La Foto: Cañón doble EMERLEC de 30 mm (EE.UU).

Un "fierro" interesante...

"El Canal de Panamá Seco": la ruta que unirá la Argentina con Asia

(Infobae.com) - El corredor Bioceánico por Pircas Negras y el Megapuerto verde se convierten en obras claves para impulsar el comercio internacional de agroalimentos. La Rioja como núcleo de este corredor

Un nuevo corredor bioceánico llevará agroalimentos de nuestro país a los mercados asiáticos.

La infraestructura y el transporte aún siguen siendo dos temas pendientes en la agenda del país y que influyen de manera directa en el costo argentino. Hoy, las economías regionales son las más perjudicadas en lo que se refiere a las distancias que tienen hacia a los puertos y eso repercute en el costo del transporte, y por ende en la competitividad.

En sintonía con el tema, desde el Ministerio de Planeamiento e Industria de La Rioja, advierten que el Corredor Bioceánico por Pircas Negras es estratégico para el futuro económico de las provincias intervinientes del NOA Centro hacia los mercados de Asia e India, dado que los puertos multipropósitos de la III Región de Atacama -norte de Chile- disponen de mayores y mejores condiciones para el envío de las producciones de La Rioja, Catamarca, Córdoba, Entre Ríos, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe.

Al respecto, Rubén Galleguillo, ministro de Planeamiento e Industria de La Rioja, resaltó: "El proyecto ferroviario, carretero y marítimo posibilitará no sólo mejorar la competitividad sino también resolver los graves problemas logísticos internos y externos del país, comprendiendo que en pocos años más, se duplicara la producción de granos y la oferta exportable del país".

El Canal de Panamá Seco de Sudamérica

De acuerdo a lo informado, el corredor presenta grandes ventajas competitivas, que van desde la economía de costos -reducción del 30% en fletes-, mayor capacidad de transporte -más del doble-, puertos de mayor calado -prácticamente tres veces más que los puertos de Rosario y Buenos Aires-, hasta economía en tiempos de navegación -entre 12 y 15 días-.

De esta manera, la ciudad de Chamical, La Rioja, se convierte en el centro de gravedad de este corredor comercial y productivo, también denominado: “El Canal de Panamá Seco de Sudamérica”

Para el Ministerio de Planeamiento e Industria riojano, las estrategias y políticas de desarrollo a mediano y largo plazo, permitirán alcanzar una oportunidad histórica de Argentina de proveer al mercado asiático de alimentos, productos agroindustriales, manufacturas y tecnologías blandas.

Además, será fundamental para el desarrollo de las provincias intervinientes, una puerta para la inversión que generará una nueva matriz productiva integrando a todo el territorio del país y la conexión al mundo, respetando la tendencia de los nuevos tiempos.

La Rioja hacia el mundo

La provincia busca insertarse al mundo mediante la estrategia de la macro y micro regionalización, cuyos ejes son: el Corredor Bioceánico, el desarrollo local agropecuario, industrial y turístico, la generación de energías renovables, y el impulso de las economías regionales, tales como la olivicultura, la vitivinicultura o nogalicultura.

Según indicaron mediante un comunicado, el Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico -Rosario y Buenos Aires- con los puertos chilenos -Huasco, Chañaral y Calderas-, sirviendo de transporte de personas y cargas desde el corazón productivo del país hacia los centros de consumo más importantes del mundo situados en los países asiáticos, particularmente China e India, que demandan precisamente lo que Argentina produce, agroalimentos.

El Corredor Bioceánico, de carácter vial, ferroviario y aeroportuario, permitirá conectar los puertos argentinos del Atlántico con los puertos chilenos.

Sumado a ello, cabe señalar que La Rioja representa el 30% de la actividad textil del país, considerado uno de los polos textiles más importante de Argentina y Sudamérica, con presencia significativa además en la industria del cuero, calzado, cartón y plástico, medicamentos y los agroalimentos.

En tanto, sostienen que: "El Corredor Bioceánico es una de las obras emblemáticas por la que trabaja La Rioja, miembro integrante de ATACALAR – Atacama, Catamarca, La Rioja-, cuyo tramo recorre Rutas Nacionales 38 y 150, además de la 76 hasta al Hito de Pircas Negras como Paso Fronterizo internacional con la vecina República de Chile".

La obra

Debido a la importancia de las potencias asiáticas como actores fundamentales del comercio internacional, la provincia riojana trabaja para lograr el corredor Asia-Pacífico en el marco del Plan Estratégico de impulso económico-comercial de Argentina a través de Chile.

En tal sentido, la obra consiste en unir el sistema ferroviario del norte de Argentina que está en funcionamiento -Belgrano cargas- y más próximo a la frontera con el sistema de ferrocarriles de Chile hacia la III Región de Atacama, vinculando a los puertos del Pacifico.

Los dos sistemas son trocha angosta y hace 160 años estaba ya prevista este enlace por el proyectista del tren, Weelright por el paso de San Francisco. En términos técnicos, la punta de vía del Belgrano llega a Tinogasta hoy sin funcionar, a 250 km de la frontera con Chile y la terminal del tren a Potrerillos estación a 170 km de San Francisco.

Esta obra que arranca en Serrezuelas, Córdoba donde está funcionando el tren y recuperando el viejo sistema ferroviario que hace cuatro años dejó de circular y, cuya traza y recorrido hay que recuperar reparar y poner en funcionamiento.

La obra que consiste en la recuperación de 1000 km de vías, cuenta con 500 km desde Serrezuela a Tinogasta (tronca), y más de 500 km de ramales conectados a esta troncal. La nueva obra a construir con vinculación representa 420 km: 250 en Argentina y 170 en Chile. Quedando los dos sistemas ligados y con llegada a puertos de aguas profundas de Chile.

Megapuerto verde

A los puertos de Las Losas en Huasco y Caldera -Chile-, se suma un ambicioso proyecto de crear una nueva terminal marítima próxima a Copiapó (capital de Atacama).

Su nombre es Copiaport-E y se trata de un gran emprendimiento que estará a sólo 200 kilómetros de la frontera riojana, para lo cual está previsto realizar una ruta propia. En cuanto a la ubicación, este puerto multipropósito estará en una península natural a 70 kilómetros al sur de Copiapó y, según los chilenos, el proyecto ya fue aprobado por el Gobierno central por lo cual su concreción está prácticamente asegurada.  Explican que la E de su nombre responde a que será construido con normas ecológicas, que aseguren un manejo limpio en todos los aspectos.

De esta manera, con dos puertos de gran envergadura que cuentan con una alta disponibilidad para los productos, a los que se sumará esta megaterminal verde, la región de Atacama se presenta como una alternativa real para favorecer e incrementar el comercio con Asia, Oceanía y la costa Oeste de los Estados Unidos.

Textrom presenta el Cessna SkyCourier 408

Por Luis Calvo - Fly News - Cessna refuerza su presencia en el mercado de los aviones de carga con un bimotor de nuevo diseño y con un pedido de 100 aviones por parte de Fedex.

Fedex es el cliente lanzador del Cessna SkyCourier 408, además de participar en su diseño.

El SkyCourier 408 es el nuevo avión utilitario de Cessna con una capacidad de carga de 2.722 kg o 19 pasajeros y que está previsto entre en servicio en 2020. Su diseño es enteramente nuevo y en su versión de carga contará con un suelo plano y una compuerta de carga en la zona trasera del fuselaje. Su cabina podrá albergar a hasta  tres contenedores LD3.

Configuración interior del SkyCourier 408 en su versión de pasaje.

Los datos preliminares del diseño son: longitud: 16,71 metros; altura: 6,02 m; envergadura 21,95 m. La carga de pago máxima será de 7.222 kg en la versión de carga y de 2.268 kg en la de pasaje.

Aspecto frontal del SkyCourier 408.

Como planta motriz, Cessna ha elegido el Pratt & Whitney Canada PT6A-65SC de 1.100 shp, que proporciona al diseño una velocidad de crucero de 200 nudos y un alcance máximo de 1.670 km, o de 741 km con 2.270 kg de carga.

El SkyCourier 408 en su versión de carga contará con un suelo roll on y una barrera de seguridad rígida para separar carga de la cabina de los pilotos.

La carrera de despegue se estima en 1.006 metros (3.300 ft) y el techo de servicio será de 25.000 ft.  El tren de aterrizaje será fijo, con el principal instalado en unos pontones. El ala será arriostrada y la cola en “T”.

Perfil del SkyCourier 408.

El lanzamiento del Cessna SkyCourier 408 se ha hecho junto al anuncio del primer cliente: el gigante de la carga aérea Fedex, que ha firmado por 100 aviones: 50 en firme y 50 opciones, y que además está participando en el diseño del avión.

Firma del contrato de compra del SkyCourier 408 entre Fedex y Textron: De izquierda a derecha, David L. Cunningham, presidente de Fedex, David J. Bronczek, presidente de Fedex Corporation, Scott Donnelly, presidente de Textron, y Scott Ernest, presidente de Textron Aviation.

Según Scott Ernest, presidente de Textron Aviation, la división que incluye a Cessna, Hawker y Beechcraft: “Llenará un vacío en este segmento del mercado con su rendimiento superior y bajos costos de operación en combinación con la flexibilidad de la cabina, la capacidad de carga útil y la eficiencia que sólo un diseño enteramente nuevo puede ofrecer”.

Tiene un "aire" a un Twin Otter agrandado...

Vehículo CM-32 Yunpao (Taiwán)

El CM-32 Yunpao ("Leopardo nublado") es un vehículo blindado modular de ocho ruedas en servicio en el ejército de Taiwan. El vehículo se basa en el anterior vehículo blindado CM-31 del Ejército taiwanés de seis ruedas que apareció en la década de 1990. Este vehículo deriva de tecnología de la empresa irlandesa Timoney Technology Limited mediante la licencia de producción para Taiwán. 

El CM-32 nació de una iniciativa del gobierno de Taiwán en 2002 como una forma mejorada del vehiculo CM-31 con mayores capacidades y modernos sistemas para adaptarse a las nuevas necesidades militares. Su producción se inició en 2007 con una orden de compra de 600 vehículos. 

Los CM-32 permiten a los operadores al comprar un chasis para las diferentes necesidades del combate, permitiendo con un mismo casco, motor y el chasis se puedan montar diversas configuraciones de armamento para adaptarse a la misión con la misma logistica. Estos vehículos pueden configurarse como transporte blindado de tropa, vehículo de combate de infantería, Mando y Control, ambulancia, apoyo de fuego, portamortero y otros, sin el alto costo de la compra de los sistemas especializados. 

El CM-32 se apoya en 8 ruedas con llantas de goma (cuatro en cada lado del vehículo) con suspensión independiente en todas las ruedas. Un sistema de presión central de los neumáticos permite un control personalizado de cada sistema individual de las ruedas para ayudar a adaptar el vehículo a diferentes neumáticos del terreno. Un portón trasero permite a los pasajeros entrar y salir del vehículo. La torreta tiene sus propias escotillas de acceso para el comandante del vehículo. La dotación comprende a el comandante, artillero y conductor. El conductor está sentado en la parte delantera izquierda del vehículo con el motor colocado en su derecha. La cabina de pasajeros se sitúa en la parte trasera del vehículo, detrás del sistema de la torreta, y  en la variante APC tiene capacidad para ocho soldados equipados. La posición del conductor es de bajo perfil. El vehículo es anfibio y se propulsa mediante un sistemas de hélices. 

El CM-32 es accionado por un motor Caterpillar diesel serie C12 que entrega 410 caballos de fuerza. Esto proporciona al vehículo una velocidad máxima de 120 km/h, y un radio de acción de 800 km. La colocación de la unidad motriz se encuentra en la parte delantera derecha del casco. El casco en forma de V está diseñado para ayudar a desviar las explosiones explosivas y la fragmentación de las minas enemigas. 

Presenta un sistema de control de tiro y una suite de defensa para agentes QBN. El armamento de la variante vehículo de combate de infantería CM-32 es un cañón automático de 20 mm junto con una ametralladora Browning M2 de 12,7 mm emplazada en la torreta. El transporte de personal CM-32 cuenta con un lanzagranadas automático de 40 mm y una ametralladora de 12,7 mm. El vehículo de apoyo / plataforma de arma de fuego móvil puede equiparse con un cañón de 105 mm o 120 mm según sea necesario. La variante portamortero está equipada con un mortero de 120 mm para apoyo de fuego indirecto a la infantería. 

Especificaciones:

Origen: Taiwan 

Operador: Taiwan

Fabricante: Ordnance Readiness Development Center - Taiwan 

Año inicial del servicio: 2007 

Producción: 125 

Modelo: CM-32 Yunpao (Leopardo nublado) / TIFV (Taiwán Infantry Fighting Vehicle) 

Tripulación: 3 + 6 

Longitud total: 6,35 m 

Ancho: 2.70m 

Altura: 2.23m 

Peso: 22.000 kg

Motorización: 1 x motor diesel Caterpillar C12 desarrollando con 450 HP

Velocidad máxima: 120 km/ h 

Alcance máximo: 800 km 

Protección NBQ: Sí 

Visión nocturna: Sí 

Armamento: 

Vehículo de combate de Infantería: 

1 x 20 mm cañón automático 

1 x 7,62 mm ametralladora de propósito general 

2 x 5 Fumigenos

Vehículo de apoyo de fuego: 

Cañón principal de 105 mm o cañón principal de 120 mm 

1 x ametralladora de propósito general de 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Portamorteros: 

1 x mortero de 120 mm 

1 x ametralladora 7,62 mm 

2 x 5 Fumigenos

Transporte blindado de personal: 

1 x lanzagranadas automático de 40 mm 

1 x ametralladora pesada de 12,7 mm Browning M2 

2 x 5 Fumigenos

Helicóptero AgustaWestland AW119 Koala

Esta aeronave ha sido recientemente incorporada a la Gendarmería Nacional Argentina. A continuación, presentamos una descripción de la misma.

El AgustaWestland AW119 Koala es un helicóptero utilitario fabricado por el constructor aeronáutico AgustaWestland, fusionada en Leonardo S.p.A. (nuevo nombre de Finmeccanica) a partir de 2016. Esta aeronave dispone de ocho plazas y es propulsada por un motor y es producida para el mercado civil.

La designación AW119 se aplicó por primera vez a una propuesta de una versión alargada del A109 con 11 asientos, en la década de 1970, pero nunca se construyó. El helicóptero que fue finalmente para entrar en producción fue concebido en 1994, El segundo de los dos prototipos voló en febrero del año siguiente. El primer prototipo fue utilizado para pruebas estáticas.

Estas dos máquinas con registros I-KOAL y I-KNEW se presentaron a continuación al público en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1995. la certificación civil se había previsto inicialmente en 1997, pero ese plazo se perdió con Agusta citando problemas de personal, y la necesidad de aumentar el rendimiento de la aeronave para cumplir con las expectativas del cliente. Por medio de una solución a la preocupación de este último, se tomó la decisión de cambiar el motor del A119. Los prototipos fueron equipados originalmente con Turbomeca Arriel 2K1 de turboeje, pero el omnipresente Pratt & Whitney Canada PT6B fue elegido en su lugar. 

En 1998, los prototipos fueron reconstruidos con este motor, y se les asignaron nuevos números de serie. La certificación se esperaba para el cuarto trimestre de ese año, pero esta fecha se aplazó a julio de 1999, y fue finalmente en diciembre, antes la certificación italiana RAI fue otorgada. La verificación de la FAA fue otorgada en febrero del año siguiente. Las entregas comenzaron poco después, el primer ejemplar comercial fue para la compañía australiana de logística Linfox.

El diseño en sí, deriva del exitoso A109 de Agusta, pero con un solo motor (como el A109 fue diseñado originalmente y con patines fijos a reemplazar el tren retráctil con ruedas. Un punto clave de venta es su fuselaje ancho, con un espacio de cabina ampliado alojando 8 pasajeros o pudiendo llevar dos camillas y asistentes médicos a realizar en el rol de evacuación médica, mientras que la mayoría de los helicópteros de tamaño similar sólo pueden llevar una. El volumen de la cabina real es aproximadamente el 30% mayor que otros helicópteros de su clase. Para fines de demostración y publicidad, los dos prototipos de I-KOAL y I-KNEW aparecieron en llamativas libreas todas de color amarillo y de rojo, respectivamente.

Variantes:

- A119 - Versión original de producción (AW119 después de la unión de Agusta-Westland)

- AW119 Ke - Rotores rediseñados, mayor capacidad de carga, mejor eficiencia de combustible.

Especificaciones:
Tipo Helicóptero utilitario
Fabricantes Agusta (Italia), AgustaWestland, Leonardo S.p.A
Primer vuelo febrero de 1995
Coste unitario 1.85 millones de US$ (año 2000)​
Desarrollo del AgustaWestland AW109

Tripulación: 1

Capacidad: 6/7 pasajeros
Longitud: 13 m
Diámetro rotor principal: 10,8 m (35,5 ft)
Altura: 3,8 m
Área circular: 92,1 m²
Peso vacío: 1 430 kg
Peso máximo al despegue: 2 720 kg
Planta motriz: 1× Turboeje Pratt & Whitney Canada PT6B-37A.
Potencia: 747 kW (1 030 HP; 1 016 CV)
Velocidad máxima operativa (Vno): 267 km/h (144 kt)
Alcance en ferry: 991 km (535 nmi)
Techo de vuelo: 6 096 m (20.000 ft)

Obús autopropulsado HMMWV / HAWKEYE 105 mm

(Army Guide) - Traducción Desarrollo y Defensa (Modificado)
El AM General HMMWV / Hawkeye Howitzer System incorpora avances en protección, carga útil, suspensiones y mantenimiento del ciclo de vida a un precio asequible para cumplir con los requisitos expedicionarios únicos de los clientes globales.


Es un ejemplo de la evolución constante del HMMWV en función de los comentarios de los clientes, las experiencias en el campo de batalla y la innovación en este innovador sistema de vehículos.

Características principales:

-El sistema de armamento móvil de 105 mm (MWS) es el obús autopropulsado más liviano y más maniobrable del mundo en la actualidad.
-La tecnología Hybrid Soft Recoil permite emparejar el arma con AM General HMMWV
-Ligero a menos de 2,400 lbs. (1.100 kg)
-Dispara 360 grados
-Alcance directo del fuego es cámara digital conjuntamente con el control de fuego digital
-La mayor parte del mantenimiento se puede realizar a nivel de unidad
-Trabajo de azimut y elevación controlada electrónicamente con control de fuego digital
-Potencial de crecimiento para todas las funciones, incluido un cañón de calibre más largo
-Costos de mantenimiento reducidos debido a un diseño eficiente.

Diferencia de pasos con el método anteriormente en uso, sin duda es veloz y práctico...

Mas equipamiento para el Ejército Argentino

Argentina ha adquirido para el Ejército 94 Humvee M1025 y M1097, 23 camiones Freightliner M916A3, 54 trailers M1101 y M1102 adquiridos mediante el sistema FMS.

Freightliner M916A3

M1102

Humvee M1025

M1097 

M1101

China desarrolla helicópteros para mesetas elevadas

(Xinhua) - BEIJING - China está acelerando su investigación y desarrollo de helicópteros de diseño nacional a un ritmo sin precedente, con el objetivo de satisfacer la fuerte demanda de helicópteros con capacidades para mesetas en la nación. Una serie de nuevos modelos de helicópteros han estado en diversas fases de pruebas de desempeño y capacidad en regiones de mesetas en el último mes, señaló la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).

"Como un ejemplo de integración militar y civil, los helicópteros tienen una importancia estratégica para China debido a su complejo ambiente geológico y a la gran demanda", explicó Chen Yuanxian, vicepresidente de la AVIC.

La creciente industria de aviación de China continuamente envía sólidas señales con sucesivos modelos nuevos de diseño chino que rompen récord en mesetas elevadas.

El AC312E, un helicóptero civil ligero bimotor desarrollado en el país, completó todos sus vuelos de prueba en mesetas después de una serie de pruebas en submesetas, mesetas y regiones de mesetas altas, anunció la AVIC el 21 de noviembre.

Con motores especialmente diseñados para este modelo, el AC312E completó exitosamente todos los requerimientos para helicópteros de gran altitud, de acuerdo con su desarrollador AVIC Hafei, una subsidiaria de la AVIC. El modelo puede volar a 6.300 metros sobre el nivel del mar, con un peso máximo de despegue de 4,25 toneladas y una carga máxima de 1,7 toneladas.

"Fue diseñado y desarrollado para satisfacer la urgente demanda del país en la región de meseta. A pesar de ser un helicóptero ligero, puede transportar hasta nueve pasajeros", informó Li Shengwei, subjefe de diseño de AVIC Hafei."Lo más importante, dominamos tecnologías clave como la aviónica del helicóptero para permitir su buen rendimiento y firmeza en la meseta", añadió.

La serie AC312E eventualmente podría incluir cuatro modelos especializados para servicios médicos de emergencia, búsqueda y rescate, transporte empresarial y aplicación de la ley, dijo Li.

El 18 de noviembre, helicópteros no tripulados AV500W desarrollados en el país llevaron a cabo pruebas de tiro al blanco a una altitud de 4.300 metros en la Meseta Qinghai-Tíbet .

El AV500W es una variante de reconocimiento y ataque del AV500, que a finales de octubre subió a una altitud de 5.006 metros durante sus pruebas, señaló el Instituto de Investigación y Desarrollo de Helicópteros de China (IIDH) de la AVIC. El modelo estableció un récord para helicópteros no tripulados hechos en China al ascender a la elevada meseta.

El modelo puede ser utilizado en acciones antiterrorismo, control de drogas, patrullaje fronterizo, topografía y cartografía, tanto en regiones de llanura como en mesetas.

China tiene condiciones topográficas complejas y grandes variaciones en todo su vasto territorio, con tierras altas en el oeste, océanos en el este y terreno diverso en las áreas de transición.

"Tanto en operaciones de emergencia como de ingeniería, China tiene una necesidad apremiante de helicópteros de trabajo pesado multifuncionales que tengan capacidad para operar en las mesetas", dijo el diseñador en jefe adjunto de Avicopter, sector de helicópteros de AVIC, Huang Chuanyue.

Como aeronaves que pueden despegar o aterrizar de manera vertical, mantenerse en el aire y moverse libremente en cualquier dirección, los helicópteros cuentan con ventajas distintivas.

Durante tiempos de guerra, sus punto de vista elevado puede ayudar a intimidar a los enemigos en tierra. En el sector civil, pueden disminuir de manera importante el tiempo de traslado y reducir las distancias debido a su agilidad avanzada.

El mercado de helicópteros civiles del país había estado dominado anteriormente por compañías extranjeras como Airbus Helicopters y Bell Helicopter. Airbus Helicopters posee en la actualidad una participación de 40 por ciento del mercado en el sector de helicópteros civiles de China.

Para China tiene una importancia estratégica cultivar continuamente su industria doméstica de helicópteros, tanto de valor comercial como de valor estratégico, de acuerdo con los conocedores de la industria.

En los más de 60 años pasados, China ha construido una familia de helicópteros, así como un sistema de cadena de suministro mundial que combina tanto objetivos militares como civiles.

Avicopter ahora es uno los fabricantes de helicópteros líderes del mundo con más de 50 modelos en 12 series y una producción anual de más de 300 naves.

Su línea de productos está conformada por helicópteros militares como los Z8, Z9, Z10, Z11 y Z19, así como helicópteros civiles como las series AC311, AC312, AC352 y AC313.

"La innovación china en la industria de helicópteros es una tarea que la nación requiere. Debemos persistir en construir helicópteros integrados dignos de las acciones y demandas de desarrollo del país", dijo Hong Jiao, vicepresidente de CHRDI.

La tecnología de los helicópteros militares chinos ha estado creciendo especialmente rápido en los años recientes. Algunos modelos orientados hacia el ejército como el WZ-10 pueden competir en los principales niveles mundiales.

"Se están realizando más esfuerzos para fortalecer el sector de la aviación civil, en especial varios modelos que puedan realizar misiones en las regiones de las mesetas", dijo Huang.

China y Rusia han anunciado de manera conjunta una hoja de ruta para el desarrollo de un helicóptero de trabajo pesado con capacidad de volar sobre mesetas de una altitud mayor a 3.000 metros y maniobrar entre las montañas, señaló Huang.

El helicóptero tendrá un peso de despegue diseñado de 38 toneladas, con una capacidad de carga de 10 toneladas y una capacidad de enganche externo de 15 toneladas.

"Estará diseñado con capacidades avanzadas para las mesetas y estará disponible al principio para clientes domésticos, en especial aquellos que tengan necesidad urgente de helicópteros de carga pesada para misiones en tierras altas", señaló Huang.

Video: Master Plan Expo 2023

Enviado por nuestro amigo Hector Daniel

Rusia negocia el suministro de sistemas antiaéreos a Latinoamérica

BOGOTÁ (Sputnik) — Rusia negocia con países latinoamericanos el suministro de sistemas de defensa antiaérea, dijo a Sputnik el subdirector del Servicio Federal de Cooperación Técnica Militar (FSVTS, en ruso), Anatoli Punchuk.

"Los equipos técnicos hechos en Rusia gozan de amplia demanda en todo el mundo. También los países de América Latina se interesan activamente por ellos", destacó Punchuk que asiste a la feria Expodefensa 2017.

El subdirector de FSVTS añadió que las negociaciones para comprar sistemas rusos de defensa antiaérea se encuentran en fases diferentes en cada país, pero "aún es temprano para darlas por concluidas". Un portavoz de Rosoboronexport dijo que esta empresa estudia exportar medios aéreos y sistemas de defensa antiaérea a Argentina, Brasil, Colombia, México y Perú. 

La exposición Expodefensa 2017 se desarrolla en Bogotá del 4 al 6 de diciembre. Rusia participa por primera vez en esta feria internacional de referencia para los países de América Latina en lo que respecta al desarrollo tecnológico y la innovación para la defensa y la seguridad terrestre, aérea y naval.

Juan Battaleme: “Nadie pondría a trabajar a un periodista con una Commodore 64, pero hacemos eso irresponsablemente con nuestra defensa”

Por Claudia Peiró - cpeiro@infobae.com  (Infobae.com) - “Nuestra aviación es de museo”, afirma este especialista que, en entrevista con Infobae, describe no sólo el desarme material sino también el "psicológico" que sufrieron nuestras Fuerzas Armadas

"La lógica menemista era 'ramal que para, ramal que cierra'; la kirchnerista, avión que no puede volar, avión que no se reemplaza", sostiene Juan Battaleme. Y parece que sólo frente a la emergencia y la tragedia se debaten en Argentina temas que deberían estar en un lugar prioritario de la agenda. En especial los que necesitan políticas de largo aliento. "La defensa de 2030 se empieza a construir en el 2017", dice.

Qué misión darles a las Fuerzas Armadas, cómo devolverles capacidades y modernizarlas y cómo superar una larga etapa de "desarme psicológico", durante la cual se intentó destruir el ethos militar, su misma razón de ser, son algunos de los temas abordados en este diálogo con Infobae por el politólogo Juan Battaleme, profesor en Ciencias Políticas de la UBA, especialista en defensa, política exterior y ciberseguridad.

— Como suele pasarnos, son las crisis, o conmociones como la pérdida del ARA San Juan, las que nos conminan a debatir temas estratégicos que deberían estar en agenda; en este caso, el papel de las Fuerzas Armadas y qué defensa debe tener la Argentina. ¿Cuál es su análisis al respecto?

— Una de las cuestiones más importantes es volver a trabajar la misión de las Fuerzas Armadas en la República Argentina. Y esa misión está centrada principalmente por lo que entendamos en términos de integridad territorial. Esto es: espacio marítimo y espacio aéreo principalmente, que son las dos grandes vulnerabilidades que no se atendieron y que hoy quedan muy claras. Son crisis que también implican oportunidades, porque van a permitir repensar la modernidad tecnológica y el salto profesional necesarios para recuperar las capacidades que hemos ido perdiendo. El Ejército terrestre también debe repensarse en función de que hoy por hoy vivimos una paz sudamericana y tenemos una excelente relación con los vecinos; eso permite poner la prioridad en la Armada y en la Fuerza Aérea, los dos componentes militares más importantes en la actualidad.

— Podríamos decir que no existe sobre la Argentina una amenaza inmediata de invasión territorial. Pero sí existe, por ejemplo, depredación de nuestro mar, de nuestra riqueza ictícola, sobre lo cual tenemos poco control y ni siquiera está claro si tenemos información. ¿A eso se refiere, a cuidar nuestra riqueza?

— Sí, no solamente cuidar nuestra riqueza sino justamente saber lo que pasa en el fondo marítimo, quién transita, y también en nuestro espacio aéreo. Hoy hay capacidades tecnológicas aéreas que, si entran, no las detectamos por ejemplo. Y no hablo solamente de avionetas, que comúnmente se utilizan para el contrabando, sino por ejemplo de la capacidad de determinados aviones para hacer inteligencia electrónica. Nuestros vecinos, entre los que incluyo a Gran Bretaña, tienen la capacidad de recoger señales de las comunicaciones en la República Argentina de la que no tenemos conciencia plena. Es importante saber qué pasa y estar alertas a nuestro entorno. Los aviones P8 que trajo Estados Unidos son lo más moderno en términos de capacidades submarinas. Los utilizan para monitorear submarinos chinos, rusos… En este momento nos están ayudando a buscar el ARA San Juan. Pero si nosotros hubiésemos tenido lo que se conoce como capacidad antisubmarina, no digo el P8 porque es un avión caro, pero los seis P3 que en algún momento tuvimos, en condiciones operativas, tal vez hubiéramos podido tener nosotros una idea más rápida de lo que pasaba. Algo central para la defensa.

— En cuanto a las Fuerzas Armadas, en los 90 se terminaron las rebeliones y hubo una importante subordinación y hasta integración a la sociedad. Pero del 2003 para acá se reinstalaron los años 70 y hubo un arco de actitudes que fueron de la indiferencia al desprecio por parte del poder político…

— No toda la política despreció a las Fuerzas Armadas. Por otro lado, parte de las Fuerzas Armadas, un grupo de oficiales, se identificó con un proyecto político determinado. Eso fue negativo y le dio una gravitación mayor al Ejército…

— ¿Usted se refiere al último período del kirchnerismo?

— Sí. Eso también traccionó gastos. O sea, le dio relevancia al Ejército siendo que técnicamente tenemos un orden territorial relativamente establecido en detrimento de la Armada y la Fuerza Aérea. Alguien podría decir que la última gran compra de la Armada fueron cinco buques rusos, usados, porque seguimos con esta lógica de usados, pero lo cierto es que eran para la campaña antártica porque veníamos con serios problemas de comunicaciones. Pero más allá de eso, la preeminencia la tuvo el Ejército, algo a discutir en esta nueva etapa.

— ¿Hay conciencia de la necesidad de esta discusión?

— Creo que hay un grupo importante de políticos dentro del Congreso y en el Ejecutivo nacional que entienden para qué están los militares. La pregunta es qué grado de prioridad les dan. Eso es lo relevante. Tal vez esta desgracia del ARA San Juan permita discutir prioridades, porque en la Argentina ha habido una mala discusión, una pobre discusión, acerca de las prioridades en materia de políticas públicas. La defensa está integrada a la política exterior. Y la inserción internacional de la Argentina está vinculada a la defensa.  La década en la que más se ajustó no fueron sólo los 90, sino la que siguió, cuando consumimos todo el stock de capital militar

— ¿Es cierto que Argentina tiene el tercer presupuesto en defensa de América Latina? ¿Tenemos un problema de presupuesto o de atribución del gasto? 

— Es un error de lectura porque las fuentes que se suelen tomar sobre gasto militar incluyen a Gendarmería y Prefectura. Casi la mitad de ese gasto informado, que es del orden de los 7 mil millones de dólares, corresponde a esas fuerzas de seguridad. Desglosado eso, son menos de 4 mil millones de dólares de presupuesto. Entonces, punto número uno, hay un problema de recursos, ese 0,9 por ciento del presupuesto total no es suficiente. Punto número dos: hay un gasto que se puede optimizar, y algo de eso dijo el ministro de Defensa, Oscar Aguad, al decir que no puede haber lugar para dos fuerzas aéreas; hay que tratar de optimizar el gasto. Pero que esa racionalización no signifique ajuste. Hay que decir que la época en la que más se ajustó no fueron sólo los 90, sino la década que siguió, cuando nos consumimos todo el stock de capital militar. El kirchnerismo tuvo la misma lógica menemista: "ramal que para, ramal que cierra" fue avión que no puede volar avión que cae y no se reemplaza. Eso es malo para nosotros como país y es una mala imagen en términos de poder blando.

— ¿Es real, como dijo el ex ministro de Defensa Julio Martínez, que se perdieron cien aviones durante la etapa kirchnerista?

— Totalmente.

— ¿Qué significa exactamente, están parados, fueron desguazados?

— Que la Fuerza Aérea no tiene los recursos para ponerlos a volar. Y aun cuando los pusiera a volar está poniendo a volar piezas de museo. ¿Puedo dar un ejemplo muy concreto? Muchos se acordarán de las viejas computadoras Commodore 64, con las que nos iniciamos en el mundo de la informática. Bueno, yo puedo conectar cincuenta Commodore 64 y decir que tengo cyberdefensa. Todos sabemos que son piezas de museo. Del mismo modo, puedo tener volando un Spitfire, o un Gloster Meteor, pero siguen siendo piezas de museo. Nuestra aviación es pieza de museo. El A4, el benemérito A4 que es orgullo de la Fuerza Aérea, y que en 1982 junto con el Super Etendard y los Mirage fueron el dolor de cabeza de los británicos, hoy no tendría chances contra un solo Eurofighter. Eso hay que comunicarlo bien, no tienen chances, nuestros pilotos vuelan piezas de museo. Eso atenta contra el profesionalismo de nuestros pilotos, impide darle a alguien que tiene la vocación por esta carrera la posibilidad de entrenarse con lo mejor. Nadie pondría en una redacción a trabajar a un periodista con una Commodore 64 que no se puede conectar a internet. Bueno, nosotros hacemos eso de manera irresponsable con nuestra estructura de defensa.

— La formación, ¿sigue siendo de un nivel aceptable?

— La formación de los pilotos sigue siendo buena. Algo interesante que ha hecho tanto la Escuela de Guerra aérea, como la del Ejército, es tratar de mantenerlos informados de por dónde va el mundo. Por supuesto veo muchas limitaciones. Además, en la década pasada se trató de destruir el ethos militar. En esta pelea, por decirlo de algún modo, entre (Samuel) Huntington y (Morris) Janowitz -que son los pensadores de las relaciones cívico militares- se trató de bajar la idea del soldado profesional y pasar a la del soldado ciudadano, que era la idea que tenía la gente que rearmó los planes de estudio. Igualmente los militares supieron encontrarle la vuelta para poder seguir actualizados, saber qué estaba pasando en el mundo. Una de las grandes cuestiones que lograron conservar fue la de enviar oficiales, aunque en menor medida, al extranjero, a actualizarse.

— Recuerdo un dato extravagante: la funcionaria que reelaboró los programas de formación de los militares durante la gestión de Néstor Kirchner era una antropóloga…

— Exactamente. Un excelente académico argentino, Alejandro Corbacho, escribió sobre el desarme psicológico. Y justamente lo que intentó hacer esta gente, esa antropóloga [N. de la R: Sabina Frederic], fue romper con el ethos militar, vaciarlo de sentido. O sea, primero decirles "ustedes son malos por naturaleza". Luego, dentro de ese nivel de ideologización de la política de defensa, el decreto 727 decía que los militares tenían que prepararse para una amenaza externa de origen estatal y al mismo tiempo que no había hipótesis de conflicto; por lo tanto los vaciaban de sentido. Fíjese la contradicción: no hay hipótesis de conflicto pero hay que prepararse para una amenaza externa. Entonces para qué los están preparando. Intentaron con fórceps vaciar el ethos militar, decir "ustedes no son militares, son ciudadanos que portan uniforme". Desgraciadamente gente que no sabía, pero que estaba orientada ideológicamente, trató de romper la estructura militar. Algunas cosas las lograron hacer, otras por suerte quedaron a mitad de camino.

— Si se quisiera reequipar y modernizar a las Fuerzas Armadas, ¿cuánto tiempo se necesitaría? ¿Cuánto para que estén en condiciones de cumplir una misión?

— Es la pregunta clave, porque no solo es una cuestión de qué compro sino en qué tiempo lo tendré operativo. El hecho de que el sistema internacional nos ayude y que nuestra posición geográfica nos ayude nos permite ganar tiempo. De todos modos hemos perdido mucho tiempo; el fin de la Guerra Fría o el post 11 de septiembre han sido oportunidades para la modernización. Ahora nos encontramos con un sistema que cumple con la misión primaria de manera muy, muy, limitada. Creo que existe la intención de tener lo que antes eran fragatas, patrulleros de alta mar; eso lleva tiempo, son políticas de Estado porque, desde que uno decide incorporar, asignar el presupuesto, tener los buques, recibirlos, etcétera, no hablamos de menos de quince años. Para tener, digamos, cinco buques modernos. Por poner un número, pero es el poder político el que debe fijar el número, asesorándose con los mismos militares.

— ¿Qué es lo más urgente?

— Volver a tener transporte pesado, que aparte es importante para misiones de paz, para asistencia a los desafíos climáticos. La aviación de transporte. Como los helicópteros de transporte pesado que se perdieron en Malvinas, los Chinook. Algo de eso se hizo. La Fuerza Aérea fue inteligente, logró recuperar los MI 17. Eventualmente tener un buen reactor de combate polivalente, porque ya no es solamente superioridad aérea o ataque a tierra, que es un poco lo que a mi criterio se hace con esta compra del Super Etendard, pero que no terminará satisfaciendo a nadie: estamos, de vuelta, ni siquiera recuperando una capacidad, apenas incorporando algo para que los pilotos vuelen, una especie de transición.

— ¿Se refiere a esta última compra a Dassault?

— Exactamente, cinco aviones que les van a permitir a los pilotos volar un avión a reacción pero que están lejos de ser el estado del arte. Pensemos que estos aviones fueron reemplazos por los Rafale y los últimos Super Etendard que entraron en misión fueron los de la operación franco británica en Libia en 2011.  Creo que el Ejército será la fuerza menos prioritaria en un futuro. No es que esto lo va a afectar, pero va a tener que operar en lógicas diferentes. Por ejemplo, hay que revisar la idea de modernización de los tanques, tal vez necesitamos vehículos de transporte oruga 8×8; no sé, estoy reflexionando con usted. Pero ciertamente esta recuperación deberá ser escalonada. Hay que ser inteligentes para no generar rispideces, aunque ninguno de nuestros vecinos debería preocuparse por nosotros porque como otras naciones democráticas se modernizaron también nosotros entraremos en un proceso de modernización muy grande y muy interesante siguiendo una premisa básica, liberal y sana, que las democracias pueden no guerrear entre sí pero tampoco se van a desarmar. Que es lo que hizo la Argentina, un experimento raro para el tipo de país que somos.

— Ahora bien, suponiendo que se tome la decisión política hoy, ¿necesitamos 20 años más o menos?

— La defensa del 2030 se empieza a construir en el 2017, 2018.

— Los avances tecnológicos, los drones por ejemplo, ¿abaratan o encarecen una modernización?

— Depende. Una de las cuestiones hacia donde están yendo todos los ejércitos occidentales, inclusive nuestros vecinos, es la conectividad aire – mar – tierra, cómo las unidades de mar, de aire y de tierra se conectan entre sí. Eso va a demandar una mejor conciencia de nuestro entorno, de nuestro ciberespacio y del rol de la defensa dentro de ese ciberespacio. Ahora, hay sistemas que son caros, como el (avión de combate) F35. Ninguna fuerza aérea está abandonando los aviones con pilotos. En un futuro relativamente cercano, 2030, eso puede cambiar, y de hecho aparecen los UCAV [N. de la R: vehículo aéreo de combate no tripulado], pero es una discusión que para Argentina parece ciencia ficción, como la de transferirle o no a los robots la capacidad de matar… Ahora bien, la Argentina podría hacer patrullaje marítimo con drones de mediana altitud. Pero durante diez años hablamos de drones, todas las fuerzas desarrollaron drones, y no tenemos ninguno operativo construido por nosotros.

— ¿Por qué, no tenemos esa capacidad?

— Porque se habló demasiado y se hizo poco. Y porque aunque teníamos una capacidad eventual de hacer drones y unirnos con otros países, como Israel que domina el tema ciberespacio, Estados Unidos, Francia, incluso con Rusia que también maneja tecnologías robóticas, resulta que, increíblemente, hace dos o tres años, parte de la intelectualidad le mandó una carta al entonces ministro de Defensa Agustín Rossi para desalentar la construcción o el armado de drones en la República Argentina. Esa clase de pensamiento, esa academia, lo único que quería era mantener un status quo que fuera desfavorable a las Fuerzas Armadas. Porque en algún punto desconfiamos de la fortaleza institucional de nuestra democracia. Y eso es malo porque nuestra democracia es sólida en la actualidad.

— ¿Existe voluntad y capacidad para resolver el tema?

— Soy optimista. Creo que voluntad hay. No es solamente función del Ejecutivo, el Legislativo también tiene una responsabilidad, el Congreso debe sentarse y preguntar por qué asignamos los recursos que asignamos. Lo que pasa es que hay otra mala idea ahí y es que la defensa no da votos. Pero si tenemos ochenta mil hombres en armas, ¿cuántas familias viven de esos programas, cuántas unidades militares ayudan a la territorialización de la Argentina y cuántas contribuyen también al desarrollo? ¿Cuándo se acuerdan de la defensa de los gobernadores y de los intendentes? Cuando se dice "vamos a cerrar tal base". Entonces ojo, porque los militares, el Ministerio de Defensa, tienen algo que decir en la territorialización de la Argentina. No hay que mirarlo tan de costado y creo que el gobierno entendió eso. Quiero verlo en términos optimistas. De las tragedias la Argentina ha mostrado una capacidad de aprendizaje y por eso confío tanto en la fortaleza institucional de la democracia más allá de las falencias que tenemos.

— Un tema espinoso: ¿las Fuerzas Armadas deben participar en el combate contra el narcotráfico?

— No, cuando nos llevan a ese terreno, tanto por derecha como por izquierda, están cambiando la función principal de las Fuerzas Armadas. ¿Por qué pasa eso? Porque en los 90 y en los 2000, al no saber qué hacer con los militares, se les asignaron funciones secundarias. Para esa tarea tenemos una buena Gendarmería.

— ¿Y sobre la posible restauración de alguna forma de servicio no militar?

— No lo comparto. Creo que el servicio militar voluntario tal cual está debería ser algo atractivo para la sociedad en términos de oportunidad de carrera, para aquellos a los que les gusta la profesión de las armas. Más interesante es la función de las reservas. En Occidente, Gran Bretaña es un buen modelo, Canadá es otro; están tratando de tener reservas activas que eventualmente son llamados…

— ¿Qué sería, retirados o gente que hace un entrenamiento y luego queda stand by?

— Pueden ser en algunos casos retirados que tienen una expertise y pueden integrar la reserva por una equis cantidad de tiempo o bien ofrecer a quienes les interesa la profesión militar pero no quieren estar full time, una formación y la posibilidad de salir cada tanto al terreno. A mucha gente le gusta la profesión de las armas pero no la quiere convertir en su carrera.

— Usted da clases en ciencias políticas en la UBA. ¿Qué clima percibe en los estudiantes respecto de este tema?

— En general, más bien desconocimiento y mito, mito construido y en algunos casos muy negativo. Pero tengo la honra de dar una materia optativa sobre cuestiones de seguridad internacional vinculadas con lo tecnológico y hay mucha hambre por conocer lo que está pasando. Y cuando se conoce, se aprecia. Esto nos da la oportunidad desde las aulas de difundir, discutir, la historia militar de nuestro país que claramente tiene su pasado negro pero no se puede vivir atado a él. Hace poco hicimos un ejercicio en el que gente del Colegio Militar junto a gente de la Universidad hicieron un manejo de crisis que ocurría en el año 2023 y salió muy interesante.

— El modelo que planteó el kirchnerismo de volver a fabricar el Pucará, por ejemplo, ¿tiene sentido?

— Así como lo plantearon no sirve: nos hablaron de cuarenta aviones y creo que produjeron cuatro. Después dijeron que iban a construir helicópteros con China, no se construyó ninguno. Así no sirve. ¿Tiene funciones la estructura militar nuestra? Sí, integradas a otras cadenas de valor militares, de Occidente, de donde el poder político quiera, pero hay que integrarlas a las cadenas de valor. Algo de esto hay en la idea de que la Argentina sea parte del KC 390, el avión de transporte que está generando ahora Brasil, Hay que ver bien qué capacidades tenemos. Por eso digo pensar a futuro. Tenemos una industria aeronáutica muy buena, ingenieros muy buenos.  Trabajemos con drones e integremos defensa con las facultades de Ciencias Exactas de las universidades y con otros países que tienen la capacidad por ejemplo de subir sensores a drones. Tal vez ahí haya un nicho de mercado cívico y militar. Pero hay que hacerlo en serio, integrando el mundo universitario con el tecnológico y el militar. El militar no muerde.

La "industria madre" del desarrollo

Por Nicolás Gallo - Clarin.com

Hasta mediados de la década del 90, decenas de empresas públicas y privadas de siderurgia y metalúrgica pesada fueron expresiones testimoniales de una decisión política nacional que iba mucho más allá del viejo concepto “cepalino” de sustitución de importaciones. Llevaban el sello de la industria que genera una vastísima cadena de valor, prohijada desde su inicio por el Estado Nacional. No por nada en los grandes países industrializados esas actividades económicas tienen un lugar de privilegio y la producción de acero es índice de desarrollo.

La construcción de ese enorme complejo industrial fue la base de una política económica que se consolidó en los 60 orientada a la producción de bienes manufacturados, donde la innovación, la utilización de trabajadores calificados, la promoción de la inversión privada, la formación técnica y el crédito orientado, jugaron un rol sustantivo. El Estado puso el sello de prioridad para que la sociedad responda con máxima eficiencia. Y la sociedad respondió con creces.

Hacia el final de los 80, una decena de grandes astilleros argentinos públicos y privados habían alcanzado la capacidad de construir cargueros de hasta 60.000 Toneladas de Porte Bruto, buques de desembarco, corbetas y cruceros, buques tanque y tipo Freedom, pesqueros de alta mar, portacontenedores, barcazas de empuje y remolcadores y componentes significativos de submarinos. Una parte significativa de esa material naval se exportó a Alemania, Polonia, Costa Rica y Uruguay, demostrando su alto nivel de competitividad.

Aquella industria naval, cuyos más importantes talleres cerraron en los 90, puede y debe renacer. Una apuesta estratégica hacia la navegación fluvial es un punto de partida, ya que los armadores argentinos se fueron al Paraguay, donde en sus 13 astilleros se botaron 2200 barcazas de empuje, conformando una flota fluvial 10 veces más grande que la Argentina. El mundo desarrollado presenta múltiples ejemplos del agregado de competitividad del transporte fluvial, con sus decenas de miles de kilómetros de canales habilitados La estrategia del desarrollo siderúrgico también hizo pie en la gran industria ferroviaria. Como consecuencia de la estatización de los ferrocarriles, surgió una nueva camada industrial a principios del 50 con centenares de grandes empresas y talleres de apoyo que abastecían las necesidades de crecimiento de las necesidades del sector.

Lentamente la demanda, principalmente a cargo del Estado, fue languideciendo. Su reemplazo por equipamiento extranjero fue la clásica consecuencia. La falta de previsión y planificación facilitó la importación de material en desuso, origen de graves causas penales.

La industria ferroviaria alcanzó a producir y exportar números que sacan a la luz la tristeza de lo que dejamos de ser. Pantallazos de una rica historia muestran que en 1951 se inicia la producción de vagones de carga; en 1958, se construye el primer coche motor; en 1967 se realiza la Gran Exposición Ferroviaria en Retiro y un par de años después comenzaba la exportación que alcanzó a 400 coches de pasajeros por año.

En esos años, la ocupación generada alcanzó a 150.000 personas. Cuando en los 90, se invierte drásticamente el rumbo del desarrollo nacional, se destruyen 100 años de experiencia que supo competir en el mundo. Ganó, una vez más, la visión del corto plazo.

Se presenta hoy la oportunidad de reconstruir. El Gobierno impulsa un indispensable plan de expansión del transporte ferroviario. Es el camino “de fierro”, que defendía Alberdi para hacer de la Argentina un “territorio indivisible”. Con una lectura similar, el Presidente Macri rescató recientemente el concepto que “el tren es sinónimo de desarrollo y federalismo, ya que cada vez que se desarrolló, creció el país”.

Siendo el Estado el gran usuario e impulsor, es necesario armonizar su poder de compra con el objetivo de fortalecer una industria estratégica nacional. Un primer paso se dió al relocalizar en el ámbito nacional, una industria tan sencilla como la de los durmientes Faltan otros pasos. Con solo poner un límite mínimo del 40% a la participación nacional en las próximas compras del Estado, ello dará trabajo directo a 70.000 personas. La apertura de nuestros inmensos ríos al transporte fluvial, será otro gesto en la buena dirección, consolidando la asociación estratégica del Estado con la iniciativa privada.

Todos los planes de expansión del transporte ferroviario y fluvial, son necesariamente de largo plazo. Esa definición es beneficiosa para todos; a la industria le permite programar su producción con ese horizonte y el Estado muestra seguridad en el futuro seleccionado. Por ello, los países avanzados vinculan sus planes de transporte a sus planes de desarrollo industrial y geográfico. La armonía entre ambos, siempre va a ser más eficaz para el crecimiento del conjunto y la distribución equitativa de sus frutos.

Nicolás Gallo es ingeniero. Ex ministro de Infraestructura y Obras Públicas

Uno por uno, qué hacen los barcos y aviones que buscan al submarino perdido

(Clarin.com) - En detalle, cómo es el operativo para hallar al ARA San Juan, con el que se perdió contacto el miércoles.

Aviones B200 y Tracker de la Armada participan de la búsqueda del submarino.

La búsqueda del submarino ARA San Juan - con el que se perdió contacto el 15 de noviembre- generó una gran operativo en el que participan barcos y aviones no sólo argentinos, sino también de flotas internacionales. A continuación, un detalle de qué aporta cada uno al rastreo.

La foto muestra cómo funcionan las sondas del buque Austral, que participa de la búsqueda del submarino ARA San Juan. Fuente: Conicet.

Buque Austral

Pertenece a la flota científica del CONICET. Está equipado con una ecosonda noruega multihaz EM 122 Kongsberg capaz de mostrar en pantalla en tiempo real profundidades de hasta 11 mil metros con una precisión del 99.9%. Cuenta con posicionador satelital para identificar la posición geográfica de cualquier objeto en el océano.

Buque Puerto Deseado.

También pertenece al CONICET. Es de gran resistencia y viaja a la Antártida. Tiene dos magnetómetros que detectan metales y campos magnéticos. De hecho tienen un fin bélico para búsqueda de submarinos.

Buque PROTECTOR HSM

Lo aportó el Reino Unido. Hace un barrido que tiene que tener un sonar pasivo para “escuchar” las emisiones del San Juan. Por eso sigue el curso que debió haber hecho el submarino: tiene que pasarle justamente por arriba.

Detalle de los aviones P3 utilizados por la NASA para la misión Ice Bridge que estudia el cambio climático.

P-3 ORION de la NASA (Ver arriba)

​Este avión tiene un sistema magnético denominado MAD (Magnetic Air Detection) que es un cilindro visible que lleva el avión y que genera un campo magnético enorme, que le da posibilidades de detectar en 300 a 400 metros de anchura. Opera volando muy cerca de la superficie, casi al ras del mar. Si llegara a pasar sobre el casco del submarino las líneas del campo magnético se interrumpen. Y los sistemas del avión le prenden una luz. Esta búsqueda magnética tiene limitaciones si la profundidad es muy grande.

Avión P8A Poseidón

​El más moderno de la Marina de los Estados Unidos. Está configurado con sensores y equipos de comunicaciones de última generación, lo que le permite soportar una amplia gama de misiones en grandes masas de agua, operaciones de búsqueda y rescate, explicaron fuentes militares. Puede alcanzar una velocidad aerodinámica superior a los 900 kilómetros por hora y volar a una altura de 41,000 pies (12.496 metros).

Destructores ARA Sarandí y La Argentina

​Cuentan con radar de búsqueda aire/superficie y de control de helicópteros (tiene capacidad para dos de tipo Allouette III o Fennec) y un sonar Atlas Elecktronik 80 de búsqueda y ataque.

Corbetas ARA Robinson, Espora, Rosales y Parker

​Cuenta con radar de búsqueda aire/superficie y control de helicópteros (una unidad de tipo Allouette III o Fennec en cada uno de ellos), además de un sonar Atlas Elektronik ASO 4 de búsqueda y ataque. ​Tienen un radar de búsqueda aire/superficie y de control de helicópteros, además de un sonar Thompson Sintra Diodon de búsqueda y ataque.

Buque Logístico ARA Patagonia

​Su principal aporte es el reabastecimiento de combustible en el mar a otros barcos. Lo puede realizar simultáneamente a varios buques, en pocos minutos.

Aviso ARA Puerto Argentino

​Participa habitualmente de los SAR (Search and Rescue). Puede realizar el remolque y salvamento de buques y/o submarinos. También da apoyo con atención sanitaria.

Transporte ARA Bahía San Blas

​Buque de apoyo, en 1991, en la Guerra del Golfo, transportó elementos de ayuda humanitaria, como víveres, agua y trigo. En 1992, transportó 4 lanchas patrulleras de la Armada que participaron de un operativo de Naciones Unidas en Honduras

Avión Tracker

​Es un bimotor turbohélice de 4 plazas que cumple funciones de control del mar, en especial, antisubmarinas. Opera tanto desde tierra como desde portaaviones, por su tren de aterrizaje triciclo. Vuela hasta 250 nudos (463 KPH)

Avión B-200

​Un biturbohélice, que cumple operaciones de vigilancia marítima. También se utiliza como transporte sanitario o de carga liviana y aerofotografía. Vuela hasta 283 nudos (524 Km/h).

Colaboraron: Guido Braslavsky, Marcelo Maller y Gabriel Bermúdez (Bahía Blanca).

Ejército de EE. UU.: Aumentan la producción de misiles Hellfire en un 50% para 2019

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción de Desarrollo y Defensa

"Aumentaremos la producción de HELLFIRE en un 50 % para 2019", dijo Brig. El general Robert Rasch, oficial ejecutivo adjunto del programa, Misiles y Espacio, le dijo en una entrevista.

El Ejército de los EE. UU. Está incrementando enormemente la producción y la entrega de misiles HELLFIRE para mantener el ritmo de las actualizaciones del arma y el uso continuado del arma en todo el mundo, dijeron altos oficiales del Ejército.

La guerra contra ISIS, junto con el uso internacional y multiservicio del HELLFIRE, ha agotado el inventario existente del arma y generado una demanda nacional e internacional de rápido crecimiento para los misiles HELLFIRE, dijeron los principales desarrolladores de armas del Ejército.

Como el principal fabricante de misiles HELLFIRE, el Ejército proporciona el arma a entidades nacionales e internacionales para incluir los arsenales del Cuerpo de Marines, la Fuerza Aérea y la Marina, entre otros. Muchos socios en la coalición liderada por Estados Unidos para destruir el ISIS también están disparando misiles HELLFIRE. "Hay tanta demanda de ese misil. Se usa en más de 20 plataformas diferentes en más de 20 naciones", agregó Rasch.

Si bien las armas aire-tierra guiadas por precisión son típicamente necesarias durante los bombardeos aéreos, son de particular valor urgente en los ataques en curso contra ISIS. Los combatientes de ISIS se esconden regularmente entre los civiles y en ocasiones usan mujeres y niños como escudos humanos, lo que hace que la necesidad de precisión sea aún más apremiante.

De hecho, durante las operaciones de guerra terrestre en curso en Iraq y Afganistán en los últimos 10 a 15 años, los desarrolladores de armas del Ejército han modificado y actualizado los misiles HELLFIRE varias veces. En una ocasión, hace aproximadamente 10 años, los desarrolladores de armas del Ejército diseñaron e integraron una carcasa especial de metal alrededor de la cabeza de combate para aumentar los efectos de fragmentación por explosión. La innovación se diseñó específicamente para atacar a pequeños grupos de combatientes enemigos individuales en movimiento, a diferencia de los objetivos más tradicionales previstos para HELLFIRE.

En servicio desde la década de 1970, los misiles HELLFIRE se originaron como armas de destrucción de tanques, con armas perforantes diseñadas para disparar desde helicópteros para destruir vehículos blindados enemigos, búnkeres y otras fortificaciones.

En años más recientes, la aparición de sensores, plataformas y tecnologías de guiado han permitido al misil lanzar ataques con mayor precisión contra una amplia de objetivos enemigos potenciales.

 Misil HELLFIRE Tecnología y Plataformas 

Hoy en día, el arma se dispara principalmente desde drones de ataque como el Predator y Reaper de la Fuerza Aérea y el "Águila Gris" del Ejército; naturalmente, el HELLFIRE también es utilizado por el helicóptero AH-64 Apache (de ataque) del Ejército, el OH-58 Kiowa Warriors y AH-1 Super Cobra de los Marines, entre otros. 

Aunque no se sabe mucho sobre cuándo, dónde o quién, los HELLFIRE se usan con regularidad en los ataques con aviones no tripulados estadounidenses que utilizan Predadores y Segadores de la Fuerza Aérea contra objetivos terroristas en todo el mundo.

El misil HELLFIRE puede usar radiofrecuencia, RF, orientación, conocida como "disparar y olvidarse", o tecnología láser semiactiva. Un objetivo de tierra puede ser designado o "pintado" por un punto de láser desde el avión que dispara el arma, otro avión o un observador de tierra iluminando al objetivo para que el arma lo destruya.

Existen múltiples tipos de ojivas HELLFIRE que incluyen un arma antitanque de alto explosivo o HEAT y un explosivo de fragmentación explosiva junto con varios otros. El disparo del misil tipo HEAT usa lo que se llama una "cabeza nuclear en tándem" con una carga más pequeña y otra más grande; la idea es lograr el efecto de requisito inicial antes de detonar una explosión más grande para maximizar el daño al objetivo.

La cabeza explosiva "Blast-Frag" es un arma penetradora guiada por láser con una cubierta de acero endurecido, pelotillas incendiarias diseñadas para buques enemigos, búnkeres, lanchas patrulleras y cosas como infraestructura de comunicaciones, según explican los documentos del ejército.

La ojiva de "carga aumentada de metal" mejora el arma "Blast-Frag" al agregar al misil combustible metálico diseñado para aumentar la sobrepresión de explosión dentro de los bunkers, barcos y objetivos de varias habitaciones, dice la información del ejército. La "carga aumentada de metal" es penetrante, guiada por láser y también se utiliza para ataques a puentes, defensas antiaéreas y plataformas petrolíferas. El misil usa los efectos de explosión, fragmentación y sobrepresión para destruir objetivos.

El AGM-114L HELLFIRE está diseñado para emplearse en la plataforma de helicópteros de ataque Longbow Apache; el arma usa tecnología de ondas milimétricas, radar, procesamiento de señales digitales y unidades de medición inercial para "engancharse" a un objetivo antes o después del lanzamiento.

La cabeza explosiva AGM-114R se describe como un explosivo "multiusos" utilizado para objetivos terrestres, antipersonal y urbano; el arma usa una Unidad de Medición Inercial del Sistema Mecánico Microelectrónico para una guía de vuelo adicional junto con un fusible retrasado con el fin de penetrar un objetivo antes de explotar para maximizar el daño dentro de un área.

La variante AGM-114R o "Romeo", que es la más moderna del arsenal, integra algunas tecnologías adicionales, como la tecnología de guía de onda milimétrica para todo clima y una manga de metal de fragmentación configurada alrededor del exterior del misil.

La ojiva "multiuso" es un arma de modo dual que puede usar tanto una carga con forma como una cabeza de fragmentación. La carcasa adicional está diseñada para dispersar aún más los "efectos de explosión" con una mayor fragmentación a fin de ser más eficaz contra pequeños grupos de combatientes enemigos.

El Ejército ya ha comenzado el desarrollo del arma diseñada para reemplazar a HELLFIRE, el misil conjunto de aire y tierra (JAGM). El misil JAGM se diseñó originalmente con un buscador trimodo que utilizaba tecnología de guía de láser, IR y onda milimétrica; Aunque Rasch dijo que su configuración técnica actual no está disponible para su discusión por razones de seguridad, dijo que el nuevo buscador de JAGM estaba extremadamente avanzado.

Usos adicionales del HELLFIRE 

Aunque el HFIFIRE comenzó como un arma aire-tierra, el misil ha sido disparado en una variedad de diferentes aspectos en los últimos años. La Armada ha disparado un Longbow HELLFIRE de un Littoral Combat Ship, o LCS, para aumentar su letalidad; la solicitud de presupuesto de la Marina de 2017 solicitó los proyectiles Longbow HELLFIRE, comenzando con el módulo de misión de superficie a superficie LCS, dijeron funcionarios de la Marina al Scout Warrior. 

Además, el ejército ha disparado el arma a objetivos de drones en el aire desde un lanzador multiuso montado en un camión en el suelo y los aliados estadounidenses internacionales han disparado el HELLFIRE montado en un trípode colocado en tierra.