El Gobierno presiona para reducir en más de 20% los peajes de la Hidrovía

Por  DAVID CAYÓN - Cronista.com

EL CONTRATO DE CONCESIÓN DE TRIBUTO POR BALIZAMIENTO Y DRAGADO VENCE EN 2021.

Transporte amenaza con relicitar la concesión. La empresa dice que la tarifa fue fijada en el contrato y que bajarla sólo sería un beneficio para los armadores extranjeros

La intención del Ministerio de Transporte de bajar los costos en todas las operaciones portuarias encontró un escollo difícil de sortear.

El equipo del ministro Guillermo Dietrich se propuso este año reducir las tarifas de practicaje, el costo de los remolcadores y, en tercer lugar, el peaje de la Hidrovía, la autopista naval que circula por el Río Paraná desde Santa Fe hasta su desembocadura y que concentra el movimiento agroexportador argentino. Cumplidos los primeros objetivos comenzaron a avanzar con el tercero, pero se encontró con un contrato de concesión por el dragado y balizamiento en manos de la empresa Emepa con fecha de finalización en 2021.

Desde el Ministerio de Transporte primero hicieron trascender que iban a empujar una relicitación pero, al parecer, la escasez de incumplimientos de Emepa y la deuda de algo más de u$s 100 millones que tiene el Gobierno con la concesionaria lo haría muy difícil.

Desde la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables del Ministerio de Transporte reconocen que existe esa "imposibilidad" de rescindir el contrato y apunta a discutir la tarifa.

"El precio del peaje que pagan todos los buques de carga que transitan por la Hidrovía lo fija Emepa. Hoy el peaje esta en u$s 3,06 la tonelada y nosotros queremos que sea de u$s 2,25, lo que reduciría los costos logísticos. Es difícil, pero es una lucha que estamos dando", explicó El Cronista una fuente del Ministerio. Con estos números, la idea del Gobierno es bajar, en línea con los otros servicios, un 26% el valor del los peajes.

Aunque ya dan como un hecho la imposibilidad de rescindir el contrato de concesión, el propio subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, le dijo al sitio rosarino Punto Biz que "tiene que haber una nueva licitación que arranque en 2021 y que por eso debe empezar a discutirse ahora sus términos".

En la empresa se preparan para resistir el embate oficial y empiezan a mostrar argumentos. Primero, aseguran que "hasta ahora sólo son presiones mediáticas, no nos han dicho nada formalmente. Tenemos todo en regla, no tenemos incumplimientos y no hemos recibido ningún tipo de notificación oficial", agregan.

Respecto a la posibilidad de discutir la tarifa y que es Emepa quien la fija, desde la empresa concesionaria se mostraron molestos. "Es un disparate, la tarifa se fija por contrato y ahí está establecida ecuación económica que tiene que ver con la Tasa Interna de Retorno (TIR) y tendría que estar más cara de lo que hoy está", recuerdan.

La discusión parece estar trabada y podría perjudicar la operatoria del canal que concentra el complejo portuario agroexportador más importante de la región y por la que se movilizan 18 millones de toneladas al año.

La empresa asegura que en la discusión que plantea el Gobierno se comete el error de pensar que la reducción del peaje repercute en una mejora para los exportadores locales. "Si bajas el peaje, el único que paga menos es el armador extranjero, algo que no necesariamente se traslada al precio local y, además, significa que entran menos divisas al país".

Y como para no quedar en una posición "no colaborativa", en Emepa afirman que la mejor reducción de costos es "aumentar el calado (profundidad). El mayor calado permite a los barcos cargar más y ahorrar en flete Cuando estábamos en 32 pies los buques cargaban 43.000 tn, con 34 pies pasaron a 46.600 y el costo de chartearlo es igual".

Emepa asegura que no hay razones para sufrir ningún cambio, pero en el Gobierno fueron claros: "es una lucha que vamos a dar".

Patagonia: la empresa Lasa quiere empezar a volar en enero

(Clarin.com) - La nueva compañía aérea busca unir las principales ciudades de la región.

Foto: Así se ve el sitio web de la nueva empresa aérea Lasa que quiere empezar a volar en Patagonia a partir de enero.

A partir de enero próximo, la empresa aérea Lasa comenzará a unir las principales ciudades de la región patagónica, según anunciaron ayer directivos de la compañía luego de mantener una reunión con el intendente de Santa Rosa, La Pampa, Leandro Altolaguirre.

El representante de Lasa, Juan Silenzi, explicó que los vuelos diarios al sur argentino serán a partir de enero, cubriendo cinco rutas con aviones de 50 plazas.

Frente a ese objetivo, la empresa señalan que "la semana próxima la Junta Asesora de Transporte Aéreo debería autorizar las cinco rutas que pedimos" para unir distintos puntos de la región, entre ellos la ciudad de Santa Rosa. "No somos una firma low cost", aclaró el directivo, para señalar luego que van a ser "la única compañía que volará en la Patagonia argentina por debajo del paralelo 37 que es Santa Rosa y nos vamos a especializar en el sur, porque queremos unir patagónicos con patagónicos, el mar con la montaña".

La empresa espera que en breve lleguen dos aeronaves Bombardiers RJ 200, una proveniente de Valencia, España, y otra de Tucson, Estados Unidos, de 50 plazas, para llevar adelante las rutas gestionadas ante la autoridad aerocomercial.

Las cinco rutas que tiene programadas cubrir Lasa son: Mar del Plata-Santa Rosa-Neuquén-Bariloche-Puerto Mont; Mar del Plata-Santa Rosa-Bahía Blanca-Neuquén-Temuco; Neuquén-Bariloche-Esquel-Comodoro Rivadavia-Viedma-Trelew; Mar del Plata-Trelew-Comodoro Rivadavia; Comodoro Rivadavia-Río Gallegos-Río Grande- Ushuaia-Calafate.

"Nuestro modelo empresarial es el tradicional. Vamos a cobrar una tarifa que no es menor que la de Aerolíneas Argentinas, estamos hablando de 100 dólares hora bloque butaca, eso significa que uno vuela una hora y paga alrededor de 1.750 pesos", precisó.

Respecto al aeropuerto de Santa Rosa, dijo que van a firmar acuerdos con la firma concesionaria Aeropuertos Argentina 2000, y advirtió que el problema que tienen es con el servicio de rampa, que presta Intercargo. "La empresa no tiene servicio en Santa Rosa porque Aerolíneas tiene rampa propia, pero Intercargo debería darnos ese servicio porque por ley es una empresa monopólica", concluyó el empresario.

Fuente: Télam

En La Boca, recuperan el transbordador que unía a los vecinos de la ribera del Riachuelo

Por Valeria Musse - LA NACION

Mañana cruzarán a la isla Maciel unas 30 personas; en el mundo hay ocho transportes de este tipo; pedirán a la Unesco que lo declare Patrimonio Histórico de la Humanidad

Ayer se terminaban de ajustar los detalles para la experiencia que disfrutarán los vecinos porteños. Foto: Leo Vaca

Un rato antes de que el puente transbordador Nicolás Avellaneda vuelva a ponerse en marcha sobre las aguas del Riachuelo tras casi seis décadas de permanecer dormido, representantes de las únicas ocho estructuras similares que hay en todo el mundo se reunirán en La Boca para definir la presentación que harán ante la Unesco con el objetivo de que los gigantes de hierro sean considerados Patrimonio Histórico de la Humanidad.

"Cada transbordador tiene su importancia particular. El nuestro, el de La Boca, no sólo es el corazón del barrio, sino que también representa al puerto y la industria y, por ende, al desarrollo del trabajo que le dio vida a esta zona", expresó Gabriel Lorenzo, director ejecutivo de la ONG Fundación X La Boca, entidad que organizó el Congreso Internacional de Puentes Transbordadores.

El encuentro se desarrollará mañana, desde las 9, en la Usina del Arte. Allí, se esperan representantes de España, Alemania, Francia, Reino Unido y la Argentina para cerrar los detalles de la solicitud que harán ante la Unesco para que los transbordadores sean resguardados como patrimonio mundial, lo que aseguraría su mantenimiento.

Fueron construidos 20 transbordadores en todo el mundo, pero sólo ocho siguen en pie. Algunos con fines turísticos y otros, de uso regular. El de La Boca es el único exponente que queda en América. Además, hay uno en España que es el más antiguo de todos, el Vizcaya; tres en el Reino Unido (en Newport, Middlesbrough y Warrington); dos en Alemania (Osten Hemmor y Rendsburg-Osterrönfeld), y uno en Francia (Rochefort-sur-Mer).

En 1999, el puente transbordador de La Boca y sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural y se lo protegió como monumento histórico nacional.

De vuelta a la vida

Mañana, el transbordador de La Boca despertará de su largo letargo. La barquilla colgante volverá a cruzar el Riachuelo como solía hacerlo en las primeras décadas del siglo XX, cuando servía como medio de transporte para los trabajadores que se movilizaban entre la ciudad y la isla Maciel, en Avellaneda. En ese entonces podía trasladar 30 individuos y unos cuatro rodados.

Un grupo de vecinos, elegidos de manera aleatoria luego de inscribirse en un formulario del gobierno porteño, tendrán el privilegio de viajar por la historia. El traslado dura, aproximadamente, cuatro minutos de ida y otros tantos para la vuelta.

Cuando el puente dejó de funcionar, en 1960, su figura se volvió fantasmal. Parecía congelado, como en una foto. El paso del tiempo hizo mella en su estructura y tanto la cabina de mando como el vagón colgante comenzaron a lucir cierto estado de abandono. Pero el gigante de hierro sobrevivió, estoico.

Hace cuatro años, la Dirección Nacional de Vialidad, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, inició la puesta en valor del puente para restaurarlo y conservar su estado original. La Fundación X La Boca y el Centro Argentino de Ingenieros elaboraron un manual de interpretación que facilitaron al organismo estatal.

"Se reacondicionaron los dos motores originales y la cabina desde donde se controla la traslación de la barquilla. El sistema eléctrico se tuvo que hacer a nuevo. Respecto de la estructura, fue arenada y se la recubrió con pintura epoxi de última generación, que le devolvió el color gris plomo original", detalló a LA NACION Juan Alberto Ruiz, jefe del primer distrito de Buenos Aires de Vialidad Nacional. La inversión de las obras alcanzó los $ 220 millones. También se reforzaron los tirantes de acero que unen la barquilla con el carril superior, por donde corre, y, además, se mejoró su piso de madera.

Concurso

"¿Querés ser uno de los primeros en viajar por el puente transbordador Nicolás Avellaneda?", fue la campaña que el gobierno de la ciudad difundió por las redes sociales. La convocatoria comenzó el 21 del actual y finalizó ayer. Hubo 7100 inscriptos para vivir esta experiencia. De manera aleatoria se seleccionaron 15 ganadores que, junto a un acompañante, ascenderán a la plataforma móvil para cruzar de un lado a otro el Riachuelo -si llueve mucho, podría suspenderse-. Participará también el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta.

Gladys Coronel fue una de las ganadoras. Dijo a la nacion: "Nunca lo vi en funcionamiento, por eso me pareció interesante. Voy a ir con mi marido, que sí viajó con su familia cuando era niño, para que rememore esa época".

"Buscamos nuevas experiencias para los vecinos para que puedan acceder a lugares a los que habitualmente no pueden llegar, tal como hicimos con el Obelisco", indicó a Federico Di Benedetto, subsecretario de comunicación de Participación Ciudadana.

Por ahora, este viaje es el único proyectado para el transbordador. Aún no está definido el uso que tendrá, ya que resta dirimir si el gobierno nacional le cederá al porteño la potestad sobre el puente, según pudo saber LA NACION.

Una Historia de más de 100 años

1908 - Se autoriza la construcción - Las piezas llegaron desde el Reino Unido y se ensamblaron en la Argentina

1914 - Inauguración - El 31 de mayo comenzó a funcionar para el paso de peatones, vehículos y carros. Era de gran utilidad para la actividad portuaria e industrial de La Boca y la isla Maciel

1960 - Dejó de funcionar - Fue el principio de un largo proceso de abandono y deterioro que se extendió por más de cinco décadas

1999 - Reconocimiento nacional - Tanto el transbordador como sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural, lo que permitió su protección y su declaración como monumento histórico nacional

2017 - Puesta en valor - Se recupera el puente transbordador Nicolás Avellaneda y se pone a prueba su funcionamiento

Italia ofrece u$s 1100 millones para financiar el soterramiento del Sarmiento

Por  CRONISTA.COM

Después de 20 años, la Agencia de Crédito Externo de ese país, acompañada de las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, vuelve a prestar fondos para obras de infraestructura en la Argentina.

El Gobierno informó hoy que recibió una propuesta de financiamiento para continuar con el soterramiento del Sarmiento de 900 millones de euros (1100 millones de dólares). La oferta la realizó la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE, a una tasa de 4,8%, junto a las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, y bajo el impulso de la empresa Ghella, que amplió su participación en el consorcio que lleva adelante la obra tras adquirir la parte de Odebrecht. La constructora brasileña se retiró de la UTE tras reconocer que pagó u$s 35 millones en coimas a funcionarios argentinos para acceder a contratos. 

La propuesta fue presentada hoy en la sede del Ministerio de Finanzas y supuso, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en la Argentina, informaron desde el Ministerio de Transporte.

Según el comunicado de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, “a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra”. El soterramiento cuenta con un presupuesto de u$s 3000 millones.

El regreso del financiamiento italiano para obras de infraestructura en el país no sólo es consecuencia de la posición de preeminencia de Ghella en la nueva conformación del consorcio. Tras el retiro de Odebrecht, la italiana quedará con el 70% de la UTE, que también integran la local Sacde (ex Iecsa) y la española Comsa que redujo su participación del 10% al 1 por ciento a manos también de Ghella. La llegada de estos fondos, si la propuesta es aceptada, se relaciona también con un reanimamiento de las relaciones comerciales de la Argentina con el país europeo, en el marco de la búsqueda local por reingresar a la Ocde y con el telón de fondo del papel que Buenos Aires quiere jugar en las negociaciones para un tratado UE - Mercosur. 

Las nuevas aerolíneas replantean sus planes de vuelo locales

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Flybondi debutará con la ruta Córdoba-Mendoza, antes que Córdoba-Buenos Aires; Andes redujo frecuencias, hasta que lleguen nuevos aviones; Amaszonas postergó algunos vuelos

Andes incorporará tres nuevos destinos en 2018. Foto: LA NACION

CÓRDOBA.- Mientras el mercado aéreo argentino sigue reconfigurándose, algunas de las empresas ya autorizadas para empezar a operar o para sumar rutas reorganizan sus estrategias. Flybondi, que tiene el objetivo de convertirse en la primera low cost nacional, no iniciará sus vuelos con la ruta Córdoba-Buenos Aires, como anunció originalmente, sino que en los primeros meses cubrirá Córdoba-Mendoza. Su CEO, Julian Cook, ratificó a LA NACION que seguirá batallando para que el Gobierno elimine el piso tarifario.

En Norwegian Air Argentina, aerolínea local del grupo Norwegian, ratificaron a este diario sus planes de volar en el país entre fines de este año y principios del próximo. "El equipo sigue creciendo; seguimos tomando gente", dijeron. Pidieron 156 rutas.

Por su parte, Andes -opera desde hace 11 años en el mercado- sumó dos nuevos aviones a su flota, redujo a una frecuencia la ruta Córdoba-Buenos Aires para poder cumplir con los horarios (en diciembre volverá a dos) y en el primer trimestre de 2018 incorporará tres nuevos destinos desde Buenos Aires.

La aerolínea boliviana Amaszonas -con planes de expansión en el mercado argentino y sudamericano- postergó hasta diciembre el vuelo Córdoba-Santa Cruz de la Sierra (Bolivia); estaba anunciado para mediados de este mes. En la empresa indicaron que la demora se debe a que le faltan algunas autorizaciones aeroportuarias locales. Consultada por LA NACION, la ANAC no dio detalles sobre los temas pendientes.

Cook, de Flybondi, dijo que el primer avión (un Boeing 737-800 adquirido por leasing) lo recibirán a fines de octubre y tendrá base en el aeropuerto cordobés Ambrosio Taravella. A diferencia del plan original, comenzarán a volar desde allí a Mendoza y no a Buenos Aires.

La razón del cambio es que entienden que a fines de enero podrían operar desde El Palomar, donde la inversión a realizar ronda los US$ 30 millones. "Aeroparque no sólo tiene más costos, sino que no es nuestra estrategia; preferimos directamente arrancar en el otro aeropuerto para no dar un mensaje confuso a los clientes."

Espera, en dos semanas, tener definiciones sobre la estación aérea bonaerense, que será base del segundo avión que recibirán a fines de noviembre. En lo que queda de este año analizan qué otras rutas sumarán desde Córdoba; podrían ser Iguazú y Bariloche.

Flybondi tiene autorizadas 43 rutas de cabotaje y 42 internacionales por 15 años. Cook esperaba cobrar $ 500 el tramo Córdoba-Buenos Aires, pero la tarifa mínima establecida por el Gobierno es de $ 788. "Para nosotros es un tema muy importante. Vamos a seguir batallando, estamos hablando mucho con las autoridades y averiguando alternativas -insistió el CEO-. La Argentina es el único país del mundo que tiene una tarifa mínima; es una locura. Puede estar 20% más baja con 10 días de anticipación, pero es absolutamente clave que nos dejen vender al precio que hace sentido; tenemos costos más bajos, somos rentables a precios más bajos."

Reiteró que la clave es la relación entre precio y volumen; mientras más baja la tarifa, más demanda: "Si no podemos bajar el precio, el crecimiento será menor, no se duplica el mercado sin tarifas bajas; crecer al 15% no es duplicarlo".

Cook también confirmó que sigue el "diálogo" con los sindicatos para conseguir que los pilotos vuelen más horas (12 diarias frente a 8 o 9 de una aerolínea tradicional).

Bernardo Racedo Aragón, gerente de Ventas de Andes, explicó a LA NACION que a comienzos del año próximo sumarán, desde Buenos Aires, vuelos a Comodoro Rivadavia, Neuquén y Tucumán. Hoy cuentan con siete aviones y suman en estos días diez comandantes y más tripulantes. Con pasajes de $ 788 para el tramo Córdoba-Buenos Aires, apuntó que tienen "muchas ventas en la web y de último momento". Es que en las otras líneas que cubren la ruta -Aerolíneas Argentinas y Latam- el precio sube a medida que el vuelo se acerca.

Todavía no tienen precisión sobre cuándo operarán las tres rutas internacionales que ya tienen autorizadas (Lima, San Pablo y Santiago de Chile). "Vamos planificando y ordenándonos para ser competitivos y cumplir con lo que anunciamos", señaló Racedo Aragón.

Vientos de cambio

- Flybondi comenzará a volar entre Córdoba y Mendoza, en lugar de la ruta Córdoba-Buenos Aires que había sido anunciada originalmente

- Amaszonas postergó hasta diciembre el vuelo entre Córdoba y Santa Cruz de la Sierra, que en principio iba a empezar a cubrir durante este mes

- Andes sumó dos nuevos aviones a su flota y anunció que a partir de 2018 comenzará a volar a otros tres destinos

- Norwegian Argentina sigue incorporando personal con el objetivo puesto en comenzar a operar localmente a fin de año o principios de 2018

Adjudicaron la construcción de un nuevo puerto en Corrientes por $ 287 millones

(Cronista.com) - El Gobierno adjudicó ayer la construcción del nuevo puerto de Ita Ibaté, en la provincia de Corrientes, a la empresa Constructora Argentina de Servicios, por casi $ 287 millones.

La adjudicación fue informada a través de una resolución del Ministerio de Transporte, publicada en el Boletín Oficial. Se trata del primer puerto en los últimos 21 años, que financiará y construirá el Estado nacional, y el presupuesto oficial previsto era de $ 331 millones.

De las seis ofertas presentadas, cinco fueron desestimadas. La Empresa Constructora Argentina de Servicios por su oferta económica, capacidad de contratación y antecedentes, a la vez que presupuestó 13% menos que lo estipulado en un principio.

El Ministerio de Transporte remarcó que la última vez que el Estado nacional construyó un nuevo puerto fue en 1995 en Caleta Paula, provincia de Santa Cruz.

La construcción del nuevo puerto Itá Ibaté generará más de 130 nuevos puestos de trabajo y, una vez finalizadas las obras, aumentará la capacidad de producción con la disminución de los costos logísticos para el comercio de la región del Paraná medio.

En ese sentido, se estima que una vez finalizado, pueda recibir unas 60 embarcaciones por año y exportar alrededor de 250.000 toneladas de arroz y 200.000 rollizos de madera anuales.

Esto forma parte del plan del Gobierno nacional para transformar la infraestructura del país, clave para el desarrollo de todos los argentinos. Por primera vez en más de 20 años, desde el Estado va a invertirse en un nuevo puerto, que será puerta de entrada y salida en un lugar estratégico para las economías regionales", remarcó el ministro Guillermo Dietrich.

El nuevo puerto Itá Ibaté se ubicará sobre el río Paraná dentro de la zona de influencia de producción y próximo a una planta de almacenamiento de arroz. Será el punto de salida fluvial hacia el transporte marítimo de ultramar que contribuirá a mejorar las condiciones de integración física y económica con los países de la Cuenca del Plata. La nueva infraestructura comprenderá un muelle de 237 metros de longitud por 30 de ancho, lo que permitirá incrementar las exportaciones anuales de Corrientes, fundamentalmente de arroz y rollizos de madera.

Además, el nuevo puerto tendrá dos sitios de amarre, lo que posibilitará el trabajo de dos embarcaciones en simultáneo. Se estima que en total, la ciudad de Itá Ibaté podrá recibir hasta 60 embarcaciones anuales, mejorando"notablemente" la producción local y provincial.

Construirán un tercer aeropuerto en El Palomar para las low cost

Por Luis Ceriotto - Clarin.com

Lo confirmó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Será para las líneas de bajo costo que lo pidan.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, dijo que el Estado financiará la construcción de una nueva aeroestación comercial en El Palomar, dentro de la base que pertenece a la Fuerza Aérea. “Va a ser una terminal para que vuelen todas las aerolíneas que lo soliciten. Será una terminal low cost”, dijo el ministro.

De hecho, actualmente no existen las denominadas aerolíneas “low cost” en la Argentina, pero ya fue autorizada a volar Flybondi, una empresa que promete cobrar tarifas más baratas que las que cobran Aerolíneas, Lan Argentina y Andes, las únicas tres que hoy operan rutas regulares. Precisamente, Flybondi había presentado un “plan de negocios” para construir una terminal propia dentro de El Palomar.

Actualmente, sólo Ezeiza y Aeroparque admiten vuelos comerciales de gran porte dentro del área metropolitana, mientras que el aeropuerto de San Fernando es utilizado sólo para vuelos privados. De concretarse, el proyecto de El Palomar pasaría a ser el tercer aeropuerto comercial para Capital y Gran Buenos Aires.

Aeroparque tiene saturación de vuelos y falta de espacio: en horas pico, hay entre 26 y 28 despegues o aterrizajes por hora, reiteró ayer Dietrich.

-La dueña del predio de El Palomar es la Fuerza Aérea. ¿Tienen que pedirle permiso? -preguntó Clarín a Dietrich.

-Eso ya está resuelto, el proyecto lo vamos a liderar nosotros -dijo el ministro.

-¿Será para Flybondi?

-Va a ser para todos. La podrá usar Flybondi y, si lo pide, también podrán hacerlo Andes, Lan Argentina o Aerolíneas -agregó Dietrich, señalando a los presidentes de las tres aerolíneas, que lo acompañaban.

Los primeros en proponer la construcción de un aeropuerto de pasajeros en El Palomar habían sido los directivos de Flybondi, la aerolínea “low cost” que ya tiene asignadas decenas de rutas dentro del país pero que aún sigue sin despegar. El director de Flybondi, Julian Cook, había dicho en una rueda de prensa que querían invertir 30 millones de dólares en un edificio ubicado frente a la base militar, la infraestructura para al menos un avión de gran porte, y también el camino de acceso de 200 metros entre la base aérea y el Acceso Oeste.

Ahora Flybondi no tendrá que hacerse cargo de esa inversión, pero tampoco tendrá la exclusividad: Dietrich dijo que la construcción de El Palomar “va a ser una inversión del Gobierno”. Agregó que el plan de inversiones sólo para el sector aerocomercial para el período 2015-2019 es de 23.000 millones de pesos, destinados principalmente a infraestructura aeroportuaria ($19.800 millones) y equipamiento técnico ($2.000 millones). Ese monto no incluye el proyecto de El Palomar.

Dietrich encabezó una recorrida con los medios por la nueva torre de control que fue construida en el Aeroparque, a un costo que, dijo, fue de 205 millones de pesos. La nueva torre tiene un mirador ubicado a 35 metros de altura, con amplia visión de 360 grados, e incluso ya está equipada. Pese a ello, todavía faltan algunas semanas para que se haga el traslado completo de la torre actual (una edificación construida en la terraza de la antigua confitería) a la nueva. “Para 2019, todas las torres de control de la Argentina van a tener nueva tecnología”, prometió el titular del Ente de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez Ellet. También estuvieron en la presentación los titulares de Aerolíneas y Austral, Mario Dell’Acqua, de Lan Argentina, Rosario Altgelt, y de Andes, Miguel Ziadi.

Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo Boeing 737/800 y ya suma 84 aviones

(Clarin.com) - En el marco de renovación y ampliación de su flota, la aerolínea de bandera también recibirá en los meses los nuevos B-737 MAX 8

El nuevo Boing 737/800 que incorporó Aerolíneas. 

Aerolíneas Argentinas incorporó un nuevo B-737/800 como parte de su plan de renovación de flota, sumando ahora 42 aviones Boeing en sus versiones 700 y 800, para operar vuelos de cabotaje y regionales, y 84 aeronaves en total.

En un comunicado de prensa, la empresa informó que la aeronave arribó al país directamente desde la fábrica Boeing, en Seattle, Estados Unidos y realizó su primer vuelo en territorio argentino, al completar la ruta Aeroparque - San Salvador de Jujuy. "Seguimos creciendo, y en la estrategia de crecimiento, la renovación de la flota juega un rol central: nos permite ofrecer un mejor servicio y nos ayuda a mantener el liderazgo en puntualidad que logramos en estos últimos 20 meses", expresó Mario Dell´Acqua, presidente de la compañía.

El nuevo B-737/800, matriculado LV - GVC, cuenta con 170 asientos: 8 en Club Economy y 162 en clase Económica. De esta forma, permitirá cubrir la creciente oferta de servicios, producto del aumento en la frecuencia de los vuelos y la sumatoria de nuevos destinos, como los corredores federales y el centro de distribución recientemente inaugurado en la ciudad de Córdoba.

Por otra parte, y en el marco de renovación y ampliación de su flota, Aerolíneas comenzará a recibir en los meses de noviembre y diciembre los nuevos B-737 MAX 8. De esta manera, la aerolínea de bandera será la primera de América Latina en volar el modelo MAX, una aeronave de última generación mucho más moderna y eficiente, que permitirá ofrecer el mejor servicio de la región a sus pasajeros.

El parque de aviones de fuselaje angosto se completa con 26 aeronaves Embraer E-190 de Austral, y conforma así una flota de 68 aviones con una antigüedad promedio menor a los seis años. La flota total de Aerolíneas y Austral, incluyendo las aeronaves de fuselaje ancho, suma en la actualidad 84 equipos.

Inauguran en Aeroparque una nueva torre de control que mejorará la seguridad de las operaciones aéreas

(Telam) - Las nuevas instalaciones fueron puestas en funcionamiento por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

La inauguración de una nueva torre de control en el Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, que demandó una fuerte inversión en tecnología e infraestructura y beneficiará la seguridad de las operaciones aéreas que involucran a 11,6 millones de pasajeros por año, en el marco del plan denominado "La Revolución de los Aviones".

Las nuevas obras fueron inauguradas este martes por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, acompañado por el titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), Juan Irigoin; el presidente de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez Grellet; el titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Patricio Di Stéfano; el vicepresidente de Aeropuertos Argentina 2000, Matías Patanian; y autoridades de Aerolíneas Argentinas, Andes y Latam.

"Estamos dando hoy un paso más en nuestra 'Revolución de los Aviones', con uno de los eslabones que hemos definido, que es la infraestructura, tanto física como de tecnología; y en este caso esta nueva Torre cuenta con la mejor tecnología, que la coloca a la par de las mejores del mundo y que nos ha demandado una inversión del orden de los cuatro millones de dólares", dijo Dietrich durante el acto. Entre las mejoras, el ministro señaló que "los controladores van a poder trabajar en un lugar mucho más amigable, con mejores condiciones, con más luminosidad y comodidad, pero además con una visión de 360 grados y a una altura de 35 metros, lo que les permitirá un control visual de toda la operación, incluso sobre el Río de la Plata, cosa que antes no ocurría".

La Ciudad trabaja en tres nuevas estaciones en la Linea E de subte

(CABA) El Gobierno de la Ciudad empezó a modernizar la flota de la Línea E, que ya incorporó 12 coches Fiat completamente renovados. Seguirá sumando este tipo de coches para reemplazar a los General Electric de 60 años de antigüedad que circulan actualmente.

Además, se está extendiendo la misma Línea dos kilómetros hacia el norte, con tres nuevas estaciones: Correo Central, Catalinas y Retiro. Cuando estén inauguradas, se podrá combinar con la Línea B, en Correo Central, y con la C y el Ferrocarril Mitre en Retiro.

Ya se completó la colocación de las vías en el tramo Bolívar-Retiro, y se avanza con la instalación de los aparatos de vía, y las obras de potencia y tracción. Resta instalar el sistema de señales ATP, las obras de ventilación, la puesta en funcionamiento de escaleras mecánicas y ascensores, el sistema de comunicaciones, la colocación de señalética, y la obra civil de conexión del subte con la estación del ferrocarril Mitre.

Aseguran que la fecha estimada de inauguración es principios de 2019.

Cabe recordar que actualmente los usuarios de esta línea, que es la que en peores condiciones se encuentra, deben soportar demoras que promedian los 20 minutos, trenes que generan un ruido ensordecedor, filtraciones de agua los días de lluvia y falta de señalización. NR

Fuente: parabuenosaires

Volverá a volar el Tango 04 de la Presidencia

Por Maia Jastreblansky - LA NACION (Extractado)

Se trata de un Boeing 737 que había sido dado de baja, pero finalmente fue reparado; resta una inspección

El Gobierno decidió dar un "giro en el aire" con la flota presidencial. Tras desprogramar los dos Boeing oficiales durante más de veinte meses, Presidencia decidió que uno de ellos, el Tango 04, vuelva a las pistas para trasladar a Mauricio Macri . Así lo confirmaron a LA NACION fuentes oficiales, que detallaron que sólo resta superar una inspección para que la aeronave vuelva a estar operativa.

Una de las primeras medidas de Cambiemos, en enero de 2016, había sido dar de baja buena parte de la flota presidencial. El Gobierno alegó que las naves se encontraban maltrechas, con un pronóstico de gastos de reparación millonarios. Macri conservó el Tango 10 para viajar a las provincias, pero al exterior siempre voló en aviones privados o de línea. El Tango 02 perduró activo hasta marzo de este año, cuando se decidieron su desprogramación y su desguace.

El Tango 04, un Boeing 737/500, había sido desactivado desde el inicio de la gestión. Incluso se evaluó su venta, ya que se encontraba bajo un contrato de elevados costos mensuales. Se trata de una aeronave modelo 1992 que Cristina Kirchner le compró a Aerolíneas Argentinas en 2014.

El problema estaba en los gastos de la aeronave: como los dos motores originales eran viejos, durante el kirchnerismo Aerolíneas tomó en leasing dos nuevos motores y le transfirió ese contrato a Presidencia. Implicaba una erogación mensual de US$ 80.000 por cinco años. "Debido a las cláusulas leoninas, se procedió a devolver a Aerolíneas los motores alquilados", explicó por entonces el jefe de Gabinete, Marcos Peña, ante el Congreso.

El funcionario alegó que, además, existía un convenio para tareas de mantenimiento por unos US$ 90.000 mensuales. "Todo eso hizo que se decidiera bajar de vuelo la aeronave", detalló Peña a los legisladores. Así, durante casi dos años el Tango 04 durmió en la base aérea de El Palomar con destino incierto y la posibilidad de quedar a la venta.

En las últimas semanas, sin embargo, el Gobierno dio marcha atrás y decidió hacer la inversión para ponerlo a punto y que Macri pudiera utilizarlo. ¿Qué ocurrió? Consultados por LA NACION, desde la Casa Rosada explicaron que, dado que la flota quedó limitada a una sola unidad, "con el objetivo de garantizar la movilidad del Presidente se efectuó una nueva evaluación de los costos de puesta en servicio de las demás aeronaves, resultando la opción más oportuna el T-04, por razones de costo, autonomía y cantidad de plazas".

Aunque no se conocieron los valores de la reparación. Peña había informado que el arreglo del motor original estaba valuado en US$ 500.000. El Tango 04 permite hacer vuelos regionales, de unos 4000 kilómetros. La aeronave se encuentra en las instalaciones de Aerolíneas Argentinas de Ezeiza bajo una inspección final.

El Tango 01 estuvo a punto de convertirse en un avión hidrante, pero lo desecharon por los altos costos

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

La que fue la aeronave presidencial quedará en desuso porque ponerla nuevamente en funcionamiento requiere una inversión millonaria

Tras deambular varios meses por remates e intentos para cederlo, el diezmado Tango 01, primera nave de la flota aérea presidencial y posiblemente uno de los aviones más conocidos de la historia argentina, va camino al desguace. Al menos así lo estiman fuentes oficiales que participan del proceso para desprenderse de ese activo estatal.

La Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando De Andreis , hizo semanas atrás uno de los últimos intentos por darle otro destino al Tango 01: intentó negociarlo con el Ministerio de Defensa, ahora a cargo de Oscar Aguad , que tenía la intención de convertirlo en un avión hidrante, con capacidad para transportar miles de litros de agua. Esa clase de equipamiento se necesitó en enero de este año, cuando un incendio costó más de un millón de hectáreas en La Pampa.

La cartera de Defensa, sin embargo, desistió de sumar a sus filas la aeronave por una inconveniencia económica. Sucede que el Tango 01 tiene una tasación estimada en torno a los U$S 2,5 millones, un precio magro para el lujo que representó en los años '90, pero para volver a los cielos con las condiciones de seguridad apropiadas hay que invertir en él entre US$ 21 millones y US$ 26 millones, según el cálculo que hacen los técnicos de la Casa Rosada, para recuperar la mejor prestación de su célula de fuselaje, los trenes de aterrizaje, motores e instalación de tanques auxiliares.

El Tango 01 no vuela desde hace meses. Su última gira fue el 27 de noviembre de 2015, con Cristina Kirchner en el poder. Y el 16 de febrero del año pasado hizo su vuelo hasta la base aérea de El Palomar, donde hoy espera.

El avión, un Boeing 757/200, fue desprogramado por sus "altos costos operativos, la proximidad de las inspecciones de mantenimiento, su obsolescencia, corto alcance y poca autonomía de vuelo".

En septiembre del año pasado, el Gobierno decidió vender el Tango 01. Sin embargo, se encontró con varios problemas para alcanzar ese objetivo. En mayo de este año, tras el fracaso en encontrarle nuevo dueño, bajó su precio de U$S 2,5 millones a U$S 1,5 millones.

En cambio, ya parece tener su destino sellado el Tango 02, un Fokker F-28 que estaba en servicio en diciembre de 2015, y continuó volando hasta enero pasado, hasta que una inspección revisó uno de los motores y determinó que no estaba en condiciones de seguir operando por daños en los álabes de la turbina. Irá a parar a la Fuerza Aérea, que lo desarmará y reutilizará sus partes como repuestos en otros aviones del mismo modelo que forman parte de su flota.

En los años '90, el Tango 01 fue sinónimo del glamour presidencial de Carlos Menem . Luego, el ex presidente Fernando De La Rúa prometió vender, aunque no lo hizo por una supuesta inconveniencia económica, el mismo argumento con el que se choca el Gobierno hoy cuando quiere desprenderse de la nave.

Macri reemplazará al Tango 01 por un Boeing 737 Business Jet, más chico. El Gobierno espera gastar unos U$S 40 millones.

Ruag le da nueva vida al avión Dornier 228 NG

En Emmen, Suiza, sede en RUAG Aviation se le está dando nueva vida a la Dornier 228. La compañía confirmó que reiniciará una producción en serie de bajo nivel del capaz avión de viaje y vigilancia.

Comenzando con cuatro aviones al año, RUAG espera aumentar ese número cuando la demanda crezca. "El montaje del fuselaje ya ha comenzado, y los paneles de ala están actualmente en el proceso de formación. La línea de montaje final se ha establecido en Munich-Oberpfaffenhofen como parte de los preparativos para poner la instalación lista para el comienzo de la producción en serie ", refiere la compañía en un comunicado.

Basándose en el patrimonio de la empresa fundada por Claude Dornier, que existió desde 1914 hasta 1998, RUAG reinició la producción del Dornier 228 en 2009 junto con Hindustan Aeronautics Limited (HAL). La compañía india lo ha estado produciendo bajo licencia desde 1983 y fabrica las piezas principales de la aeronave. RUAG lo fabrica en la antigua empresa Dornier en  berpfaffenhofen y añade el equipo adicional que el cliente desea.

La versión RUAG de nueva generación del Do-228 NG tiene una nueva hélice de cinco palas, una llamada "cabina de cristal" y un rendimiento mejorado, como un rango más largo. Tiene una gran puerta de carga, lo que facilita el manejo de cargas de hasta 2.000 kg. 

Su distancia normal de despegue es sólo de 793 metros, pero se utilizan los procedimientos de despegue y aterrizaje cortos de 515 metros. El Dornier 228 NG tiene una velocidad de crucero de 234 nudos (433 km/h) y un rango típico (74% de carga o 14 pasajeros) de 1118 km. Aunque puede subir unos 1.800 pies por minuto, con un motor.

El Do-228 NG, visto durante el París Air Show de la semana pasada. (Imagen © Dennis Spronk)

Airheadsfly.com recibió la información completa sobre la cabina del Do-228 NG. (Imagen © Elmer van Hest)

RUAG Aviation coopera con Tata Advanced Systems de la India para la fabricación de estructuras del fusela. 

Aparte de ser un buen avión para llegar a lugares remotos con carga o hasta 19 pasajeros, el Dornier 228 podría ser una excelente plataforma para tareas de vigilancia. Es capaz de permanecer hasta ocho horas en una misión cualidad que le permitio ser ya ha sido adoptado por la Guardia Costera de los Países Bajos.

Fuente: RUAG Aviation con información adicional del editor de Airheadsfly.com Marcel Burger