; y cañones MK 45 y Phalanx CIWS.
Crucero
Los cruceros Ticonderoga pueden transportar dos helicópteros SH-60 Seahawk. Están equipados también con misiles Tomahawk, lo que les da capacidad de ataque a largo alcance.

El crucero del Grupo de Ataque Carl Vinson es el barco Lake Champlain.

martes, 28 de marzo de 2017

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros

Por  FRANCISCO HALBRITTER (Urgente24) - Augusto Ulderico Cicaré fabrica motores: desde el que desarrolló a pedido de Juan Manuel Fangio, dice la leyenda, para el DKW (Auto Unión) a los 4 modelos de su helicóptero que, de acuerdo al marketing gubernamental provoca interés en USA, China y Europa (homologada en Francia y pronto lo será en Alemania).
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Él fue visitado por Mauricio Macri en Polvareda (cerca de Saladillo), provincia de Buenos Aires, y para “ratificar un acompañamiento financiero a través del BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), y poner la piedra fundamental de una nueva nave industrial” que permitirá duplicar la producción en un año y medio, y triplicarla a 3 años. Cicaré habla de 70 unidades exportadas en 2017.

En Saladillo se decidió declarar el 18/03, “Día del piloto de helicóptero argentino” (ese día, en 1958, “Pirincho” Cicaré "voló su Helicóptero CICARE CH-1; primer aeronave de ese tipo construida en Sudamérica"). Sin embargo, la historia discrepa con el relato PRO que circula por estas horas. Los historiadores de la industria aeroespacional regional no consideran a Cicaré como el pionero sino a RACA. Aquí se reproduce un texto del libro “Historia de la Industria Aeronáutica Argentina”, de Francisco Halbritter - Tomo 2 – Página 726 a 729 (Biblioteca Nacional de Aeronáutica – Colección de Historia Aeroespacial - 2006).

Pese al marketing PRO, Cicaré no es el 1er. fabricante de helicópteros
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

La empresa RACA S.A. (Representaciones Aero Comerciales Argentinas Sociedad Anónima) fue fundada en agosto de 1969 por el conocido piloto José R. Fernández Racca. Nacido en 1916 en San Javier, provincia de Santa Fe, integró el grupo de pilotos profesionales argentinos desde 1939. En 1947, con la llegada de los primeros helicópteros Sikorsky S-51, se sintió atraído por estas novedosas máquinas y decidió especializarse en ellas. Así se convirtió en uno de los primeros pilotos de alas rotativas de nuestro país, al obtener la licencia Nº 9 el 20 de marzo de 1952 en la recordada Escuela Nacional de Aviación Civil. Luego amplió sus habilitaciones al grado de instructor (formó más de sesenta pilotos) e inspector de vuelo de helicópteros.

Inicialmente la empresa RACA se dedicó a la comercialización de productos aeronáuticos fabricados por sus representados, entre ellos Sud Aviation, British Aircraft Corporation, Canadair, Messerschmitt-Bölkow-Blohm, Cessna, Shorts, Bell, Sino Swearingen y Hughes, vendiendo en tres años más de veinte helicópteros y cien aviones.

Este notable éxito comercial se combinó con la pasión por los helicópteros de Fernández Racca y con su amplio conocimiento de las necesidades del mercado local, naciendo la idea que lo llevaría a convertirse en el primer fabricante de helicópteros de Sudamérica.

En 1971, RACA hizo un convenio con el Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea y se estableció en el límite sureste del entonces aeródromo de San Fernando, con el expreso objetivo de desarrollar un programa de producción nacional de helicópteros bajo licencia. Poco después, a principios de 1972, firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500 en todas sus versiones, acuerdo que se concretó el 7 de diciembre de ese año. RACA S.A. se convirtió así en el tercer licenciatario de Hughes en el mundo, luego de Kawasaki Heavy Industries de Japón (1967) y Breda Nardi de Italia (1968).

RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.
RACA firmó un convenio preliminar con la Aircraft Division de la Hughes Tool Company para adquirir la licencia para construir en el país los helicópteros Hughes 500.

En 1972 el Área de Material Córdoba (Fábrica Militar de Aviones) había invitado a los principales diseñadores de helicópteros del mundo a presentar sus propuestas para construir sus productos bajo licencia en nuestro país. Este proyecto, inicialmente previsto para ser realizado en las instalaciones de Córdoba, tomó en 1973 la forma de una Licitación Internacional para producir localmente 120 helicópteros mediante el habitual mecanismo de integración progresiva de mano de obra local. La licitación, ganada por RACA, recibió la aprobación del Consejo de la Industria Aeronáutica, lo que originó el decreto del Poder Ejecutivo Nº 4795/73 "Plan de Producción de Helicópteros RACA-Hughes 500" de fecha 22 de mayo de 1973 (publicado en el Boletín Oficial el 27 de julio). En ese mismo año, al conmemorarse el 10 de octubre el Día de la Industria Aeronáutica Nacional, se inauguró oficialmente la fábrica de San Fernando mediante un publicitado acto, que incluyó una exposición de materiales aeronáuticos de fabricación nacional.

En esta etapa la planta estaba compuesta por dos grandes hangares y una nave central de dos pisos, con una superficie total de 4600 metros cuadrados, más algunos edificios periféricos (sala de pilotos, escuela de vuelo y comedor del personal) y un helipuerto reglamentario. Las instalaciones se ampliaron en 1981 integrando el tercer hangar de 800 metros cuadrados, el edificio del taller de motores turboeje Allison para toda la serie 250 y su banco de ensayos. Este equipamiento permitía asimismo realizar trabajos sobre otros motores de turbina en la gama de potencias entre 350 y 2000 hp. Además, en forma simultánea con estas actividades industriales, RACA fue habilitada como Servicio de Mantenimiento Autorizado por el Fabricante para los helicópteros Hughes, Hiller, Bell y Bölkow y Agusta.

Para llevar adelante la producción del Hughes 500, RACA capacitó su personal técnico en Estados Unidos y equipó su planta con todos los utilajes, herramientas y bibliografía técnica necesarias. El primer helicóptero se entregó en 1974, iniciando una trayectoria cuyos alcances se describen mas adelante.

En abril de 1977 se recibió la habilitación de la Federal Aviation Administration (FAA) Nº AT5Y738M, que autorizaba a la empresa a prestar servicio técnico integral sobre aeronaves registradas en Estados Unidos, así como sobre sus motores y demás componentes, lo que puso a la empresa en un pie de igualdad con las más importantes del mundo.

En 1980 el Gruppo Agusta le presentó a RACA una Propuesta de Colaboración Industrial con la República Argentina para la Construcción de un Helicóptero Mediano Biturbina. El proyecto se refería al Agusta A109 y sus derivados, previéndose comenzar con una producción anual de seis máquinas el primer año, para alcanzar las veinticuatro unidades en el cuarto año. Sin embargo, por esta época ya se había puesto en marcha un proyecto conjunto con Hughes Helicopters para producir el Hughes 500MD/TOW en RACA, un helicóptero liviano de combate, por lo que la propuesta de Agusta fue dejada de lado.

En 1982, Hughes propuso un plan para producir el modelo 530 pero el proyecto quedó sin efecto como consecuencia de la Guerra de las Malvinas, cuando a su finalización se suspendieron todos los pedidos oficiales.
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Al año siguiente RACA recibió una nueva propuesta de Hughes para la producción conjunta de los modelos 500E y 530F, pero ahora la situación económica de nuestro país y del resto de América latina era muy complicada, lo que imposibilitó la concreción de este proyecto.

En 1987 la McDonnell Douglas Helicopter Company, que en 1984 se había hecho cargo de Hughes Helicopters, le propuso a RACA realizar el desarrollo conjunto de una versión agrandada del modelo 500, con capacidad para 6 o 7 plazas, estableciéndose que la producción comenzaría en 1989. El proyecto se basó en el estudio del modelo 369L y dio origen al actual MD600N, y si bien RACA tuvo activa participación en sus inicios, el desarrollo conjunto no llegó a completarse debido a la difícil situación económica de nuestro país. 
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En 1988 nuestra economía se había agravado a tal punto que la empresa se vio obligada a suspender sus actividades industriales, cuando en la producción de los Hughes 500 ya se había alcanzado la integración de un 85% de mano de obra nacional.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

En 1990 voló en Estados Unidos el MD520N NOTAR (equipado con un novedoso sistema anti torque que no utilizaba rotor de cola), y RACA le propuso al gobierno nacional continuar el plan de producción con este modelo, pero la oferta no fue aceptada, adquiriendo el Estado otras aeronaves importadas.

En 1992 la empresa hizo un nuevo estudio de mercado que reveló la necesidad potencial de un mínimo de treinta unidades de este modelo, por lo que importó un ejemplar para utilizarlo como demostrador (número de serie LN-039, matriculado LV-DMF el 28 de abril de 1993, luego LV-WEP). Sin embargo, luego de unas 500 horas de vuelos de demostración a lo largo de todo el territorio, la realidad demostró que si bien el eventual mercado existía, la nueva tecnología NOTAR era demasiado avanzada para nuestros conservadores operadores. Un par de meses después, el 29 de junio, falleció en Buenos Aires José R. Fernández Racca, fundador de la empresa.

En 1995 McDonnell Douglas Aerospace le propuso nuevamente a RACA llevar a cabo la fabricación de los modelos MD500E, MD530F, MD600N y MD520N en forma conjunta, como coproductor para el mercado internacional. En este contexto, en marzo de 1996 llegaron a Buenos Aires, John Finney McDonnell y Thomas Gunn (presidente y vicepresidente de McDonnell Douglas), quienes anunciaron a las autoridades nacionales su intención de reiniciar la producción en RACA. Esta situación se mantuvo invariable durante 1997 (este año McDonnell Douglas fue comprada por Boeing), hasta que el 12 de febrero de 1998 Boeing le comunicó a RACA su intención de vender la línea de helicópteros comerciales, que incluían los modelos monomotores MD500E, 500N y 600N y el bimotor Explorer. Unos pocos días después, el 25 de febrero, Dean Borgman (vicepresidente de Boeing Rotorcraft) anunció públicamente la venta de la línea monomotor a Bell Helicopter Textron, transacción que tiró por tierra los planes de RACA. Pero las cosas no quedaron así. Como la legislación estadounidense prohibía los monopolios, la venta a Bell no fue autorizada y poco después se anuló.

En consecuencia, el 3 de septiembre de 1998 Boeing invitó formalmente a RACA a presentar su oferta por la adquisición de la línea de producción de helicópteros livianos, luego de calificarla junto con otros cuatro eventuales oferentes. El 9 de septiembre la empresa confirmó su intención de participar y empezó las negociaciones con la consultora B. T. Wolfenson, designada a este efecto por Boeing, y el 30 de septiembre se presentó la oferta económica para adquirir la línea monomotor.

La propuesta de RACA fue aceptada, pero a partir de este momento las cosas se complicaron. El 14 de octubre RACA se vio obligada a solicitar una prórroga del vencimiento para presentar el grupo financiero que respaldaría la transacción, hasta que en enero de 1999, luego de meses sin obtener el respaldo requerido, debió ceder su posición de privilegio. El 19 de febrero Boeing le adjudicó ambas líneas al consorcio holandés RDM Technology Holding b.v., fusionado para este negocio con Helyfly de Bélgica.

Pese a este revés, en marzo de 1999, RACA le presentó al gobierno nacional un nuevo plan de producción para una versión mejorada del RH500C, que incluía el desarrollo del modelo 500AG destinado a la aeroaplicación y de una versión para uso policial. Pero pocos mese después, en 2000 las instalaciones de la empresa en el aeródromo de San Fernando fueron cerradas por las autoridades aeronáuticas, lo que dio por tierra con el proyecto.

Al margen de esta compleja situación, en agosto de 2002 se firmó un convenio con INVAP (Investigaciones Aplicadas Sociedad del Estado) con el expreso objetivo de desarrollar en conjunto tecnologías y productos aeronáuticos destinados a la sustitución de importaciones, principalmente para atender las necesidades de los operadores de los RH500. El prestigio de INVAP, que estaba construyendo un reactor nuclear en Australia, puso en contacto a RACA con empresas de ese país, pero si bien hubo muchos proyectos y propuestas, en general quedaron truncos debido a la indisponibilidad de las instalaciones de San Fernando.
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Por último, desde 2003 se encuentra en el tablero de diseño un helicóptero multipropósito del tipo MUM (manned - unmanned) basado en la serie Hughes 369, destinado a aplicaciones militares y civiles.

RACA Hughes 500

El programa aprobado por el Consejo de la Industria Aeronáutica especificaba que se construirían ciento veinte helicópteros en el término de ocho años, con la acostumbrada integración progresiva de mano de obra nacional. La producción, que se basó sobre dos modelos de la serie Hughes 369 conocidos comercialmente como modelo 500, comenzó en 1973 con la versión 500C (modelos 369HS / HE / HM) y a partir de febrero de 1980 continuó con el 500D (modelo 369D). El 500C tenía la cola en V y el rotor principal de cuatro palas, mientras que el 500D tenía la cola en T y el rotor principal de cinco palas.

Al interrumpirse la fabricación en 1984 se habían entregado unas cincuenta unidades. Veinticinco fueron operados en aplicaciones civiles, de fuerzas de seguridad y por el INAC. Entre ellos se destacan cinco empresas privadas: Acíndar (modelo 369HS, serie A-0643-S, matrícula LV-LOJ), Astilleros Alianza (modelo 369HS, serie A-0751-S, matrícula LV-LTL), Loma Negra (modelo 369HS, serie A-0708-S, matrícula LV-LTF), RACA (modelos 369HS, serie A-0667-S y A-0729-S, matrículas LV-LOM y LV-LTI) y Techint (modelo 369HS, serie A-0652-S, matrícula LV-LOR). También operó con dos empresas estatales: YPF (modelos 369HS, series A-0568-S y A-0590-S, matrículas LV-LNG y LV-LNH) y Agua y Energía (modelos 369HS, series A-0529-S, A-0633-S y A-0655-S, matrículas LV-LLP, LV-LOH y LV-LOL) y con ocho gobernaciones provinciales: Corrientes (modelo 369HS, serie A-0679-S, matrícula LV-LOO), Chaco y Tucumán (modelo 369HS, serie A-0670-S, matrícula LQ-LON), Santa Fe (modelos 369HS, series A-0718-S y A-0719-S, matrículas LV-LTG y LV-LTH), Santiago del Estero (modelo 369HS, serie A-0521-S, matrícula LV-LLO), Córdoba (modelos 369HS, series A-0592-S y A-0640-S, matrículas LV-LNI y LV-LOI), San Juan (modelo 369HS, serie A-0731-S, matrícula LV-LTJ) y Tierra del Fuego (modelo 369HS, serie A-0694-S, matrícula LV-LOS).
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.
Edificio del taller de motores turboeje Allison, utilizado por RACA.

Gendarmería Nacional operó cinco helicópteros (cuatro 369HS, series A-0753-S, A-0765-S, A-0766-S y A-0816-S, matrículas GN-908 al GN-911, y un modelo 369D, serie A-0765-D, matrícula GN-918) y el Instituto Nacional de Aviación Civil operó cuatro (modelos 369D, series A-0886-D, A-0911-D, A-0933-D y A-0974-D, matrículas PGH-01 al PGH-04).

La Fuerza Aérea Argentina utilizó aeronaves RACA del modelo 500C, D y E. Además, a fines de la década del noventa dos de los helicópteros del INAC (PGH-01 y PGH-03) fueron incorporados a la Fuerza Aérea y enviados a Chipre para ser operados en las misiones de paz de las Naciones Unidas.

Utilizados en las condiciones más exigentes y en todo tipo de prestaciones, los helicópteros RACA Hughes 500 han demostrado ser confiables, robustos y versátiles. Además de sus usos militares, casi siempre exigentes en extremo, los 500C y 500D civiles operaron en la lucha contra incendios forestales (transportando personal y llevando un balde Bambi Bucket de 500 litros), en rescates de alta montaña, en vuelos glaciológicos sobre la Antártida, en vuelos para Greenpeace, en misiones de rescate de poblaciones aisladas por inundaciones (en Santa Fe se llegó a transportar hasta once personas por vuelo, entre niños y adultos), etc.

Merece destacarse que tres helicópteros civiles 500C fueron incorporados al esfuerzo de la Guerra de Malvinas, operando en territorio continental al servicio de Aviación de Ejército (LV-LLP, LV-LOM y LV-LTG). Fueron los únicos helicópteros de fabricación nacional que volaron en el Teatro de Operaciones Malvinas.

RACA alcanzó en la fabricación del modelo 500 una aplicación de mano de obra nacional del 85% sobre el total necesario para construir la estructura del helicóptero. Esto incluía el corte, plegado, conformado, perforado y ensamblado de los componentes de chapa, así como el remachado y pegado de todos los componentes que conformaban la estructura semi monocasco completa, el cono de cola y los estabilizadores. También se fabricaban todas las partes y carenados de materiales compuestos, el área transparente, el interior completo, como así también las partes metálicas del rotor principal.

Helico

En 1980 RACA desarrolló una versión militar del modelo 500C (369HM), en un programa que denominó Helico (Helicóptero Liviano de Combate). Estaba destinada a operar como vehículo aéreo de reconocimiento y ataque contra blancos terrestres, con la posibilidad usarlo también como un sistema antitanque y antisubmarino. Lo destacable de este diseño es que la modificación de la célula fue diseñada y desarrollada por la propia oficina técnica de RACA, mientras que todo el equipamiento y el artillado fue desarrollado por la empresa nacional Munex S.R.L.

Los primeros ensayos se hicieron sobre dos Hughes 369HM de la Fuerza Aérea (matrículas H-24 y H-25), pero luego de algunas pruebas se llegó a la conclusión de que estos helicópteros no eran aptos, ya que las cargas externas lo penalizaban a tal punto que sus performances y su capacidad de maniobra disminuían drásticamente, por lo que se decidió abandonar su desarrollo.

Sin embargo, hacia fines de 1987 el proyecto fue actualizado nuevamente, cuando la Fuerza Aérea Argentina decidió modificar varios helicópteros RACA Hughes 500D incorporándoles un sistema de armamento bastante completo. Esto exigió realizar importantes modificaciones estructurales en los fuselajes, trabajo cuya ingeniería y ejecución fue hecha una vez más por RACA. El proyecto se conoció con el nombre de Sistema de Armas Avispa y consistió en equipar a estos helicópteros con una variedad de coheteras de 57 y 70 mm de origen nacional (M42A, M157C ó Mamboretá 675A) y con ametralladoras de 12,7 mm que se habían recuperado de los cazas North American F-86F Sabre dados de baja, armamento éste que se montó exteriormente.
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Las modificaciones que se introdujeron en las células incluyeron los blindajes de protección para los pilotos y para las partes mecánicas vitales, mas una importante mejora en el equipamiento electrónico y de control de tiro. Los ensayos se hicieron con la versión denominada RH500D Avispa-A, mientras que los helicópteros de serie se conocieron como RH500D Avispa-B, diferentes por tener los soportes exteriores para las armas carenados con un perfil alar que permitía mejorar su velocidad máxima. De los nueve helicópteros RACA 500D suministrados a la Fuerza Aérea, seis fueron convertidos a la versión Avispa (H29, H39 a H42 y H44).

viernes, 24 de marzo de 2017

Las FFAA renuevan las alas rotativas

Tal como había se había anticipado, por medio de un crédito FMS por 80 millones de dólares, la fuerza aérea argentina adquirió 4 Bell 412EP cuya venta había sido aprobada por el Congreso de EEUU el 17 de noviembre del 2015.

Foto: Esteban Brea

Los helicópteros vienen con logística asociada, equipamiento SAR y entrenamiento para el personal. Esta compra estaba pendiente desde fines del 2015 y se espera que el primero sea entregado a fines de este año.

Asimismo y siguiendo con las alas rotativas, se ha enfriado la compra de los Mi-171E a Rusia a pesar del buen resultado que obtuvieron pero debido al enfriamiento de las relaciones entre el gobierno argentino y el de Rusia, no se ha avanzado en esta compra y sólo uno se encontraría en servicio, esperando la inspección el otro ejemplar. La existencia de un único ejemplar pone en peligro la supervivencia del sistema en la FAA sobretodo en misiones en la Antártida donde se destaca su desempeño. Esta situación podría resultar en el próximo fin de estos helicópteros en la FAA.

Pero pensando en el uso antártico, desde la secretaria de logística del MinDef hizo trascender tiempo atrás que se busca un helicóptero semipesado de la categoría del Super Puma para que sería de uso común en las tres fuerzas.

En otro orden y siguiendo con las alas rotativas de las FFAA, el Ejército Argentino continúa con la modernización de un Huey II más, a pesar de esto, la AE desea a mediano plazo el reemplazo de la flota de helicópteros Huey, existiendo dos opciones que son el Blackhawk UH-60i producido bajo licencia en Polonia y del cual Chile ya adquirió 6 y para los cual técnicos de la AE viajaron a las instalaciones de PZL Mielec, pero el MinDef prefiere la opción del AW.139 de Leonardo dado que ésta incluye la participación de FAdeA y para lo cual los italianos ya firmaron un acuerdo de compensaciones industriales y además ya fue visto por personal de la AE en su visita a la Argentina

Fuente: Defensa.com - Adaptación y texto: Julio Gutiérrez.

miércoles, 8 de marzo de 2017

Proyectan la construcción de un buque en el Astillero Río Santiago

Autoridades del gobierno de Corea del Sur y del Astillero Río Santiago mantuvieron un encuentro para impulsar la fabricación de un buque del tipo multipropósito para la Armada Argentina.
El buque que construiría el ARS tendrá múltiples utilidades para la Armada Argentina, entre las que se destacan la asistencia marítima fluvial en ocasión de desastres naturales y el uso militar como para el desembarco de una fuerza anfibia.

Con el objetivo de alcanzar nuevos acuerdos bilaterales entre la República de Corea del Sur y Argentina, el ministro de Comercio, Industria y Energía surcoreano, Joo Hyunghwan, mantuvo una reunión de trabajo con el  presidente de Astillero Río Santiago (ARS), Ernesto Gaspari, con el objetivo de concretar la construcción de un buque del tipo multipropósito para la Armada Argentina.

Durante el encuentro, el titular de la cartera de Comercio, Industria y Energía, Joo Hyunghwan, expresó la necesidad de concretar la firma de un convenio de entendimiento entre los ministerios de Defensa de ambos países, para luego avanzar en un contrato de obra con el Astillero Río Santiago.
A su término, el presidente de ARS, Ernesto Gaspari, dijo que “venimos trabajando coordinadamente  con todas las partes, para concretar la construcción en el ARS de un buque multipropósito para  nuestra Armada con el diseño de Posco DAEWOO”.
“Le hemos manifestado al ministro Hyunghwan la necesidad de concretar este proyecto y de la importancia de esta obra tanto para nuestra Armada como para nuestro Astillero, que significaría volver a construir para la Defensa un buque de gran porte luego de dos décadas”, explicó.

Resultado de imagen para Proyectan la construcción de un buque en el Astillero Río SantiagoEl buque que construiría el ARS tendrá múltiples utilidades para la Armada Argentina, entre las que se destacan la asistencia marítima fluvial en ocasión de desastres naturales y el uso militar como para el desembarco de una fuerza anfibia.

El diseño de los LPD “Clase Makassar” tiene 122 metros de eslora (largo), 22 metros de manga (ancho) y un calado de 4,9 metros; tiene una capacidad de desplazamiento de 7.300 toneladas y una velocidad máxima de 16,5 nudos.

La Armada Argentina no cuenta con un buque de características similares desde la baja del buque de desembarco “Cabo San Antonio”, que fue construido también por el Astillero Río Santiago en 1966 y dado de baja por la Armada en 1997.

De la reunión que se realizó en oficinas del ARS en la ciudad de Buenos Aires, participaron también el embajador coreano en Argentina, Jong-youn Choo; Choi, representante de Daewoo en Argentina; Guido Denegri, encargado de la División Metal y Acero de la empresa surcoreana; el Director General del Material de la Armada Argentina. Contralmirante David Burden; el gerente general del ARS, Daniel Romano y Francisco Banegas, secretario General de ATE Ensenada, en representación de los trabajadores.

Fuente: http://infocielo.com/nota/77751/proyectan_la_construccion_de_un_buque_en_el_astillero_rio_santiago/

sábado, 4 de marzo de 2017

Norinco visito el Ministerio de Defensa

El  Secretario de Logística, Cooperación en Emergencias y Gestión Cultural en el Ministerio de Defensa de la Nación Walter Ceballos, en su Facebook informa: Hoy recibimos a los directivos de la empresa Norinco (Republica Popular China) para recibir su propuesta sobre Uniformes Militares y Vehículos Blindados 8x8. Asimismo, informó que están analizando 5 ofertas para esta adquisición. Con respecto a los uniformes de combate son con un tipo de tela que no se hace en el país, además por la cantidad que tenemos que comprar anualmente no podría producirlo Sastrería Militar que hace los uniformes de salida y gala.
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El tema viene desde larga data. Hace unos meses, al embajador argentino en China Diego Guelar le recordaron el convenio firmado por la ex-presidente Cristina Kirschner para fabricar el vehículo de transporte de personal VN-1 8x8 en las instalaciones de Tandanor...


sábado, 25 de febrero de 2017

En un año, siete empresas estatizadas perdieron $ 66 mil millones

Por Walter Giannoni - La Voz
Mejora, pero falta. Fadea tuvo en 2015 un déficit de 1.500 millones de pesos, según una auditoría oficial. El año pasado bajó a 650 millones. (Sergio Cejas)

  • Cada año el Correo Argentino genera un rojo operativo acumulativo que como mínimo triplica la deuda que le reclama al Grupo Macri.
  • Sólo siete de las empresas y servicios más emblemáticos, reestatizados por el kirchnerismo, tuvieron rojos, el año pasado, por $ 66.000 millones.

El escándalo político ocasionado por el ahora caído acuerdo entre el Estado nacional y la empresa residual Correo Argentino SA (Casa) volvió a poner sobre la mesa el debate, jamás cerrado del todo, sobre las privatizaciones en la Argentina. Aunque, en rigor, de lo que debería hablarse es del resultado de las “reestatizaciones” efectuadas por el kirchnerismo entre 2003 y, la última, en noviembre de 2015.

En 34 años de régimen democrático, la clase política, con el consenso de sectores empresariales, reeditó en dos ocasiones un viejo éxito: mantener empresas estatales sumamente deficitarias, luego privatizarlas en busca de mejores resultados operativos que por distintas razones pocas veces llegan, para después volver a estatizarlas y encontrarse, otra vez, con rojos intensos en los balances que terminan pagándose por vía del presupuesto nacional y aportando a un desequilibrio fiscal que se cubre con inflación o con endeudamiento.

Según la Asociación Argentina de Presupuesto (Asap), 2016 terminó con un déficit fiscal de 430 mil millones de pesos, unos 28 mil millones de dólares a diciembre, que requirieron financiamiento interno y externo. El ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, acaba de prometer que el déficit global caerá a razón de un punto del PBI por año, hasta quedar en 2,3 puntos porcentuales en 2019.
Si bien el grueso del déficit contiene los gastos que demandan los subsidios energéticos y pagos de servicios de deuda, las empresas y los servicios reestatizados se llevaron una gruesa porción de la torta.

Si se suman sólo siete de los casos más emblemáticos, el desequilibrio total, que requiere ser cubierto con fondos públicos, fue, en 2016, de 66.040 millones.

Por caso, el actual Correo Argentino propiedad precaria del Estado, verificó en 2016 un déficit operativo de 2.800 millones de pesos. Ese servicio había sido privatizado en 1997, pero en 2003 Néstor Kirchner lo reestatizó por decreto bajo una figura jurídica endeble que el Congreso de la Nación debería algún día revisar aún si su intención fuese mantenerlo como un activo público.

Hace 14 años, para relanzar el “éxito” del correo estatal, Kirchner se valió del incumplimiento en el pago de canon por parte del Grupo Macri por 296 millones de pesos/dólares luego pesificados (como sucedió con todos los contratos). A la vez, Socma, la titular del quebrado Correo Argentino SA, le reclama al Estado la friolera de 2.364 millones de pesos por los activos confiscados, dado que la gestión privada había incorporado equipamiento que no le fue devuelto, entre otros argumentos.

Pero más allá de cómo termine esta pulseada de connotaciones políticas y judiciales, lo cierto es que el Correo mantiene hoy un déficit operativo creciente que saltó tres veces en tres años.

En números gruesos pierde 7,7 millones de pesos por día, incluyendo fines de semana y feriados. Ya en 2010, perdía 1.200 millones, es decir, triplica la deuda que se le reclama Socma. Esa cifra se repitió y amplió en todos los años sucesivos.

Se fue a las nubes

Otro viejo longplay que suena una y otra vez en el giradiscos del Estado es el de Aerolíneas Argentinas. Nunca pasa de moda. La llamada “línea de bandera” –en el mundo ya casi no las hay– perdió 3.800 millones de pesos el año pasado. Esta vez fue Cristina Fernández de Kirchner la que la devolvió a la cuna del presupuesto oficial, en 2008.

Es una verdad indiscutible que Interinvest, la financiera del grupo español Marsans, había causado estragos en la estructura, en la flota y en las rutas de la empresa. Desde el vamos, aquel 3 de septiembre en que el Senado autorizó al Gobierno a proceder con el “rescate”, el Estado asumió una deuda de 890 millones de dólares que había dejado el español Gerardo Díaz Ferrán, condenado y encarcelado por la justicia española por evasión fiscal.

Pero después de esa experiencia, Aerolíneas y Austral no pararon de perder plata. Dos mil millones en 2009 hasta 3.800 millones el año pasado, lo que supone casi 11 millones por día. La actual gestión procura bajar el rojo a 600 millones en el año, una meta difícil de alcanzar por varios motivos.

Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) es otra carátula conocida en los anaqueles del recuerdo. En abril de 2012, CFK procedió a expropiar el 51 por ciento que tenía Repsol. Para terminar el vínculo, en 2014, justo cuando el petróleo volaba a los precios más altos de la historia, el ministro Axel Kicillof emitió deuda por 6.150 millones de dólares para pagar la confiscación que, al principio, había dicho que no pagaría.

Tras cuatro años de operación estatal, YPF concluyó 2016 con un déficit de 31 mil millones de pesos. Para 2017 existe la expectativa de que ese rojo operativo disminuya, lo cual ha envalentonado a los mercados financieros donde los papeles de la petrolera trepan. Normalizarla llevaría unos cinco años, dicen en el Gobierno.

Aunque sus servicios no alcanzan directamente al interior del país, todos los argentinos aportan con sus impuestos para sostener el déficit de una empresa de servicios de Buenos Aires: Agua y Saneamientos Argentinos (Aysa). Néstor Kirchner echó de la concesión al grupo francés Suez en 2006, luego de haberle mantenido las tarifas congeladas durante tres años. Hace unos días, el Estado le aportó 500 millones de pesos adicionales para que pueda operar, pero su rojo operativo se sitúa en 5.100 millones de pesos.

Los grandes éxitos del Estado también encuentran un disco simple en Córdoba. Se trata de la rebautizada Fadea, la ex Fábrica Militar de Aviones que en los ’90 Carlos Menem dio en concesión a la norteamericana Lockheed y que CFK colocó en la discoteca pública en marzo de 2009. En 2015, perdió 1.500 millones de pesos pero no consiguió fabricar ninguna aeronave que vuele. Para este 2016, ese desfasaje habría cerrado en 650 millones y se proyectan 250 millones en 2017.

Cierra la lista un grande de todos los tiempos: en octubre, la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) estimó que para fin de 2016 iba a necesitar subsidios por 20.800 millones sólo para gastos operativos (o sea, sin contar las inversiones, que la Nación financia por cuerda separada).

Mucha plata en juego para un país cuya batalla principal es sacar de la pobreza al 35 por ciento de sus habitantes.

Siete casos de empresas y servicios estatizados o reestatizados

Correo Argentino. Fue reestatizado en noviembre de 2003 por Néstor Kirchner, tras cinco años de gestión del grupo Socma (Macri) que generó millonarios reclamos cruzados. Su déficit operativo de 2016 llegó a 2.800 millones de pesos. Cuenta con unos 16 mil empleados.

Aysa. Aguas y Saneamiento SA, que sirve sólo al Gran Buenos Aires, requirió en 2016 de $ 5.100 millones de la Nación para cubrir su déficit, aún contabilizando los recursos que aportan las recientes subas tarifarias.

YPF. El 51 por ciento de las acciones de la petrolera volvieron al Estado en abril de 2012, lo que se presentó como una gesta. Para ello, tiempo después, se le entregaron a Repsol bonos por 6.150 millones de dólares. Terminó el año pasado con pérdidas por 31 mil millones de pesos.

Fútbol para Todos. En 2009, AFA rescindió el contrato para las transmisiones de TV con TyC. El Estado se comprometió a pagar 600 millones al año y recuperarlos con publicidad. Pero en 2016 pagó 1.890 millones. Los gobiernos K usaron el espacio publicitario para propaganda.

Aerolíneas Argentinas. En septiembre de 2008, el Estado compró Interinvest (propiedad de Marsans) y asumió una millonaria deuda. Fue un coto para militantes de La Cámpora. Llegó a los 12.200 empleados. El año pasado concluyó con un déficit de 3.800 millones de pesos.

Fadea. El Estado le quitó la concesión a Lockheed en noviembre de 2008. Fue un reducto de militancia y terminó 2015 con un déficit de 1.500 millones de pesos. No salió de allí ningún avión. Para fin de año se estima bajar a una pérdida de 250 millones de pesos.

Ferrocarriles. En octubre, la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) estimó que para fin de 2016, su recaudación sólo alcanzaría al 6% de sus gastos totales. Necesitaría subsidios por 20.800 millones. Eso sin contar las inversiones, que la Nación financia aparte.

Otras estatizaciones. Yacimientos Carboníferos Fiscales (noviembre de 2015), Espacios Radioeléctricos (enero de 2004), Astillero Tandanor (abril de 2007). Lafsa (Líneas Aéreas Federales).

Gracias Kristina...

miércoles, 22 de febrero de 2017

viernes, 17 de febrero de 2017

Una vacuna experimental contra la malaria logra una inmunidad del 100 por ciento

Según el diario La Nación, el medicamento aún debe demostrar su eficacia en poblaciones africanas, las más afectadas por la enfermedad. En 2015 la malaria mató a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. 
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Las cifras de la malaria son calamitosas. En 2015, los parásitos Plasmodium, que se transmiten a través de las hembras de mosquitos Anopheles, mataron a 429.000 personas en el mundo, el 92% de ellos en África. La mayoría eran niños menores de cinco años.

Según informó El País, las medidas para evitar infecciones son diversas. Las más eficaces son poco sofisticadas, como las redes para mosquitos tratadas con insecticida o el rociado de los interiores de las viviendas. Pero para avanzar en la erradicación de la malaria es necesaria una combinación de varias herramientas.

Una de estas medidas son las vacunas que, por el momento, han mostrado eficacia limitada. En 2015, la Agencia Europea de Medicamentos aprobó la primera vacuna contra la malaria. La Mosquirix, desarrollada por la empresa farmacéutica GlaxoSmithKline, tiene una eficacia parcial que varía según la edad. En niños vacunados a partir de los cinco meses es del 36% y del 27% para los vacunados a partir de las seis semanas.

Recientemente, un equipo internacional dirigido por Peter Kremsner, del Instituto de Medicina Tropical de la Universidad de Tubinga (Alemania), y Stephen Hoffman, director de la biotecnológica Sanaria, anunciaron en la revista Nature los resultados de un ensayo con humanos para probar una nueva vacuna. Entre los 35 participantes, ninguno sufrió efectos secundarios importantes y nueve obtuvieron una protección del 100% frente a la infección durante al menos 10 semanas.

La nueva vacuna tiene un enfoque distinto de Mosquirix. La primera introduce en el organismo un antígeno, una sustancia que produce una respuesta defensiva frente al parásito. La segunda busca inmunizar introduciendo el parásito entero, atenuándolo a través de radiación o manipulación genética.
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Pese a la importancia del resultado, todavía quedan obstáculos para que la vacuna se pueda aplicar en las regiones afectadas por la malaria, principalmente África. "Nosotros estamos colaborando con los grupos de Nigmegen, Sanaria y Tubinga para entender los mecanismos inmunes de estas vacunas ellos vieron que la aplicación de este tipo de vacunas, pese a haber tenido buenos resultados en un pequeño grupo de alemanes, no produce una inmunidad tan buena en africanos", señaló Dobaño, jefa del grupo de inmunología de la malaria de ISGlobal en Barcelon. Estas diferencias se pueden atribuir a factores genéticos distintos, a una mayor exposición a infecciones crónicas que hayan debilitado el sistema inmune, la nutrición o los microbios distintos que cada población tiene en su intestino.

Entre 2010 y 2015, la mortalidad descendió un 29% en todo el mundo, una caída que llegó al 35% entre los menores de cinco años.

lunes, 13 de febrero de 2017

Los desarrolladores tienen en la mira a Vaca Muerta

Por Victoria Aranda - LA NACION
El gobierno local diseñó un masterplán que contempla la construcción de una ciudad de 30.000 habitantes en 2030; los emprendimientos en oferta
Los edificios de Altos de Añelo están terminados y permiten invertir a través del crownfunding
Los edificios de Altos de Añelo están terminados y permiten invertir a través del crownfunding

El inmobiliario es, ante todo, un negocio de expectativas. Y así lo expresan los desarrolladores que trabajan en la zona de Añelo, en Neuquén, más conocida como Vaca Muerta. Hoy, después de un año prácticamente en suspenso para la industria petrolera a escala local y con un mercado difícil a nivel internacional, las perspectivas de mejoras en el sector están latentes y los proyectos en la zona, dicen, han comenzado a recobrar impulso.

En enero, el presidente Mauricio Macri anunció el plan de explotación de Vaca Muerta, que incluye al gobierno provincial del Movimiento Popular Neuquino, a los gremios petroleros y a las empresas del sector. Macri planteó un compromiso de inversiones por US$ 5000 millones para este primer año y aseguró que el acuerdo generará "una verdadera revolución del trabajo".

La noticia generó una ola de confianza sobre el potencial de los ladrillos en la zona. El empresario Damián Lopo es director de Crowdium, la empresa de crowdfunding inmobiliario que tiene en su cartera de inversiones a Altos de Añelo 1. Uno de los cuatro edificios terminados que conforman el proyecto. La compañía invirtió $ 20 millones en la edificación que cuenta con 15 unidades. "Es uno de los primeros desarrollos terminados en la localidad", destaca el ejecutivo que en dos semanas cierra el proceso de inversión. "Fue tanta la demanda que planeamos el lanzamiento de Altos de Añelo 2, otro de los edificios terminados", agrega. En este último caso planea reunir alrededor de $ 35 millones. Lopo desembarcó en el área antes de los anuncios presidenciales que involucraron al sector energético. Las perspectivas de la zona anticipan un futuro que se intuye auspicioso. "En los negocios financieros al igual que en el mercado inmobiliario, si el inversor quiere un buen upside de su inversión tiene que comprar con el rumor y vender con la noticia, como dice el dicho", afirma Lopo y profundiza: 

"Hoy el petróleo se encuentra en el mínimo histórico, lo cual presupone una menor demanda, y nos permitió con negociar mejores condiciones de compra. Paralelamente y para mitigar el riesgo, mientras el mercado del petróleo se reacomoda, logramos negociar un contrato de alquiler por dos años a US$ 25/m2, un precio superior a lo que se paga en Puerto Madero por algunas oficinas". Es decir, quien participa del crownfunding ingresa al negocio con renta desde el comienzo porque las unidades ya están colocadas. Además para que el inversor no afronte los riesgos constructivos, la estrategia de Lopo fue comprar un complejo de departamentos, terminados, y amoblados. "Hay demanda de viviendas tanto para operarios como para ejecutivos por la cantidad de empresas instaladas", agrega.

Otro dato, el valor de venta del m2 ronda los US$ 2300. "En nuestro caso como compramos por mayor pagamos US$ 1825/m2, con un descuento del 15 por ciento sobre el precio de lista con un contrato de alquiler en dólares asegurado", aclara el ejecutivo.

El directivo anticipa que en los próximos dos años los valores en torno al petróleo van a fluctuar: "En el momento en que veamos que el precio levanta y la demanda crezca, podemos pensar en vender en un valor superior al actual, motivo por el cual creemos que es altamente probable que hagamos un gran negocio en la salida, también".

Lopo confía en la forma que está estructurado su producto, en un "mercado prácticamente sin oferta y con una demanda creciente y a punto de explotar".

El crownfunding da la posibilidad que quien no tenga el ciento por ciento del capital de lo que vale una unidad, pueda participar. "Es una buena alternativa en un mercado en el que menos del uno por ciento de la población tiene más de US$ 150.000 para invertir en inmuebles", relata y estima que los compradores están invirtiendo un promedio de $ 500.000. Aunque pueden ingresar desde $ 25.000. 

"El sistema está controlado por una fiduciaria regulada por la Comisión Nacional de Valores", aclara. En la empresa subrayan que se trata de una inversión "dólar linked" donde el escenario de una cotización de esta divisa a $ 23 en dos años "es bastante probable, por lo que se espera una revalorización del activo, que calculan entre el 25 y 35 por ciento". Además, enfatiza, se trata de un producto que no está sujeto a las fluctuaciones financieras de un mundo globalizado. 

"En el contexto actual, el inversor obtiene una renta de 15 por ciento anual en dólares, pero si el precio del petróleo dentro de los próximos años volviera a subir a niveles lógicos, la explosión en la demanda y la baja oferta que hay en Vaca Muerta, generaría ganancias extraordinarias", detalla. Vaca Muerta es la cuarta reserva de petróleo y gas del mundo, motivo por el cual su población creció el mil por ciento en los últimos años y lo seguirá haciendo.

El futuro promete

A través del mismo sistema, otra compañía ha apostado a la localidad neuquina. Se trata de Crowdfunding Inmobiliario Argentino, la empresa que posee el emprendimiento Las Rosas con una oferta de dúplex de 70 m2 que se entregan llave en mano. "Durante 2016, el proyecto estuvo sin grandes movimientos y un poco retraído, pero luego de los anuncios realizados por las autoridades provinciales, nacionales y el sindicato de petróleo se están comenzando a reactivar los pedidos de nuevos dúplex y los contratos de alquiler con petroleros, lo que auspicia un buen 2017", coinciden Miguel Ángel Alesandro, CEO de y Gustavo González, martillero de Habitar Inmobiliaria.

Consultados por la rentabilidad del negocio, los entrevistados afirman que "si bien los valores relativos a los alquileres respecto a lo invertido en ladrillos sufrieron una baja porcentual. Añelo aun sigue siendo muy beneficioso respecto a otras zonas del país". ¿El target del inversor? "Todo ahorrista dispuesto a invertir, una de las metodologías que se ofrece es la administración de la renta sobre los dúplex por lo cual la oportunidad es doblemente tentadora", afirman, destacando que la inversión no se enfoque sólo en el público local.

Un dato no menor es que la intendencia de Añelo, diseñó un masterplán con un objetivo de máxima prioridad: construir una ciudad de 30.000 habitantes en 2030, para lo cual deberá ampliar de forma significativa la oferta de servicios de salud, educación y vivienda, así como fomentar la radicación de industrias en la región. Desde el canal de ventas, Marcelo Viñas, titular de la inmobiliaria homónima apunta que el mercado inmobiliario en Añelo registró el "parate" de la industria petrolera durante el año que pasó. 

Al mismo tiempo, reconoce que se estuvo produciendo un reacomodamiento en los valores de los alquileres, estimados en relación a los sueldos que cobraban los ejecutivos del sector y que, según los acuerdos homologados hace unos pocos días, sufrieron reacomodamientos. Así y todo, señala quien además es titular del colegio de martilleros local, las oportunidades en toda Neuquén son grandes: "Hay un déficit de 60.000 viviendas a nivel provincial, por lo que siempre habrá demanda", puntualiza Viñas, destacando que entre el 60 y 65 por ciento de la población neuquina tiene menos de 30 años, lo que convierte a la provincia en una plaza pujante. "Si bien se habló mucho de Vaca Muerta, hay otras localidades que vivieron un boom. Tal es el caso de Plottier y Centenario -a 15 km de la ciudad capital- cuyas poblaciones se incrementaron un 100 por ciento en los últimos años", finaliza.

Comprarán más de 800 patrulleros con GPS para aumentar el patrullaje urbano

Por Daniel Gallo - LA NACION
Se espera que a fines de año haya 2714 móviles; también sumarán armas, lectores de patentes y sistemas de monitoreo
Móviles y personal de la Policía de la Ciudad, con su "nueva imagen"
Móviles y personal de la Policía de la Ciudad, con su "nueva imagen". Foto: Soledad Aznarez

El gobierno porteño prepara un importante plan de inversiones para la Policía de la Ciudad que incluye tanto la adquisición de herramientas clásicas para la prevención, como patrulleros y armas, como las más novedosas, como plataformas para el monitoreo de los recorridos de los agentes y nuevos lectores de patentes. Eso, además de los nuevos uniformes para toda la dotación.

Tras la fusión de 19.294 agentes de la ex Superintendencia de Seguridad Metropolitana de la Policía Federal Argentina (mil de ellos, bomberos) con 7013 efectivos de la ex Policía Metropolitana, el patrullaje en las calles porteñas se incrementará este año con la compra de 820 vehículos. Así, para fines de 2017 se contará con 2714 móviles.

Ese incremento de patrulleros es uno de los puntos centrales del plan para reforzar la seguridad en las calles porteñas. Además de la cantidad, el gobierno porteño espera mejorar la calidad de los patrullajes. Para verificar que cada policía cumpla con su función asignada se implementará un sistema de monitoreo de las posiciones policiales. Cada agente contará con un teléfono "de servicio" con posibilidad de ser ubicado mediante el GPS. Tendrán una cuota de llamadas personales permitidas -para que no pierdan contacto con sus familias-, pero les estará vedado el uso de redes sociales. Esa prohibición se extenderá al uso de teléfonos propios durante las horas de servicio. Los primeros 5000 teléfonos serán entregados antes de marzo y se completará la dotación a mediados de año.

Los teléfonos oficiales permitirán seguir el movimiento de los agentes en un tablero de control. Lo mismo ocurrirá con los patrulleros. El monitoreo online de los recorridos de los agentes es utilizado actualmente por la policía de Salta con buenos resultados, según contaron quienes siguieron día a día el movimiento de los efectivos en la capital provincial. Tecnología de esas características sirve para que los coordinadores del sistema 911 asignen mejor la respuesta a una llamada de auxilio.

Entre las áreas de patrullaje que más se tendrán en cuenta están los llamados senderos seguros. En el comienzo de clases se espera contar con el 60% de los alrededores de los establecimientos cubiertos, mientras que se buscará llegar a cubrir en un año al 85% de las escuelas públicas y privadas de la ciudad.

Habrá adquisiciones para estandarizar el modelo de pistolas de dotación, ya que la Metropolitana y la Federal usaban armas distintas, aunque de idéntico calibre.

El acceso a nuevas tecnologías para enfrentar el delito será uno de los pilares de la Policía de la Ciudad, según confiaron a LA NACION funcionarios que están al tanto de los planes de inversión. Antes de mediados de año estarán instalados 136 pórticos con cámaras lectoras de patentes. Y unas 300 cámaras de esas características serán instaladas en 43 puntos de acceso a la Capital.

Con esas herramientas se espera poder identificar, primero, vehículos con pedidos de captura. Pero, según se explicó, se espera que esa metodología permita mejorar el análisis de la información criminal, ya que se podrían determinarse rutas de entrada, movimiento y escape de diferentes modalidades del delito, como el de los motochorros. Con esos datos se podrían trazar alternativas de prevención con patrullajes específicos.

Un proyecto más ambicioso y de largo plazo apunta a unificar en una base de monitoreo más de 11.000 cámaras públicas y privadas. Mientras se buscan las variantes para asimilar el contenido de cámaras de seguridad privada, los analistas policiales estiman que las denuncias se volverán una herramienta importante para focalizar el trabajo del refuerzo de patrulleros.

Por eso se implementó el nuevo sistema de atención a los damnificados por el delito, que podrán informar de sus casos en cualquier dependencia policial y ya no sólo en la comisaría con jurisdicción en el lugar del hecho. Quienes idearon esa reforma entienden que se evitará el desaliento de las denuncias y que, incluso cuando en principio las cifras conocidas sobre delitos serán mayores -lo que daría una idea de incremento delictivo no necesariamente real-, se podrá dar mejores datos al área de inteligencia criminal y al de investigaciones.

En las comisarías se busca que la recepción de denuncias y otras tareas administrativas sean desarrolladas por civiles, dejando a los policías para el patrullaje. También estará a cargo de civiles los puestos en Asuntos Internos para investigar denuncias contra los agentes de la fuerza. Hasta ahora, casi 300 puestos administrativos que eran cubiertos por uniformados fueron reemplazados con la incorporación de personal sin estado policial. Las autoridades esperan llegar a cubrir este año casi 2000 puestos.

Entre los proyectos de refuerzo de personal, finalmente, se estima que ingresarán 1500 agentes a la Policía de la Ciudad cada año.

Mayor control de los patrullajes

Teléfonos celulares - Los agentes de calle serán dotados de celulares "de servicio" que podrán ser geolocalizados a través del GPS. Así, se espera poder monitorear el despliegue y mejorar la eficacia de acción

Lectoras de patentes - Habrá 136 pórticos con cámaras de este tipo; y 300 en 43 puntos de acceso a la ciudad. Además de la detección de vehículos con pedido de captura, proveerán datos vitales para el análisis de información criminal

Videocámaras - A más largo plazo se pretende unificar el monitoreo de más de 11.000 cámaras públicas y privadas de vigilancia

domingo, 12 de febrero de 2017

Cómo son los aviones que Italia busca venderle a la Argentina

Por Elisabetta Piqué - LA NACION
La aeronave militar C-27J Spartan "es un camión volador", indican desde su fábrica
El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar
El C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Foto: Gentileza Leonardo

TURIN.- Es una jornada gris y el termómetro marca 2 grados en el aeropuerto de Caselle, donde aviones comerciales aterrizan y despegan sin cesar. En medio del tráfico aéreo, pocos se imaginan que los hangares que se levantan a metros de esta zona cobijan uno de los centros de excelencia a nivel mundial de la industria aeronáutica italiana. Allí se fabrican algunas de las flores en el ojal de Leonardo, como se llama desde el 1 de enero Finmeccanica, una de los mayores grupos industriales de la península -activa en el sector de defensa, seguridad y aeroespacio-, cuyo accionista mayoritario es el Estado (con el 30%), que cotiza en Bolsa desde 2015 y factura unos 13.000 millones de euros por año.

En uno de los hangares, entre andamios que forman una cadena de montaje de los más especializada -donde puede verse parte de un caza Eurofighter-, está terminando de ensamblarse el C-27J Spartan, el avión de transporte multimisión que la Argentina está evaluando comprar. Sus ventajas, como explican a LA NACION en una recorrida, son su tamaño (no tan grande como el Hércules C-130, aunque complementario), su robustez, su capacidad de carga -casi 12 toneladas, una tropa de 60 o 45 paracaidistas-, su flexibilidad para adpatarse a distintos tipos de misión y su versatilidad para aterrizar en cualquier tipo de territorio.

"Es un camión volador, o un furgón volador, la única aeronave de este tipo que puede transportar tres veces su peso y que, por otra parte, también puede hacer un tirabuzón en vuelo", destaca Marco Valerio Bonelli, jefe de marketing de la empresa. "Además, es el único avión de este tipo multiuso: puede ser usado para transportar tropas, pero, con la utilización de diversos 'kit', que ofrecemos de acuerdo a los pedidos de cada cliente, también puede servir para patrullaje de mares y costar, para ayudar contra incendios, o en misiones de carácter humanitario. Perú, que ha comprado el Spartan, lo usó recientemente para prestar ayuda en los incendios que hubo en Chile", agrega.

Recorrer los hangares donde el Spartan nace es impactante. Aunque se trata de un avión de última generación, dotado de radar e incluso de un tercer motor que le permite mayo autonomía y seguridad, impacta ver el trabajo artesanal que requiere su fabricación. "En la industria aeronáutica el factor humano es clave. No es como en la industria automotriz, donde trabajan muchos más robots. Aquí el trabajo es artesanal, manual. Utilizamos más de 1 millón de clavos y tenemos una lógica de sastrería", explica Franco Arace, ingeniero de producción. Aunque el Spartan termina siendo un avión de transporte robusto, tocando en vivo algunas de sus partes llama la atención que está fabricado en su mayoría con materiales livianos: el 85% es de aluminio, el 10% de titanio y el 5% de acero y otros.

"Desde 1997 Leonardo vendió 82 aviones Spartan en 14 países. Australia compró 10, accediendo así a 500 pistas que no eran accesibles a otos aviones", indica Bonelli, que estuvo en diciembre pasado en la Argentina en una misión que hizo Leonardo para mostrar "in loco" las cualidades del Spartan. Entonces, paracaídistas de las Fuerzas Armadas Argentinas se lanzaron desde este avión de transporte y sus oficiales pudieron experimentar de persona su capacidad extraordinaria de supervivencia y maniobrabilidad llegando a la base Marambio, en la Antártida.

"Dejó una impresión muy positiva en la Argentina", asegura Eduardo Munhos De Campo, jefe de ventas internacionales de Leonardo, que también estuvo en la misión sudamericana y espera que la negociación con nuestro país, cliente desde la década del 1950 del grupo, llegue a buen puerto. Como detalló Munhos De Campo, luego de un "request of proposal" (pedido de propuesta) que hizo el Ministerio de Defensa en agosto del año pasado, Leonardo está ofreciendo a la Argentina un "paquete" de 6 aviones Spartan y 12 M-346 Master -un avión liviano que tiene una doble misión, entrenamiento y combate-. 

Resultado de imagen para C-27J Spartan en argentinaEl paquete incluye, con el apoyo del Estado italiano, una financiación completa, así como un programa de cooperación con Fadea (Fábrica Argentina de Aviones) y otras industrias. 
La Argentina, de hecho, suscribió un acuerdo con Leonardo en el área de defensa y seguridad, en el marco de un memorándum de entendimiento firmado con Italia en septiembre pasado para promover la cooperación en esas áreas. El ministro de Defensa, Julio Martínez, visitó la fábrica de Varese donde se producen los aviones M-346 ese mismo mes y pilotos argentinos pudieron probarlos desde una base en Lecce.

¿Cuál sería el costo de semejante venta? Aunque en Leonardo prefieren no dar cifras, millonario. Para dar una idea, se limitan a contar que Perú adquirió dos Spartan por 100 millones de euros. "Pero eso incluye la configuración de la aeronave, el soporte logístico, el adiestramiento de los pilotos, la puesta a punto de un centro de manutención en Perú, etc", indican. "Todo depende del cliente. En el caso argentino, Leonardo en el paquete ofrece también soporte integrado, que implicaría la participación de industria locales en todo lo que tiene que ver manutención y logística", resaltan.

En el caso de la esperada venta del Spartan a la Argentina, los italianos saben que compiten con el C-295 de Airbus, otro "grande" de la industria aeronáutica mundial. Pero Bonelli y Munhos De Campo no tienen dudas: "El nuestro, aunque cuesta un poco más, está en una categoría superior: tiene una capacidad de transporte mayor, mucho mejor capacidad de despegue y aterrizaje, un motor adicional interno que el C-295 no tiene, es más veloz y puede llevar más carga", aseguran. "Gracias a todo eso, termina costando menos".

viernes, 10 de febrero de 2017

Vehículo de transporte blindado Bumerang (Rusia)

El transporte blindado de personal Bumerang es el nuevo desarrollo en blindados de transporte anfíbio sobre ruedas, fabricado en Rusia por la Military Industrial Company LLC, una de las fábricas filiales del Grupo GAZ  siendo destinado para el Ejército Ruso.
Bumerang APC
A principios de los noventas, el BTR-90 fue desarrollado como un reemplazo para la serie de blindados que usaban el chasis del BTR-80 en el Ejército de Rusia. Éste no disponía de mejoras respecto de su predecesor en cuanto a su armamento, protección, movilidad, y a su espacio interno para las tropas respecto de su predecesor. Así, el BTR-90 se le consideró como insatisfactorio y no fue aceptado en el servicio oficial debido a su pobre desempeño. Las compras del BTR-80 fueron detenidas en el 2010 y surgió una mejora del mismo, el BTR-82, se desplego como medida temporal hasta el desarrollo de un blindado moderno y capaz en los combates del siglo 21. 

A mediados del 2011, el ministerio de defensa ruso solicitó el desarrollo para un nuevo vehículo de concepción modular sobre ruedas. Así se decidió el inicio al desarrollo de un nuevo tipo de blindado sobre ruedas de tipo TBP que, junto a un VCI de similar capacidad, el Kurganets-25, darían pie al cambio necesario de blindados para el desplazamiento de las tropas rusas.
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En el 2012, el Coronel General Alexander Postnikov anunció que el Ejército de Rusia dispondría de los primeros blindados en su fase de prototipo en el 2013. La producción a gran escala de unos 2000 vehiculos se iniciaron en 2015 para reemplazar a los blindados derivados de la serie BTR-80 en servicio, en un plazo de 4 años. El Bumerang fue visto en público (inicialmente con su torreta y cañón envueltos) durante los ensayos para la parada militar del desfile de la victoria del 2015.

Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya, es la compañía encargada de la manufactura del Bumerang, y reclama que su invento "no es como los otros blindados del tipo TBP". Muchos de los detalles sobre su diseño no han sido publicados en la prensa pero se sabe que el blindado tendría capacidades anfíbias y que el vehículo es capaz de vadear cursos de agua usando dos hidrojets. A diferencia del diseño tradicional en la serie BTR, los soldados ya no terían que evacuar por las puertas laterales, donde los soldados al salir eran abatidos por el fuego enemigo. El Bumerang dispone de puertas tanto traseras como frontales, aparte de troneras en su techo que facilitan la evacuación de los soldados.

Su tripulación consiste de tres miembros: el conductor, el artillero y el comandante, pudiendo llevar a nueve combatientes en su cabina. El armamento que monta puede ser configurado de acuerdo a su rol, pero la versión principal incorpora una sistema de armas a control remoto que está equipado con una ametralladora de calibre 7,62 mm o 12,7 mm, además de un cañón semiautomático de calibre 30 mm. La protección proviene de láminas de encofrado que enclaustran placas cerámicas y otro tipo de tecnologías para prevenir el impacto de metralla en su carrocería. 
Como en los BTR, el Bumerang está traccionado por 8 ruedas con tracción individual y puede ser equipado con un motor de tipo turbocargado de tipo diésel con una potencia de 500 HP. Muchos de los componentes y partes además de diferentes subsistemas serán intercambiables entre el Bumerang TBP y el Kurganets-25 VCI, y ambos vehículos serán motorizados por el mismo motor.

Al Búmerang se le considera el equivalente ruso actual del sistema de equipos de asalto Stryker y está encasillado como un "vehículo de combate sobre ruedas" debido a que puede configurarse para diferentes tipos de misión, debido a su diseño modular. Al ser un vehículo concebido como una plataforma con diferentes variantes según el tipo de misión permite ser empleado como portamortero, transporte de tropas blindado, ambulancia blindada, vehículo de comando, vehículo de reconocimiento, sistema para defensa antiaérea por misiles, vehículo de bomberos y artillería autopropulsada. Versiones posteriores podrán incluso servir como un tanque ligero y como un cañón autopropulsado, funcionando así como el Patria AMV o el Boxer MRAV alemán.
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Especificaciones:
Tipo Vehículo blindado de transporte para la infantería
Origen Rusia
Fabricante Voyenno-Promyshlennaya Kompaniya
Producido desde 2015 - continua
Peso 22.000 kilogramos
Longitud 8 metros
Anchura 3.30 metros
Altura 3.0 metros
Tripulación 3 (comandante, conductor y artillero) + tripulación de combate (9 soldados)
Blindaje 44Sv-SH,2 3 Sistema de contramedidas Arena, blindaje reactivo Kontakt-5, faldones de blindaje de acero en laterales.
Arma primaria Cañón automático 2A42 y cuatro misiles Kornet-EM, a control remoto sobre la torreta.
Arma secundaria Ametralladora Kord de calibre 12,7 mm y ametralladora coaxial Pecheneg de 7,62 mm
Motor 12Н360 (A-85-3A)4 , Diésel, 12 Cilindros en X de cuatro tiempos con 1500 caballos de fuerza (1119 kW) (1200 caballos de fuerza (895 kW) en funcionamiento urbano)
Velocidad máxima 95 km/h
Autonomía 800 km
Rodaje Mediante redas, con 4 neumáticos en cada lado (8x8)
Suspensión barras de torsión
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