martes, 3 de marzo de 2009

Disminuyeron las muertes en accidentes viales

A pesar del aumento a nivel nacional, en la Capital Federal desde el año 2004 cayeron un 31,6% a causa de las fotomultas y los controles de alcoholemia
De acuerdo a datos de la Seguridad Vial porteña, en 2004 fueron 180 los ciudadanos que perdieron la vida en accidentes de tránsito en territorio de la ciudad de Buenos Aires, mientras que en 2008 fueron 123, o sea, 57 víctimas menos, que representan una reducción de 31,6 por ciento.

La curva se acentuó más durante el último año: entre 2007 y 2008, los decesos en accidentes de tránsito en la Capital cayeron casi 17 por ciento. De 2004 a 2005, había sido del 6%; de 2005 a 2006, del 5,35%; y de 2006 a 2007, casi del 7 por ciento.

La fuerte variación anotada en los últimos 12 meses fue atribuida a las medidas adoptadas por el gobierno porteño en materia de seguridad vial, como los mayores controles de alcoholemia y en general más exigentes. En términos generales, la cantidad de muertos bajó 16% pero si se sacan los motociclistas, la reducción alcanzó al 26% por lo que se incrementarán los controles para el uso del casco.

Si bien las cifras oficiales registran una merma de las personas fallecidas, esto no significa que, en paralelo, hayan caído los accidentes de tránsito. La cantidad de accidentes se mantuvo estable; sin embargo, las consecuencias resultaron mucho menos lesivas, según informa el diario La Nación. Expertos destacan que si un accidente ocurre a 32 km/h, la posibilidad de sobrevivir es del 95 por ciento; a 48 km/h, del 60%; y a 64 km/h, sólo del 20 por ciento.

Fuente: Infobae.com

lunes, 2 de marzo de 2009

La CIA de Obama está más preocupada por la economía que por el terrorismo

Por Rodrigo Lloret/Beatriz Lecumberri *

El nuevo objetivo de la Central de Inteligencia de Estados Unidos es obtener información sobre los mercados financieros. La crisis internacional desplazó a la persecución de Osama Bin Laden y los miembros de Al Qaeda de las prioridades sobre la seguridad del país. Barack Obama buscaba un cambio profundo para relanzar una agencia que fue duramente cuestionada por las violaciones a los derechos humanos en la guerra contra el terrorismo. Y, por lo visto, lo logró.

Obama anunció el viernes la retirada de Irak en 2010, un día después de que la CIA anunciara un polémico informe sobre la situación económica. Los tiempos cambian y los superagentes de la CIA ya no son lo que eran. Desde que asumió Barack Obama, el desplome de Wall Street impacta más que la caída de las Torres Gemelas y la crisis financiera se ha convertido en el enemigo número uno de la estabilidad de Estados Unidos, desplazando a Osama Bin Laden y sus secuaces de Al Qaeda.

La noticia sobre los análisis económicos que ahora emite la CIA repercutió esta semana en Buenos Aires, cuando se supo que el nuevo director de la agencia, Leon Panetta, había hecho mención a “una crisis desplegándose en todo el hemisferio, particularmente en Argentina, Ecuador y Venezuela”. La declaración de Panetta provocó el primer cortocircuito diplomático entre Buenos Aires y Washington y se saldó, aparentemente, cuando el mismo Panetta, según el gobierno argentino, le pidió disculpas a la presidenta Cristina Kirchner.

Pero el jefe de la inteligencia estadounidense estaba haciendo mención a los datos referidos en el informe titulado Inteligencia Económica, que desde que Obama llegó a la Casa Blanca es elaborado diariamente para ser leído sólo por el presidente. Es que la crisis económica impuso una nueva agenda y el “impacto de una recesión mundial” es más peligroso que cualquier contrainteligencia de los tiempos de la Guerra Fría. “La comunidad de inteligencia debe hacer un profundo cambio para reorientar los objetivos de nuestro país. Ahora nos concentraremos en la economía”, reveló Panetta cuando asumió sus funciones en enero al frente de la agencia de Virginia, que tiene un presupuesto de 10 mil millones de dólares y unos 20 mil empleados.

La designación de Panetta causó una gran sorpresa en Washington porque no tenía experiencia en inteligencia. El antecedente más importante que tenía fue haber dirigido la Oficina de Presupuesto de Bill Clinton entre 1994 y 1997. Obama quería un economista para esta nueva etapa.

Las nuevas funciones que ha adquirido la CIA se conocen luego de una transición en la que los agentes de inteligencia habían quedado a la deriva tras la caída del Muro de Berlín. La agencia fue creada en 1947 por Harry Truman para orientar los servicios secretos de Estados Unidos en su lucha contra la Unión Soviética. El presidente quería obtener una segunda opinión de un grupo de civiles para equilibrar los informes que elaboraban los militares de la Agencia de Seguridad Nacional.

Desde entonces, las acciones encubiertas de la CIA fueron multiplicándose y se le atribuye la desestabilización de gobiernos en todo el mundo, principalmente, los de América latina. La preparación de la invasión de Bahía de Cochinos en Cuba en los sesenta y el caso del chileno Salvador Allende en los setenta son quizá los dos mayores ejemplos. Pero también intervino en Europa, Oriente Medio, Asia y Africa.

Todo iba más o menos bien para los topos de la CIA que se enfrentaban a sus colegas de la KGB en la lucha del mundo bipolar, hasta que la URSS se desplomó y dejó a los norteamericanos sin funciones. Una investigación de The New York Times de principios de siglo aseguró que muchos espías tenían dificultades para aportar información estratégica y eran consultados para cuestiones técnicas, como la construcción de un camino o un puente, lo que ponía en duda la propia razón de ser del organismo. Hasta que el 11 de Septiembre les otorgó un nuevo impulso en la búsqueda de los miembros de Al Qaeda.

Pero las denuncias de cárceles ilegales, de violaciones a los derechos humanos, sobre todo por el uso de tortura en los interrogatorios, hicieron que el cambio propuesto por Obama se implementara rápidamente. Y la CIA ahora espía a los bancos.

*Desde Caracas (AFP).

Fuente: Perfil.com

El plan para que Puerto Madero continúe siendo un barrio de elite

Por Lucas Morando
En menos de tres años, la gestión del barrio más nuevo, costoso y seguro de la Ciudad quedará a cargo del Gobierno porteño. Esto ocurrirá cuando se concluya con un puñado de obras que pondrá punto final al proyecto que arrancó en 1990. Sus vecinos temen perder los servicios premium que hoy gozan. El presidente de la Corporación Puerto Madero explicó a PERFIL que, entre los puntos más importantes, Prefectura no modificará el número de efectivos, Cliba continuará con su dinámica de recolección, y se mantendrá el servicio adicional por mantenimiento urbano.
Otro pais. Para algunos urbanistas, como el tucumano César Pelli, el barrio no comparte las mismas características que el resto de la Ciudad. ¿Hasta cuándo? El proyecto que convirtió una vieja y descuidada zona portuaria en el lugar más selecto y aspiracional de la Ciudad está por llegar a su fin. Sólo falta un puñado de obras de infraestructura para que Puerto Madero, el barrio más caro, nuevo y reluciente de la Argentina, esté listo para traspasar al ámbito de la Ciudad. Para convertirse en un barrio más, con los mismos servicios de mantenimiento, limpieza y seguridad que cualquiera de los otros 47 distritos porteños.

La gran pregunta es cuál es el plan para que las 170 hectáreas que ocupan los cuatro diques, con sus oficinas, restaurantes, comercios y edificios residenciales, sigan siendo un ejemplo de limpieza, seguridad, orden y vanguardia admirado incluso en el exterior. Sobre todo cuando ya no se recauden millones de dólares con la venta de terrenos como sucede hoy y cuando la empresa que lo diseñó, la Corporación Puerto Madero, deje de encargarse de mantenerlo en las condiciones que hoy lo definen.

Se espera que para fines de 2010 o principios de 2011 estarán listas las obras que faltan para dar oficialmente por terminado al Master Plan: el ensanchamiento de la Av. Córdoba (frente a Buquebus), el mejoramiento del flujo de tránsito sobre el puente que une esa avenida con el otro lado del río, y algunas obras menores en dos plazas del Dique 4. Cuando finalicen esos arreglos, el objeto de la empresa que da sentido a la Corporación –integrada por un directorio con funcionarios nacionales y porteños– habrá terminado, y el barrio dependerá, como los demás, de las decisiones del Gobierno porteño. “Estamos haciendo un esfuerzo para llegar en 2011”, confirma Eugenio Breard, presidente de la Corporación Antiguo Puerto Madero, quien cree que el barrio no perderá las cualidades que hoy lo hacen tan atractivo.

En lo que respecta a seguridad, por ejemplo, la Prefectura Naval seguirá manteniendo el orden de las calles por tratarse de una zona portuaria. Así, el barrio seguirá con un prefecto por cada 10 personas, relación que hoy lo convierten en el sitio más seguro de Capital. Con respecto a la recolección de residuos, seguirá operando la empresa Cliba, que lo hace también en otros lugares de la Ciudad. Pero además se tratará de conservar el servicio adicional de mantenimiento urbano que se ocupa de las luminarias, de los contenedores de basura, de mantener los puentes y de proteger el Patrimonio Cultural (grúas, silos, etc.).

De todos modos, las autoridades de la Corporación aseguran que el proceso de integración del barrio a la Ciudad ya empezó. “Ya hemos encarado un traspaso paulatino y ordenado: hemos otorgado a la Ciudad la administración del Puente de la Mujer, de las calles, veredas, semáforos y plazas”, explica Breard. Sólo resta ceder los otros cuatro puentes, el mantenimiento del Patrimonio Cultural, el sistema hidráulico que permite el cruce de barcos, las grúas y la limpieza de plazas.

Aunque, en realidad, para los integrantes del Directorio el secreto del barrio está en la gente que lo frecuenta. “Es un tema cultural. Acá hay muchos turistas y es todo nuevo, entonces la gente lo quiere mantener en buen estado. Los mismos que ensucian en otros barrios, no lo hacen acá”, entiende Fernando Elías, uno de los directores de la Corporación. Además explicó que el proyecto Puerto Madero ha sido tan exitoso que la Corporación ha exportado el know how a varios países, como Colombia y Paraguay. Elías lo resume: “Puerto Madero es exportable al mundo”.

Fuente: Perfil.com

Pagan US$ 300 mil por mes por aviones que no vuelan

Por Matias Barberia
A 35 kilómetros del centro se ve casi a simple vista el resultado de las erráticas gestiones de la aerolínea de bandera. Una veintena de aeronaves inutilizadas, abandonadas y en franco deterioro. Parte de ellas son propiedad de la empresa pública. Otras pertenecen a empresas que las rentaron bajo contratos leoninos que consumen un presupuesto sideral.

Como resultado del colapso de la administración del grupo español Marsans en Aerolíneas Argentinas y Austral, las empresas ahora virtualmente en manos del Estado cuentan con 25 aeronaves que no tienen posibilidades de volver a volar. Una decena de ellas, además, son propiedad de terceros, y por lo tanto suponen una sangría de US$ 300 mil por mes a las dos empresas aéreas, sólo por tenerlas estacionadas en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza y otras terminales aéreas del país.

Desde el inicio de la injerencia estatal en Aerolíneas, en julio de 2008, en el Centro Técnico de Mantenimiento de Aerolíneas Argentinas en Ezeiza comenzó la acumulación de aeronaves obsoletas. Con los meses, se formó un pequeño cementerio de aviones que es fácilmente visible desde la autopista Ricchieri. Es el estacionamiento más caro de la Argentina: le cuesta al Estado US$ 416 la hora, unos US$ 10 mil por día en una factura que ahora pagamos todos.

En julio del 2008, de un total de 84 aviones de Aerolíneas Argentinas y Austral, sólo 26 estaban en condiciones de volar. Hoy son 47 las aeronaves que prestan servicio regular. Otras 12 están en mantenimiento. El resto, unas 25, no tienen utilidad alguna.

Esta costosa piedra en el zapato de las dos empresas públicas está compuesta por nueve Boeing 737-200, que se utilizan para rutas de cabotaje y destinos regionales a países limítrofes. Si bien no están en condiciones de volar, sus dueños siguen percibiendo un alquiler (?).

Otros 15 artefactos, nueve 737-200 y seis 747-200 desactivados, están inutilizados por ser parte de la convocatoria de acreedores de la empresa, acumulan óxido en los hangares del país.
“Los 15 aviones propiedad Aerolíneas-Austral se usan para extraer repuestos. Las otros 10 pertenecen a leasors, como Triton y Sky, que alquilan los aviones, y nos cuestan unos US$ 300 mil por mes”, explicó a PERFIL una alta fuente de la empresa. “Esos aparatos están en una situación contractual compleja, no es fácil deshacerse de ellos.

Las alternativas que tenemos son, o bien repararlos y devolverlos en condiciones de vuelo, o indemnizar a los leasors”, explicó. “Sacárselos de encima es dificilísimo, porque son el resultado de contratos leoninos que firmó la anterior administración. Lo poco que se puede hacer es negociar con el leasor para que se baje el costo del alquiler”, sostuvo Ricardo Cirielli, secretario general de la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (APTA). “Los contratos fueron muy favorables para los leasors, aunque no tanto para la empresa. Para más complicaciones, son aviones que ni siquiera pueden ser volados fuera de la Argentina, porque no cumplen con normas ambientales básicas”, concluyó.
Fuente: Perfil.com
Comentario: ¿No pensaron en depositarlos en alguna base de la FAA, y ahorrar recursos?, ¿No pensaron en transferir las aeronaves propiedad de AA y Austral a la FAA que le falta aparatos para el transporte conjunto y plataformas para distintas misiones?

Venezuela: Chávez tomó el control de arroceras

El gobierno venezolano dio inicio ayer a la intervención de las plantas privadas procesadoras de arroz, comenzando por una propiedad del mayor grupo productor de alimentos del país.
Apoyados por fuerzas militares, funcionarios del gobierno intervinieron "temporalmente" una planta perteneciente al grupo Polar, en el estado central de Guárico, siguiendo las órdenes impartidas por el presidente Hugo Chávez.

Luego de la intervención, Chávez advirtió a los empresarios que podría expropiar sus plantas si no se acogen a leyes, al criticar que la agroindustria produzca más productos con sabores añadidos que el arroz "básico"."Ordené la intervención de las plantas procesadoras de arroz porque ya basta, no voy a permitir que nos mamen gallo (se burlen)", dijo en el programa de radio y televisión "Aló presidente".

Agregó que el gobierno se reunió con los trabajadores de la planta en Guárico y "comenzaron a producir arroz 100 por ciento básico", cuyo precio está regulado. Chávez dijo que los empresarios "buscan la manera de obtener mayor ganancia", burlando las regulaciones de precios, cuando "explotan" a los productores y "lo que hacen es empaquetar" el producto. "Me cansé y ordené la intervención y si se ponen cómicos los expropiamos, pasamos eso de propiedad privada a propiedad social", recalcó.

Mientras, la Asociación Venezolana de Molinos de Arroz (ASOVEMA) dijo que le sorprendía la medida, ya que la industria está produciendo todo lo que se puede producir con la materia prima disponible para "ofrecer al consumidor productos de calidad con la variedad que exigen los gustos y preferencias de los venezolanos".

Agregó que todavía se espera la asignación de cuotas de producción de arroz básico regulado. El ministro de Agricultura y Cría, Elías Jaua, relató que el gobierno ya intervino la primera arrocera del país "Primor", propiedad del grupo industrial "Polar" en el estado Guárico, donde se instaló una comisión gubernamental que empezó a producir arroz básico con precios regulados. El proceso continuará mañana con la toma de la empresa "Polly" en el estado Portuguesa, añadió al intervenir en el programa dominical del mandatario.

Asimismo acusó a las empresas procesadoras privadas de elaborar un 90% de presentaciones de arroz "saborizado" y apenas un 10% de arroz básico de consumo masivo, lo que Chávez calificó como "una estafa". Chávez ha amenazado a menudo a los abastecedores a quienes acusó de acaparar suministros alimenticios para venderlos después a precios inflados.

Fuente: Diario Clarín

Nueva propuesta de bonistas a la Argentina por la deuda

Por: Mara Laudonia para Diario Clarín
Un grupo de bonistas que mantienen deuda en default y que lleva adelante un juicio de acción colectiva en Nueva York le acercó al Gobierno una propuesta de reestructuración de deuda para los que no aceptaron el canje que culminó en 2005.
Los acreedores quieren que la Argentina oferte una operación con igual quita de deuda que la efectuada en 2005 (66%), si bien el esquema propuesto no sería un simple canje de bonos. Por el contrario, ofrecen armar un fideicomiso para obras de inversión, que se nutra de los mismos bonos emitidos por el Gobierno. Así, el fideicomiso sumará fondos frescos a medida que la Argentina vaya pagando en el tiempo los intereses correspondientes a los títulos emitidos, que serían retenidos en dicho fondo para financiar obra publica nacional y provincial, según el texto al que tuvo acceso Clarín, avalado por los estudios Proskauer y Sirota, que representan a los inversores en los Estados Unidos.

De esta forma, los inversores pretenden cobrar a futuro, a medida que las obras comiencen a generar rentabilidad, el 100% de lo adeudado.El documento con los lineamientos de este esquema fue elevado formalmente a la Argentina al estudio Cleary Gottlieb y sería alcanzado en breve a los gobernadores provinciales, de los cuales buscarán sumar apoyo al proyecto.

Este grupo de acreedores es el que logró que la justicia de los Estados Unidos congele unos bonos Globales, de los '90, que están técnicamente el default en una cuenta en Manhattan y constituyen las garantías de los prestamos garantizados (PGs), títulos de deuda emitidos en el 2001 cuyos vencimientos fuertes comenzaban este año.

Aún con esta traba legal, el Gobierno de Cristina Kirchner se las ingenió para poder canjear los PGs y extender los pagos de deuda al 2014, logrando una aceptación de 80,2% de los bonos elegibles, según comunicó oficialmente la misma Presidenta ayer, durante su discurso de apertura anual de la sesiones en el Congreso.

El recurso que se utilizó fue armar un canje local sin pasar por el filtro de los entes reguladores en los EE.UU., para lo que se mantuvieron esos avales en los bonos nuevos ofrecidos a los inversores que entraron al canje, hasta tanto se resuelva su liberación en la Corte de EE.UU. . El Gobierno no hizo eco de la propuesta. Y a juzgar por las señales que dio hasta el momento, intentaría avanzar con una oferta unilateral similar a la que comenzó a gestarse el año pasado, si bien aggiornada a la nueva realidad financiera actual.
Pero estos acreedores, que representan a pequeños y medianos bonistas, insisten en que lograron ganar formalmente la demanda contra el país por el default ante la corte de EE.UU. y que eso les da derecho a sentarse a negociar con el Gobierno para llegar a un arreglo. Habrá que ver si el juez Thomas Griesa podrá forzar o no al país a escuchar la nueva iniciativa en cuestión.

Hay, en cambio, otro grupo de acreedores, en su mayoría fondos institucionales y bancos, que se mostrarían más proclives a ingresar a una oferta más tradicional, acorde como se avanzó sobre los lineamientos que se tejían en el 2008. Al margen de las diferencias entre los acreedores, desde el 2005 corrió mucha agua bajo el puente. Se nota cansancio entre los acreedores, que de alguna forma quieren arreglar.

Los organismos de crédito internacional, sin fondos para los países emergentes

El FMI, el Banco Mundial, el Banco Interamericano y el resto de las entidades requieren más recursos ante la masiva demanda de préstamos por la crisis
Las instituciones financieras internacionales carecen de recursos suficientes para ayudar a los países en crisis a enfrentar la actual contracción crediticia y existe una creciente sensación de que organizaciones como el FMI y el Banco Mundial necesitan más capital.

Los pedidos de préstamos de los países en desarrollo al Fondo Monetario Internacional (FMI), al Banco Mundial, al Banco Interamericano de Desarrollo, al Banco de Desarrollo de Asia y al Banco de Desarrollo de África han aumentado fuertemente a medida que la crisis financiera internacional se agudiza. En los últimos meses, el FMI ha otorgado paquetes de rescate a Islandia, Letonia, Ucrania, Serbia, Bielorrusia y Pakistán por cerca de 48.000 millones de dólares, y se encuentra en conversaciones con Turquía para un nuevo programa de préstamos.

Las condiciones económicas mundiales se están deteriorando y con esto aumenta el temor acerca del impacto en los países con economías de mercado emergente, especialmente si la situación financiera empeora y si aumentan las dificultades para que las compañías de esos países accedan a financiamiento.

Algunas de estas instituciones advirtieron la semana pasada que el capital será insuficiente si la crisis se alarga o si varios de estos países de economías emergentes dejan de pagar sus deudas."Habrá un verdadero problema de financiamiento para los países en desarrollo en el 2009", dijo el mes pasado Dominique Strauss-Kahn, director gerente del FMI. A la vez, pidió que se duplicaran los recursos de su entidad a 500.000 millones de dólares.

La capacidad actual de préstamo del FMI es de 250.000 millones de dólares, incluyendo un préstamo de 100.000 millones de dólares de Japón. Los países socios aceptan que el FMI, como prestamista mundial de último recurso, es la institución más necesitada de capital, pero quién debe contribuir y cómo aún no está claro.

Fuente: Reuters

Convocan al Consejo Federal de la Producción

Débora Giorgi, ministra de Producción, convocó a todos los ministros del área productiva del país para analizar su situación y proyectos de inversión
Del encuentro, que se realizará a partir de las 9 en el salón Padilla del Ministerio de Economía, participarán también el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, la presidenta del Banco Nación, Mercedes Marcó del Pont y el titular del ANSES, Amado Boudou, dijeron fuentes del gobierno.

Giorgi explicó que convocó "a las provincias para que nos acerquen las problemáticas que consideren más importantes y le hemos solicitado que nos envíen tres o cuatro proyectos de inversión estratégicos por distrito, para conformar un banco de iniciativas que necesiten financiamiento y que puedan conseguirlo en el marco de la nueva ley de repatriación de capitales".

Cada uno de los proyectos de inversión que aporten las provincias serán complementados y apoyados desde el ministerio y desde otras áreas del Estado nacional para que puedan ser presentados ante entidades financieras puedan aportar dinero. El Consejo Federal promueve la coordinación de las políticas en materia de desarrollo productivo en todo el país, recordó el Ministerio en un comunicado.

Fuente: Infobae.com

Obama y Brown se reúnen para definir un "New Deal"

El presidente de los EEUU recibirá mañana al primer ministro británico para diseñar medidas coordinadas ante la crisis internacional
"Creo que no hay desafío tan grande o difícil que no pueda ser vencido por los Estados Unidos, Gran Bretaña o el mundo trabajando juntos", escribió Gordón Brown en el periódico Sunday Times. "Es por eso que el presidente Barack Obama y yo discutiremos esta semana un nuevo acuerdo global, cuyo impacto pueda extenderse desde los pueblos de África hasta reformar las instituciones financieras en Londres y Nueva York, dando seguridad a las familias trabajadoras de cada país", agregó.

Brown dijo que la histórica asociación debería centrarse en luchar contra la desaceleración económica y al mismo tiempo contra el terrorismo, la pobreza y la proliferación de enfermedades. Gran Bretaña tiene mucho interés en obtener apoyo norteamericano en la cumbre del grupo G20 compuesto por naciones industrializadas y países en vías de desarrollo, que se realizará el 2 de abril en Londres.

Brown detalló un plan de seis puntos con el que los líderes mundiales deberían acordar las bases para una recuperación económica sustentable:
- Acciones universales para reducir la profundidad y duración de la recesión.
- Acciones para reactivar los préstamos a negocios y familias.
- Renuncia al proteccionismo y un mecanismo transparente para monitorear los compromisos.
- Sanciones internacionales más severas, sin dejar lugar para paraísos fiscales.
- Reforma de instituciones financieras internacionales
- Cooperación con el medio ambiente y las políticas sociales para asegurar una recuperación sustentable.

El primer ministro británico agregó que la globalización es un hecho, no una opción, y enfatizó la necesidad de que los líderes mundiales trabajen juntos.

Fuente: Reuters

Comentario: Sr. Brown, devuelvan al Africa los inmensos recursos que GB exfolio durante años, a la servidumbre a los cuales sometieron a sus habitantes. Tambien, devuelvan los territorios arrebatados a diversos paises del mundo y recuerde la ciudadania de los depositantes en los paraisos fiscales...¿Ustedes, tienen algo que ver con "algunas islas del Caribe?. Por favor, basta de doble mensaje.

En tiempos de crisis se venden más hamburguesas

Al tiempo que cierran cada vez más restaurantes, los fast food aumentaron su clientela en un 10% durante el verano. Los consumidores se ajustan y buscan alternativas
Frente al cierre de muchos restaurantes por la crisis, los fast food incrementaron su clientela en un 10% en el verano. Los más beneficiados fueron los locales ubicados en los shoppings.

A contramano de los negocios de indumentaria, los patios de comida de los centros comerciales se llenan y hay largas filas para poder comer o conseguir alguna mesa libre. Sucede que mirar vidrieras es gratis y comer en esos lugares, más económico que un restaurante. El titular de una de las cadenas comerciales destacó que hasta el momento la crisis benefició al sector, no se cerraron sucursales y se abrió una oportunidad para captar mayor clientela, porque los argentinos no cancelan sus salidas sino que las economizan.

Para aprovechar el momento, las cadenas lanzaron al mercado promociones y cupones con descuentos de todo tipo. Además, implementaron menúes económicos con productos a casi $4, según informa el diario Ámbito Financiero. A diferencia de otros sectores, los fast food no piensan achicar presupuesto ni cerrar locales. Por el contrario, no frenarán sus inversiones y seguirán con las aperturas previstas.

Fuente: Infobae.com

Las tierras cultivables son los nuevos bienes por los que luchan las potencias

Gobiernos ricos y multinacionales compran miles de hectáreas en países en vías de desarrollo para alimentar a su gente. En la Argentina también operan
El último caso conocido de esta tendencia es el del empobrecido Madagascar, una isla africana en la que la población vive con menos de un dólar diario.
Allí, la empresa surcoreana de logística Daewoo negocia con el gobierno local la compra de más de la mitad de su tierra cultivable para alimentar a la población surcoreana, cuyos ingresos rondan los 20 mil dólares anuales.

El proyecto es alquilarle a esta multinacional por 99 años 1,3 millones de hectáreas para producir maíz, arroz, aceite de palma -para biodiesel- y otros productos. Para ello, Daewoo invertirá u$s 6.700 millones durante los primeros 20 años para construir distintas obras de infraestructura, como un puerto y una escuela para los pobladores locales. Esta multinacional ya realizó emprendimientos similares en otros países como Indonesia. Cuenta con el aval del gobierno surcoreano, que es quien negocia con las autoridades de los países en los que se desea desembarcar con el fin de garantizar alimento para su gente.

En la Argentina, este país compró 21 hectáreas para la ganadería, según datos de la ONG Grain. Este accionar también es llevado adelante por otras potencias como los Estados Unidos o China, y ya levantó varias protestas a nivel internacional, que tildan este nuevo movimiento como un conjunto de operaciones "neocoloniales".

Algunas de las empresas que compraron tierras con aval de sus gobiernos son el banco norteamericano Morgan Stanley, el inversor ruso Renaissance Capital, el fondo británico Landkom y los fondos suecos Black Earth Farming y Alpcot Agro, en países como Ucrania, Rusia, Brasil y Sudán. Una de las ONG más importantes nacidas de este movimiento es Vía Campesina, una agrupación mundial que se organizó para resistir la globalización neoliberal y proponer caminos alternativos de soberanía alimentaria.

En la Argentina, según el Grupo de Ecología del Paisaje y Medio Ambiente (GEPA-MA), de los 170 millones de hectáreas agropecuarias, 7,3 millones están en poder de sólo 4 mil dueños, con creciente participación de capitales extranjeros, informó el diario Clarín.

Fuente: Infobae.com

domingo, 1 de marzo de 2009

Tren a las nubes

Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, conocido popularmente como Tren de las Nubes o Tren a las Nubes por tener tramos por encima de los 4.000 metros.

Sus orígenes se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905, la Ley Nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la Ley 4.813 autorizó al Poder Ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.

La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado.

En 1920, los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado Ferrocarril Huaytiquina. Se contrató entonces a un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921.

En 1930, el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—.
Maury fue separado de su cargo por el interventor militar.

Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.

El 17 de enero de 1948 los rieles llegaron a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 tirabuzones y 2 zigzags.

En 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría Tren a las Nubes. En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre Salta - Kilómetro 1350, empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.

El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991, se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido.

Recién el 6 de agosto del 2008 volvió a funcionar esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren. El tren sale todos los miércoles, viernes y domingos a las 7:05 desde Salta, regresando a las 22.15.
Se calcula que unos 30.000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso. En verano, de diciembre a marzo, el Tren del Sol va de Salta a la estación Diego de Almagro, a 3.500 metros sonre el nivel del mar. Para situaciones de emergencia el tren lleva en cada viaje, además de la locomotora que arrastra la formación, otra adicional.

Fuente: Wikipedia

Historia del Ferrocarril Argentino

La red ferroviaria argentina comenzó a tenderse en la segunda mitad del siglo XIX. El primero en prestar servicios a la población fue el Ferrocarril del Oeste, que cubría el trayecto entre Plaza Lavalle y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires. El trazado inicial tenía una disposición de abanico, con cabeceras en la capital, en Buenos Aires (Ferrocarril del Sud) y en Rosario (Ferrocarril Central).

El ramal Buenos Aires al Pacífico (BAP) y el del Oeste llegaban al pie de Los Andes. La mayor parte del tendido ferroviario se construyó entre 1870 y 1914 con capitales ingleses, franceses y argentinos, llegando al respecto nuestro país a ocupar el 10º puesto en el mundo, con aproximadamente 47.000 kilómetros. Este medio de transporte fue motor del desarrollo y poblamiento del país y dio origen a numerosos asentamientos urbanizados. A partir de 1946, la extensa red pasó en su totalidad a manos del Estado, patrimonio que se fue perdiendo a lo largo de sucesivas décadas, al ser enajenado por empresas privadas.

En la actualidad, la red ferroviaria argentina posee una extensión de 34.059 Km., con tres anchos de vía. Como resultado de las últimas privatizaciones, en algunas regiones del país el servicio se ha interrumpido.

Las líneas nacionales son:
• Ferrocarril Nuevo Central Argentino, que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero;

• Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, que comunica la Capital Federal con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y el puerto de Rosario;

• Ferrocarril Ferrosur Roca, que enlaza Buenos Aires con Necochea, Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano, que conecta los puertos del complejo San Martín–Rosario con Bahía Blanca;

• Ferrocarril Mesopotámico S.A., que enlaza las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones; el Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza) posibilita el tránsito hacia Uruguay (entre Concordia y Salto), con Brasil (entre Paso de los Libres y Uruguayana) y con Paraguay (entre Posadas y Encarnación).

• Ferrocarril General Belgrano S.A., que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, además de la localidad de Salta con Formosa. En cuanto a los países limítrofes, el Ferrocarril Belgrano S.A. permite la comunicación de cargas con Chile desde Socompa (Salta) a Antofagasta (Chile) y con Bolivia, desde La Quiaca y Yacuiba hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra.

El Ferrocarril General Manuel Belgrano (FCGMB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales de trocha angosta operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos. En 2006, se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Mitre.

A su vez, existen líneas provinciales como Viedma–San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro), Córdoba Capital–Villa María (Provincia de Córdoba) e Ing. Jacobacci–Esquel (Provincias de Río Negro–Chubut), siendo la más activa la del corredor Buenos Aires–Mar del Plata–Miramar y su derivación: General Guido–Pinamar, operada por Ferrobaires.

Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires están en manos de varias empresas privadas (líneas Urquiza, Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Roca). Existe además una línea de carácter turístico, denominada Tren de la Costa, que une Olivos con Tigre.

En los primeros meses de 2008 el Gobierno argentino anunció la construcción de un tren de alta velocidad entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba y en una segunda etapa, otro servicio de alta velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata. Nuevos proyectos encarados son la reactivación del servicio entre las provincias de Buenos Aires y Mendoza, a través de un servicio de altas prestaciones y mejora de la calidad de los servicios urbanos y suburbanos en la Provincia de Buenos Aires.

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