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martes, 24 de enero de 2017

Tras cuatro meses de obras, renuevan todas las estaciones del Premetro

(Clarin.com) - Los trabajos comenzaron en octubre y terminan esta semana con la modernización de las 17 estaciones.
Tras cuatro meses de obras, renuevan todas las estaciones del Premetro
Luego de 30 años de servicio, la red del Premetro que une Flores con Villa Lugano contará con estaciones completamente refaccionadas. Se trata de un proyecto que comenzó en octubre de 2016, y para fines de enero contará con todas las paradas (17 en total) reacondicionadas. El plan incluye la pintura integral de cada estación, la reparación de los solados y la demarcación de las líneas de seguridad en los andenes.

Mientras se realizan los trabajos, el Premetro completa su recorrido entre cabeceras, pero sin detenerse en la estación que está siendo intervenida en ese momento. Se busca que el servicio de los usuarios no se vea afectado bruscamente, ya que los coches de la línea, que recorren unos 7 kilómetros, transportan a 5.000 personas por día. Sólo en 2016, más de 1 millón de pasajeros usaron el servicio.
Tras cuatro meses de obras, renuevan todas las estaciones del Premetro
“El plan que estamos llevando adelante en todas las paradas de la línea, nos va a permitir mejorar la experiencia de viaje de los usuarios a través de una infraestructura más cómoda, segura y ordenada”, afirmó a Clarín la gerenta de relaciones institucionales de Metrovías, Lucía Ginzo. Para llevar a cabo la tarea se ha dispuesto una cuadrilla de trabajo especial, la cual se encuentra abocada de manera exclusiva al proyecto.

Según informó la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Metrovías lleva adelante los trabajos de adecuación y puesta en valor de las estaciones. El proyecto contempla la intervención de las paradas de la traza que une la cabecera Intendente Saguier con las terminales Centro Cívico y General Savio, en el barrio de Villa Lugano. Ya en 2015, Sbase se encargó de algunas refacciones en Saguier y en 2016 reabrió Fátima (una de las estaciones más deterioradas) completamente renovada.

El proyecto también contempla reparar la herrería dañada o deteriorada y adecuar las señales con información del servicio, como los nombres de las paradas y los destinos donde se dirige. Asimismo, en las estaciones Fernández de la Cruz, Ana María Janer y Parque de la Ciudad se sumarán trabajos de acondicionamiento de los bordes de los andenes, que requieren una intervención más profunda. Desde su inauguración el 27 de agosto de 1987, el descuido de varias décadas dejó paradores oxidados, bisagras herrumbradas y poca iluminación.

domingo, 22 de enero de 2017

Relanzan plan de ajuste en Aerolíneas Argentinas con cierre de sucursales y más despidos

En Bariloche, dejarían de funcionar las oficinas comerciales del área de la planta baja.Por SEBASTIÁN D. PENELLI - Ambito.com
En Bariloche, dejarían de funcionar las oficinas comerciales del área de la planta baja.

A poco más de un mes de la salida de Isela Costantini de Aerolíneas Argentinas, el nuevo presidente de la compañía Mario Dell'Acqua puso en marcha los motores para darle vuelo al plan de ajuste que le solicitaron desde la Casa Rosada.

Dell'Acqua mantuvo varias reuniones. Recibió y dio instrucciones, aunque todavía no se oficializaron. Según pudo saber ámbito.com, el ajuste en AA comenzará por el cierre o mudanza de sucursales en país y el exterior y el desplazamiento de cientos de trabajadores. "Bajaron línea de reducir personal", confesó un alto ejecutivo con acceso a las oficinas donde se resuelve la política comercial de la compañía. "Se viene un ajuste paulatino de personal", subrayó, tras pedir el anonimato de su identidad para evitar represalias. 

Hasta mediados de 2016 Aerolíneas ostentaba una plantilla de 12.040 trabajadores en el mundo. Pero la "mesa chica" del gabinete económico que integran Marcos Peña, Mario Quintana y Gustavo Lopetegui exigió reducirla 25%. El argumento es conocido: déficit presupuestario. Este plan no es nuevo. Costantini lo recibió apenas asumió, pero resistió su implementación a fondo y se fue. La misión del exTechint Dell'Acqua es clarísima. Desde ahora, insistirá con los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas, aunque desde la aerolínea lo nieguen. 

Los detalles del renovado ajuste se trasmitieron a los principales gerentes en una reunión celebrada el lunes 9 de enero en una la sala de conferencias de AA del aeropuerto Jorge Newbery. "Vamos a Aeroparque", se dicen entre gerentes cada vez que hay cónclave. Fue una presentación formal de la nueva conducción y de los lineamientos de trabajo. "Hay que achicar el número (de empleados)", proveyó el principal orador. 

Durante la gestión de Costantini unos 800 trabajadores aceptaron indemnizaciones y dejaron sus puestos. En ese lote se despidieron históricos pilotos, mecánicos, administrativos y oficiales de venta. 

Ante la consulta de ámbito.com, el gerente de Asunto Públicos de AA, Pablo Marcó, dijo que en la reunión de gerentes "no se habló de ninguna cifra" de despedidos "ni de un supuesto ajuste de planta". "Eso es totalmente falso", enfatizó. 

• Achicamiento vs. Optimización 

Las sucursales que ya no operan o dejarán de hacerlo en el país son las de Bariloche, Puerto Iguazú, San Isidro y la de Cabildo y Congreso, que desde hace unos días ya cerró sus puertas. En Europa ordenarían bajar las persianas, mudarse o vender los muebles de las oficinas de Roma y Madrid. También podrían desactivar la atención al público por mostrador en algunas de las principales ciudades de América latina. "Generan mucho gasto en dólares", se esgrimió en la reunión, con las planillas de costos en el exterior sobre la mesa. 

Otra estrategia para reducir el déficit es unificar filiales, como se prevé con la de Resistencia y la de Corrientes. "El 2016 implicó la eficientización en la optimización de recursos, que implicó una nueva organización de toda la estructuración comercial de la compañía, agrupando en siete regiones las diferentes oficinas comerciales", explicó Marcó. 

Hoy, el grueso de los pasajes se vende por la web o teléfono y argumentan que no se justifica el pago de alquileres o expensas por semejantes inmuebles. Se estima que en 2016 creció 10% la facturación total de boletos. "Con el personal en etapa de jubilación que atendía en sucursales se llegó a un arreglo y en otros casos, como en el Conurbano o la Ciudad, se cerraron las sucursales y esa misma gente pasó a trabajar a Perú 2, desde donde se atiende toda la operación comercial de Buenos Aires", complementó el vocero. 

"La compañía está en un proceso de eficientización, y eso implica hacer análisis para generar una optimización de recursos, que le permita lograr el déficit cero en los próximos años, que es un objetivo que se mantiene" con la nueva conducción, explicó Marcó. 

Todavía es incierto el destino de las propiedades de la empresa. El objetivo sería colgarles carteles de alquila o vende, como ya se hizo con algunos pisos de la torre de AA de Perú y Rivadavia. Pero hay inmuebles de los que todavía no se puede disponer, como el de Bariloche, que por un convenio con la municipalidad fue a manos de la Secretaría de Turismo local y el Emprotur. 

Esta imponente esquina de 545 metros cuadrados, con auditorio para 100 personas, está ubicada en pleno centro de Bariloche, en Mitre y Villegas. Fue inaugurada en 1980, pero permaneció una década en el abandono absoluto, hasta que Aerolíneas firmó un acuerdo con la Municipalidad para ceder su uso hasta 2023 a cambio de una exención de impuestos. Antes de dejar el cargo, Costantini amenazó con romper el convenio y exigió la devolución de la cabaña. A la empresa estatal había llegado una supuesta oferta de una chocolatería por un alquiler de $ 200.000 mensuales. Finalmente, el intendente Gustavo Gennuso logró encaminar la renovación del comodato otorgando una drástica reducción en el pago de la Tasa de Inspección, Seguridad e Higiene (TISH). Según el plan de ajuste, lo que dejaría de funcionar son las oficinas comerciales del área de la planta baja. 

En Río Negro subsistirían las sedes de Viedma y General Roca, pero ya no como sucursales, con todas las variantes de operaciones. "Éramos sucursal hasta octubre del año pasado, ahora solo hacemos ventas", dijeron desde del Alto Valle a este medio. 

Las funciones de la oficina en Puerto Iguazú quedarían absorbidas por la sucursal de Posadas y la "representación" en El Dorado. Desde Cataratas se vuela regularmente a Buenos Aires, Rosario, Córdoba y El Calafate. Es uno de los destinos más rentables. En el chalet de AA ubicado en la esquina de Victoria Aguirre al 295 todavía no acusaron recibo. "Trabajamos normalmente, tenemos venta de pasajes, reservas y atención al público. Oficialmente no tenemos nada", dijeron asombrados. En esta sucursal trabajan cinco personas en ventas y tres en administración. 

El local de Aerolíneas en Belgrano fue escenario de una tragedia con suerte. En 2012 tres personas que pasaron por la puerta en medio de un temporal resultaron heridas por el desprendimiento del mampostería con el logo de la empresa. La antigua marquesina de unos cinco metros de largo se desplomó por el viento y la lluvia y golpeó a dos hombres y a una mujer. 

Cuando la sucursal Belgrano fue reinaugurada, el expresidente de AA Mariano Recalde justificó la inversión: se encuentra ubicada en una esquina estratégica de la ciudad, pasan alrededor de 8.000 pasajeros mensuales. Sin embargo, desde hace una semana ya cerró sus puertas y una decena de empleados fueron desalojados.

• En Europa también se consigue

La sede romana de AA comparte edificio con el hotel boutique Caesar House. Queda a 200 metros del Coliseo, a la vista del Foro Romano. "El hotel está unos pisos más arriba, nosotros no sabemos nada diferente", respondieron en Roma ante la consulta de ámbito.com por el posible cierre. Por ahora es un misterio si el futuro sombrío de esta sucursal está atado al sostenimiento de la ruta que une Ezeiza con la capital italiana y la dificultosa capacitación de pilotos para que migren del Airbus A340 a los A330. En principio, el destino se mantendría. 

La casa de AA en Madrid la reinauguró Cristina de Kirchner en 2010. Está ubicada en Calle de la Princesa N° 12, continuadora de la Gran Vía que lleva a la Puerta de Alcalá y la Plaza Mayor. Comparte edificio con Instituto Nacional de Promoción Turística (Inprotur), un organismo estatal a cargo del ministro de Turismo, Gustavo Santos, que busca fomentar los viajes de extranjeros a la Argentina. Tras la privatización a manos de la española Iberia en los '90 y la posterior venta al Grupo Marsans, la delegación permaneció cerrada durante varios años hasta que fue restaurada por la reestatización. Unas 45 personas trabajan allí, con call center propio. "No estamos al tanto de nada, esta información nos ha sorprendido, acá estamos trabajando normalmente", expresó con acento español una empleada del área de Administración. 

El relanzado plan de ajuste se aplicará progresivamente en las próximas semanas. Dell'Acqua y su nuevo vicepresidente Siro Astolfi, ex-abogado de los españoles de Marsans en la quiebra de AA, ya encendieron los motores. Los gremios aeronáuticos están en alerta.

martes, 17 de enero de 2017

El jueves llega el primer avión de Avianca para volar en cabotaje

Avianca prepara su primer avión para volar en la Argentina.. Por Diego Cabot - LA NACION - La aeronave está en Punta del Este y tiene matrícula argentina; la compañía negocia con los gremios y con el Gobierno para que le entregue las rutas.

Mientras negocia con el Gobierno y con los gremios, Avianca mostrará con aviones su intención de volar en el cabotaje argentino. La firma de origen colombiano, que llegó al país tras la compra de la aerolínea de la familia Macri, MacAir, ya tiene un hangar pintado de rojo en Aeroparque. Y el jueves ya contará con el primer avión con matrícula argentina. 

Según pudo saber LA NACIÓN, el nuevo avión está en Punta del Este, a la espera de los últimos detalles para aterrizar por primera vez en una pista argentina en la mañana del jueves. Se trata del primero de los 12 ATR/72 600 turbohélice con los que la Avianca quiere iniciar su operación.

Tal como lo exige la legislación argentina, todos los aviones que cubran rutas de cabotaje deberán estar matriculados en el país y contratar tripulación argentina. El ATR, que se compró nuevo y se fabricó en Toulouse, tiene la matrícula LV-GUG. Además, el fabricante le pintó la bandera argentina.

La aeronave estuvo a prueba en Francia en diciembre y la semana pasada hizo el cruce del Océano Atlántico y aterrizó en Recife. El domingo partió a Belo Horizonte y de allí a Punta del Este, donde llegó en la tarde de ayer.

En la empresa quieren empezar a volar en marzo, tal como lo adelantó un representante en la audiencia pública que se celebró el 27 de diciembre. Pero en ese mismo lugar, los gremios se opusieron al ingreso de la empresa. Fue Edgardo Llanos, de la Asociación Personal Aeronáutico, hizo una advertencia: "Avianca dice que va a volar en marzo. No la vamos a dejar volar hasta que no se siente con nosotros a negociar los convenios colectivos".

Por estos días, las negociaciones en Avianca están divididas. Por un lado, hay reuniones constantes con varios de los gremios. Por el otro, encuentros con funcionarios ya que aún no se conoce la decisión oficial sobre qué rutas se entregarán a cada una de las empresas.

En la Audiencia se oyeron fuertes críticas de los sindicatos a la llegada de Avianca. Le endilgaban, entre otras cosas, haber fundado la compañía con una sociedad con capital social escaso. Sin embargo, en las oficinas de la compañía, los currículums de los postulantes llegaron de a miles, al igual que lo que sucedió en otros proyectos de líneas aéreas. Mientras los representantes sindicales se oponen, al menos en público, a la ampliación de oferta aérea, sus representados hacen fila para ser parte de los nuevos proyectos.

Aún no se ofrece en la página de la empresa ningún vuelo que despegue o aterrice en Aeroparque, pero ya está el hangar y el jueves llega el primer avión. Será marzo o más adelante. Pero de a poco se empieza a poblar el mercado aerocomercial doméstico.

miércoles, 11 de enero de 2017

Los Macri suman otra marca china de vehículos

Los Macri suman otra marca china de vehículos
(Clarin.com) - El grupo Socma, que ya vende los coches de Chery, ahora importará una nueva línea de utilitarios.



Foto: La Serie C doble cabina de DFSK
El grupo Socma, de la familia Macri, busca ampliar sus negocios en el sector automotriz, una actividad que hoy desarrollan con la comercialización de la marca china Chery y que fue una de las naves insignias cuando el holding manejaba Fiat y Peugeot, en los 80. A través de su filial de maquinaria Sidequip, ahora traerán a la Argentina la marca DFSK, que es uno de los tres fabricantes de automóviles más grandes de China.

Con Chery, Socma apunta a los coches, mientras que con DFSK la idea es dedicarse a la importación de utilitarios. Según informaron, comenzarán comercializando cuatro vehículos, en salones separados de los de Chery. Tres serán de la denominada Serie C (con motor Euro V de 1.5 litros y 114 caballos): la C31 Truck Cabina Simple (con una caja de 2,9 metros y capacidad para 1.250 kilos); la C32 Truck Doble Cabina (con una caja de 2,07 metros y 1.200 kilos) y la C35 Cargo Van, con capacidad de transporte de una tonelada y 5,1 metros cúbicos. Además, traerán una pick-up (la K01), con una caja de 2,3 metros y capacidad de carga es 990 kilos.

El encargado de llevar adelante el desarrollo de la nueva marca será Serafín Álvarez Tato, el director de negocios automotrices del grupo Socma. Presentará la nueva marca en el Salón del Automóvil que se hará en junio próximo. Tendrá un stand especial, mientas que Chery se mostrará en otro. Esta marca vendió durante el año pasado 3.779 unidades, una contracción de 22% frente a 2015, a contramano del sector, cuyos patentamientos crecieron un 10 por ciento.

sábado, 7 de enero de 2017

Bergman le ganó el primer round a Dietrich de la pelea por los colectivos eléctricos

LPO - El ministro de Ambiente impondría a la china ByD, pese a la presión del cartel de los transportistas. El lobby.

Sergio Bergman le ganó a Guillermo Dietrich el primer round de la explosiva pelea por la adjudicación de 50 colectivos eléctricos por 35 millones de dólares. La licitación, que lanzó el ministerio de Ambiente como prueba piloto para cuatro ciudades -Buenos Aires, Neuquén, La Plata y Paraná-, se resolvió a favor de la empresa china ByD, que es el principal proveedor mundial de baterías para celular y está logrando imponer a nivel global su bus eléctrico K9, con presencia en ciudades como San Pablo, Santiago de Chile, Londres, Barcelona y Bonn, entre otras.

La comisión evaluadora de la licitación eligió entre 5 oferentes y dictaminó en favor de ByD el pasado 30 de diciembre. 

Tabla: Ofertas presentadas en la licitación.

La empresa Vía Bariloche, en tanto, reclama que el 23 de diciembre la misma comisión había resuelto que esa compañía, en tándem con la china Higher, era la que mejor pasó las calificaciones técnicas y legales. Y que un día después los dejaron afuera por no presentar en término el apoderado. En tanto que la empresa Colcar, que se presentó junto a la china Yutong, podría ir a la Justicia para impugnar la licitación.

El problema de los subsidios 

En medio de los reclamos de las empresas que no ganaron, desde el Ministerio de Ambiente aseguraron a LPO que algunas de las competidoras de ByD nunca pasaron los requisitos legales. A tal punto que una de las empresas chinas -ante una consulta de Cancillería- negó estar asociada a una de las 5 empresas argentinas que se presentó en la licitación.
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En Ambiente señalaron que Cancillería incluso recibió la recomendación del gobierno chino de descartar la oferta de Vía Bariloche, que era la segunda mejor luego de la de ByD. No sería extraño, en su particular juego geopolítico y empresarial, el Estado chino que controla casi todas las compañías de su economía, permite que sus empresas "compitan" para guardarse sobre el final el poder de decidir cual será la que siga en carrera.

Las fuentes agregaron que lo que intentó hacer Bergman fue elegir una empresa que no formara parte del "oligopolio" de transportistas que reciben miles de millones de pesos en subsidios por año -entre otras cosas para el combustible-, un subsidio que no recibirá la empresa adjudicataria de los colectivos eléctricos. Por ese motivo Dietrich fue un tenaz opositor a la iniciativa del rabino. El ministro de Transporte, alineado con sus intereses entre los grandes del transporte de colectivos, logró reducir la licitación inicial de 400 colectivos a 50 y en esta pelea respaldó a la propuesta de los empresarios de micros locales.

Dietrich se opuso tan tenazmente a esta iniciativa que llegó a ser sindicado como la usina de distintos rumores de desestabilización de Bergman -desde su renuncia hasta la degradación de su ministerio-, al punto que el diario La Nación alertó en un editorial sobre esta situación.
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Los grandes transportistas temen que si la experiencia de los colectivos eléctricos, que podría implementarse inicialmente en Capital Federal y Neuquén, tiene un buen impacto en la sociedad, Mauricio Macri disponga la compa masiva y limite así el negocio de los subsidios al transporte.

En ese sentido, no es casual el origen de las empresas que Bergman dejaría afuera. Colcar, perteneciente la familia Prieto, es la principal fabricante de chasis para colectivos de Argentina y concesionaria de Mercedes Benz en el país. Con el ingreso de un jugador fuerte como la china ByD es obvio que podría peder share de mercado.

En tanto que Newsan, que ofreció poco más de 3 millones de dólares más que ByD, pertenece al ex dueño de Lear, Rubén Cherñajovsky. Este empresario cercano a Daniel Scioli –le alquilaba un avión-, es el empresario más poderoso de Tierra del Fuego, donde tiene cinco plantas industriales en donde fabrica y ensambla productos electrónicos y se embolsa unos 30 mil millones de pesos al año de impuestos no pagados, gracias al polémico régimen de promoción de las ensambladoras de la isla.

Quien ofertó menos fue Corporate Corp, ligada a la familia Cirigliano, famosa por la tragedia de Once: el ex titular de TBA, Sergio Claudio Cirigliano, fue condenado por la Justicia por la muerte de 52 personas. La inconsistencia de la oferta de los Cirigliano tuvo ribetes extravagantes: el pliego de la licitación lo mandaron con una moto de una empresa de mensajería.

El dictamen de la comisión evaluadora está en el despacho de Bergman, que debe adjudicar la licitación. Como el monto es multimillonario, luego deberá aprobarlo la Jefatura de Gabinete. Es por eso que los empresarios que perdieron todavía tienen una esperanza en el lobby sobre Marcos Peña para torcer la licitación.

Estos empresarios no son los únicos que le pedirán a Peña que la frene. Dietrich y su par de Energía, Juan José Aranguren, argumentan que no hay luz en la Argentina como para dedicarla en este momento a los colectivos eléctricos.

viernes, 30 de diciembre de 2016

Qué pasa con los aviones abandonados

Por Diego Igal - La Nación - Son más de 60 unidades que han quedado en el olvido en terminales áreas donde, por el momento, no se sabe cuál será su destino final
Aviones abandonados en Arizona
Cualquier objeto puede ser abandonado. Incluso aquellos que tienen alas de metal y levantan vuelo. En Argentina, más de 60 aviones grandes, medianos y pequeños se añejan ahora a cielo abierto en distintas terminales aéreas por causas y factores varios, pero todos con un denominador común: el aparente olvido.

La presencia de estas máquinas en, por ejemplo, Aeroparque, Bariloche, Córdoba, Ezeiza, Salta, San Fernando o Viedma, no pasa desapercibida, pero parece no incomodar demasiado. Ahora, indagar en la historia y el presente de cada nave e intentar determinar por qué quedaron detenidas implica meterse en los laberintos fangosos de la burocracia estatal donde el recorrido además estará afectado por imponderables como "dejame ver", "cambio de gestión", "fin de año" y "proximidad del verano".

¿Quién se encarga de los aviones abandonados?

En la flamante Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado afirmarán que es un tema del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos, donde -después de más de un mes de consultas- asegurarán en cambio que es competencia de la Administración Nacional de Aviación Civil. Allí explican la normativa, pero no pueden precisar cantidad de aviones "abandonados" ni el motivo. La cuarta implicada sería la Policía de Seguridad Aeroportuaria, pero opera como fuerza de seguridad y tiene preocupaciones más volátiles que los cachos de fierros de marras. Eso sí, de querer traspasar los límites de las terminales para fotografiar alguna de las máquinas, se deberá obtener un permiso otorgado por cada uno de estos organismos.
Vista aérea del Hangar de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza
Vista aérea del Hangar de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza
"Pueden pedir que se saquen estas máquinas los propietarios, acreedores, síndicos o jueces que pudieren estar interviniendo; ANAC en su condición de autoridad aeronáutica, ORSNA en condición de regulador de los aeropuertos, o cualquiera que se vea afectado por la presencia de la aeronave abandonada", explicó un funcionario de ANAC.


El procedimiento está establecido por el decreto 5764/67 cuyo texto expresa que la autoridad aeronáutica "intima en forma fehaciente a su propietario para que proceda a retirarla dentro de los 30 días bajo apercibimiento de disponer la remoción o traslado de la aeronave o sus despojos a cargo de aquel". Sólo "en el caso de que la aeronave o sus despojos se encuentren en un lugar estratégico del aeropuerto que pueda poner el peligro la seguridad operacional que sea, la autoridad podrá disponer su retiro o traslado sin la previa intimación, siempre a cargo del propietario y una vez hecho eso, se notificara al mismo", aclara. Algunas de las máquinas abandonadas llevan años en la misma posición.

En ANAC admiten que cada nave dejada al olvido es un expediente, por lo que resulta engorroso cuantificarlos y consultar cada uno. El único listado que se puede conseguir surge de una consulta a Aeropuertos Argentina 2000, la concesionaria privada de apenas 33 aeropuertos del país. Aun así, la información apabulla.

Historias de "olvidados"

En el aeroparque porteño "Jorge Newbery" hay tres "olvidados" y dos de ellos pueden verlos cualquiera que gire la vista cuando circule por las avenidas Cantilo o Lugones. Se trata de un Boeing 737-200, matrícula LV-WGX; un Rockwell 680V Turbo Commander, LV-OFX y el Lear Jet 35, LV-ZZF. El primero todavía tiene el ploteo comercial del último dueño y según los blogs y foros especializados integró unos años la flota de Aerolíneas Argentinas, hasta que en 2005 comenzó a operar para American Falcon, una compañía que surgió para chárters y luego llegó a hacer vuelos regulares de cabotaje a media docena de destinos. La empresa -que también "se dejó" en Ezeiza un Fokker F-28, LV-WZC- cesó la actividad hace once años, así que es de suponer que alguna causa judicial tenga por botín este avión estacionado frente al sector de carga de combustibles. Al lado suele verse el Lear jet que perteneció a una compañía de taxis aéreos y un poco más al norte, detrás de un creciente montículo y pegado a una casilla del Servicio Meteorológico Nacional se hunde la tercera máquina, que habría pertenecido a Fabricaciones Militares.

En Ezeiza los "olvidados" son materia prima para leyendas y mitos que gustan relatar los que trajinan hace años por el principal aeropuerto argentino. Algunas de las máquinas que allí se encuentran son de Aerolíneas Argentinas y Austral y esperan ser enviadas a desguace, pero otras han servido de escenografía para la práctica de los bomberos; objeto de diversión de niños de la zona o también el de deseo por parte de buscadores de aluminio y partes reciclables y vendibles.

Según el listado de AA2000, las máquinas en Ezeiza son 14, entre las que figuran tres Boeing 737 que supieron integrar la flota de Southern Winds, que tiene otras similares y en igual cantidad en un sector a la vista del aeropuerto de Córdoba. SW dejó de operar en 2005, de manera que también estas máquinas llevan once años sin levantar vuelo. En esa terminal provincial estuvieron hasta 2012 en un sector que entorpecía las maniobras, y en febrero de ese año se las remolcó hasta la actual posición en la que parecen no molestar a nadie.

Un portavoz de Aerolíneas/Austral informó que tienen algunos aviones en desuso, que esperan ser retirados por actuales o futuros dueños. En Ezeiza está el Airbus340 matrícula LV-ZRA; en San Juan cuatro McDonnell Douglas MD-83; otro en Jujuy y un sexto en Aeroparque. Otros tres Airbus A-340 de la compañía de bandera que fueron desprogramados esperan en el desierto de Arizona, más precisamente el aeropuerto de Victorville. Allí, junto a centenares de máquinas de todo el mundo, esperan el desguace.

Otra máquina con historia que se arrumba en Ezeiza es el Douglas DC-10-30 (matrícula YV-135C), cuyos restos fueron rematados por un banco en abril. La máquina perteneció a la venezolana VIASA y se despistó cuando aterrizaba el 26 de noviembre de 1993, sin víctimas, pero sí con daños materiales graves. El paso de las décadas redujo los despojos a 30 mil kilos de metal.

Una lista que se incrementa

En San Fernando, detrás de los galpones que separan la pista de la avenida Hipólito Yrigoyen, hay una veintena de máquinas medianas y pequeñas que ya nadie echa a andar. Por ejemplo, un Aero Commander (LQ-JNV) que supo hacer vuelos sanitarios para la Policía de la provincia de Misiones y antes, la empresa estatal Gas del Estado y un Fairchild Swearingen (LV-WNY) que el 12 abril de 1996 atropelló un perro cuando despegaba y por los daños en el tren de aterrizaje no pudo hacerlo. No es la única máquina que sufrió un siniestro y quedó para el olvido en San Fernando: también está el Cessna que en julio de 2000 cayó en el Tigre y las cinco personas que viajaban en él murieron.

Más datos: en Salta esperan destino tres MD-80 que supieron operar para la línea Andes y un cuarto de Aeroméxico o en Viedma, tres máquinas que integraban la flota de la línea aérea que tuvo la provincia de Río Negro.

Esta nómina podría ampliarse si se consultara en bases militares como la de Morón y El Palomar o incluso en el resto del mundo, donde seguro quedaron máquinas concebidas con miles de dólares pero que con el paso del tiempo quedaron reducidas a una chatarra que ni merece recordarse.

jueves, 22 de diciembre de 2016

Aerolíneas: precipitada partida de Isela Costantini

Dell'Acqua y Costantini, ayer, en las oficinas de Aerolíneas Argentinas, en AeroparquePor Diego Cabot - LA NACION
El ministro Dietrich le comunicó que la reemplazará Dell'Acqua.

Dell'Acqua y Costantini, ayer, en las oficinas de Aerolíneas Argentinas, en Aeroparque. Foto: Ministerio de Transporte

Llegó como uno de los grandes nombres de la administración Macri, pero duró menos de un año. Isela Costantini , hasta el mediodía de ayer presidenta de Aerolíneas Argentinas, renunció después de una reunión con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich .

El Gobierno informó que "razones personales" produjeron la salida. Sin embargo, fue el ministro el que le comunicó a la ex CEO de General Motors que no era la persona indicada para encarar los planes inmediatos de la empresa. Mario Dell'Acqua , ex presidente de Intercargo, será su sucesor.

En las últimas horas de la tarde de anteayer hubo una reunión en el Ministerio de Transporte. Entonces, Costantini se enteró de que transitaba las últimas horas frente a Aerolíneas Argentinas.

Eran las 16 y la cita estaba agendada. Duró poco menos de una hora. Cuando salió de la oficina ya sabía que sus días habían terminado en la empresa. Se habló del tema y el ministro le entregó sobre la mesa dos opciones. La primera fue la renuncia y la salida de la línea aérea; la segunda, que quede en un rol institucional importante dentro de la compañía. Finalmente, la propia Costantini optó por dar un paso al costado.

Ayer por la mañana empezaron los llamados entre Aeroparque y el Gobierno. Se acordó que la decisión se iba a comunicar desde el Ministerio. La idea era que el comunicado fuera la forma de dar aviso. Pero, como casi todo lo que sucede en Aerolíneas Argentinas, la noticia traspasó las paredes de la empresa. A las 13.40 lanacion.com publicó la renuncia.

Luego llegó el comunicado y las "razones personales" que allí se leen sonaron como excusa. Nada más lejano a lo que sucedió en los últimos meses.

Desde agosto, la relación entre Dietrich y la ejecutiva ya no era la misma que la del inicio de gestión. El ministro ya le había adelantado a Costantini que pretendía algunos resultados. La ejecutiva pregonaba otro modo de gestión. Siempre se la consideró una mujer de diálogo, partidaria de construir relaciones con los empleados y después iniciar el proceso de cambio. Justamente ése es uno de los grandes valores que le reconocen los trabajadores de la empresa, casi en forma unánime.

Dietrich miraba con ansiedad ciertos sectores determinantes, como el comercial y el económico, más aun porque el año próximo se inicia con la competencia de otras empresas a la vuelta de la esquina.

Mientras se esperaban resultados, llegó la negociación salarial, que incluyó paro y aviones en tierra. Finalmente, se cerró un acuerdo con todos los gremios. Eso sí, uno de ellos llegó a lograr una suba salarial que, sumados todos los conceptos, superó por lejos el 40 por ciento.

Finalmente, el lunes pasado se renegoció la compra de 20 aviones en un acuerdo con Boeing. Y empezaron las preguntas: ¿para qué tantos aviones si los que están aún tienen capacidad de vuelo?

Internamente, Costantini también tenía algunos hombres cuestionados. Por un lado, Manuel Álvarez Trongé, un ejecutivo que desde que asumió la ex CEO de General Motors era vicepresidente de la empresa, no gozaba de la simpatía de varios. El más importante: Dietrich. Cuentan en los pasillos que gran parte de la estrategia de la empresa pasaba por Costantini y Álvarez Trongé. Ayer ambos dejaron sus cargos.

La negociación salarial, dura y mediática como pocas, se cobró una víctima ayer a la mañana. El director de Recursos Humanos, el ex Latam Daniel Maggi, también renunció. Los acuerdos que estampó en los convenios paritarios no dejaron contentos a muchos en el Gobierno. Juan Uribe, un hombre que viene del Ministerio de Transporte y que antes trabajó en Aeropuertos Argentina 2000, será el sucesor. En Legales también habría cambios.

El nombre de Mario Dell'Acqua empezó a sonar como el elegido para conducir la empresa. Ayer a la mañana, el ex presidente de Intercargo llegó al edificio de Aerolíneas y allí permaneció toda la tarde. "Será una transición ordenada. Trabajaron juntos varios temas y además comparten muchos de los gremios que están en las dos compañías estatales", dijo una fuente oficial.

Costantini, que llegó como una de las grandes adquisiciones que el Estado le quitó al sector privado, puede mostrar algunos puntos de su gestión. Es verdad que redujo el déficit, pero una proporción grande se explica por los efectos de la devaluación en la contabilidad de la empresa y la baja del precio del petróleo.

Luego sí inició una depuración de los procesos internos, mejoró los sistemas y trató de entregar profesionalismo a la gestión. La empresa aún es dependiente de los fondos públicos, aunque menos que en épocas de Mariano Recalde, y el plan de negocios no parece del todo claro.

Isela Costantini saldrá de vacaciones y vendrá un interinato del nuevo presidente. Luego se formalizará el traspaso y entonces sí, habrá terminado la gestión de una de las figuras más convocantes del gobierno de Mauricio Macri. Pocos días después de que el propio Presidente la felicitara por su gestión.

Definiciones que resultaron premonitorias

5 de mayo - Discurso en ACDE: "Tengo que cuidarme de lo que digo porque la política es distinta de los negocios. Y no es el ambiente en el que quiero seguir haciendo mi carrera, no tengo ambiciones políticas"

"No tengo plazo de vencimiento en Aerolíneas ni quiero irme hasta terminar de convertirla. El día que los empleados no me quieran, voy a ser la primera en irme"

22 de octubre - Mujeres Líderes en LA NACION: "Llegar a una empresa tantos años manejada por la política y no por una gestión profesional es muy difícil. La sociedad se acostumbra a que esto es otro ministerio"

"Está por un lado la operación y por otro el control, y creo que ése fue el mayor desafío, tratar de profesionalizar una empresa que durante muchos años creó una cultura distinta"

martes, 20 de diciembre de 2016

Las pérdidas de Aerolíneas ya bajan de US$ 1 millón por día

Por Luis Ceriotto - Clarin.com - US$ 300 millones en 2016
Entre 2008 y 2015 el rojo superó los US$ 5.000 millones, casi US$ 2 millones diarios.
Aerolíneas Argentina comprará 20 aviones Boeing (Prensa Aerolíneas)
 Aerolíneas Argentina comprará 20 aviones Boeing (Prensa Aerolíneas)

Aerolíneas Argentinas cerrará el año con un déficit de casi 300 millones de dólares, una pérdida que sería poco menos que la bancarrota para otra línea aérea, pero que en el caso de la empresa que encabeza Isela Costatini es casi una buena noticia: representa la mitad de las pérdidas operativas que, en promedio, acumula Aerolíneas desde su estatización en 2008.

"Los subsidios que nos gira el Estado cerrarán estarán por debajo de los 300 millones de dólares, con sueldos, aguinaldos y deuda vieja al día", dijo a Clarín Pablo Miedziak, director financiero de la empresa. "De modo que tras haber perdido un promedio de dos millones de dólares diarios durante varios años, esa pérdida ya está en menos de un millón por día".

Miedziak recibió a la prensa en la oficina de Aerolíneas en Aeroparque, para difundir un acuerdo con la fabricante de aviones Boeing, que modifica la orden de compra que había firmado dos años atrás Mariano Recalde, por veinte Boeing 737-800: con el nuevo acuerdo, Aerolíneas mantendrá la orden por 20 aeronaves, todas para vuelo de cabotaje, pero con otro mix: serán 9 unidades 737-800 y 11 del nuevo modelo 737 Max, que Boeing estrenará a partir del año próximo. El primer B-737Max de Aerolíneas aterrizará en enero, agregó el funcionario. Y dijo que, de los nueve "B-800", hay una opción de compra para cambiarlos por la versión Max.

"Los nuevos aviones generan un ahorro de combustible de 14% en comparación al 737-800 más moderno. Estimamos que, sin contar los aumentos de combustible previstos para el año que viene, nos permitirían ahorrar 800.000 dólares anuales por cada avión", dijo Miezdiak. Los nuevos modelos tienen más asientos: en vez de los 128 de los B-800, los Max vienen con 170 butacas, un 33% más de capacidad. "Nos van a servir para cubrir las rutas de más densidad, como Córdoba, Mendoza y Salta, además de algunas rutas regionales y patagónicas", agregó.

El ejecutivo estaba acompañado por Van Rex Gallard, directivo de Boeing, y también por Douglas Izarra, directivo de General Electric Aviation, la fabricante de prácticamente todos los motores de la flota de Aerolíneas.

Según Miezdiak, eran precisamente los compromisos impagos con Boeing heredados de la gestión de Recalde, sumados al déficit operativo crónico de Aerolíneas y Austral, los que sumaban aquellos 15.000 millones de pesos que, en enero, Isela Costantini le reclamó al gobierno de Macri para poder sanear a Aerolíneas. "Cuando llegamos a julio, ya habíamos gastado subsidios por 248 millones de dólares, que representaban 83% de la partida presupuestaria aprobada el año anterior. Todo el mundo pensaba que íbamos a hacer lo mismo que la gestión anterior, duplicar el monto de los subsidios. Pero, en vez de eso, durante los tres meses de invierno no pedimos un centavo en subsidios", agregó Miezdiak. Fue precisamente en ese período que Aerolíneas acordó con GECAS (propiedad también de General Electric) una operación de "sale and lease back" de tres de los veinte aviones comprometidos con Boeing (cedió la propiedad de esos tres aviones a GECAS), a la vez que renegoció la tasa de interés por las cuotas pendientes.

Con ese oxígeno financiero, Costantini reclamó al Estado el 17% restante de los subsidios comprometidos, por otros 52 millones de dólares, que según Miezdiak no fueron completamente gastados aun. "Ya tenemos cerrado el año y no llegamos a US$ 300 millones de pérdidas, con una facturación que rondará los 1.900 millones de dólares para el grupo Aerolíneas Austral", dijo.

-¿Y para el año próximo?
-Las pérdidas estimadas son de 3.000 millones de pesos, equivalentes a 167 millones de dólares. Nuestro objetivo es llegar al punto de equilibrio, ser sustentables, para 2019. Pero es probable que antes de ser autosustentables seamos autofinanciables.

A lo largo de la gestión K, Aerolíneas generó déficit operativos por más de 600 millones de dólares por año, con picos que rozaron los US$ 900 millones en subsidios del Estado durante la gestión de Recalde.

Según sus números, hoy el grupo Aerolíneas (junto con Austral y las demás empresas controladas) suma 12.136 empleados, contra 12.400 a comienzos de año. La cifra es casi idéntica en cuanto al peso de la masa salarial dentro de la empresa (US$ 650 millones por año), pero Miezdiak resaltó que es la primera vez en casi una década que la plantilla de personal bajó en vez de subir. "Estamos muy atentos a la suba del combustible, que estimamos será del 22% el año que viene. Entre ese ítem y los salarios, se explica casi el 50% de los 2.300 millones de dólares que gasta Aerolíneas", agregó.

lunes, 19 de diciembre de 2016

Analizan incorporar un 12,5% de colectivos eléctricos en 2018 en Capital

(iProfesional.com) - El proyecto plantea el reemplazo de toda la flota de colectivos convencionales del distrito por buses eléctricos. En 2030 estaría todo renovado.


Durante el Congreso Mundial de Energía del WEC, desarrollado en octubre en Estambul, Turquía, los ingenieros industriales egresados de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Gastón Turturro y Matías Ubogui, fueron premiados tras la presentación de su proyecto titulado "Roadmap and Infrastructure Assessment to Introduce Electro Mobility in Buenos Aires City".

"Es una hoja de ruta para introducir la movilidad eléctrica acá en la Ciudad de Buenos Aires", resumió Turturro. En concreto, el proyecto plantea el reemplazo de toda la flota de colectivos convencionales del distrito por buses eléctricos.

Con la intención de hacer una presentación similar a la de Estambul en Argentina, los ingenieros propusieron el desarrollo de la ‘Jornada sobre movilidad eléctrica en Argentina'.

Finalmente, con el apoyo de la Cátedra de Trabajo Profesional del Departamento de Tecnología Industrial de la Facultad de Ingeniería de la UBA, junto a la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UBA, la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) y Comité Argentino Consejo Mundial de Energía (CACME), se desarrolló el evento.

"La idea del planteo es comenzar con buses eléctricos. En la Ciudad de Buenos Aires hay cerca de 16.000 unidades en el ámbito metropolitano en circulación y representan tan sólo el 0,5 por ciento de la cantidad de automotores que hay en todo en Conurbano, esto incluye autos particulares, taxis y colectivos", detalló Turturro quien considera que tal reemplazo "no se trata de un esfuerzo tan grande y representaría la reducción de emisiones de CO2 en un 25 por ciento".

El especialista cuenta que la propuesta se enmarca en el compromiso que el distrito porteño asumió en marzo del año pasado durante el Primer Foro de Alcaldes Latinoamericanos C40 (líderes por el cambio climático). Junto a otras 20 ciudades, Buenos Aires acordó el recambio de la flota de transporte automotor para 2020, uno de los principales generadores de gases de efecto invernadero (GEI), causantes del cambio climático.

"Allí, la Ciudad se comprometió a electrificar la flota de buses al año 2020 en un 25 por ciento. Entonces nosotros nos basamos en ese punto para hacer un paso previo y propusimos un 12,5 al año 2018 y de ahí en adelante, al año 2030, llegar a un 100% de la flota de buses", precisa Turturro.

Durante el evento tal propuesta fue señalada ante la mirada atenta de los funcionarios Damián Testori, jefe de gabinete de la subsecretario de Política y Gestión PyME, y Eduardo Parodi, subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano / Coordinador Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de FIUBA, quienes más tarde disertaron junto a Claudio Damiano, docente de la FIUBA y especialista en energía. "Hay que verlo como un beneficio para el sistema energético porque el 30% de la demanda de energía está concentrada en el sector transporte", insiste Turturro y agrega: "Hay que tener en cuenta esta política como de eficiencia energética".

Asimismo, indica que este tipo de políticas contribuirán además al compromiso medioambiental asumido por el gobierno nacional en el Acuerdo de París. A saber, Argentina se comprometió a reducir sus emisiones de CO2 en un 18% al 2030, y, en el caso de obtener financiamiento externo, de un 30 a un 36 por ciento. "Hay ciudades donde está hiperdesarrollada esta tecnología. En China, como contrapartida a la contaminación ambiental, ya han puesto a circular 46.000 taxis eléctricos, la misma cantidad que hay hoy en la Ciudad de Buenos Aires. El mercado de buses es de 180.000 unidades en circulación y 170.000 están en China", destacó el ingeniero.

A su vez, Turturro asegura que señales como el crecimiento exponencial en la venta de buses en el mundo (durante este año se sextuplicaron las ventas en comparación con 2015) y un abaratamiento en los vehículos, producto de la depreciación de las baterías, hace suponer que en los próximos años se genere una expansión en la demanda. "Se está hablando que para el 2020 el vehículo eléctrico va a costar un precio similar que el de combustión interna. La gente va a demandar esta tecnología, se va a venir masivamente y ya nos tenemos que empezar a preparar en una planificación adecuada porque puede llegar a transformarse en un problema", advierte.

De la ‘Jornada sobre movilidad eléctrica en Argentina' además participó Juan Pablo Zagorodny, presidente de AAVEA, quien habló de las perspectivas de la movilidad eléctrica en Argentina, dando un contexto general de la temática general, desafíos y beneficios de la utilización de vehículos eléctricos.

Por su parte, Testori, jefe de gabinete de la subsecretario de Política y Gestión PyME, Parodi, subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano / Coordinador Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de FIUBA, y Damiano dieron precisiones sobre marcos políticos. "Los principales desafío pasan por el ámbito regulatorio", desde la comercialización de vehículos, estaciones de carga hasta la industria nacional, resume Turturro.

La ponencia giró en torno de la "Mesa del Vehículo Eléctrico", conformada por seis Ministerios nacionales: Energía y Minería, Medio Ambiente, Transporte, Producción, Ciencia y Tecnología, y Educación, según Energías Estratégicas.

Se trata de un amplio espacio de discusión público-privado que propone políticas para el desarrollo de la actividad en el país. La última audiencia se llevó a cabo el 30 de agosto en el Palacio de las Aguas Corrientes, Buenos Aires. Entre los meses de junio, julio y agosto se desarrollaron más de 70 reuniones privadas.

viernes, 16 de diciembre de 2016

¿El Subte vuelve a estar en agenda?

(enelsubte.com) - Extractado. El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, convertido en el nuevo hombre fuerte de SBASE, trazó discretamente nuevas prioridades para la red: línea F, cancelación de la línea H a la Villa 31, extensión de la línea D a La Boca y de la línea E a Facultad de Derecho.

La renuncia de Piccardo, terminó de abrirle las puertas de SBASE al ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, un dirigente de extrema confianza del Jefe de Gobierno. Desde principios de año, Moccia había montado una virtual intervención de la empresa para resubordinarla al Ministerio y había impulsado a Edgardo Campelo como vicepresidente, ahora interinamente a cargo de Subterráneos. Desde dentro de SBASE aseguran que Campelo está enfocado en “normalizar” la situación de la empresa y en realizar una gestión “prolija”.

El “Plan Moccia”
En las últimas semanas fue el propio Moccia quien comenzó a esbozar, muy discretamente, una posible hoja de ruta para el Subte. En una visita a la obra de la estación Facultad de Derecho, el titular de Desarrollo Urbano y Transporte confirmó que la Ciudad desechó definitivamente el proyecto de llevar la línea H a la Villa 31 y sugirió lineamientos que poco tienen que ver con el PETERS, el estudio de consultoría sobre la extensión de la red que había encargado la gestión de Piccardo, que nunca había considerado en sus modelos el proyecto de la RER del propio gobierno del PRO.

Los objetivos más inmediatos en los que según Moccia trabajará SBASE son, además de la inauguración de Facultad de Derecho y Sáenz, la habilitación de la demorada extensión de la línea E a Retiro, prevista para 2018.

Llamativamente, Moccia volvió a poner en agenda como una de sus prioridades a la línea F, un proyecto que también había despertado el interés de Piccardo (incluso se habían realizado estudios de consultoría para iniciarla), pero que había recibido una fría acogida por parte de Rodríguez Larreta.

Moccia también develó que SBASE trabaja en planear dos nuevas extensiones de trazas existentes: la primera de ellas es una extensión de la línea D desde Catedral a La Boca bajo la avenida Paseo Colón (presumiblemente hasta el Parque Lezama); la segunda es la eventual extensión de la línea E desde Retiro hasta Facultad de Derecho bajo la avenida del Libertador, absorbiendo el trazado que originalmente correspondía a la línea H, que ahora morirá en Facultad de Derecho.

La línea E también sería extendida en el otro extremo, agregando una estación que sirva a la nueva terminal de ómnibus de Soldati, que se construye en terrenos originalmente asignados al Taller Central Mariano Acosta.

En las propuestas de campaña de Rodríguez Larreta para las pasadas elecciones ya no figuraba siquiera la construcción de ninguna línea nueva. Hasta el momento el GCBA se ha centrado en la construcción del Metrobús, presentado no como complento sino como reemplazo del Subte. Las definiciones de Moccia abren una pequeña puerta para que, superada la interna entre el larretismo y Juan Pablo Piccardo, el Subte vuelva a estar en agenda del Gobierno de la Ciudad.

Trasladan una terminal fluvial en Puerto Madero

Resultado de imagen para Colonia Express,(La Nación) - Colonia Express, una compañía de transporte fluvial de pasajeros que une Uruguay y la Argentina, trasladó su plataforma fluvial a la avenida Dellepiane 155, en Puerto Madero.

La nueva terminal, de más de 13.000 m2, implicó una inversión de $ 50 millones.

El emprendimiento contará con playa de estacionamiento, dos salas de embarque, wifi gratis, un restaurante y locales comerciales.

La línea aérea de bajo costo Norwegian se radicará en el país

Por Diego Cabot - LA NACION
Confirmaron en España que quiere volar desde noviembre de 2017 con seis aviones

Habrá que esperar que los proyectos se concreten, pero la previa invita al menos al entusiasmo. Norwegian Air Shuttle, una de las empresas de vuelos low cost más grandes de Europa, ha tomado la decisión de empezar a operar en el país en noviembre del año próximo. "Hemos tomado esa decisión y para eso ya dimos algunos pasos concretos para poder volar cabotaje y regional en la Argentina", dijo desde España Alfons Claver, responsable de comunicación de la compañía de origen noruego. A principios de octubre, una comitiva de la empresa noruega comandada por Bjorn Kjos, dueño y CEO de la aerolínea, llegó al país. Fue a la Patagonia, a Córdoba y se reunió con el Gobierno. Volvió a Europa, revisó los números y el mercado y decidió apostar.

Según lo que confiaron en la empresa, la compañía designó a un ejecutivo para que se haga cargo de la puesta en marcha en el país. Se trata de Ole Christian Melhus, un piloto que fue director adjunto de Operaciones de Vuelo del Grupo Norwegian durante los últimos trece años. En días llegará a la Argentina con un objetivo inmediato: asistir, como oyente, a la audiencia que el Gobierno convocó para el 27 de diciembre para conceder rutas.

Foto: Norwegian Air Shuttle es una de las empresas de vuelos low cost más grandes de Europa.
Además, por estos días se iniciarán los procesos regulatorios necesarios para empezar a volar en el país, además de varios trámites operativos y comerciales. "Para empezar a volar en noviembre tenemos que vender desde mucho antes", dijo Claver.

El borrador de la compañía tiene anotada la radicación de entre seis y 10 aviones con matrícula argentina (LV), requisito necesario para operar como línea aérea nacional. Tanto en el cabotaje como en toda la región, la compañía presentará aviones Boeing 737-800 y Boeing 737 MAX8. "Entre ambos modelos, Norwegian tiene un pedido conjunto firme de 129 unidades y de 92 opciones de compra en el caso del segundo", dice una comunicación de la empresa. Desde España confirmaron que serán seis las aeronaves que seguramente radicarán aquí en el corto plazo. "El año que viene la compañía recibirá 42 aviones nuevos por lo tanto. Hablamos de un total inicial de entre seis y 10 aeronaves basadas en la Argentina ya desde el mismo mes de noviembre, dependiendo de si se trata finalmente de dos o tres bases", contestaron en las oficinas españolas.

El pedido total de aeronaves de Norwegian -si se cuentan también los pedidos del modelo 787 Dreamliner, del Airbus A320 Neo y del A321 Long Range- alcanza a más de 260 unidades, a lo que se debe sumar 150 opciones, con un plazo de entrega entre 2016 y 2022.

En principio, los primeros trazos de la operación incluyen dos bases: una en Córdoba y otra en Buenos Aires, que atenderá Ezeiza y el Aeroparque. Además, los planificadores estudian una tercera en Mendoza. Según sean dos o tres las bases, Norwegian planea crear entre 200 y 300 empleos directos.

Los planes de la compañía noruega se suman a las varias iniciativas que existen para empezar a volar en el país. De hecho, en la audiencia que se celebrará el 27, cinco compañías se presentarán a pedir rutas. Flybondi, Avian Líneas Aéreas, la filial local de la colombiana Avianca, American Jet y Andes harán sus peticiones formales. Después se inicia un tiempo de seis meses para empezar a volar.

La llegada de la empresa noruega no pasará desapercibida en el convulsionado mercado. Sucede que la compañía está entre las tres low cost más grandes de Europa y opera desde los aeropuertos tradicionales. La aclaración es porque muchas de las low cost basan el bajo precio de sus tarifas, entre otras cosas, en que operan en aeropuertos alternativos y alejados de las ciudades.

El número de viajes per cápita en 2015 fue de 0,23 viajes en la Argentina, 0,45 en Chile, 1,04 en Estados Unidos y 1,73 en España. "El tráfico aéreo puede duplicarse o incluso triplicarse, lo que requeriría de 100 a 200 aeronaves comerciales más en un horizonte de 5 a 10 años. La empresa estimulará la nueva demanda en uno de los mercados más caros y peor atendidos del mundo", dicen en la empresa.

jueves, 15 de diciembre de 2016

Comenzó el levantamiento del tranvía de Puerto Madero

(enelsubte.com) - El GCBA comenzó con el levantamiento de vías del malogrado tranvía de Puerto Madero. Desmontan rieles y durmientes, que serían transferidos al Premetro. La formación Alstom Citadis fue trasladada al taller Mariano Acosta del Premetro.

Foto: Jorge Cerigliano.
El Gobierno de la Ciudad dio recientemente los primeros pasos para desmantelar definitivamente el tranvía de Puerto Madero, como parte de las obras preliminares para la construcción del Paseo del Bajo, la autopista exclusiva para tránsito pesado que reemplazará al viejo proyecto de la Ribereña.

Según pudo saber este medio, una contratista de AUSA (Autopistas Urbanas, del gobierno porteño) está cortando los rieles y desmantelando la vía. En algunos sectores ya se está procediendo al levantamiento de los durmientes biblock de hormigón (similares a los que se utilizan en el Subte), que están siendo apilados en los laterales.

Cabe recordar que, de acuerdo a lo prometido por el GCBA, los componentes desafectados (material rodante, semáforos, catenarias) serán trasladados al Premetro para ser reutilizados. La única formación con que se prestaba el servicio -un moderno Alstom Citadis 302 proveniente del Metro Ligero de Madrid-, que estaba abandonada en la estación Independencia, fue recientemente retirada y trasladada al taller Mariano Acosta del Premetro.

De momento las tareas de limpieza alcanzan únicamente a las vías del malogrado tranvía (de trocha media) y no a las de carga (de trocha ancha), que continuarán en uso algún tiempo más, hasta que prospere la venta de Empalme Norte y la construcción de la RER.

El levantamiento del tranvía había sido anticipado en exclusiva por este medio en julio pasado. Meses más tarde, el diputado Maximiliano Ferraro (CC) presentó un proyecto para evitar su desafectación, aprovechar su traza y extenderlo.

Al momento de decidirse su levantamiento, el servicio tranviario llevaba casi cuatro años sin circular: estaba paralizado desde octubre de 2012, cuando fue suspendido en el marco de la disputa entre el entonces gobierno nacional y el GCBA por el traspaso del Subte, medida que también incluía al Premetro y este tranvía. El trazado tenía carácter experimental y estaba compuesto por una vía simple paralela a la avenida Alicia Moreau de Justo y cuatro estaciones (Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba). Era parte de un proyecto mucho más ambicioso, que había sido propuesto por Alstom en tiempos del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, antes de su caída en desgracia. Un proyecto similar fue presentado por Macri en 2008 pero nunca llegó a concretarse, ya que en 2010 el actual presidente se decantó por la alternativa del Metrobús.

miércoles, 14 de diciembre de 2016

Avión Presidencial: Macri se decidió por un Boeing Business Jet de 50 millones de dólares

Resultado de imagen para Boeing Business Jet (BBJ) 737LPO - Se trata del 737 ejecutivo que será comprado a través de un organismo de la ONU para eliminar sospechas de corrupción.


En el mismo día en que la asignación de $2.000 millones de pesos a la Fábrica Argentina de Aviones reanimó especulaciones sobre la compra de un nuevo avión presidencial, LPO pudo confirmar que el próximo avión en el que viajará el presidente será el Boeing Business Jet (BBJ) 737, un avión cuyo costo según la configuración va de los 50 a los 80 millones de dólares.

Tras la decisión de dar de baja el Tango 01 y coquetear con la idea de comprar algún jet ejecutivo de ultra lujo como los fabricados por la canadiense Bombardier o la norteamericana Gulfstream, Macri resolvió delegar en la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la compulsa de precios para la compra del nuevo avión para evitar sospechas de corrupción en una licitación local, en la que siempre aparecen sospechosos intermediarios.

La OACI es una agencia que depende de la Organización de Naciones Unidas (ONU) con sede en Montreal, Canadá. Su tarea es estudiar el tráfico y garantizar la seguridad aérea. Y aunque no se dedica a la compra-venta de aviones presidenciales, LPO pudo saber que la Fuerza Aérea en más de una ocasión recurrió a este organismo para la compra de helicópteros ya que dispone de los recursos y la experiencia en la convocatoria a compulsas de precios internacionales.

Macri decidió que se compre un avión usado porque no quería esperar los entre 18 y 24 meses que demora la entrega de una nave nueva, ya que en ese caso podría empezar a usarlo recién sobre el final de su mandato.
Se decidió además comprar una nave usada porque una nueva tiene un plazo de entrega de 18 a 24 meses y Macri no quiere esperar tanto, ya que en ese caso recibiría el avión sobre el tramo final de su mandato.

“El momento en el que se efectivice la compra depende más de ellos que de nosotros”, dijo una fuente oficial a LPO quien confirmó que el próximo avión presidencial será el más pequeño de los BBJ, que incluyen en su portafolio los 747 y 787. Todas naves que suelen elegir los presidentes.

“La decisión es la correcta, no el disparate de comprar un avión ejecutivo”, afirmaron a LPO fuentes del mercado aerocomercial. Tanto los Challenger de Bombardier como los Gulftrean son verdaderos aviones boutiques de una elegancia extrema, que se entiende hayan deslumbrado al Presidente. Pero además de ser muy costosos no eran razonables para la actividad de un Gobierno.

El Boeing, menos lujoso pero más robusto, puede operar en cualquier aeropuerto de la Argentina y con tanques adicionales de combustible hasta hacer viajes intercontinentales de doce horas.

El 737 ejecutivo, puede transportar hasta 19 personas según la configuración. Presidencia prevé que en la versión que compren haya una pequeña suite con baño privado para el presidente.

El Boeing es menos lujoso que los aviones ejecutivos que quería Macri, pero es más robusto y simplifica la capacitación de los pilotos de la flota presidencial acostumbrados a aviones de esa empresa. El precio si termina rondando los 50 millones de dólares será 30 millones más caro de lo que sale reparar el viejo Tango 01, un Boeing 757/200, pero entre 20 o 30 millones de dólares menos que lo que saldría adquirir uno nuevo, afirmaron a LPO fuentes de Presidencia.

La decisión de dar de baja el avión que compró Menem es según los expertos consultados correcta. El actual avión presidencial es un Boeing 757/200 comprado en 1992 que ha quedado desactualizado. Es grande pero poco eficiente: consume mucho combustible y tiene poca autonomía de vuelo, no más de cinco horas. Esto obliga a una serie de escalas ante cada gira presidencial que exceda el marco regional.

Los Boeing en general son apreciados por sus menores costos de mantenimiento, y el menor costo de capacitación para el personal de la aviación presidencial que ya están familiarizados con el viejo Tango 01. En particular a la línea BBJ le reconocen la vida útil. De las 14 aeronaves BBJ 737 construidas, en los últimos 20 años, 13 están volando, según confirmó la firma estadounidense.

Se trata de un avión de mediano porte con 75 metros cuadros y 24 metros de largo, que puede alcanzar los 873 km/h. Tiene una autonomía de 5.760 km, pero puede equiparse con tanques adicionales que duplican su capacidad de vuelo.

lunes, 12 de diciembre de 2016

Automotrices chinas suman modelos medianos y económicos para ganar market share en Argentina

Chery fue la primer automotriz china en invertir en el mercado argentinoPor  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com
Ya hay cinco marcas de esa nación en el país. Con modelos a precios bajos intentan romper con la barrera cultural argentina a la hora de comprar "un auto chino".

Chery fue la primer automotriz china en invertir en el mercado argentino.

La apertura de la importación tuvo este año un impacto fuerte en el mercado automotríz, sobre todo para las marcas chinas que comenzaron a apostar fuerte para competir entre los autos más vendidos en el mercado local. En especial, en el sector de pequeños y equipados. Pero no les será fácil.

A pesar de la reapertura de las exportaciones que allana el camino, el gran desafío que tienen es romper con la barrera cultural argentina para decidir la compra de "un auto chino" que, al menos por ahora, cuesta lo mismo que un modelo similar de alguna marca europea o estadounidense con trayectoria en el país. Es más, el presidente de Acara, Dante Alvarez, aseguró que solo compitiendo con mejores precios podrán aumentar su cuota de mercado, que hoy no llega al 1%. De todos modos, apuestan a importar más modelos como el caso de Chery, la primera en llegar a la Argentina en 2008, de la mano de Franco Macri. De las chinas es la que más vende en el país. Según datos de Acara, llegó a 3154 patentamientos en lo que va del año y su participación en el mercado total es de 0,5%.
Resultado de imagen para Tiggo 5
A pesar de no ofrecer números llamativos acaba de presentar el Tiggo 5, una nueva versión de su modelo insignia que llega en dos versiones Comfort (MT y CVT) y Luxury. Si bien son autos para la familia, su adaptabilidad para terrenos off-road, los convierte también modelos interesantes para los amantes de la aventura. Su precio arranca en $ 398.000, más caro por ejemplo que el nuevo Chevrolet Cruze 5 LT MT que se lanzó a $ 360.000, y en linea con la Renault Capture, cuyo valor comienza en $ 415.000.

Para completar su portfolio, hoy compuesto además por el city car QQ y Fulwin, traerá al país el sedán Arrizo.
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Otro caso es de Lifan, que le sigue los pasos a Chery y comenzó a vender este año en el país un utilitario pequeño, el Foison, en $ 254.000. Su desafío es competir en el segmento SUV (con un auto de $ 360.000) y compactos (X50), además de los camiones chicos. Todavía, su presencia es muy marginal y en los 10 meses del año, Lifan patentó solo 246 unidades.

Paula Cavicchioli, directora General de Lifan Argentina, explicó que la consolidación llegará recién a partir del año próximo, sobre todo al ampliar la red de sus concesionarios. La meta es superar las 1000 unidades.
Resultado de imagen para Geely
También Geely está en la lista. La marca comenzará a vender el modelo LC y el LC Cross; junto con el 515 y el Emgrand EC7. Los precios oscilarán entre los $ 190.000 y $ 350.000, según el modelo, y esperan vender más de 5000 unidades en 2017.
Resultado de imagen para Foton
La cuarta marca china en discordia es Foton, que anunció su llegada a nuestro país de la mano del importador Ralitor, que ya comercializa los camiones chinos JMC y DFM. El primer modelo a vender será la Tunland que tendrá preventa antes de fin de año y cuya venta oficial arrancará en enero.
Resultado de imagen para Jinbei
Se trata de una empresa propiedad del estado provincial de Liaoning; es la séptima terminal más grande de China; produce también vehículos comerciales bajo la marca Jinbei. Además, tiene un joint venture con BMW, para la cual produce en China modelos de las series 1, 3 y 5. Cuenta con seis plantas fuera de China, las más grandes en Egipto; Rusia e Irán y las restantes en Filipinas; Malasia y Corea del Norte. La terminal busca ahora un lugar en la Argentina. Para lograrlo, debe presentar un proyecto productivo integral. Desde Argentina vendería al Mercosur, México, Chile, Perú y Colombia.

jueves, 8 de diciembre de 2016

Prometen más conexiones aéreas para Mendoza

Macri, Dietrich, Cornejo y Eurnekian, al reinaugurar ayer el aeropuerto de Mendoza(La Nación) - Lo informó Dietrich en el acto de inauguración de las obras en el aeropuerto

Macri, Dietrich, Cornejo y Eurnekian, al reinaugurar ayer el aeropuerto de Mendoza. Foto: Presidencia

Como parte del plan de renovación de aeropuertos que lleva adelante el Ministerio de Transporte, ayer el presidente Mauricio Macri , junto al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, reinauguró la estación aérea de esa provincia, que había permanecido cerrada por tres meses.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sostuvo que Mendoza "ahora va a tener un montón de vuelos y destinos que no existían para los mendocinos". Mencionó en ese sentido el vuelo de Latam rumbo a Lima, la incorporación de la empresa chilena Sky, "que se define como una low cost y permitirá que un vuelo a Santiago, Chile, sea mucho más económico; los vuelos de Aerolíneas a Florianópolis, y la mayor conexión que hoy tiene Mendoza con distintos destinos de todo el país".
También mencionó a la empresa panameña Copa, que empezará a operar con un vuelo directo desde Mendoza a Panamá.

Eduardo Eurnekian, presidente de Corporación América (principal accionista de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa que explota la concesión de 33 estaciones (entre ellas, Ezeiza y el Aeroparque Jorge Newbery), expresó: "Hoy tenemos la satisfacción de presentar el nuevo aeropuerto de Mendoza, una estación aeroportuaria con estándares de servicio y seguridad reconocidos internacionalmente. No era éste el panorama que encontramos al comienzo de nuestra misión".

Recordó que las obras inauguradas ayer son parte de un plan de inversiones en la red que alcanzaron este año a $ 1700 millones, y que el grupo que preside presentó al gobierno de Macri "proyectos por varios miles de millones de dólares", entre los que mencionó "la modernización de la red del Ferrocarril San Martín Cargas, Buenos Aires-Mendoza y todas sus conexiones, y la ampliación de dicha red", y "un plan de inversión del orden de los US$ 1000 millones para el control del espacio aéreo -a ser administrado íntegramente por el Estado Nacional".

Sobre el ferrocarril, Dietrich dijo que en el ministerio están enfocados en la operación de cargas, que se está recuperando. "En el caso específico del San Martín, hemos incorporado nuevos vagones y estamos incorporando 68 locomotoras. Estamos haciendo trabajos de recuperación y mejora de la vías, pero estamos analizando profundamente la posibilidad de hacer una inversión millonaria para la recuperación integral del ramal, porque los trenes de carga son muy importantes para toda la región", sostuvo.

Resultado de imagen para autovía entre Mendoza y San JuanEn relación con la proyectada autovía entre Mendoza y San Juan, Dietrich sostuvo que se está terminando el proyecto, al que considera "fundamental". La intención oficial es que en los primeros meses del año próximo se lance la licitación, "y en el segundo semestre comenzar la construcción de la autopista". "El déficit que tiene Argentina en infraestructura es tremendo, por eso nos pusimos como objetivo 2800 kilómetros de autopistas, invertir más de US$ 1000 millones en aeropuertos y por eso las inversiones en los trenes", finalizó.

miércoles, 7 de diciembre de 2016

La mayor competencia obligó a Aerolíneas a cambiar su operación y su sistema de ventas

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, en un reciente encuentro con la prensaPor Diego Cabot - LA NACION
Dejará de dar comida en los vuelos de cabotaje de menos de dos horas; quitó las comisiones a las agencias de viajes y lanzará en pocos meses un sistema de remates de asientos en clase ejecutiva.

Isela Costantini, presidenta de Aerolíneas, en un reciente encuentro con la prensa. Foto: Archivo.
Faltan 20 días para una audiencia que será la línea de partida de varias empresas aéreas que quieren empezar a volar en la Argentina. El mercado aerocomercial no será el mismo desde entonces.

Con ese horizonte, Aerolíneas Argentinas , la líder, por lejos, del cabotaje en el país, empezó a prepararse para la competencia más importante de los últimos años. El anuncio fue ayer y se podría resumir en algunos puntos más visibles y otros menos. Entre los primeros están la eliminación de los servicios de comida a bordo. Ya no habrá vianda de ningún tipo para vuelos de cabotaje de menos de dos horas. Otros, quizá más importantes en cuanto al peso en la cuenta de ingresos y egresos, tienen que ver con la comercialización, e incluyen la eliminación de las comisiones que cobran actualmente las agencias de viajes.

Las novedades fueron el motivo de una rueda de prensa que dieron ayer por la tarde el director Comercial, Diego García, y la directora de Relaciones Institucionales, Felicitas Castrillón.

Tienen razón aquellos que digan que eran servicios que antes estaban incluidos por el mismo precio que ahora. También quienes sostienen que es el camino de gran parte de las empresas aéreas del mundo. "Son cambios para lograr mayor productividad en la operación, en un mercado que va a ser distinto. Algunas modificaciones se van a empezar a ver a principios de año, otras, en el curso de los primeros meses", dijo García.

Además de las modificaciones en la dieta del pasajero, en la empresa consideran que la relación con sus usuarios ha mejorado. Pero ahí apuntan varios de los cambios que se vienen. "La aplicación de Aerolíneas.com va a renovarse totalmente; por caso, se podrá comprar un pasaje con un solo clic y desde el teléfono, un servicio que tienen la mayoría de las líneas aéreas, pero que Aerolíneas aún no ofrece", comentó el ejecutivo.

Aerolíneas apuesta, claro está, a la venta on line. "Bajamos la cantidad de pasos para comprar un pasaje. Antes había que hacer 11 clics, ahora seis", comentó Castrillón. Pero las novedades digitales no se quedan ahí.

Desde marzo del año próximo, la empresa pondrá a remate varios servicios 48 horas antes de cada vuelo. Un pasajero, por ejemplo, podrá ofrecer un precio para subir su billete de categoría económica a primera. Si es la mejor oferta, se llevará el beneficio.

La innovación tiene una intención solapada. O no tanto, en realidad. En la empresa tienen conciencia de que gran parte de los asientos de la clase ejecutiva se llenan con favores de empleados jerárquicos de la empresa. Dicho de otra forma, por pasajeros que en definitiva no pagan su boleto.

Ofrecerlos al mejor postor, entonces, es una forma de ocuparlos a cambio de dinero. La caja de la empresa está contenta, varios gremios, no tanto. Además, se podrán comprar los asientos de filas de emergencia, que tienen más espacio, y hasta poner algunos dólares para que el asiento vecino esté vacío. "Entre los ahorros y los ingresos por este tipo de cosas tendremos una mejora de alrededor de 12 millones de dólares", comentó García.

Todos estos cambios tienen un horizonte: bajar la dependencia de los subsidios estatales. El balance de la empresa cerrará este año con un déficit de unos US$ 401 millones.

"Enfrentamos un año que será altamente competitivo y con grandes desafíos, y de esta manera buscamos darle fortaleza a nuestro objetivo de lograr reducir el déficit de la empresa. Este año lo logramos bajando de un promedio de 678 millones de dólares anuales en la gestión anterior, a 401 millones, con sólo 300 millones recibidos de subsidio por parte del Gobierno", indicó el director del área Comercial.

En la empresa hacen números y se ilusionan con que para 2017 serán necesarios US$ 168 millones de auxilio estatal. Pero también saben que para hacerlo habrá que dar algunas batallas, que, por ahora, se aplazaron con dinero.

Del editor: ¿cómo sigue? La empresa estatal hace equilibrio entre la imposibilidad de bajar costos salariales y la necesidad de adaptarse

martes, 6 de diciembre de 2016

Retiro: remodelan la terminal de ómnibus

Escaleras fuera de servicio, uno de los problemas
Por Diego Cabot - LA NACION

El Gobierno licitará la reforma integral del predio y luego lo traspasará a la Ciudad.


Foto: Escaleras fuera de servicio, uno de los problemas

Pasará el verano con las postales de miles de viajeros en Retiro, arrumbados en una terminal de ómnibus carcomida por los años. Mientras, en el Gobierno terminarán de dar forma a una licitación para hacer una estación prácticamente nueva en el principal puerto de acceso terrestre de la ciudad de Buenos Aires.

Según los plazos que manejan los funcionarios que trabajan sobre el expediente, en marzo se llamará a una licitación internacional para remodelar Retiro y poner en valor ese predio de siete hectáreas en la zona portuaria.

El gobierno nacional, por medio del Ministerio de Transporte, será el encargado de manejar el proceso. Se tratará de una licitación internacional para reconstruir la terminal, a cambio de una concesión por 20 años.

En los últimos meses, el abandono y el peligro se hicieron palpables en la estación. Escaleras mecánicas fuera de servicio con basura acumulada en su interior, luminarias rotas o apagadas y poca seguridad en los accesos suelen componer un paisaje desolador, especialmente por la noche.
Resultado de imagen para retiro terminal de ómnibus
Con la entrega de la concesión se iniciará otro proceso. Sucede que la Nación tiene la intención de pasar a la Ciudad la terminal, que actualmente es una concesión nacional sobre terrenos también nacionales. Por lo tanto, la jurisdicción la retiene la Casa Rosada.

La idea es que el predio termine en manos de la administración porteña. Sin embargo, ese paso se dará después de que se llame a licitación y se elija una adjudicataria. Este camino permitirá entregar la explotación por 20 años y sortear la disposición que establece que el gobierno porteño no puede dar concesiones más allá de los cinco años sin intervención de la Legislatura.

El pliego establece que se inviertan 47 millones de dólares en un nuevo proyecto. Si bien no está escrito, hay algunos dibujos que realizó el arquitecto inglés Norman Foster, el mismo que diseñó la sede del Banco Ciudad en Parque Patricios que terminó por ser la Jefatura de Gobierno porteña. Entre los que han mirado los trazos preliminares de la licitación se dice que seguramente será ése el proyecto que avanzará.

Quien se presente deberá conseguir el financiamiento necesario como para hacer frente a toda la obra. Se quedará, claro está, con la explotación de uno de los lugares más concurridos de la Capital.

Actualmente, la terminal está en manos de Néstor Emilio Otero, un cuestionado empresario que ha sido citado por el juez Sebastián Ramos por irregularidades en los convenios de concesión. Además está acusado de haber pagado los alquileres de dos departamentos de lujo en la Avenida del Libertador y en la calle Cerrito al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, condenado a un año y medio de cárcel en un juicio abreviado donde reconoció haber recibido dádivas de esta empresa que él debía controlar.

Desconcertados y desconfiados, los empresarios que ya estudian los pliegos dicen que la licitación tiene algunas cláusulas que benefician a Otero. Por ejemplo, la condición de haber operado una terminal de más de 31 dársenas entrega 15 puntos de los 100 que conforman el total de mérito.

En el Gobierno explican que a Otero le costará ser de la partida ya que, como está en una de las cláusulas, están impedidas de concursar las personas que tengan cuentas pendientes con la Justicia. Los transportistas, según los primeros trazos de la licitación, también estarán impedidos de presentarse.

Uno de los puntos importantes de proceso es la descripción del predio que se entrega. Precisamente para que no haya reclamos posteriores se realizó un enorme detalle de su estado: se trata de una crónica trágica del espeluznante estado de la infraestructura argentina, porteña en este caso. La puerta que millones de pasajeros utilizan por año para salir o ingresar a Buenos Aires exhibe condiciones de increíble deterioro.

lunes, 5 de diciembre de 2016

Avianca en la Argentina: un despegue con subsidio estatal

Por Diego Cabot - LA NACION
La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia.


Le cuesta a la Argentina generar negocios de transporte que sean privados de pura cepa. Tarde o temprano, con una figura o con otra, algún Estado se hace presente. Algo de eso pasó con el plan de negocios que presentó Avianca, la aerolínea colombiana que compró MacAir, la empresa de la familia Macri. Fue hace unos días en Tucumán, cuando le informó al gobierno provincial que iba a operar algunos aviones basados en la capital tucumana y, obviamente, aumentar las frecuencias desde esa terminal aérea.

Pero, como sucedió con otras empresas del sector, para despegar y aterrizar en una provincia la compañía que en la Argentina funcionará como Avian se aseguró de que el gobierno provincial le garantice un piso del 65% de ocupación en cada uno de los vuelos que tocan suelo tucumano. Será una compensación provincial y no nacional.

El dueño del holding, Germán Efromovich, fue el que le presentó el proyecto al gobernador tucumano, Juan Manzur. Según el plan de negocios, de los 12 aviones que la empresa compró -ATR 72-600, con 72 asientos-, cuatro estarían basados en Tucumán. Además, mantendrá una ruta que une San Miguel del Tucumán con Lima y que se sirve con un Embraer 190. La idea de la línea aérea es volar de ese centro de distribución a Salta, Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca, Resistencia, Córdoba, San Juan, Mendoza, Rosario e Iguazú.

La aerolínea colombiana cerró un acuerdo con el gobierno tucumano que le garantizará un piso de pasajeros en sus vuelos a la provincia. Según sus planes, Tucumán, que actualmente tiene seis vuelos diarios de Aerolíneas y cuatro de Latam a Buenos Aires, pasará a tener 25 frecuencias cada 24 horas. Avianca comercializaría tres vuelos por día a Córdoba, cinco a Salta y uno a cada destino de cabotaje previsto. Además, se sumarán, con la internacional Avianca, un vuelo a Asunción, Santa Cruz de la Sierra, Lima, Iquique y Florianópolis, en Brasil.

Entonces es cuando ingresa la billetera estatal, en este caso, provincial. La cuenta que sacan en Avianca es que el factor de ocupación que necesitan para encontrar el punto de equilibrio es del 65%. ¿Cómo llegar a ese número? Será el gobierno de Tucumán el que asuma esa suerte de seguro que se gatillará sólo cuando las ventas no llegaran a cubrir ese porcentaje.

En Avianca consideran que en julio de 2017, cuando empiece la operación, el factor de ocupación estará en alrededor del 60%. Pero la novedad no es eterna. Entre agosto y noviembre del año próximo, se ocuparán entre 35 y 55 asientos de cada 100 que se pongan a la venta. Los meses de verano, la ocupación subirá y para fines del invierno de 2018 ese 65% estará asegurado. Hasta entonces se mantendrá el subsidio tucumano. El modelo de negocios no es original de Avianca. Otras empresas como Andes o la malograda Sol ya utilizaron esta modalidad.

El esquema encendió la polémica. Por un lado, por tratarse de la continuadora de la empresa del Presidente. Pero por otro sucedieron críticas en Tucumán, ya que no todos están de acuerdo con apostar a la industria aerocomercial. En el gobierno de Manzur dicen que la inversión se recupera rápido con los puestos de trabajo directos que se abrirían, con los indirectos y con el movimiento que generará la mayor conectividad.

La empresa y el gobierno de Tucumán dicen que la instalación de la aerolínea va a generar 790 pasajeros nuevos por día (23.000 por mes) y que la operación demandará 250 empleados calificados directos, además de 400 que se sumará en forma indirecta. Pero la polémica por los subsidios al transporte, en este caso provincial y no nacional, está lejos de zanjarse.

El 27 de este mes será un día clave para los planes de la empresa que compró la aerolínea de la familia Macri. Después de más de 10 años, el Gobierno llamará a una audiencia para entregar rutas a las empresas que lo soliciten. En principio, Avianca y Flybondi, una empresa low cost que quiere empezar a volar el año próximo, son las candidatas a solicitar rutas. Será la línea de partida, ya que después de ese encuentro público, se inicia un plazo de seis meses para empezar a volar.

Ambas empresas han iniciado un proceso de búsqueda de empleados, entre ellos pilotos y copilotos. Avianca lleva acá la delantera por una sencilla razón: ya eligió el modelo de avión con el que volará, cosa que hasta ahora Flybondi no ha hecho.

Ese día no sólo estarán las líneas aéreas. Los empresarios de ómnibus de larga distancia pasarán por ahí. Consideran que son los grandes perdedores de la apuesta aerocomercial del Gobierno. Van a poner sobre la mesa sus argumentos, ya que dicen que no queda más remedio que una reingeniería de las empresas. Eso significa discontinuar algunas rutas, especialmente las que compitan con el avión, y la consecuencia será la disminución de la planta de trabajadores.

Las audiencias no son vinculantes y ellos lo saben, pero igual harán el intento de mostrar los padecimientos en los que entrarán pocos días después, cuando efectivamente el gobierno nacional deje de subsidiar a los ómnibus de larga distancia.

sábado, 3 de diciembre de 2016

Transporte: cada 100 camiones de granos, 15 se gastan en fletes

(Clarin.com) - Lo advirtió la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina. El 85 por ciento de los granos viajan en camión.
El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.
El agro invierte más de $ 48.500 millones en trasladar los cereales y oleaginosas en camiones.

Según un informe elaborado por la Fundación Agropecuaria para el Desarrollo de Argentina (FADA), cada 100 camiones de granos producidos en la Argentina, 15 se gastan en fletes. “El campo gasta 48.500 millones de pesos anuales en trasladar granos en camión, lo que equivale al 14,5 por ciento del valor de los granos transportados. Si le sumamos el transporte de carnes asciende a 52.700 millones de pesos. De este total, 6.200 millones de pesos es el costo del combustible”, detalla el informe.
 
Luego afirma que en Argentina, el 85 por ciento de la producción agrícola se transporta en camión, 13 por ciento en ferrocarril y un 2 por ciento por hidrovía. Por lo cual se transportan en camión, contando idas y vueltas, 138 millones de toneladas de la producción anual de granos. Cada camión lleva 28 toneladas, lo que suman 4.900.000 viajes para llevar granos de un lugar a otro.
 
"Si tomamos estos viajes de granos en camiones: 20 mil vueltas a la tierra equivale cada año transportar los granos en Argentina. Este dato se deriva de cálculos surgidos del Plan Federal de Transporte, elaborado por el Ministerio del Interior y Transporte en 2015, el cual constata que la distancia media recorrida por los fletes de granos es de 166 kms, al multiplicarlos por los 4.900.000 viajes, los camiones recorren 813 millones de kilómetros, lo que equivale a que demos 20.000 vueltas a la tierra por el Ecuador transportando la producción agrícola", ilustra el informe.
 
Y agrega: "Traduciéndolo a pesos, cada $100 que produce el campo, $14,50 se gastan en el transporte en camiones. Estas cifras surgen a partir de calcular con tarifas vigentes. Los 4.900.000 de viajes de 166 kilómetros cada uno, tienen un valor de $48.500 millones, lo que equivale al 14,5% de lo que vale la producción de granos del país, es decir que de cada $100, se gastan 14,50 en fletes".
 
Para poner un punto de comparación, FADA cita el caso de los Estados Unidos y afirma que comparando camión con camión, en Estados Unidos, trasladar la producción argentina costaría 19.500 millones de pesos menos. “Es decir, Argentina es 70 por ciento más cara, por lo que en lugar de gastar 15 camiones de cada 100, en Estados Unidos se gastarían 7”, afirma la Fundación.
 
En el informe se destacan algunos de los factores que constituyen el costo del transporte de cargas en el país. En materia de infraestructura, FADA enumera entre los problemas la cantidad de rutas y caminos rurales en mal estado, los pocos kilómetros de autopistas (2.800 kilómetros), la falta de trenes y el bajo desarrollo del transporte fluvial.
 
Además remarca algunas trabas vinculadas con los impuestos, como el alto componente impositivo en los combustibles (42 por ciento en gasoil) y la alta presión tributaria sobre los transportistas, y menciona también los contratiempos que genera la coyuntura económica del país, como la inflación, los altos precios de vehículos y repuestos y la antigüedad del parque automotor.
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