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martes, 30 de diciembre de 2014

Planeamiento factible de la Fuerza de submarinos





Por Julio Gutierrez - Administrador del Foro Aviación Argentina.net

Continuando con la serie de propuestas, iniciada con la conformación de una fuerza anfibia, teniendo en cuenta el potencial económico y la relevancia del espacio marítimo para la Repùblica Argentina, ahora es el turno de la fuerza de submarinos. No se trata de una mera quimera basada en la ficción, sino en planes que han sido discutidos en el ambiente naval pero que hasta la fecha no han podido materializarse.

Introducciòn
La guerra de Malvinas, en 1982, encontró a la Armada Argentina desbalanceada frente a la poderosa flota del Reino Unido de Gran Bretaña. Nuestra Armada no disponía de medios suficientes para disputarle el control del mar alrededor de las islas. Un sólo submarino estaba disponible para enfrentar a toda la Royal Navy.

Al final de la misma el Estado Mayor Naval, que luego del hundimiento del ARA General Belgrano obligó a poner a resguardo a toda la FLOMAR, concluyó que el submarino es un medio determinante en el combate naval y sobre todo los submarinos nucleares, por lo que decidió volcar todos los esfuerzos en acelerar el plan de construcción de submarinos en el astillero Domeq Garcia.

A partir de allí, la incorporación de submarinos, destructores, corbetas y lanchas rápidas de origen alemán marcaron un nuevo rumbo para la Armada Argentina que hasta ese momento venia adquiriendo buques de origen inglés y norteamericano de segunda mano, con excepción de los DDG Type 42, revirtiendo así una tendencia que venia marcándose desde hacía 30 años creando una dependencia condicionante. Esta vez se transformaba en una armada moderna y además con un flamante astillero construido especialmente para fabricar submarinos.

Pero sólo llegó a recibir 2 submarinos TR-1700 construidos en Emdem, Alemania, los cuatro TR-1700 restantes a construirse en Domeq Garcia (hoy CINAR) no llegaron a completarse y la construcción fue suspendida cuando el S-43 ARA Santa Fé se encontraba a un 70% de completado, mientras que el S-44 Santiago del Estero, estaba al 50% y el S-45 y S-46 sus partes embaladas en un container, junto al resto de los kits a completar.

Por tratarse de proyectos de tres décadas atrás, mucho de su equipamiento ha quedado desfasado y se necesitaràn de nuevos sistemas para mejorar su operatividad instalando un nuevo Sistema Táctico Integrado (CIC), nuevos periscopios, sonares, torpedos ya que mucho de lo que tiene se ha dejado de fabricar o ya se usó como repuesto para los submarinos en servicio, pero de todas formas era material que había que reemplazar por su antigüedad. Recientemente se anunció la modernización de los submarinos S-41 y S-42 por parte de INVAP y del que trascendió que la empresa estatal trabajaba sobre el Sonar y la computadora de tiro.

Los S-43 y S-44 deberían renovar los viejos sistemas por nuevos, acordes a este tiempo. La terminación de los otros dos S-45 y S-46 dependerá de la evolución tecnológica del proyecto CINAR y el presupuesto que se este dispuesto a invertir, en la adquisición de tecnología para los próximos submarinos.

Con el “proyecto submarinos” relanzado por la Armada se han hecho muchos planos para la re-ingeniería del TR-1700 que seguramente será útil para construcciones futuras, pero lo principal es la formación de personal en algo tan especializado como es la fabricación de submarinos.

Complejo CINAR

El Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) es el producto de la integración de los astilleros TANDANOR y Almirante Storni, con el objetivo estratégico de que el mismo se constituya en articulador e impulsor de la industria naval argentina.

A través del CINAR se pretende desarrollar y sostener un parque industrial naval y metalmecánico de alta calidad, que permita satisfacer requerimientos civiles y militares de construcción, reparación, modificación y otras actividades afines; formar recursos humanos; apoyar la investigación y el desarrollo para la aplicación de nuevas tecnologías, obteniendo y manteniendo competitividad a nivel internacional y contribuir a la satisfacción de las necesidades estratégicas de la Defensa.

En marzo del 2007 se avanzó en la recuperación del astillero Tandanor y del colindante Astillero Domecq García, rebautizado Storni, cuyas instalaciones habían sido erigidas a fines de los años setenta para la construcción nacional de submarinos de última generación contando, además, con un avanzado estudio a fin de dotarlos de un sistema de propulsión nuclear local. Casi dos décadas después, diversas cuestiones condujeron a la cancelación del programa, dejándose inconclusa la fabricación de submarinos, liquidándose parte del equipamiento pesado y cerrándose las instalaciones del astillero hasta su recuperación a mediados de la presente década por parte de la Armada Argentina.

Los astilleros TANDANOR y Almirante Storni, se integraron en un complejo llamado Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), a los que se les proporcionaron de nuevas capacidades industriales con obras de infraestructura, inversiones en equipamientos y capacitación de personal.

A raíz de las limitaciones de origen de ambas empresas, el CINAR no pudo afrontar directa e inmediatamente las tareas de producción de navíos, proceso que posee peculiaridades y exigencias que no están presentes cuando las actividades se centran en la reparación y conversión de navíos. Para lograr este salto cualitativo, se presentó como imperiosa la formación y reconfiguración de equipos de trabajo especializados en ingeniería básica, de detalle y logística, a fin de poder asumir la tarea de fabricar distintos buques y artefactos navales, desde su concepción hasta su puesta a flote. El proceso para completar plenamente estas capacidades se halla fuertemente avanzado.



La metodología adoptada para reconvertir en unidades productivas a los astilleros que integran el CINAR se ha iniciado mediante la ejecución de reparaciones mayores y modernizaciones de navíos complejos, tareas que requieren un considerable manejo propio de ingeniería y logística, en mayor escala e intensidad que las reparaciones habituales. Asimismo, se comenzó la construcción de buques, partiendo de simples barcazas de río y remolcadores.
El CINAR ha potenciado sus línea de negocio civil -reparación de barcos comerciales- incorporando crecientemente mayores actividades vinculadas a la producción para la Defensa a través de trabajos de mantenimiento a buques de la Armada Argentina.

Con el objeto de manejar integralmente el ciclo de diseño y construcción de buques, el salto cualitativo para dicho fin comenzó a materializarse durante el año 2008, con obras de envergadura tales como la reparación de media vida del submarino TR-1700 San Juan y la modernización del rompehielos Almirante Irízar.

Los trabajos de media vida del submarino San Juan, si bien distan de requerir el grado de desarrollo tecnológico que precisa la fabricación de un submarino, se encuentran un escalòn por debajo de ella, ya que demandan, entre otras cosas, el corte transversal del casco resistente, la sustitución de gran parte de los sistemas internos del navío (motor eléctrico, generadores, etc.), su posterior armado y soldado sin afectar las capacidades de navegación del mismo.

Clase TR-1700: El submarino más grande de América del Sur

Este proyecto que se diseñó únicamente para la Armada Argentina e influyó en posteriores diseños que llevó a cabo Thyssen/HDW


El TR-1700, es al dia de hoy, el submarino en servicio más grande de América del Sur, y su característica principal es la capacidad de sumergirse a profundidades mayores de 300 metros. Los estudios concluyeron que el mismo tenía una gran resistencia del casco, éstos se utilizaron posteriormente para evolucionar a otros submarinos alemanes

La habitabilidad del TR-1700 recibió una atención especial ya que la tripulación estaría llamada a operar por períodos de tiempo muy prolongados y con pocas salidas a la superficie..

La duración de las campañas de los submarinos convencionales están limitadas básicamente por su capacidad de almacenamiento de combustible. Suelen ser del orden de algunas semanas.

En cambio para un submarino nuclear el límite está puesto por la capacidad psíquica de la tripulación a tolerar encierros prolongados superiores a los tres meses, en el TR-1700 convencional su tripulación puede estar màs de dos meses. Esto cambia drásticamente el criterio de diseño de la habitabilidad del submarino tendiendo a mayores espacios, mayor privacidad, más elementos y formas de esparcimiento y en general a un mejor confort.

El buque fue diseñado para operaciones de patrulla, dispone de muy buenas instalaciones que le permiten a su tripulación operaciones por períodos de hasta 70 días. La tripulación es de 30 hombres y se considera que el espacio a bordo es amplio para lo que es un submarino, en resumen, el diseño respondía a las características que la Armada quería darle al submarino para ser transformado luego en submarino de propulsión nuclear.

El TR-1700 cuenta con dos motores diesel que alimentan las baterías para del motor eléctrico a 6600kW lo que le permite mover al submarino a velocidades de hasta 25 nudos, lo que lo convierte en uno de los submarinos convencionales más rápidos que existen, también puede ir a una velocidad de 8 nudos y recorrer un total de casi 21,500 kilómetros.

El TR-1700 incorpora dos pisos, este tipo de estructura se introdujo después en el U212 y Dolphin. Otra característica que luego fue aplicada en el U212 son los estabilizadores. Es decir, se han tomado muchas características de la clase TR-1700 que sirvieron de base después para otros proyectos que posteriormente serìan un éxito como el U212.

El análisis de la configuración interna de la TR-1700 se destaca el enorme tamaño de la zona reservada para los motores de potencia. Estos motores. del TR-1700 hace que sea uno de los subs más rápidos, si no los más rápidos submarinos convencionales en funcionamiento.

La fuerza de submarinos y el equilibrio regional

A pesar de las muy buenas performances y del gran diseño del TR-1700, sòlo dos submarinos se incorporaron a la Armada de los 6 proyectados.La notoria disminución del poder naval de la Armada Argentina la ha afectado de manera de no poder contribuir a mantener el equilibrio militar regional tan necesario para la declamada política de defensa “cooperativa” entre los miembros de la región, para lo cual se requiere contar con fuerzas equivalentes para que el sistema tenga algún sentido. Peor aún, las naciones vecinas han incrementado las capacidades de sus FFAA y especialmente la fuerza de submarinos.


La armada de Chile ha incorporado dos submarinos de última generación Scorpene y ha modernizado los otros dos U209 al tipo 1400, les ha agregado capacidad de lanzamiento de misiles SubExocet de 70 km de alcance.

Mientras que la Marinha del Brasil concluyó la construcción del quinto submarino U209/1400 dotados de sistemas de combate de novísima generación de Lockheed Martin y firmó un contrato por la construcción de otros 5 Scorpene similares a los de la Marina Chilena, al tiempo que anunció la construcción de una flotilla de submarinos nucleares.

La Argentina en cambio, sólo incorporó 2 de los 6 submarinos TR-1700 que tenia proyectados, mientras le hizo una pequeña modernización al único U-209/1200 que tiene en servicio.

El submarino y su uso defensivo-ofensivo

A lo largo de la historia en las Armadas han privilegiado la actitud ofensiva por sobre la defensiva. Excepto cuando se trata de defender trafico martimo propio o las líneas de comunicaciones, por el que nuestro país canaliza el 90% del comercio exterior, las otras tareas apuntaban a la conquista, ya sea de territorio como de espacios marítimos que no estaban sujetos a jurisdicción alguna como ocurrió a lo largo del siglo XVIII y XIX.

Esta concepción de empleo la interpretó el almirante Castex cuando escribió:“Una Armada que se defiende deja el mar a su adversario y se refugia al amparo de sus costas.” La aptitud defensiva en el mar, para Julián Corbett en el libro “Estrategia Marítima”, es criticable a nivel táctico aunque no en el nivel estratégico.

A partir del convenio del mar o Ley del Mar (CONVEMAR) que le permite a la Argentina extender su zona de exlusión económica hasta las 350MN aumenta la superficie marítima a defender en un 75%

Desde la guerra de Malvinas, rara vez los submarinos integraban una fuerza naval y si lo hacían era con fines defensivos de la misma, pero con la aparición del misil de crucero adquirieron la capacidad de proyectar ataques a tierra. Esta nueva concepción de empleo del arma submarina le permitió algunas ventajas a una fuerza naval tales como: La sorpresa en el ataque, llegar a objetivos donde la aviación no puede por distancia o porque existe oposición enemiga considerable y como refuerzo o apoyo a una fuerza naval.

Por esta razón, los submarinos de la Armada Argentina deberán combinar las siguientes capacidades:

- Torpedos y misiles antibuque
- Torpedos antisubmarinos
- Escolta de una fuerza naval, comunicaciones por via satélite, red link, sensores y armamento de largo alcance, armas antisuperficie y ASM en protección de la fuerza naval
- Ataque a tierra con misiles de crucero
- Minado
- Infiltración de FFEE
- Minado y anti-minado
- Vigilancia y reconocimiento (ISR) uso de vehículos no tripulados, topografía
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Conformación de la fuerza de submarinos

La cantidad de submarinos necesaria para cumplir estas misiones para mantener dos estaciones de patrulla, una ubicada sobre el litoral propio y otra de largo alcance es de seis (6) submarinos.

Esta cantidad de submarinos no representa una carrera armamentista sino que se trata de recuperar capacidades existentes y actualizar las pérdidas desde la década de los 90 como ser la de los submarinos que no terminaron de construirse y cuyo requerimiento respondían a una necesidad de Defensa Nacional, aún incluso para patrullar una zona un 75% inferior a la actual.

Existe la posibilidad de terminar dos submarinos TR-1700 en CINAR, La factibilidad de llevar a cabo la terminación de los otros dos submarinos que nunca lograron avanzar estará dada por el know how y capacidades que disponga CINAR y vaya adquiriendo el astillero que actualmente lleva a cabo un MLU de un TR-1700 en servicio y se apresta a terminar el tercero de la serie.

Mientras tanto el único U-209 tiene una vida útil estimada hasta el 2020.

Equipamiento de los submarinos

Aunque el equipamiento disponible de los TR-1700 remanente en containers data de la década del 80 y muchos de ellos han quedado obsoletos y han sido usados para los otros submarinos, afortunadamente algunos pueden ser reemplazados por equipamiento de tecnología propia que ha venido siendo desarrollado en estos últimos años. Nuestra empresa estatal INVAP ha anunciado que modernizará parte del equipamiento de los submarinos de origen alemán y holandés, sin que haya sido especificado, pero de acuerdo a lo conocido, INVAP venia trabajando sobre el desarrollo de sonares y una computadora de tiro, FCS por sus siglas en Inglés. Incluso las comunicaciones via satélite podrìan establecerse via ARSAT

Armamento

Los TR-1700 cuentan con 6 tubos lanzatorpedos de hasta 24 Torpedos SST-4 modificados y capacidad de minado. Pero la ARA no dispone de torpedos pesados, siempre estuvo interesada en el Mk.48 ADCAP (Advanced Capabilities) norteamericano que es hoy por hoy el mejor torpedo pesado en el mercado, debido a la particularidad con que se otorgan permisos de ventas de este tipo armas por parte del gobierno de EEUU, hay que plantear otras alternativas para el caso de no obtenerlo, como el DM2A4 Seahake alemán.

Los TR-1700 no disponen de torpedos antisubmarinos desde la baja de los Mk.37, lo cual lo obliga a abandonar el teatro de operaciones en caso de tener que enfrentar a otro submarino. Solo tienen capacidad de minado (llevan 80 minas a bordo) De los torpedos ASW, el Mk.46 tambien norteamericano surge como primera opción, el AEG SUT 264 multipropòsito (antibuque y antisubmarino), y también (porque no) el Chino Yu-7 que es una ingeniería inversa del Mk.46 Mod.1 Block 2 comprados por China en 1985 a EEUU dentro de un plan de compras a occidente.

Para sumar capacidades de lanzamiento de misiles existen misiles de los posibles a los que podría acceder la Armada, descartando el AGM-109 Tomahawk al que por consideraciones políticas (solo disponible para marinas aliadas) no son son sujetos de análisis al punto tal que le fue negado hasta a Israel. Justamente esa negativa hizo que los israelíes desarrollaran un misil equivalente como el Popeye SLCM misil de crucero de 320 km de alcance, aunque requiere de un tubo lanzatorpedos de 650mm en lugar de los de 533mm que tienen nuestros submarinos actuales.

Como alternativa a este misil también se puede pensar en una opción de China como el YJ-83 de 250 km de alcance, es un misil crucero con capacidades similares a un SLAM AGM-84 aunque su ECM se considera ligeramente inferior al de un Tomahawk.

Rusia dispone para la exportación la gama de Klub-s que va desde los 220km de alcance a objetivos navales a los de 300km de alcance y de ataques a objetivos terrestres. La gama de este misil crucero es bastante amplia, para la exportación el alcance está limitado a los 300km por los acuerdos del MTCR.

Torpedos pesados
EEUU : Mk.48 ADCAP



Alemania: DM2A4 Seahake



Torpedos antisubmarinos

EEUU: Mk.46 Mod.1


Alemania: SUT 264 multipropósito




China: Torpedo ASW Yu-7 es una ingeniería inversa del torpedo norteamericano Mk.46 Mod.1 Block 2 comprados por China en 1985 a EEUU dentro de un plan de compras a occidente.

Misil antibuque

China
Misil antibuque chino YJ82 similar al Exocet SM-39 con 120km de alcance, ECM avanzada


Francia

Exocet SM39 Block II 70km de alcance y 165 kg de carga explosiva



Brasil

Ha anunciado que trabaja en el desarrollo de un misil antibuque para ser lanzado desde submarinos como el MAR-Sub, el mismo estaría basado en el SM.39 y cuenta con la asistencia técnica de MBDA.


Misil de crucero de ataque a objetivos terrestres

Rusia



3M-54E1 Klub-S: existen dos versiones, una antibuque de 220 km de alcance, velocidad terminal supersónica, con la altura de vuelo en 4,5 mts y en su etapa final a mach 2.9 Mientras que otra versión de ataque a objetivos terrestres de velocidad transonica de 0,8 mach y guía final térmica con 300km de alcance.


China
YJ-82 (C-802) de 250 km de alcance, es un misil crucero con capacidades simialres a un SLAM AGM-84 aunque su ECM se considera ligeramente inferior al de un Tomahawk

Israel
Misil Popeye SLCM misil de crucero israelí de 320 km de alcance, requiere de un tubo lanzatorpedos de 650mm en lugar de los de 533mm que tienen nuestros submarinos actuales

Sonar de la Armada e INVAP SE

El proyecto de Sonar es vital para los submarinos, son los ojos del buque. Desde hace un tiempo se conoce que la DIGID (ARA) e INVAP SE trabajan en el desarrollo de un sonar. La misma página oficial de la Armada, citando a proyectos del DIGID informó que se trabaja con dos proyectos, “Modelacion de la propagación acústica submarina – Prediccion del alcance del Sonar” (PIDDEF nro 22/2010) en conjunto con la DIGID y el “Desarrollo de procedimiento para recuperación de transductores de submarinos” (proyecto de la DIGID). Un transductor es un dispositivo electrónico que permite transformar un tipo de energía en otro. Un ejemplo es un micrófono, en este caso un micrófono submarino para escuchar el eco.

Se ha anunciado que los TR-1700 actuales recibirían una modernización con equipamiento desarrollado por INVAP.

¿Propulsion nuclear o por celdas de combustible? 



Uno de los siete Programas Transversales Sistémicos (verticales de conocimiento porque trasciende a varias tecnologías) es el de la propulsión nuclear en buques y submarinos que ha identificado el MinDef en el año 2011 a fin de poder propulsar submarinos.

La larga trayectoria de la Argentina en materia de desarrollos nucleares para uso pacífico evidencia sólidas ventajas comparativas y competitivas para desarrollar, propiciando la cooperación regional, capacidades estratégicas específicas en función a la extensión de los espacios de jurisdicción e interés estratégico.



La cámara de diputados pidió un informe al MinDef de cómo avanza el proyecto del submarino nuclear anunciado en el 2010 cuya respuesta fue la siguiente:

Se ha asignado la responsabilidad de este Proyecto a la DIRECCIÓN GENERAL DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO DE LA ARMADA, quien se encuentra abocada a llevar adelante un programa denominado: “PLAN TRANSVERSAL SISTÉMICO Nº 5 – TECNOLOGÍAS INDEPENDIENTES DEL AIRE APLICADAS A LA PROPULSIÓN DE PLATAFORMAS MILITARES”, destinado a desarrollar un Reactor Nuclear Argentino (RNA), capaz de alimentar un sistema de propulsión híbrido para un submarino con armamento convencional.

Por otra parte, la DIRECCIÓN GENERAL DEL MATERIAL DE LA ARMADA se encuentra desarrollando el proyecto para la finalización de la construcción de un submarino tipo TR 1700, el A.R.A. “SANTA FE”, en las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), el que podría estar dotado del mencionado sistema de propulsión.

A tal efecto, se han concebido, y no en forma excluyente, las siguientes líneas de investigación y trabajo:

- Diseño y construcción de un Reactor Nuclear Argentino para ser instalado en una Unidad Naval, incluyendo las ingenierías conceptuales básicas y de detalle necesarias para adaptarlo a un sistema de propulsión eléctrica de un submarino tipo TR 1700.

- Elaboración del Documento Descriptivo de Proyecto (DDP) para la finalización del submarino A.R.A. “SANTA FE” en las instalaciones del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR).

- Logística apta para asegurar la operación y el mantenimiento de una Unidad Naval con propulsión híbrida nuclear.

- Tecnologías para la generación de aire respirable en submarinos y para la potabilización de agua de mar.

- Desarrollo y capacitación de los recursos humanos necesarios.



Aunque también la Armada ha informado que se encuentra trabajando en la tecnología de la propulsión por celdas de combustible (proyecto PIDDEF nro 23/2010 “Obtención de hidrógeno biológico para su empleo en celdas de combustible”).

Fuentes: Boletin del Centro Naval, “Diseño operativo para la Armada Argentina 2030” (Cal/Imperiale) y la “Armada Posible” (Contralmirante Pertusio), Janes Naval Ship, Wikipedia, àreamilitar.net, Cámara de diputados de la Naciòn.

miércoles, 22 de noviembre de 2017

Lo que debió hacerse y no se hizo revela la gravedad de lo que pasó dentro del submarino

Por Fernando Rodríguez - LA NACION
El Ara San Juan, meses atrás en Buenos Aires, antes de zarpar hacia Mar del Plata
El ARA San Juan, meses atrás en Buenos Aires, antes de zarpar hacia Mar del Plata. Foto: LA NACION / Gentileza: Héctor Pristupluk

El tiempo, cuyo paso bajo el agua carece de referencias visuales naturales para quienes han elegido navegar en sus profundidades, se ha convertido en un factor crítico en la búsqueda del ARA San Juan. El submarino se perdió -quién sabe dónde- y es buscado por una inmensa comunidad de camaradas mientras que millones de argentinos esperan verlo aparecer para que sus 44 tripulantes puedan volver a casa.

Es crítico porque se convirtió en la medida de referencia de mayor valor, ahora, para imaginar las posibilidades de supervivencia de las personas que están dentro del S-42. Cada minuto, se desvanece una parte de aire y, con ella, una fracción de esperanza.

Ya se ha dicho: por el momento solo se sabe que no se sabe dónde está el submarino más nuevo de la Argentina -y que, sin embargo, tiene más de 30 años. Desde el primer día de su desaparición, en la comunidad submarinista, cunde el desasosiego; la mayoría prefiere evitar decirlo en voz alta, casi como si fuese un exorcismo, un antídoto para eliminar la peor de las sospechas: que un gravísimo incidente hizo que el San Juan terminara en el lecho marino -con suerte, en la plataforma continental y no más allá del talud, en el océano, donde las isobatas marcan profundidades en las que la presión del agua haría colapsar un buque como el TR-1700- y no en superficie, donde la propia tripulación del S-42 habría dado los pasos necesarios para convocar el rescate.

Entre tantas hipótesis y elucubraciones, veteranos submarinistas de la Armada ponen el acento en que hay un protocolo de acción ante emergencias y que ninguno de los resultados esperados de esas acciones se han visto en este caso. Por eso, el desasosiego, la incertidumbre. El comandante del S-42 "sabe" que debe reportarse a su base o al comando ocasional a la hora prefijada: es importante dar el "presente" cuando, por su propia naturaleza, el submarino de guerra es un arma furtiva cuyo valor es volverse indetectable a la hora del acecho; también es el momento de dar y recibir novedades. Y eso puede hacerlo cuando está en superficie: allí hace la maniobra de snorkelling (un tubo que le permite no solo renovar el aire en la nave sino poder facilitar la combustión de los cuatro motores diésel con los que se cargan las 960 baterías del TR-1700) y realiza las comunicaciones radiales o, eventualmente, satelitales, además de poder escudriñar el horizonte y volver a ver el cielo.

Un comandante de submarino ya retirado dijo a LA NACION: "Cualquier submarinista sabe que si se venció el plazo de comunicación y no pudo avisar, o no escuchó la respuesta, debe salir a superficie sí o sí. Si no avisás, te van a empezar a buscar. En el caso del San Juan son demasiadas las cosas que no pasaron para suponer que la situación está controlada".

Un breve repaso. Luego de reportar un primer incidente con las baterías (aparentemente, producto de un cortocircuito por la entrada de agua al buque a través del snorkell), el capitán del submarino puso proa hacia su base, en Mar del Plata. Pero luego dejó de reportar con la periodicidad preestablecida. La falta de reporte significa "submarino en problemas" y, de inmediato, se comienzan a verificar los pasos precedentes para intentar predecir los posteriores y orientar una búsqueda de solución.

Los problemas con las baterías en el TR-1700 no eran una novedad: los trae desde su diseño en Alemania, en los albores de la década de 1980, a pedido exclusivo de la Argentina, dueña de la licencia y único usuario de esta clase de submarinos. Casi desde el inicio de las operaciones, y en especial con el radical mantenimiento de media vida al que fue sometido el S-42, los inconvenientes al respecto nunca se superaron del todo. Pero en la Armada hay una certeza: si el San Juan salió a navegar para hacer inmersión es porque estaba en condiciones de hacerlo.

Se intuye que solo un incidente muy grave puede haber impedido al comando del San Juan (o a cualquiera del resto de la tripulación, llegado el caso) iniciar los procedimientos de emergencia. El más evidente de todos es garantizar la flotabilidad del buque -si está en inmersión, abriendo las válvulas del manifold y liberando el aire de los botellores de los tanques de lastre para hacer que la nave suba inexorablemente- y activar las radiobalizas de emergencia (el S-42 tiene dos y son de nueva generación) para requerir ayuda y establecer posición satelital. No se captaron señales de esas balizas: o bien no funcionaron o la emergencia fue tan intempestiva que no dio tiempo a la tripulación a sacarlas.

Sumergirse para hacer más "cómoda" la espera con una nave que, por el motivo que sea, no se puede controlar sería prácticamente suicida. De no ser posible controlar la nave (por falta total de energía, por ejemplo) y mantenerla a flote se deben activar los planes de evacuación: el TR-1700 tiene dos balsas que, incluso, pueden ser "lanzadas" en inmersión, desde una profundidad de 60 metros, ya que así también "marcan" posición del buque debajo del agua. Incluso, a una profundidad intermedia (hasta 70 metros), todos los tripulantes podrían abandonar el submarino, encajados en sus trajes especiales (de fabricación inglesa y de reciente provisión) a través de la garita de escape que está en una zona de la vela de navegación de superficie; lo harían en grupos de a cuatro.

En concreto, en este caso se produjo una situación de riesgo definida como "submarino imposibilitado de salir a superficie por sus propios medios". Puede producirse porque no hay aire en los botellones o porque se rompió el sistema de lastre (por ejemplo, en un hipotético choque con otro buque). Si bien las baterías, por definición, son elementos altamente inestables. Las del TR-1700 son de unos 60.000 amperes: un cortocircuito generaría un arco voltaico impresionante, eventualmente un incendio, con graves consecuencias para quien estuviera cerca. Raramente podría producir algún daño estructural al submarino aunque, si ocurrió eso, pudo haber entrado agua al buque. Sin embargo, sería extraño que un cortocircuito melle el casco resistente del submarino.

El incendio o la inundación, aun controlados rápidamente, reducen la cantidad de oxígeno disponible dentro de la nave para garantizar la supervivencia de una tripulación encerrada y en inmersión.

Hay en la nave máscaras (como las de los aviones) para capear la emergencia, que garantizan hasta dos horas de provisión de oxígeno y, además, hay procedimientos para cuidar el consumo (uno de ellos, que la mayor parte de la tripulación duerma).

Lo que nadie puede estimar es, en caso de que no haya ocurrido algo fatalmente irreversible, cuánto oxígeno hay o si el aire, por la razón que fuere, se volvió irrespirable. Así, según los especialistas, al segundo día sin aireación natural, el nivel de oxígeno en el submarino comienza a descender de forma notoria. Por lo que hay que agregar oxígeno, ya sea con tubos o con un compuesto químico que viene en unas candelas.

Pero hay otro problema adicional: dentro del submarino sumergido, el aire se comprime y los organismos comienzan a asimilar nitrógeno a un nivel superior al atmosférico. Por eso se pone tanto énfasis, por estas horas, en que cualquier maniobra de rescate con las cámaras robot requerirá de un extenso tratamiento de descompresión. No hacerlo correctamente podría derivar en embolias gaseosas, que son mortales. El procedimiento, tomando como base que son 44 los tripulantes que deben ser rescatados, puede demandar un par de días.

Finalmente, en el tren de las hipótesis -y suponiendo que haya oxígeno y víveres suficientes- está la no menos peligrosa cuestión de la profundidad a la que podría estar el S-42. Se presume que está asentado en el lecho marino pero no se sabe dónde y, por eso, tampoco se conoce a qué profundidad se encuentra. De estar en la plataforma continental no serían más de 200 metros. Pero no se puede descartar que la nave se haya desviado al haberse quedado sin energía eléctrica y, en consecuencia, sin instrumental. Más allá del talud, internándose en el Océano Atlántico Sur, las isobatas llegan rápidamente hasta los 700 metros de profundidad. El TR-1700 tiene un casco "sumamente elástico", tal como lo definió un veterano miembro de la fuerza de submarinos argentina. En Alemania, antes de ser provisto a la Armada nacional, se lo probó a un límite operacional de 660 metros. Solo pensar que está más allá es horrendo.

viernes, 5 de agosto de 2011

Submarino a propulsión nuclear, diseño nacional

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Argentina estudia construir submarino nuclear en astillero nacional:
Una vez que concluyan en 2011 los trabajos de media vida (extensión de la vida útil) del submarino ARA San Juan desarrollados con un presupuesto de 60 millones de dólares en el astillero Segundo Storni, instalación integrante del Complejo Naval Industrial Argentino (CINAR), contará con el informe que la ministra de Defensa, Nilda Garré, encargó sobre la factibilidad de proseguir con la construcción de un sumergible TR-1700.
La construcción de submarino ARA Santa Fe S-43 se encuentra suspendida desde 1994 y con un avance del 70% , cuyos motores se encuentran en el país. El ARA Santiago del Estero S-44 también esta suspendida con un 30% de avance. Por lo mencionado se entiende que lo lógico sería que el ARA Santa Fe S-43 quien sea el posible destinatario del emprendimiento nuclear argentino.

La reactivación del astillero Storni fue resuelta por la administración Kirchner en 2007, tras una visita que efectuara a esas instalaciones. El informe técnico que determinará la factibilidad de concluir con la construcción de ese sumergible de la alemana Thyssen cobró particular impulso a partir de la designación en el Estado Mayor de un almirante submarinista. Este futuro buque de 2.300 toneladas de desplazamiento, 68.60 metros de largo y 8 de diámetro puede ser, por la solidez de sus mamparos, equipado con una planta impulsora nuclear.

Para llegar a esa instancia el Astillero Storni debe alcanzar una experiencia constructora previa, que podría demandar quince años de desarrollo, o, acortar el plazo mediante la transferencia tecnológica mediante convenios, como los últimos suscritos con la India y Corea del Sur con alcances ambos, en materia y transferencia nuclear. Por lo pronto, la semana última visitó el Storni un grupo de técnicos del INVAP y de la Comisión Nacional de Energía Atómica para tomar conocimiento directo de las posibilidades que ofrece un buque de esas características para albergar un reactor del tipo CAREM, que fuera originariamente diseñado para servir de planta motriz de un submarino nuclear. Un submarino nuclear exigiría contar con una estructura un tercio mayor que uno convencional y una torreta de seis metros.

Argentina busca lograr capacidades tecnológicas autónomas en materia de defensa, que en el caso concreto de los submarinos TR-1700 cuentan con el aval de la alemana Thyssen, que brinda la licencia de construcción de ese tipo de buques, en la linea de garantizar un poder disuasivo acorde con las necesidades que impone la preservación de las riquezas naturales del espacio marítimo argentino.
Retomarían Proyecto de Submarino de Propulsión Nuclear (Antigua Noticia)
Por Luis Vásquez y Marcos Vivanco
En una decisión que aparentemente busca proyectar el liderazgo que este país ostenta en el campo nuclear en América del Sur, Argentina está lanzando un programa para introducir sistemas de propulsión a alimentados por energía atómica en las naves de su marina, según anunció en Buenos Aires la entonces ministra de Defensa del país sudamericano, Sra. Nilda Garré. La ministra explicó que el objetivo del proyecto es “cambiar la matriz energética”, a la vez que “recuperar” las capacidades que Argentina tuvo en el pasado en los campos científico, tecnológico e industrial, y confirmó que la idea cuenta con el respaldo de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner. El generador nuclear ha sido desarrollado localmente a partir de los años setenta en base a un diseño alemán, y podría ser instalado hacia el 2015 en uno de los submarinos actualmente en servicio, o alternativamente en uno de los sumergibles cuya construcción permanece inconclusa desde los años ochenta en un astillero de la Provincia de Buenos Aires.

La ministra de Defensa de Argentina, Sra. Nilda Garré, sorprendió a los periodistas con quienes compartía una reunión social el pasado 4 de Junio en el Edificio Libertad -sede de su ministerio- al anunciar un plan para incorporar sistemas de propulsión alimentados por energía atómica en los navíos de la marina de este país sudamericano. La idea busca dar un nuevo impulso a las capacidades científicas, tecnológicas e industriales de la Argentina. La decisión de enfocar este esfuerzo en el campo de la propulsión nuclear es lógica, ya que la Argentina es el país líder en el campo nuclear en América del Sur, dominando todos los aspectos del ciclo de producción de energía atómica. Este liderazgo argentino es representado por la firma estatal INVESTIGACIONES APLICADAS S. E. (INVAP), con sede en San Carlos de Bariloche, en la
sureña Provincia de Rio Negro. INVAP es una empresa de vanguardia tecnológica que trabaja en las áreas de desarrollo y construcción de satélites, radares, generadores de energía eólica y generadores nucleares. En este último campo ha exportado sus reactores atómicos de investigación a Argelia, Australia y Egipto; además de asesorar proyectos y calificar a técnicos en otros países. En el 2008 el Presidente Lula da Silva solicitó la colaboración de Argentina, precisamente a través de INVAP, en el desarrollo del reactor destinado a propulsar los submarinos nucleares que se propone construir Brasil. El gobierno que encabeza la Presidenta Cristina Fernández reaccionó positivamente en un principio ante la solicitud, que habría permitido a Brasil tener acceso a los desarrollos de la firma argentina. Pero ese entusiasmo se enfrió rápidamente, al percibir que implicaría entregar a Brasil la experticia y las tecnologías obtenidas a lo largo de años de trabajo e inversión.

Según el anuncio de Garré, se espera que INVAP complete en el 2013 la construcción de un prototipo de capacidad completa del reactor nuclear compacto CAREM. A partir de entonces daría inicio, en conjunto con el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF), a los trabajos de integración del generador atómico en una nave de la Armada de la República Argentina (ARA) aún por determinar. La idea es que el reactor esté instalado e integrado a bordo de una nave para el 2015, a fin de comenzar entonces con las pruebas en el mar. Una posibilidad es instalar el reactor en el rompehielos ARA ALMIRANTE IRIZAR, que está en proceso de reparación de los daños sufridos en un incendio en alta mar en Abril del 2007. Pero ha sido la alternativa de instalar el generador nuclear en un submarino TR-1700 la que ha generado mayor entusiasmo a nivel local. El reactor podría ser instalado en uno de los sumergibles que permanecen inconclusos en el astillero ALMIRANTE STORNI (ex DOMECQ GARCIA) desde los años ochenta, o integrado dentro de una sección de casco adicional en uno de los dos sumergibles que fueron completados en Alemania. Sin embargo, no se han revelado los costos y el presupuesto de que dispondría el proyecto, lo que ha generado dudas debido a que el proyecto sería inviable si desarrolla dentro del presupuesto ordinario de las fuerzas armadas. Sin embargo, algunos observadores esperan que este plan reciba un financiamiento especial.
Aunque Garré se refirió a la posibilidad de instalar el reactor CAREM en el rompehielos, la alternativa de integrarlo a bordo de un submarino –que el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) ha ofrecido completar- parece más viable. Ello porque el rompehielos es un pieza clave de la presencia de la Argentina en la Antárctica, donde se encarga de reabastecer las bases del país sudamericano, y para ese fin está siendo reparado y modificado para su reposición en servicio en el 2012. Si se optase por instalar el reactor en el rompehielos, este no estaría de regreso en servicio en el 2012. De ahí que parece más creíble que se opte por integrar el CAREM en el submarino inconcluso. De materializarse esta última opción, se concretaría el proyecto de construcción de un submarino de propulsión nuclear lanzado por Argentina en los años setentas. Con ello este país tomaría la delantera en América del Sur, superando a Brasil, que lleva adelante un proyecto similar con asistencia de ingeniería de Francia con el objetivo de disponer del primer sumergible en el 2020. Sin embargo, fuentes contactadas por ENFOQUE ESTRATEGICO en Buenos Aires descartaron que este proyecto represente un relanzamiento de la competencia militar e industrial que enfrentó a ambos países en los sesentas y setentas. Al respecto las fuentes subrayaron que el presupuesto militar total de Argentina asciende actualmente a cerca de USD 2.600 millones anuales, representando sólo el 0.9 por ciento del gasto fiscal del gobierno federal, uno de los porcentajes más bajos de la región. Brasil, en tanto, lidera el gasto militar de América del Sur, con un presupuesto militar anual de USD 51.000 millones que es equivalente a la mitad de lo gasta en este rubro el conjunto de los países sudamericanos.

CAREM: Tecnología de Punta
El eje de este nuevo proyecto es el reactor nuclear modular CAREM (Central Argentina de Elementos Modulares), que fue desarrollado por INVAP y la Comisión Nacional de Energía Atómica de Argentina (CNEA). El proyecto se desarrolló en base al diseño de un reactor nuclear construido en Alemania en los años sesenta, para propulsar al navío mercante MV OTTO HAHN. El diseño original fue adaptado en el marco de los planes de la marina argentina de reemplazar eventualmente la planta motriz diesel-eléctrica de sus submarinos del tipo TR-1700 con el reactor nuclear. De ahí que el nuevo proyecto anunciado por la ministra Garré, si se decide instalar la planta nuclear en el submarino inconcluso, significará en la práctica la materialización de esa idea treinta años después.

El desarrollo del reactor en la Argentina incluyó la realización del diseño de ingeniería, cálculo y análisis de los sistemas del reactor, sistemas auxiliares, sistemas de instrumentación y control, como así mismo el análisis de seguridad del comportamiento ante potenciales fallas. La planta nuclear resultante se compone básicamente de un reactor de agua presurizada con varios generadores de vapor, alimentado con Uranio enriquecido al 3,4 y 1,8 por ciento, que tiene una potencia de 100 MW, aunque también existen planes para la construcción de variantes con potencias de 150 y 350 MW. Cuenta con un sistema primario integrado y auto-presurizado, refrigeración por convección natural y sistemas de seguridad pasivos, no requiriendo generadores diesel de emergencia. El control de la planta CAREM se hace mediante un sistema de software distribuido. El reactor CAREM fue concebido con bajo para ofrecer características de falla sin riesgo, lo que significa que la planta atómica simplemente se apaga en caso de cualquier tipo de falla o desperfecto, como por ejemplo tras la detección de una válvula defectuosa. También cuenta con circuitos de extracción de calor residual del núcleo, las que también funcionan por convección natural; válvulas de alivio y supresión de presión y la posibilidad de inyectar agua de emergencia desde un depósito siempre a la misma presión que el recipiente de presión.

Aunque la central CAREM tiene un gran potencial para propulsión naval, el esfuerzos de INVAP para proseguir con su desarrollo a lo largo de los últimos años han apuntado esencialmente al mercado de la generación de energía con fines civiles. De hecho, el diseño modular del CAREM hace posible sumar reactores hasta alcanzar la capacidad o los niveles de generación de energía demandados por el usuario, ya sea para propulsar una nave o proveer de electricidad a una ciudad.

Submarinos: SSK, SSN y SSBN
Un error muy común es confundir a los submarinos de propulsión nuclear (SSN) con los sumergibles que llevan a bordo misiles de crucero o intercontinentales con cabezales atómicos (SSBN). Aunque estos últimos también son de propulsión nuclear, también los ha habido de propulsión convencional diesel-eléctrica, como los sumergibles porta-misiles balísticos de la Clase GOLF II rusos, hoy ya retirados de servicio en Rusia pero aun operados por China. Un submarino de propulsión nuclear es aquel en donde el conjunto de turbinas diesel, generadores eléctricos y baterías que constituye la planta motriz de los llamados sumergibles de propulsión diesel-eléctrica (SSK) es reemplazado por un reactor atómico. Aunque son en general más silenciosos y más difícil de detectar en ese parámetro que los submarinos también sufren de serias limitaciones tácticas derivadas de la necesidad de subir a profundidad de periscopio, para poder “respirar” a través del SCHNORKEL y así hacer funcional sus diesel y así cargar sus baterías. Estas sólo les permiten navegar completamente sumergidos por unos pocos días, a baja velocidad, o por muy pocas horas, si deben navegar sumergidos a velocidad máxima.

El tener que emerger o navegar a profundidad de periscopio incrementa substantivamente las posibilidades de que los submarinos convencionales sean descubiertos y cazados. Aunque la aparición de sistemas independiente del aire (AIP) como el motor STIRLING de ciclo cerrado o de célula de combustible ha disminuido en algo esa desventaja, ellos no se equiparan en ninguna forma a la propulsión nuclear. Frente a lo anterior, los submarinos de propulsión nuclear pueden permanecer sumergidos durante semanas, navegando a velocidad máxima todo el tiempo si ello es necesario. Al igual que en los submarinos diesel-eléctricos, el oxigeno y el agua es producido a bordo de los submarinos de propulsión nuclear mediante electrolisis, y la única limitación real que enfrentan es la necesidad de reabastecerse de alimentos y otras vituallas de consumo para la tripulación, o para recargar armas cuando estas ya han sido usadas en un caso de conflicto.
Los Submarinos THYSSEN TR-1700
A fines de 1977 Argentina encargó a THYSSEN NORDSEEWERKE la construcción de los submarinos del Tipo TR-1700 ARA SANTA CRUZ y ARA SAN JUAN, al tiempo que en la Provincia de Buenos Aires se construía el astillero DOMECQ GARCIA, donde se planeaba ensamblar y completar otros cuatro sumergibles del mismo tipo. Aunque Argentina ya poseía dos sumergibles del tipo U-209 también de origen alemán, se seleccionó el diseño TR-1700, bajo especificaciones para la construcción de sus cascos que harían posible a futuro su conversión a propulsión nuclear. Se esperaba concretar esto último mediante la adición de una sección adicional de casco inmediatamente detrás de la vela (superestructura), que contendría un reactor nuclear de desarrollo nacional –que hoy es conocido como CAREM- y sus sistemas asociados.

Los TR-1700 miden 66 metros de eslora (largo) y desplazan 2.264 toneladas (bajo el agua) y llevan una tripulación de 29 oficiales y marineros. Entre sus características se incluyen el poder navegar sumergidos a mayor velocidad –oficialmente 25 nudos- y la habilidad de sumergirse a mayores profundidades, reconociéndose oficialmente que pueden bajar hasta los 270 metros, aunque se sospecha que en realidad pueden bajar hasta los 350 metros. Su sistema de propulsión diesel-eléctrico, combinado con el mayor espacio interno, les permite una autonomía de operación de entre 30 y 70 días, dependiendo del perfil de su salida al mar. Disponen de espacio interior para embarcar y acomodar un número importante de comandos en operaciones de inserción y extracción de fuerzas especiales. Disponen de seis tubos lanza-torpedos y pueden llevan 22 torpedos –que pueden ser del tipo SST-4 alemán o Mk.37- o 33 minas. El cuarto de torpedos está equipado con un sistema automático de recarga, que permite recargar y rearmar cada tubo con un nuevo torpedo en tan sólo 50 segundos.

Los submarinos ARA SANTA CRUZ y el ARA SAN JUAN fueron completados y entregados en los últimos meses de 1984 y 1985, respectivamente, y son hasta hoy los sumergibles de mayor tonelaje en servicio en América del Sur. La construcción en el astillero DOMECQ GARCIA del ARA SANTA FE y el ARA SANTIAGO DEL ESTERO, tercera y cuarta unidades de la serie, comenzó a atrasarse por razones de financiamiento durante la segunda mitad de la década de los ochentas. Hacia fines de esa década hubo conversaciones para que Perú se integrase al proyecto, adquiriendo dos de los seis submarinos que se iba a ensamblar y terminar en el astillero argentino. Pero eso fracasó y, aunque se intentó continuar, los trabajos fueron finalmente paralizados oficialmente en los últimos meses de 1995. El tercer y cuarto sumergible registraban un avance de construcción de un 52 y un 30 por ciento, respectivamente. Las partes del quinto submarino habían comenzado a ser preparadas, en tanto que de la sexta nave estaban almacenadas.
El astillero DOMECQ GARCIA fue privatizado en Febrero del año siguiente, en el marco de las políticas de liberalización económica del entonces presidente Carlos Saúl Menem. Pero los socios compradores, el operador marítimo CIAMAR y el banco BHU, solo abonaron USD 7 millones de los USD 59 comprometidos y a los pocos meses abandonaron la operación del astillero, que pasó a ser administrado por un comité conformados por sus empleados administrativos, técnicos y obreros, hasta que en Marzo del 2007 pasado fue recuperado por el estado argentino. En ese lapso de tiempo los componentes de los dos navíos incompletos y los dos no comenzados fueron canibalizados, a fin de proveer de repuestos a sus dos hermanos en servicio. En el 2009 el astillero fue rebautizado ALMIRANTE STORNI y paso a conformar, junto al también estatal astillero TANDANOR, el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR). Mientras el ARA SANTA CRUZ fue sometido a un repaso de media vida en el Arsenal Naval de Rio de Janeiro (ARNJ) en Brasil, entre los 1999 y 2001, el ARA SAN JUAN fue ingresado en Agosto del 2007 en las instalaciones del astillero ALMIRANTE STORNI para un repaso similar, que debe concluir entre fines del 2010 y principios del 2011.
No se conocen detalles precisos respecto del repaso de media vida del ARA SAN JUAN, pero al parecer los trabajos apuntan a modernizar aspectos de planta motriz, generadores, baterías y los sistemas de navegación y comunicaciones; pero sin introducir grandes cambios en lo referente a los sensores y armas que conforman el sistema de combate, salvo en lo referente a software, componentes informáticos y medios de presentación de datos. Ello dejaría pendiente una modernización mayor del sistema de combate de esta nave y su gemelo ARA SANTA CRUZ, la que debería incluir la integración de un nuevo sonar, un nuevo periscopio de ataque, recambio de las superficies de control y hélices tanto para reducir la signatura sónica como para aumentar la discreción del sumergible, modificación de los tubos lanza-torpedos para lanzar también misiles como el SM-39 EXOCET o un arma similar, entre otros cambios.

Fuente: http://www.enfoque-estrategico.com/reportajes/argentina_submarino_nuclear.htm

lunes, 10 de febrero de 2014

El submarino argentino ARA San Juan, puesto a flote

(Infodefensa.com) Montevideo–  Luego de siete años (más de doble de lo originalmente programado) en trabajos de mantenimiento en el astillero argentino Tandanor finalmente el submarino tipo TR-1700, S-42 ARA San Juan, comenzó su camino de retorno a la vida activa al ser instalado sobre la plataforma Syncrolift para transportarlo hacia el mar.

Desde allí, el submarino será remolcado a la Base Naval Puerto Belgrano, cerca de Bahía Blanca, lugar en el que se terminara su MLU (Mid Life Upgrade) que es el acrónimo en inglés para reparación y mejoras de media vida.

Los trabajos incluyen un recambio de plantas propulsoras (motores diésel y baterías), desarme completo de cañerías, tubos y sistemas lo que implicó que el caso deba ser cortado para retirar los equipos y luego soldado nuevamente, recorrida de válvulas, sistemas hidráulicos, carenado de casco, reparación de tubos de lanzamiento de torpedos. Además, se realizaron mejoras en el software de su computadora primaria (cálculo de tiro, telemetría, etcétera.) y recambio del radar de navegación por un Deca.

La fuerza de submarinos argentinos, comprendidos dentro del Comando de la Fuerza de Submarinos de la Armada, cuenta con dos sumergibles clase TR-1700 (el ARA San Juan volviendo pronto a la actividad, pero su hermano, el ARA Santa Cruz, deberá entrar a dique para tareas de mantenimiento) y un tipo U209, el ARA Salta que se encuentra operativo. Si bien existe un tercer TR-1700 ultimado a un 70 %, la escasez de recursos destinados a este proyecto, hace muy difícil que completarlo este en los planes a corto plazo.

miércoles, 4 de febrero de 2009

Submarino Clase TR1700

El TR-1700 es una serie de submarinos de propulsión convencional, construidos en Thyssen Nordseewerke, Emden, Alemania. Fueron concebidos para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, tráfico mercante y operaciones de minado. Dos unidades fueron entregadas a la Armada Argentina que los asignó a su Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y su puerto de amarre es la Base Naval de Mar del Plata.
Argentina inició, principios de 1970 un ambicioso programa de reequipamiento naval, que incluía disponer de hasta 8 submarinos. En 1974, ensambló en Tandanor dos submarinos Type 209 (llamados ARA Salta (S-31) y ARA San Luis (S-32)), de origen alemán y contrató, mediante el Programa de Submarinos, avalado por los decretos del PEN N° 768 del 5 de septiembre de 1973, N° 956 del 28 de marzo de 1974 y N° 336 del 14 de febrero de 1978, al astillero Thyssen Nordseewerke para completar una serie de seis submarinos TR-1700 de los cuales 4 deberían ser construidos íntegramente en Argentina. Para ello construyó el Astillero Ministro Domecq García, mientras en Alemania se construirían las dos primeras unidades de la serie. El Astillero se situó en la Costanera Sur, y comparte con Tandanor un completo Syncrolift que es utilizado para poder efectuar trabajos sobre los cascos de los buques.

Los vaivenes de la economía y política Argentina, atentaron contra el Astillero, que nunca pudo completar las cuatro unidades, a pesar de que la primera de ellas se encuentra con un importante grado de avance. Incluso durante el gobierno de Carlos Saul Menem se dispuso su cierre y hubo intenciones de transformar el complejo en un centro comercial. En 2004, se reinauguró el Astillero y en sus instalaciones se recorrió completamente al submarino Type 209 ARA Salta (S-31).
El 17 de agosto de 2007 ingresó a sus gradas, el Submarino TR-1700 ARA San Juan (S-42) para una recorrida de media vida, que incluirá el cambio de los 960 elementos de sus batería, la recorrida completa de su casco y la rectificación o cambio de sus motores.
Los submarinos de la Armada Argentina que componen la clase "Santa Cruz" son:
-ARA Santa Cruz (S-41)
-ARA San Juan (S-42)
A la fecha no hay submarinos de este diseño en servicio en otras marinas.

Especificaciones:
Astillero: Thyssen Nordseewerke de Edem, Alemania
Desplazamiento: 2.140 ton (en superficie) y 2.336 ton (sumergido)
Eslora: 65,93 m
Manga: 8,36 m
Calado: 7,34 m (con carga completa)
Propulsión: eléctrica, con 960 elementos de baterías de plomo-ácido. La energía de éstas baterías es provista a un motor eléctrico de propulsión de cuatro armaduras y 6400 kW de potencia que transmite su movimiento a la línea de eje y por consiguiente a la hélice. Para la carga de baterías cuenta con 4 motores diésel MTU de 16 cilindros en V y 1.200 kW de potencia, que mueven a su vez 4 alternadores de 4000 amperes
Velocidad: en inmersión + 25 nudos; en superficie o con snorkel no mayor a 15 nudos
Profundidad: + 270 metros.
Alcance de crucero: 600 MNa
Autonomía: 70 días.
Tripulación: 8 oficiales y 29 suboficiales
Armamento: 6 tubos lanzatorpedos (proa) y hasta 24 torpedos SST-4 filoguiados o combinación con los Mk 37 Honeywell AS/Mk48, posibilidad de sembrado de 40 a 80 minas dependiendo del tipo de minas.
Sistema de Control Tiro: lo constituye un SINBADS de la empresa Signaal-Apparatem y está constituido por la computadora VM8-61-138 AR, con capacidad de controlar cinco blancos y guiar tres torpedos simultáneamente, junto con los siguiente sensores que le brindan información:
-Sonar activo-pasivo CSI3-4
-Sonar secundario pasivo PSU-12
-Telémetro acústico pasivo DUUX 5
-Analizador de espectros acústicos
-Periscópios de ataque y observación Kollmorgen
-Radar de navegación Thompson

Fuente: Wikipedia

miércoles, 29 de agosto de 2012

Panorama de Defensa y Seguridad de los Intereses Argentinos en el Mar


(FNM) El constante deterioro del material de las fuerzas de defensa y seguridad, y la falta de equipamiento y de recursos para la actividad, contrastan con el constante aumento de los intereses a proteger en nuestros vastos espacios oceánicos.

Cuando comprobamos que la República Federativa de Brasil se empeña en la construcción de un submarino de propulsión nuclear para la defensa de la “Amazonia Azul” -tal como llaman a sus espacios marítimos- no podemos más que sentir admiración por la visión estratégica que inspira a la dirigencia política de nuestros vecinos. No solamente están desarrollando ese medio naval de alta tecnología, y mantienen unas fuerzas navales de primer orden, sino que además han logrado captar y difundir adecuadamente el valor de ese mar en su población y advertir la necesidad de proveer a su defensa en forma proporcional a ese valor.

Esa no es la situación argentina. Pese a contar nuestro país con una plataforma continental de dimensiones colosales, que fácilmente duplican la extensión de la Argentina Continental, y a padecer un viejo conflicto con Gran Bretaña, país que ocupa más de la mitad de esas extensiones marítimas que legítimamente nos corresponden, la Argentina no ha desarrollado una conciencia común que nos haga sentir la necesidad de poseer una adecuada defensa de nuestro mar.

Nuestro país, que reclama ante la comunidad internacional unos 5 millones de kilómetros cuadrados de plataforma continental, ha asumido conforme a ello la responsabilidad de coordinar la protección de las vidas de los navegantes en los ríos interiores y en una extensión de mar que llega a los 10 grados de longitud Oeste, casi 1.000 millas marinas desde nuestras costas, donde debe ejercitar su responsabilidad de búsqueda y rescate. En esas áreas también es responsable internacionalmente de emitir los avisos a los navegantes como país Coordinador en la denominada NAVAREA VI. La prolongación natural de esta enorme área de responsabilidad y la última frontera de la Patria es la Antártida Argentina, lugar donde la presencia es vital para el futuro y cuyo sostenimiento logístico se realiza primordialmente por vía marítima.

La pesca comercial en la Zona Económica Exclusiva llega a casi un millón de toneladas anuales, sin contabilizar con lo que se llevan de ella quienes pescan alrededor de las Malvinas. El potencial de gas y petróleo suscita el interés internacional y promete rendir sus frutos ni bien se consoliden los proyectos de inversión de la exploración y explotación offshore. Un aumento del precio del barril del crudo puede disparar este proceso en forma inmediata.

El 85% del comercio exterior argentino se desarrolla por vía marítima. Nuestra relación comercial con el mundo se lleva a cabo por el mar. Todo ello, en un contexto global de creciente interés por los espacios marítimos, sobre cuyos aprovechamientos y recursos se posan cada vez más la atención y pretensiones de países y grupos económicos de todo el mundo.

Planteados así, muy brevemente, nos encontramos frente a un cúmulo enorme de intereses, algunos de ellos enfrentados hoy a amenazas reales y presentes, en absoluta desproporción con los medios que el país destina hoy a su defensa y protección.

En efecto, el deterioro de nuestras fuerzas armadas y de seguridad que actúan en los espacios marítimos no pasa desapercibido ya para ningún analista de la defensa en el mundo y se profundiza con el correr de los días, sin una perspectiva creíble de mejora en el corto ni en el mediano plazo.

Las fuerzas de superficie de la Armada sobreviven sin ver renovaciones ni actualizaciones en su material desde la finalización del último Plan de Reequipamiento Naval originado en el gobierno de Juan Domingo Perón en los años 70.

Los destructores Meko 360 de la Clase ARA “ALMIRANTE BROWN” que llegaron al país después de la Guerra de Malvinas alcanzan la mayoría de edad para un buque (los 30 años), sin que se les haya realizado ninguna reparación de media vida o una actualización o modernización de sus sensores, armamento o sistemas de control.

Las corbetas Meko 140 de la Clase ARA “ESPORA” que se fabricaron en el Astillero Río Santiago han corrido la misma suerte que sus hermanas mayores. Sólo la destreza y entusiasmo de las tripulaciones, apoyados por la capacidad integral de los talleres navales, permiten que sigan navegando.

Las corbetas francesas A-69 Clase ARA “GUERRICO” compradas de ocasión para enfrentar una grave falencia en épocas de conflicto, allá por 1977, sufren un deterioro aún mayor, sin haber pasado jamás por una actualización de sus sistemas y ya próximas al fin de su vida útil.

El proyecto de los Patrulleros de Alta Mar (PAM), o Patrulleros Oceánicos Multipropósito (POM) como se los conoce más recientemente, que llevan una larga década de anuncios y postergaciones, no ha llegado todavía a ver la luz. A decir verdad, no ha llegado siquiera a ponerse la quilla de uno de ellos en algún astillero nacional donde supuestamente serían construidos. Su siempre demorada realización ha sido objeto de varias notas en este sitio. Mientras tanto, los países de la región –al igual que la potencia que ocupa nuestras islas-, ya han construido o adquirido los suyos, que navegan y operan en sus aguas de interés.

El programa de construcción de submarinos TR 1700, para el que se construyera el Astillero Almirante Domecq García (hoy parte del Complejo Naval Almirante Storni), fue suspendido en los años 90 y, pese a los anuncios, nunca rehabilitado como fábrica de submarinos. La liquidación de sus maquinarias y equipos con fines privatizadores destruyeron para siempre una costosa capacidad que alguna vez se estuvo a punto de adquirir. Yace en su predio a medio concretar el primer submarino TR 1700 de construcción nacional, como un ícono de esa decadencia.

En las gradas del complejo de reparaciones navales, ahora unido administrativamente a la empresa Tandanor, se puede apreciar desde hace tiempo a un submarino de la clase U-209 y se encuentra en un largo proceso de reparación otro de la clase TR 1700.

Con la baja del ARA “SAN ANTONIO” que protagonizó la gloriosa jornada del 2 de abril de 1982, la Armada perdió su último buque anfibio, es decir, uno capaz de poner en tierra, desde el mar, vehículos, personal y carga, sin necesidad de contar con un puerto de atraque, directamente sobre una playa no preparada. Varios anuncios de la compra de un buque anfibio que la Armada Francesa daba de baja, quedaron simplemente en eso: anuncios nunca concretados.

Los buques de Transportes Navales, que otrora ayudaran a mantener abastecido nuestro litoral y daban una capacidad logística especialmente preparada para los difíciles puerto patagónicos continúan prestando servicios sin haberse encarado su reemplazo por vejez.

La pérdida del transporte polar ARA “BAHÍA PARAÍSO” en enero de 1989 debida a un accidente náutico en la Antártida, nunca fue compensada. Este buque construido en astilleros nacionales prestaba un invalorable servicio de sostén logístico del ambicioso -e histórico- programa antártico argentino. Su reemplazo no llegó nunca.

La reparación del rompehielos ARA “ALMIRANTE IRÍZAR” continúa con una incierta lentitud que asombra. Averiado por un incendio en sus máquinas al regreso de la Campaña Antártica de Verano, en abril de 2007, todavía continúa en el Complejo Naval Industrial Almirante Storni, con varios anuncios de próxima rehabilitación, pero sin fecha cierta de finalización.

El desaparecido portaaviones ARA “25 DE MAYO”, nave insignia de nuestra Flota de Mar por dos décadas, que diera a la Argentina junto con su Grupo Aeronaval Embarcado una capacidad única en los mares del sur, agonizó por años en los muelles a la espera de una prometida remotorización y una ansiada actualización de sus sistemas nunca efectuadas, terminando sus días en las playas indias de Alang, como vieja chatarra desguazada.

La Aviación Naval, otrora pionera de los cielos argentinos sobre el mar y la Antártida, de heroica y altamente profesional actuación en la Guerra de las Malvinas, languidece por la ausencia de portaaviones, por la falta de presupuesto operativo y la inexistencia de renovación de su material.

Para ser justos con este desalentador –aunque realista- panorama de la defensa en el mar, debemos contar entre los hechos positivos a la adquisición del buque logístico ARA “PATAGONIA” en 1999, en reemplazo del ARA “PUNTA MÉDANOS”, y la reparación y actualización de la Fragata ARA “LIBERTAD” finalizada en 2007. También la adquisición de los aviones de patrulla marítima P-3B Orión y la reposición de 3 de los 4 helicópteros H-3 Sea King perdidos en los accidentes de los buques antárticos. También se han adquirido lanchas y buques auxiliares menores de utilidad indiscutible, pero de poco peso a la hora de medir el poder naval de la Nación.

Pese a estas adquisiciones, no podemos dejar de advertir que las pérdidas han sido muy superiores a las ganancias en el balance general. Tanto en lo material, como en el personal. Los años de continuo y sostenido deterioro de la capacidad de defensa argentina en el mar ya muestran sus inequívocos efectos. Entre otros, una preocupante pérdida de relevancia en el marco regional, a cuya defensa mancomunada se dice querer contribuir en forma activa.

Los medios de la Prefectura Naval que colaboran en la custodia de los Intereses Marítimos, en particular aquellos con capacidad suficiente para llegara hasta los límites de nuestro amplio margen continental, tampoco pasan por un buen momento.

Los guardacostas de la Clase Mantilla pasan ya los 30 años de servicio, sin que hayan recibido reparaciones de media vida, ni la actualización de su equipamiento. El panorama en las lanchas costeras no es mucho mejor y la capacidad de aviación y de helicópteros de la Prefectura Naval son mínimos. Numeroso personal del Servicio de Guardacostas ha sido retirado del mar, las costas y las vías navegables, para ser empleado en la custodia de la seguridad ciudadana en la Ciudad de Buenos Aires.

La política de defensa en el mar

Ya nadie duda de la subordinación de las fuerzas armadas al poder civil, exitoso eje central de las políticas de defensa argentinas desde 1984 en adelante, bajo todos los colores partidarios. Ni se duda ya del decidido esfuerzo que han realizado sus integrantes para insertarse en el contexto democrático argentino, dejando definitivamente atrás la constante histórica de los golpes cívico-militares que caracterizaron a la política argentina durante décadas.

Pero, a nuestro entender, la política de defensa de una nación no puede basarse exclusivamente en este loable y deseado objetivo. El principio establecido en el Preámbulo de nuestra Constitución de “proveer la defensa común” implica un compromiso en la prevención (disuasión) y, llegado el caso, de acción defensiva concreta, que no puede dejar de lado el desarrollo, alistamiento, sostenimiento y mantenimiento de unas fuerzas armadas eficaces y proporcionadas a los intereses a proteger.

No atender a ello, en el caso de las fuerzas navales, implica lisa y llanamente hacer abandono del espacio geoestratégico marítimo nacional. Y no tengamos duda alguna que ese espacio vacío y abandonado por la Argentina será ocupado, son muchos los intereses en juego.

En sus históricas conferencias sobre los Intereses Argentinos en el Mar, Segundo R. Storni, analizaba en profundidad la necesidad de contar con una flota adecuada, basada en un programa naval de largo plazo. Entre otros conceptos referidos a la defensa nos recordaba las palabras de Aristóteles hace 2400 años, cuando expresaba: “En cuanto a la potencia marítima, se ve suficientemente que lo mejor es poseerla hasta cierto punto. No se debe solamente ser capaz de defenderse a sí mismo; es necesario también poder alguna vez socorrer a sus vecinos y alguna vez también inspirarles respeto por tierra y por mar”. *

Argentina tiene muchas asignaturas pendientes. En este espacio particular de los intereses marítimos, que recordamos el 16 de julio pasado a raíz de la conmemoración del natalicio del Vicealmirante D. Segundo R. torni, todavía estamos en deuda como sociedad.

Fuente: FUNDACION NUESTROMAR
* Storni, Segundo. Intereses argentinos en el mar. IPN. 1967. Pag. 113)

jueves, 23 de noviembre de 2017

Una explosión en las baterías, la hipótesis de la "anomalía" más temida

Por Fernando Rodríguez - LA NACION
La detonación generada por un cortocircuito tiene poder suficiente como para ser oída en superficie; la búsqueda es en el fondo del mar.
 
"Anomalía hidroacústica" fue anoche el nuevo mensaje encriptado de la Armada para rodear la información precisa y contundente sobre la ubicación y, a partir de eso, el destino del ARA San Juan . Ya era un día crítico para las esperanzas de la tripulación del S-42, a una semana de su desaparición, por la disponibilidad de oxígeno. La novedad trastocó esos cálculos y bosqueja un escenario más sombrío.

Técnicamente, tal como explicaron veteranos navegantes a LA NACION, el abanico de posibilidades de esa alteración significativa del nivel de ruido proveniente de las profundidades del mar en un punto determinado es sumamente amplio. En el contexto de las hipótesis aplicadas al caso, ese sonido inesperado y suficientemente potente como para haber sido escuchado en superficie por quien hubiese estado en disposición técnica de hacerlo sería compatible con una explosión dentro del submarino.

Esa hipotética explosión se habría producido unas cuatro o cinco horas después del último contacto radiofónico del S-42, a unas 30 millas náuticas (casi 60 kilómetros) de aquel punto de referencia, casi en línea recta hacia Mar del Plata, que era el destino hacia el cual había puesto proa el comandante del buque.

El vocero de la Armada no dio ayer precisión alguna sobre la etiología de aquella "anomalía hidroacústica". Apenas agregó que era objeto de evaluación por parte de los expertos norteamericanos que trabajan en el caso y que para realizar nuevas comprobaciones se habían comisionado al punto de latitud y longitud señalado dos corbetas, un destructor y el buque Skandy Patagonia, que traslada medios especializados para la detección submarina. Las próximas horas serán determinantes.

La explicación de esa teórica detonación es, por estas horas, objeto de vagas especulaciones. Como fue planteada, la hipotética explosión sería el origen de la pérdida definitiva de contacto con el barco y de la desaparición del San Juan.

Una de las versiones más verosímiles es la de una explosión producto de un cortocircuito en el bloque de 960 baterías que dan energía al TR-1700. Ese cortocircuito habría generado un arco voltaico entre las baterías y el casco de la nave. Algo así como un relámpago en un recinto cerrado, un relámpago imparable. De haber ocurrido eso, la onda expansiva podría haber tenido consecuencias letales dentro de la nave, aun cuando no hubiese puesto necesariamente en riesgo de colapso el barco.

Por estas horas hay consenso casi unánime en un punto: el San Juan no consiguió salir a flote por sus propios medios por causa de una emergencia mayúscula que les impidió a sus tripulantes actuar como han sido entrenados para hacerlo en una situación análoga.

Se asume que quedó asentado, incapaz de emerger, en el lecho marino. En este punto hay discrepancias con respecto a cuál es, efectivamente, la profundidad a la que estaría. Es que a partir de la zona rastrillada la plataforma continental argentina comienza su pendiente más pronunciada. Entre las 150 y las 300 millas desde la costa patagónica, frente al Golfo San Jorge, el descenso escalonado pasa de los 200 metros hasta casi 1000. Más allá de eso están los 5000 metros del lecho del océano Atlántico Sur.

La diferencia es determinante: el submarino clase TR-1700 tiene un límite operativo cercano a los 700 metros; más allá de eso se supera su capacidad de elasticidad y, sometido a una presión que no puede tolerar, el buque colapsa, implosiona. No hay en la Argentina nadie que haya sido testigo de una implosión de un submarino, todo son meras teorías o deducciones, pero una implosión no genera una marca de ruido como sí lo haría una explosión; por eso es que los especialistas consultados por LA NACION se inclinan a pensar que la "anomalía hidroacústica" fue fruto de una detonación por un cortocircuito en los packs de baterías, quizás, en el problemático "tanque 3" del buque.

Hasta que se supo de la "anomalía hidroacústica" que, desde anoche, se trataba de establecer si tenía relación con el San Juan, no había vestigios de la nave en la superficie marítima en la vasta zona en la que se la busca desde la semana pasada.

Imposibilitada de emerger por sus propios medios, la tripulación del S-42 no demandó auxilio por contacto radial, no lanzó las dos radiobalizas de emergencia ni las diversas balizas de colores para marcación de posición en superficie; no forzó la flotación del buque con la liberación del lastre ni evacuó a la tripulación según el procedimiento de emergencia entrenado. Los veteranos submarinistas consultados por LA NACION coincidieron de forma concluyente: si no lo hicieron es porque hubo una emergencia tal que se lo impidió. Algo, quizá, catastrófico.

¿Qué pudo haber pasado? Es otra ecuación irresuelta hasta ahora. La teoría dice que un ingreso de agua de mar a través de las entradas de aire de la ventilación de baterías, además de hacer cortocircuito, descarga esos generadores contra el casco (aquella hipotética explosión) y genera gas cloro, que es tremendamente venenoso.

miércoles, 18 de mayo de 2011

Submarino en reparaciones

Ayer, en un acto en el Astillero Alte. Storni, comenzó la etapa de volver a ensamblar las partes en que fue dividido el submarino ARA “San Juan” para su reparación de “mitad de vida”. La nave fue cortada transversalmente para desmontar y reemplazar componentes.

El submarino TR-1700 ARA San Juan (S-42) de la Armada Argentina es un navío oceánico, con propulsión diésel eléctrica convencional y sistema snorkel, concebido para ataques contra fuerzas de superficie, submarinos, tráfico mercante y operaciones de minado.
Fue construido en el astillero Thyssen Nordseewerke de Edem, Alemania, donde fue botado el 20 de junio de 1983. Se afirma el Pabellón Nacional a su bordo, el 18 de noviembre de 1985 e inició sus pruebas de mar y luego de realizar la puesta a punto operacional de los distintos sistemas en la zona de adiestramiento 6 para submarinos del Mar del Norte, fue recibido por la Armada Argentina el 2 de diciembre de 1985. El 21 de diciembre de 1985 zarpa hacia la Base Naval Mar del Plata donde tiene su apostadero, donde ingresa el 18 de enero de 1986 tras haber navegado en inmersión 638 horas (27 días).
Incorporado al Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS) y desde su apostadero en la Base Naval de Mar del Plata el buque participa activamente en las ejercitaciones (llamadas Etapa de Mar)) que desarrolla la Armada Argentina con el resto de los buques del Comando de la Flota de Mar (COFM), el Comando Naval Anfibio y Logístico (COAL), la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN). También ha tomado parte en numerosas operaciones navales con unidades de otros países, en ejercicio Pre-Unitas, Unitas, Gringo-Gaucho, Atlasur, Passex, Gosth, y Fraterno.
El día 17 de agosto de 2007 ingresó a las gradas del Astillero Ministro Manuel Domecq García, donde se le efectuará una denominada Modernización de Media Vida, que consiste en el corte de su casco para permitir el cambio de su planta propulsora, incluyendo los motores diesel y los 960 elementos de sus baterías. Se recorrerán todas sus válvulas y sistema eléctrico mientas que su casco será completamente carenado. Se estima que estos trabajos demandarán, aproximadamente, dos o más años .
Especificaciones:
Astillero Thyssen Nordseewerke de Edem, Alemania
Clase TR-1700
Autorizado 5 de septiembre de 1974
Botado 28 de junio de 1983
Asignado 18 de noviembre de 1985
Destino en servicio en el Comando de la Fuerza de Submarinos de la ARA
Desplazamiento 2.140 t en superficie y 2.336 t sumergido
Eslora 65,93 m
Manga 8,36 m
Calado 7,34 m (con carga completa)
Armamento 6 tubos lanzatorpedos y hasta 24 torpedos SST-4 modificados, posibilidad de sembrado de minas
El sistema de Control Tiro lo constituye un SINBADS de la empresa Signaal-Apparatem y está constituido por la computadora VM8-61-138 AR, junto con los siguiente sensores que le brindan información:
Sonar activo-pasivo CSI3-4
Sonar secundario pasivo PSU-12
Telémetro acústico pasivo DUUX 5
Analizador de espectros acústicos
Periscopios de ataque y observación Kollmorgen
Radar de navegación Thompson
Este sistema permite el procesamiento automático de cinco blancos y el guiado de tres torpedos simultáneamente
Propulsión eléctrica, con 960 elementos de baterías de plomo-ácido. La energía de estas baterías es provista a un motor eléctrico de propulsión de cuatro armaduras y 6400 kW de potencia que transmite su movimiento a la línea de eje y por consiguiente a la hélice. Para la carga de baterías cuenta con 4 motores diésel MTU de 16 cilindros en V y 1.200 kW de potencia, que mueven a su vez 4 alternadores de 4000 Amperes
Velocidad en inmersión más de 25 nudos; en superficie o con snorkel no mayor a 15 nudos
Tripulación 8 oficiales y 29 suboficiales

Fuentes: Diario Clarin, Wikipedia.org, Desarrollo y Defensa

jueves, 19 de abril de 2018

Antonio Gentile, el “aparecido” que diseñó la propulsión nuclear para el submarino ARA San Juan

proyecto fallido. Antonio Gentile coordinó un equipo que desarrolló un reactor de propulsión nuclear para los submarinos TR-1700.Por Mauro Federico - Ambito.com
LA VERDADERA HISTORIA DEL FÍSICO DEL BALSEIRO QUE TRABAJÓ PARA LA ARMADA EN UN PROYECTO "SECRETO"

Convocado en 1977 por la Marina para crear un reactor atómico, que nunca se llegó a fabricar, abandonó la Argentina en 1980, tras enterarse que la Dictadura quería vender las armas a Saddam Hussein.

Antonio Gentile coordinó un equipo que desarrolló un reactor de propulsión nuclear para los submarinos TR-1700.

Todas las historias tienen un lado B. Pero la de Antonio Gentile, el físico del Instituto Balseiro que durante años fue considerado como un "desaparecido" por la última Dictadura Militar y que, según se supo esta semana, vive junto a su familia en los Estados Unidos, cuenta además con un lado C, desconocido para la mayor parte de la opinión pública. Hasta ahora. 

La reconstrucción de la trama oculta de esta historia pudo efectuarse gracias al aporte de dos testigos presenciales de los hechos a punto de ser narrados por primera vez. Se trata de dos ingenieros navales especializados en el diseño de submarinos, uno de los cuales formó parte junto a Gentile de un proyecto reservado de la Armada para dotar a los submarinos de la flota naval argentina tipo TR-1700.

Corría el año 1977 cuando el por entonces titular de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA), vicealmirante Carlos Castro Madero, lanzó a través del decreto 3183, su "Programa Pacífico de Desarrollo Nuclear". El plan generaba recelos entre los integrantes de las Fuerzas Armadas, que intentaban monopolizar el control del poderío atómico con una fuerte impronta bélica, contemplando las hipótesis de conflicto existentes (fundamentalmente con Chile). La gran controversia se centraba en si la Argentina debía o no aplicar el desarrollo nuclear a la construcción de la bomba, en tiempos en los que el mundo se dividía entre los países que la tenían y los que no. Castro Madero se oponía a las posiciones pro-bomba que expresaban los hombres fuertes del Ejército (Leopoldo Fortunato y de la Armada (Emilio Eduardo Massera).

Sin embargo, era consciente que el resultado de la fisión nuclear que los especialistas del Instituto Balseiro habían logrado controlar, conduciría inexorablemente a su aplicación para fines no pacíficos. Y decidió convocar a dos especialistas de su máxima confianza: uno de ellos trabajaba en el Centro Atómico Bariloche. Su nombre: Antonio Gentile. El otro era un ingeniero naval con vasta experiencia en el diseño de submarinos: Julio César Langini, cuyo testimonio es clave para reconstruir lo ocurrido. 

"Castro Madero llamó a ambos para sumarse a un proyecto que tenía que permanecer tabicado debido a razones de seguridad nacional", relató a Ámbito Financiero el ingeniero naval Jorge Bojanic, colega y amigo de Langini. El titular de la CNEA pretendía dotar de propulsión nuclear a los submarinos de la Armada, entre los que se encontraba el hoy desaparecido ARA San Juan. La combinación de ambos saberes le otorgaba a la iniciativa una excelencia pocas veces vista. Corría el año 1978 y los dos expertos debieron abandonar sus trabajos respectivos y dedicarse full life a la tarea encomendada, sin notificar a nadie sobre la misión que debían cumplir, e instalarse en el predio de los Astilleros Domecq García, controlados por la Marina, ubicados en Costanera Sur.

"Langini fue designado como Gerente del Proyecto, bajo la supervisión de la mano derecha de Castro Madero, el capitán de Fragata Alberto Terranova, encargado de la coordinación entre la CNEA y el astillero; el jefe científico del procedimiento era Gentile", detalló Bojanic. "Había que rediseñar los submarinos que habían sido adquiridos al Astillero alemán Thyssen para que entrara el módulo nuclear, y allí es donde cumplía un rol fundamental el hombre del Balseiro, porque su tarea era diseñar ese reactor que dotaría a la nave de propulsión infinita y una autonomía de más de 30 días sumergido sin salir a superficie", acotó.

Con la iniciativa en marcha, estalló el conflicto por el canal de Beagle con Chile, que puso a ambos países en pie de guerra. Esto aceleró los trabajos cuya finalización estaba prevista para principios de 1980. Durante ese lapso, Gentile fue contactado por la Fuerza Aérea, que proyectaba desarrollar el misil Cóndor II, al que preveía dotarlo de tecnología nuclear. El responsable de la Aviación, Brigadier General Omar Graffigna, pretendía que el arma triplicara el alcance en altura de su antecesor (Cóndor I) llevándolo a los 600 kilómetros. Eso inquietó a la dupla de especialistas que comenzaron a entender que sus conocimientos se aplicarían con una finalidad diferente a la que ellos suponían desde un inicio. "Y para colmo apareció en escena un representante del Astillero en el mundo árabe, quien ofreció vender otros cuatro submarinos adaptados para la propulsión atómica al régimen de Saddam Hussein, quien había asumido como presidente de Irak y se perfilaba como un potencial peligro para Occidente, con lo cual Langini y Gentile terminaron de espantarse y huyeron", finalizó Bojanic. Conscientes de que abandonar sus tareas podía ocasionar consecuencias no deseadas para sus familias, ambos decidieron escaparse rumbo a los Estados Unidos.

jueves, 5 de julio de 2018

Evalúa el Gobierno la construcción de un submarino nuclear

Se analizó en el Congreso un proyecto para colocar un reactor en la estructura vieja del ARA Santa FePor Mariano De Vedia  - La Nación
Se analizó en el Congreso un proyecto para colocar un reactor en la estructura vieja del ARA Santa Fe

Tras la tragedia del ARA San Juan y casi un año después de que la Armada se quedara sin submarinos, el Gobierno analiza la posibilidad de diseñar y construir un submarino nuclear. El objetivo es ponerlo en el agua en el año 2025.

El proyecto prevé el desarrollo de un reactor nuclear compacto para la propulsión de un submarino y se aprovecharía la estructura del ARA Santa Fe, el sumergible tipo TR-1700, similar al ARA San Juan y cuya construcción fue abandonada hace 25 años, cuando se había completado en un 70 por ciento.

El armazón de este submarino se encuentra, desde mediados de los 90, en los astilleros del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), y para el avance del proyecto se deberían destinar 5 millones de dólares en los próximos tres años.

La iniciativa tomó estado público anteayer en la Cámara de Diputados, en un plenario de las comisiones de Defensa y de Ciencia y Tecnología, en el que se resolvió pedir informes al Poder Ejecutivo para que explique la viabilidad y ejecución del proyecto.

La posibilidad de que la Argentina construya un submarino nuclear, en momentos en que Brasil impulsa desarrollar uno propio, sorprendió en las Fuerzas Armadas, que aún esperan del Gobierno una respuesta a los reclamos por el magro aumento salarial anunciado el mismo día en que el proyecto del reactor nuclear se analizaba en el Congreso.

El encuentro fue encabezado por las titulares de ambas comisiones, las diputadas Sandra Castro (FPV-San Juan) y Nilda Garré (FPV-Capital). "Con el aporte de varios expertos invitados, los diputados que integramos las comisiones de Ciencia y Tecnología y Defensa, analizaremos la factibilidad de que la Argentina cuente con un submarino con propulsión nuclear, basado en tecnología nacional", anticipó por Twitter la exministra de Defensa, al anunciar la convocatoria.

Pedido de informes

Como resultado, ambas comisiones acordaron requerir al gobierno de Mauricio Macri que informe si "se prevé utilizar los estudios realizados y concluidos en el Centro Atómico Bariloche para el desarrollo de la ingeniería conceptual y básica de una planta de propulsión nuclear para un submarino tipo TR-1700".

Entre los marinos expertos fueron consultados los contraalmirantes retirados José Luis Pérez Varela, gerente del Proyecto Submarinos de Tandanor, y Carlos Castro Madero. Además expusieron sus opiniones el historiador naval Ricardo Burzaco, especialista en submarinos y director de la revista Defensa y Seguridad-Mercosur, y Horacio Calderón, exrepresentante del astillero Domecq García, que había participado en la construcción del ARA Santa Fe y fue desmantelado en los años 90.

Respecto del submarino inconcluso, se estima que hay partes suficientes para terminarlo y que podrían importarse otros componentes, además de actualizar los sistemas de sensores pasivos y activos.

El diputado Carlos Gastón Roma (Tierra del Fuego-Pro) recomendó incorporar el proyecto al presupuesto para "permitir un desarrollo de las condiciones de factibilidad". En dialogo con LA NACION, explicó que, básicamente, se analizará si es viable utilizar la estructura del ARA Santa Fe para transformar el diseño de propulsión diésel eléctrica a nuclear. Se trataría, sin embargo, de una propulsión híbrida: eléctrica y nuclear. "El reactor puede servir, además, para un rompehielos y para cualquier otro tipo de buque", añadió.

La idea, según pudo saber LA NACION, es que en el desarrollo del proyecto y en la construcción intervengan el Invap y la Armada, teniendo en cuenta el modelo brasileño.

La discusión no es menor en materia de costos. Los 5 millones de dólares que se requieren para el avance del proyecto serían para completar el estudio de factibilidad.

Luego llegará el turno de inversiones mayores. "Para ponerlo en el agua habrá que pensar en una inversión de US$500 millones", graficó a LA NACION una fuente especializada.

En el plenario de comisiones se indicó que Australia firmó un acuerdo para la compra de submarinos franceses -no nucleares- por US$3100 millones. En ese sentido, al citar un artículo del ingeniero José Converti, investigador y profesor del Instituto Balseiro, se explicó que Rusia apunta a desarrollar un nuevo submarino nuclear por US$500 millones. Y, entre otros planes más ambiciosos, se mencionó el caso de Francia, que desarrolla "el proyecto Le Triomphant, con un presupuesto calculado en US$3800 millones".

Al margen del empeño de Brasil, que ya tomó una decisión política para avanzar en esta tecnología, los países que cuentan con submarinos nucleares son China, Rusia, Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la India. La Argentina aspira a sumarse a este selecto grupo, en medio de las fuertes restricciones presupuestarias que limitan a las Fuerzas Armadas.

Un proyecto ambicioso

Objetivo: Un grupo de ingenieros del Centro Atómico Bariloche trabajó en el desarrollo de un reactor nuclear para incorporarlo al ARA Santa Fe, un submarino que quedó inconcluso

Costos: Las primeras estimaciones indican que poner un submarino nuclear en el agua en 2025 requeriría una inversión de US$500 millones. Y el avance inmediato del proyecto exigiría US$5 millones en los próximos tres años

Homónimo: El ARA Santa Fe lleva el mismo nombre que el sumergible clase S-21 utilizado en la Guerra de Malvinas y capturado por los británicos.

Antecedente: El proyecto del submarino a propulsión nuclear fue impulsado en la gestión de la exministra de Defensa Nilda Garré. Se opuso el entonces canciller Jorge Taiana porque el proyecto podría generar irritación en el gobierno de EE.UU.

No compran el equipamiento de las lanchas LICA y ahora, salen con un submarino nuclear. Por favor dejense de j.....
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