El mamógrafo móvil de Lalcec y Avon llegó a los 100.000 estudios

Por Fabiola Czubaj
En once años, detectó 1000 casos de cáncer mamario y lesiones en otras 842 mujeres

Foto: Gentileza Lalcec / Avon
Los 200.000 kilómetros que lleva recorridos el mamógrafo móvil de la Liga Argentina de Lucha contra el Cáncer (Lalcec) y Avon por el país superó todas las expectativas. La hoja de ruta, que se traza desde hace once años, llevó este año al enorme camión rosa hasta esta ciudad mendocina, que lo recibió con un brillante sol para realizar la mamografía número 100.000 y culminar el primer gran estudio epidemiológico local del cáncer de mama.

"Es la utopía de la que hablábamos hace 11 años hecha realidad -dijo a LA NACION la presidenta de Lalcec, María Inés de Ucke-. Es haber llegado a una meta en la lucha contra el cáncer de mama. Lo ideal sería tener diez mamógrafos móviles recorriendo el país para llegar a todas las mujeres."

En el camino por 670 pueblos y ciudades de casi todas las provincias, el equipo de Lalcec detectó tumores de menos de un centímetro, que son los que tienen un 98% de curación, en casi 1000 mujeres e identificó lesiones sospechosas en otras 842 mujeres, que están bajo observación. Todas ellas son atendidas y controladas gratuitamente dentro del Programa de Detección de Cáncer Mamario, una iniciativa única en su tipo en América latina para detectar la enfermedad precozmente en la población general.

De hecho, el 62% de las pacientes con cáncer se consideraba sana y no tenía resultados anormales en los exámenes clínicos mamarios. Para los responsables de esta cruzada, esto prueba la utilidad de la mamografía como diagnóstico precoz de una enfermedad que padece una de cada ocho mujeres. "Es el método más importante de detección temprana del cáncer de mama y toda mujer debería hacérsela. En el país, todavía se ven sectores de la población que consultan tarde, por eso es necesario trabajar para llegar a todos los niveles socioeconómicos por igual", señaló a LA NACION el doctor Antonio José Martínez, oncólogo clínico y fundador de la sede local de Lalcec, que preside Analise Brunner.

El camión permanecerá esta semana estacionado frente a esa sede, un caserón antiguo muy bien cuidado por las voluntarias. Allí, donde funciona el primer Centro de Rehabilitación para Operadas de Cáncer de Mama, más de 500 mujeres hicieron cola en las últimas semanas para obtener uno de los 180 turnos que se otorga en cada "parada". La prioridad la tienen las mujeres sin cobertura médica; la atención está destinada a las de entre 40 y 65 años, que son el grupo de riesgo, según la doctora Alicia Calderón.

Una de esas mujeres fue Felipa Soto, que a los 58 años es una orgullosa madre de cinco hijas y abuela de nueve nietos. Ella fue la mujer número 100.000 en ingresar en el mamógrafo móvil, donde la atendieron las técnicas Marta Donia y Wanda Pascual, que recorren el país desde que se inició el programa. Con un enorme ramo de rosas entre las manos y a metros de la escalerita de acceso, Felipa contó que es la tercera mamografía que se hace. "Esta es una obra muy buena, porque nos cuida la salud a muchas mujeres que no tenemos cobertura", comentó agradecida. Felipa superó el promedio de hijos de las mujeres atendidas, que es de tres hijos, y de 4,4 meses de lactancia, que son dos datos relevantes para analizar la incidencia del cáncer mamario. El 62% de las pacientes con cáncer estaban en la menopausia.

Cada mujer que ingresa en el camión responde un cuestionario sobre su estado de salud y estudios previos realizados. Se le realiza la mamografía y se le explica también cómo hacer el autoexamen mamario. El resultado de la mamografía se obtiene luego de que dos radiólogas realizan un examen cruzado de las imágenes en la sede de Lalcec, en Buenos Aires. "Nunca tuvimos un error diagnóstico", señaló la técnica Marta Donia, de la Cruz Roja Argentina.

Para ella, que comparte la profesión y el recorrido del mamógrafo móvil con su hija, Wanda Pascual, el programa es "una experiencia que permite conocer el país desde adentro; da una visión real del estado de la salud y de la educación, que es bastante deficiente". Es más, todos estos años de trabajo demuestran, como lo dijo Wanda, que "si eso fuera distinto, el móvil no sería necesario".

Pero, por ahora, demostró su gran utilidad. "En estos años, detectamos casi mil mujeres con cáncer, que están curadas, y 100.000 mamografías significan una gran cantidad de datos que aportarán información muy importante para la investigación clínica en nuestro país", dijo Silvia Zubiris, presidenta de la Fundación Avon.

Fuente: Diario La Nación

Comentario:
Felicitaciones...son un orgullo para nuestro pais. Asi se lo construye, con pequeños "grandes" hechos, en silencio, sin grandilocuencias y con verdadera actitud de servicio.
Gracias LALCEC y AVON
Jorge Elías

Ahora, energía geotérmica

La empresa canadiense Geothermal One obtuvo el contrato para la construcción y operación de una central geotérmica de generación de energía eléctrica a partir del vapor, en la localidad neuquina de Copahue.

El proyecto contempla una inversión de US$ 100 millones y permitirá generar 30 MW, que se unirán al sistema interconectado nacional.

Fuente: Diario La Nación

Mas información: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/06/57-construccion-de-plantas-de-energia.html

Boeing F/A18 Hornet, un multimisión garantizado

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Hablar del Boeing (Antes McDonnell Douglas) F/A18 es hablar de un avión con una historia muy interesante, llena de lo mejor de los tópicos que se puedan dar en el diseño de aviones de combate. El F/A18 es una prueba clara de que un fracaso puede ser convertido en un gran éxito si se dispone de los medios adecuados y de la capacidad de trabajo de un gran grupo de ingenieros. Vamos a comentar en esta ficha algunos de los más importantes elementos de este avión, que ha vivido siempre y desde su nacimiento a la sombra, injusta a nuestro modo de entender, del inagotable Lockheed F16 Fighting Falcon. Pulsa en leer más para más datos de este gran avión de combate.

A principios de los años setenta del pasado siglo XX la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) estaba trabajando en el concepto de un nuevo avión ligero de combate que complementase las capacidades del F4 Phantom y especialmente de F15 Eagle. En una época en que los aviones de combate eran cada vez más complejos, pesados, y sobre todo caros, disponer de grandes cantidades de un avión ligero y barato era una opción muy a tener en cuenta, tanto para labores de defensa aérea de los Estados Unidos en unidades como la Guardia Nacional, como también para exportación, de alguna forma como había ocurrido en los años cincuenta y sesenta con el Northrop F5 Tiger. El F5 resultó ser un avión barato, fácil de fabricar, dio lugar a una versión de entrenamiento muy capaz (el T38 Talon), y fue un buen éxito en el mercado de la exportación, tanto a países con capacidades económicas limitadas, como a aquellos a los que les estaba vedada la venta de aviones más capaces. El F5 se convirtió así en una opción barata pero muy sobresaliente de diseño y características aerodinámicas avanzadas.

Obsérvense los tamaños relativos entre el F/A18C Hornet y el mayor F/A18E Superhornet

Con un planteamiento en cierto modo similar, se lanzó en 1971 el programa LWF (LightWeight Fighter), o caza de peso ligero, y en una traducción más libre, simplemente programa de caza ligero. Se suele decir que el término "ligero" aplicado a la aviación de combate en Estados Unidos equivale a "barato y sencillo". Un ejemplo entre otros es el comentado Northrop F5 Tiger.

El objetivo era muy claro: diseñar un caza de combate con capacidad aire-aire, y con una ligera y secundaria capacidad aire-tierra, pero que básicamente tenía que ser un avión capaz de desarrollarse bien en el combate cercano, lo que se conoce como dogfight, armado con el inagotable cañón Vulcan de 20 milímetros y dos o cuatro misiles AIM9 Sidewinder de corto alcance y guía por infrarrojos. Estaría dotado de un radar con capacidad aire-aire, siendo elegido el fiable y práctico AN/APG66 para el caso del YF16, y del AN/APG65, en el caso del F17 Cobra, que fueron los finalistas como se verá a continuación.

La Fuerza Aérea publicó así un concurso sobre las bases comentadas, a las que se presentaron diferentes candidaturas de varias empresas, quedando como finalistas los comentados General Dynamics F16 Fighting Falcon y el Northrop F17 Cobra. Ambos aviones cumplían sobradamente las especificaciones, pero el ganador fue el General Dynamics F16, que demostró poseer unas cualidades impresionantes en combate aéreo, con una agilidad nunca vista gracias a sus sistemas de vuelo electrónico Fly by Wire, a su asiento reclinado 30 grados, o a la disposición del mando de control en un lateral, entre otros aspectos destacables.

El Northrop F17 Cobra quedó pues fuera de concurso como segundo, pero por aquel entonces la Marina de los Estados Unidos tenía otros problemas; el avión de combate Grumman F14A Tomcat estaba resultando problemático en varios aspectos, pero especialmente en lo referente a los motores Pratt & Whitney, que ofrecían muchos problemas. Pero este no era el problema más grave; el coste de adquisición y sobre todo de mantenimiento del F14 era muy superior al esperado.

Por otro lado, la flota de aviones de ataque de la Marina, los Vought F7 Corsair y A6 Intruder, herederos de la época de Vietnam, estaban quedando obsoletos, y habría que reemplazarlos. Por lo tanto, se dispuso la necesidad de un avión de caza que complementase al F14, ya que era prohibitiva una compra masiva de estos aviones, y por otro lado, se necesitaba un nuevo avión de ataque. McDonnell Douglas, que ya había trabajado con la Marina con un gran avión como era el F4 Phantom II (en aquellos tiempos era Douglas), llegó a un acuerdo con la Marina y con Northrop para ofrecer un avión que permitiera cubrir ambas necesidades, de tal forma que un solo aparato multifunción pudiese realizar las tareas del F14, el A6, y el A7. McDonnell Douglas como contratista principal, y Northrop como primer subcontratista, se pusieron manos a la obra, partiendo del gran diseño del F17 Cobra. La idea básica había sido construir dos aviones, que darían lugar al A18 por un lado y al F18 por otro, pero de forma genial se pensó en un avión que tuviera integradas perfectamente ambas capacidades, y al que por lo tanto se le llamaría F/A18, término que en aquella época resultó muy novedoso.

A finales de los setenta el F/A18A Hornet (avispa) es un avión bimotor monoplaza, disponiendo también de una versión biplaza totalmente operativo llamado F/A18B, que entra a formar parte de las unidades de la US Navy, siendo recibido con entusiasmo por los pilotos de ataque, y con una buena ración de sorna y chistes por parte de los pilotos del F14, que ven que el F/A18 en su papel de caza es bastante menos capaz que el F14 Tomcat (los pilotos de los F14 llamaban a los del F/A18 "avispones"). Se crea así una sana rivalidad entre ambos modelos que durará hasta los días en que el F14 es retirado, siendo sustituido por una nueva versión, el F/A18E Superhornet, del que hablaremos enseguida.

El F/A18A de los setenta y principios de los ochenta es sin duda un avión revolucionario en muchos aspectos, de la misma forma que lo es el F16. Especialmente impresionante es su cabina y su aviónica, dominada por pantallas de cristal (hoy en día muy comunes, pero no en aquella época), y por un radar que se demostró muy capaz y fiable, el AN/APG65, con modos aire-aire y aire-tierra. Pero quizás es aspecto más llamativo del F/A18 es su versatilidad.

Efectivamente, el avión es un "todoterreno", un avión multimisión en una época en que los aviones se diseñan todavía para realizar una o dos funciones, al contrario de lo que ocurre ahora, donde se pretende que los aviones sean multidisciplinares. El F/A18 dispone de la capacidad de luchar en combate aire-aire y desarrollar una misión aire-tierra sin tener que realizar ningún cambio en el software, simplemente, se consigue presionando un botón. Esta capacidad de modificar su rol en el aire y en el transcurso de una misión se va a convertir en una característica muy llamativa, que atraerá a varios países para incluirlo en sus flotas aéreas de combate. Tal es el caso de Canadá y de Australia, que lo incorporan rápidamente a sus fuerzas aéreas. En aquellos días de finales de los setenta, sin duda el avión revelación era el F16, comprado en buenas cantidades por varios países de Europa, pero el F/A18 no deja indiferente a nadie, y aunque sus detractores ven en su multirol una debilidad, otros entienden que precisamente esa es su mejor arma.

En el caso de España, en esos años (concretamente de 1986 a 1990) se puso en marcha el programa FACA (Futuro Avión de Combate Avanzado), por el que este país debe sustituir sus viejas flotas de aviones de caza Mirage III. Entre las muchas opciones se barajan tres aviones: el Mirage 2000, una buena opción ya que España ha comprado y dispone de Mirage F1, pero esa opción conlleva tener toda la flota de combate atada a un solo fabricante, en este caso a la empresa francesa Marcel Dassault.

El segundo avión que entra en liza es por supuesto el F16A, que sin duda atrae la atención por sus impresionantes características, su radar avanzado AN/APG66 optimizado para aire-aire, y su tremenda potencia y agilidad, a pesar de disponer de un solo motor. Finalmente, la tercera opción, y por la que se decanta España, es el F/A18A, siendo la opción más razonable, como se ha demostrado en muchos años de servicio, por sus cualidades, muy adecuadas al entorno de España, por ser bimotor, algo que aprecian mucho los pilotos por obvias razones de seguridad, y por su novedosa capacidad multirrol, que atrae enormemente a los responsables de elegir el mejor avión. También se incluyen interesantes opciones en forma de prestaciones y colaboración entre el ejército del aire español y el fabricante, McDonnell Douglas.

Sin duda estos elementos se han cumplido hasta hoy con creces, y el F/A18A+ (plus), una versión muy avanzada de la versión inicial conseguida a base de mejoras en muchos aspectos, incluido software de radar muy avanzado, hacen que este avión sea casi igual que la versión actual, el F/A18C. De hecho, con las últimas mejoras el F/A18A+ español está capacitado para desarrollar cualquier misión de combate aire-aire y aire-tierra en el marco de la OTAN.

En 1987 aparece una versión avanzada de este avión de combate, el F/A18C, que incorpora ante todo un software muy mejorado, aviónica avanzada, mayor capacidad de vuelo, y el nuevo radar AN/APG73, más capaz y aún más polivalente que la versión anterior. Esta versión sustituye en la US Navy a la versión A, y se convierte en la opción de más interés para la Fuerza Aérea de Suiza, que se encuentra entre este avión y, como no, el F16. Suiza tiene que sustituir sus veteranos Hawker Hunter por un nuevo avión, y eligen, usando un criterio similar al de España, el F/A18C como nuevo avión. Sus características y entre otros datos su menor ruido ambiental lo hacen candidato idóneo, en un país altamente poblado como es Suiza.

El F/A18 ha demostrado en combate sus cualidades indiscutibles, a pesar de los detractores que renegaban de las capacidades de este avión, que según comentaban seguía el lema "quien mucho abarca poco aprieta". No es así en absoluto, y ya en la guerra del golfo de 1991 demostró que su capacidad multirrol iba a ser muy apreciada, cuando en una misión de ataque a tierra, dos F/A18 de la US Navy fueron atacados por dos MIG23 iraquíes. Los F/A18 cambiaron su rol de aire-tierra a aire-aire, atacaron a los MIG23 con misiles Sparrow AIM7f, derribaron ambos aviones, y volvieron a su rol aire-tierra, destruyendo sus objetivos y volviendo sin novedad a la base. Esta es una misión que sirve como claro ejemplo de lo que es la capacidad multirrol de un avión de combate polivalente.

El F/A18 también ha demostrado sus capacidades en Bosnia y Kosovo durante los años noventa, incluyendo las unidades españolas, que desarrollaron su labor de forma excelente. Actualmente, este avión está dentro de las fuerzas aéreas de Canada, Australia, Finlandia, Kuwait, Malaysia, España y Suiza. España adquirió aviones de segunda mano en 1995 con el fin de ser usados como complemento, tras rechazar una oferta por F16A, F16C, y F/A18C.

En los años noventa el F/A18 sustituye por entero a los A6 Intruder y A7 Corsair, y comienza a tomar ventaja frente al F14, pero es la nueva versión, el F/A18E Superhornet, la que se va a definir como la definitiva para eliminar el F14 de la flota de la US Navy. El Superhornet es ciertamente un F/A18, pero tremendamente más moderno y capaz, con un tamaño mayor, una capacidad de combustible aumentada, un nuevo diseño de las alas y de las tomas de aire, una aviónica tan moderna como lo fue en su día la del F/A18A, y unas capacidades aire-aire y aire-tierra aumentadas, a las que se suman la capacidad, en la versión F biplaza, de desarrollar misiones de reconocimiento aéreo, que estaban a cargo de los F14 con el pod TARPS.

Todo ello lleva a que el F/A18E Superhornet vaya sustituyendo a las unidades de F14, proceso que prácticamente está terminando cuando se escriben estas líneas. Es de destacar el hecho de que, aquellos pilotos de F/A18C que tiene que realizar el curso para pasar a las versiones E/F, en diez días han terminado dicho curso y se encuentran perfectamente validados para volar el Superhornet. Por el contrario, los pilotos de F14 que están pasando al F/A18E/F tienen que recibir un curso de tres meses. Ahora son los pilotos del F/A18 los que bromean con las capacidades de los pilotos del F14.

De todas formas, el F14 tiene mayor rango y autonomía, mayor capacidad aire-aire, y mayor persistencia en combate, que el F/A18E Superhornet, algo que los detractores del caza de McDonnell Douglas no se cansan de repetir. Eso es cierto, pero los costes asociados al mantenimiento del F14 siempre han sido muy altos, y las células comenzaban ya a dejar sentir el paso de los años de una forma preocupante, por lo que esta sustitución era cada vez más necesaria. Además, el F14 era originalmente un interceptor de bombarderos de gran radio de acción, operación que ya no tiene sentido en la actualidad, y los misiles de largo alcance AIM54C Phoenix no son ya necesarios (sólo el F14 puede llevar estos misiles), además de que parece haberse demostrado que estos misiles no eran ni mucho menos tan eficaces como se había dicho. Actualmente también se encuentra a punto el EA18, una versión del F/A18F biplaza cuya actividad se centra en la guerra electrónica, sustituyendo a los imprescindibles EA6 Prowler, tenemos que tener en cuenta la fundamental misión que supone este tipo de combate electrónico en el marco de una guerra moderna.

Actualmente el F/A18E Superhornet es la punta de lanza de la US Navy en materia de aviación de combate, junto a los anteriores F/A18C que seguirán en vuelo durante un tiempo. El Superhornet es de alguna forma un avión interino hasta la llegada del Lockheed F35, el conocido anteriormente como X35 en el programa Joint Strike Fighter para dotar a la Fuerza Aérea, la US Navy y los Marines de un avión de combate casi igual en todas sus versiones, siendo la versión B la más llamativa al ser de despegue vertical, sustituyendo al Harrier. Pero esto no será hasta aproximadamente el 2009, fecha en la que se presume comenzarán las primeras entregas de un avión que, por primera vez, compra la Marina siendo una aeronave monomotor. Mientras tanto, el F/A18E Superhornet seguirá siendo el caballo de batalla de la fuerza aeronaval más poderosa, con diferencia, de La Tierra.

Características generales de los modelos C y D
Función Primaria: avión Multimisión de ataque y caza
Contractista: McDonnell Dougla y subcontractista: Northrop
Costo por unidad: 29 millones de dólares unidad
Propulsión: Dos turbofán F404-GE-402
Potencia: 17.700 libras de empuje por motor
Longitud: 56 pies (16.8 metros)
Altura: 15 pies y 4 pulgadas (4.6 metros)
Máximo peso al despegue: 51.900 libras (23.537 kg)
Superficie alar: 40 pies 5 pulgadas (13,5 metros)
Rango: Combate: 1.089 millas náuticas (1252,4 millas/2.003 km), en configuración limpia con dos AIM-9 Sidewinder - Transporte: 1.546 millas náutica (1777,9 millas/2.844 km), con dos AIM-9s más tres tanques de 330 galones
Altura: 50.000+ pies
Velocidad: Mach 1,7+
Tripulación: Modelos A, C y E: uno y Modelos B, D y F: dos
Armamento: un cañón Vulcan M61A1/A2 Vulcan de 20mm
Carga externa: misiles AIM 9 Sidewinder, AIM 7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, Harpoon, Harm, SLAM, SLAM-ER, y Maverick ; JSOW (Joint Stand-Off Weapon); Joint Direct Attack Munition (JDAM); bombas de diverso tipo de propósito general, minas y cohetes. Puedes ver la página de armamento del F/A-18.
Fecha de inicio de operaciones:
Primer vuelo - Noviembre 1978
Operacional - Octobre 1983 (modelos A/B); Septiembre 1987 (modelos C/D)

Fuente: http://www.escuadron69.net/v20/index.php?option=com_content&task=view&id=186

Recordando a la carabina SIG 551 SWAT‏

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La SIG SG 551-SWAT es una arma que funciona por gas, concebida específicamente para fuerzas especiales y unidades de élite. Incorporando materiales sintéticos y resistentes a la corrosión, es altamente apropiado para compromisos marítimos. El arma esta basada en los conceptos de diseño probados del SG 551 (SG, abreviatura de Sturmgewehr, o fusil de asalto) y es extremadamente compacto. La esquema óptimo y la sobresaliente distribución del peso, proporcionan una característica exactitud y retroceso.

El SG 551-SWAT esta equipado con un altamente probado y exacto sistema de visión. Combina un diopter y una mira de francotirador ensamblada y montada en el alojamiento del cajón de mecanismos y está calibrado para las distancias seleccionadas. El alza trasera del visor se parece a la del fusil HK y subfusiles, y es ajustable en ambas direcciones y en elevación. Está equipado también con una marca de tritium-iluminado para disparar por la noche.

La vista de frente esta equipada con una capucha protectora y un interruptor de cambio a vista nocturna que esta iluminado también con tritium. Un visor universal montado esta disponible para el SG 551-SWAT que acepta unas distancias amplias ayudado por un equipo de vision nocturna, Trijicon ACOGS y otro basado en las ópticas STANAG sin que necesiten herramientas especiales o adaptadores. Un soporte universal previene el montaje de equipamiento especial tales como bípodes o mira laser así como ayudas que proporcionan un medio seguro en el transporte del arma en vehículos.

Especificaciones:
Calibre: 5.56mm NATO (.223 Rem)
Alimentación: Cargadores de 5, 20, o 30 disparos de capacidad
Rallado del ánima: 6 rayas, a dextrosum separadas 250mm
Radio del visor: 466mm
Peso con cargador vacío: 3.4 kg
Longitud del cañón: 363mm
Longitud del Conjunto: 833mm
Longitud con la culata plegada: 607mm

Fuente: No informada

La batalla de los autos low cost también se disputará en las rutas argentinas

Tanto las terminales orientadas a la producción de modelos de bajo costo como las automotrices más reconocidas apuestan a pelear en un incipiente segmento de unidades cuyos valores no superarán los 3.000 euros

El fuerte crecimiento de las economías emergentes ha generado, entre otras cosas, que las principales automotrices del mundo busquen incrementar sus negocios no sólo con sus modelos tradicionales sino también buscando posicionar autos low cost, o de muy bajo costo en esos países. Latinoamérica no es la excepción. Incluso porque las terminales saben que los países de la región ofrecen una fuerte expectativa de crecimiento debido a la baja relación que existe entre la cantidad de automóviles y la población.

Foto: Nano

Un ejemplo es la Argentina, donde sólo basta comparar la cantidad de habitantes (más de 40 millones) con los autos que se venden anualmente (se estiman cerca de 650.000 0 Km para este año y una cifra parecida de usados) para entender que el país forma parte de esa ecuación empresaria.

Si bien la mayoría de las terminales está anunciando el lanzamiento de nuevos modelos, lo cierto es que la relación precio-salario hace difícil pensar en un mercado aún mayor que el actual. De hecho, se estima que hacen falta 20 sueldos para acceder a un 0 km. Por eso, la alternativa para crecer parecería ser una sola: apostar también en la Argentina a los autos de bajo costo que ya se están anunciando, en especial, para los países europeos y asiáticos.

En esta carrera se anotan no sólo las terminales que ya operan localmente sino también otras que no tienen aún presencia pero que apuestan a desembarcar de la mano de modelos cuyos precios internacionales no superarían los u$s 3.000. En este segmento se apunta la india Tata y su Nano, que podría ser fabricado en Uruguay o en México, y su valor rondaría los u$s 8.000 en la Argentina, a pesar de que en el resto del mundo cuesta u$s 2.500. La diferencia radica en los costos logísticos y en los impuestos que deben abonarse para ingresar al mercado local.

De todos modos, Tata se asoció con Fiat para lanzar el modelo en el país y en otros mercados latinoamericanos, y su llegada sería el año próximo. También el grupo chino Chery, cuyo socio local es Franco Macri, confirmó que en 2011 comenzará a ensamblar en Uruguay, para exportar al resto del Mercosur, el modelo QQ, que cotizaría en u$s 9.500. Otro rival de peso será la alianza Renault-Nissan con el fabricante indio Bajaj, de la cual surgirá hacia 2012 un modelo con el cual esperan desembarcar en mercados emergentes como el argentino.

Foto: Cherry

También las terminales acostumbradas a producir modelos de lujo pretenden dar batalla en este segmento. Un caso es Toyota, que invirtió u$s 600 millones para abrir una nueva planta en Brasil donde fabricará el Etios, un compacto con el cual competirá entre los de precios bajos. Frente a esto, Honda busca mantener la eterna rivalidad con su par japonesa y lanzar al mercado en poco tiempo un modelo similar, por lo que ya presentó el New Small Concept. Aunque es sólo un prototipo, los directivos de la firma dejaron en claro que se trata de un “auto global para mercados emergentes”.

Hyundai también quiere jugar este partido de la mano de su i 10, que a pesar de costar u$s 14.200, es el auto más barato de la Argentina con frenos ABS y airbag para el conductor.

Fuente: EL CRONISTA

Las empresas públicas le costarán más de $ 10.000 millones al Estado en 2010

Por PABLO FERNÁNDEZ BLANCO - cronista.com

Necesitarán $ 11.339 millones para mantenerse en operación, pero ingresarán por sus servicios $ 7.087 millones. La diferencia la pondrá el Estado

Se encargan de proveer insumos medicinales de alta tecnología, mantener el precio de la electricidad y el agua corriente muy por debajo de lo que se paga en países vecinos y, en general, juegan un rol crucial en la economía. Pero también dejan una huella roja en los números de la administración pública nacional (APN).

Se trata de las compañías bajo el control estatal. De acuerdo con los últimos números disponibles, el Gobierno estima que el conjunto de empresas públicas no financieras demandará para su funcionamiento este año $ 11.339 millones en concepto de gastos de la operación (se destinan a mantener el funcionamiento cotidiano de las compañías pero no contemplan inversiones ni pagos de deuda), un 60% más que los $ 7.087 millones que esperan obtener a cambio de sus servicios.

A pesar de la enorme diferencia entre ingresos y egresos operativos, sólo 8 de 31 compañías registrarán resultados finales negativos –casi una de cada cuatro– debido a los aportes del Tesoro.

Según las previsiones del Ministerio de Economía, a cargo de Amado Boudou, el grupo de compañías requerirá $ 3.943 millones adicionales para sostener su operación diaria, 33% más de lo previsto en el presupuesto del año pasado. Y también recibirán sumas adicionales por $ 6.258 millones destinadas a inversiones genuinas. Ese número es 64% mayor a las previsiones de 2009. Y suman en total aportes por $ 10.202 millones.

Por mucho, el Ministerio de Planificación, en manos de Julio de Vido, deja la huella más honda en las cuentas públicas: está previsto que reciba más de un 87% de los fondos que se destinarán a financiar el funcionamiento diario del sector ($ 3.440 millones) y nada menos que 98% de los $ 6.258 millones que se destinarán a inversiones.

Así lo establece la última actualización del Presupuesto Consolidado para 2010, según fue publicado en el Boletín Oficial, que esquiva mencionar un dato peculiar: no están contemplados los números de Aerolíneas Argentinas, la línea aérea de bandera que, según el Gobierno, está enmarcada en la curiosa denominación de “empresa privada con gerenciamiento público”.

Algunas compañías enroladas en el Estado no necesitan su ayuda para subsistir. Entre ellas, el astillero Tandanor; Intercargo; la fabricante de insumos nucleares Dioxitek; la prestadora de servicios satelitales Ar-Sat, el Correo Argentino y la Lotería Nacional.

En la vereda de enfrente, los números más comprometidos los tienen el Ferrocarril General Belgrano y Na-Sa (Nucleoeléctrica Argentina, que tiene a su cargo la operación de las centrales atómicas del país, como Embalse y Atucha I). Las transferencias de capital a esa empresa son, según la Asociación de Presupuesto de la Argentina (ASAP), unas de las principales responsables del “deterioro del resultados financiero y primario en $2.500 millones en la Administración Pública Nacional”. Hay un motivo que justifica los recursos adicionales: la empresa está a cargo de la finalización de Atucha II, que había sido frenada por el ex presidente Carlos Menem.

Dos casos son paradigmáticos para ejemplificar el efecto del retraso de las tarifas de servicios públicos –si se las compara con las de otros países– sobre las cuentas públicas. Por caso, Aysa, encargada de la distribución de agua por redes, espera ingresar este año $ 671.600 millones a través del cobre de facturas. Pero para encargarse del servicio, sin contar inversiones adicionales, le pedirá $ 676 millones al Estado; es decir, más del doble de su facturación.

Un caso similar, pero con números mayores, es el de la energética Enarsa, casi desconocida para la mayor parte de la sociedad. La empresa se encarga de importar gasoil para el transporte de pasajeros, comprar gas que llega al país por barco y pagarle a Bolivia por el mismo insumo, entre otras cosas. Sus operaciones le reportarán casi $ 1.800 millones, pero requerirá $ 3.167 millones para sostenerlas para atravesar 2010.

-Na-Sa: Nucleoelétrica Argentina S.A. es una empresa casi desconocida para el público, pero crucial en el sistema del Gobierno. Es la encargada de operar las centrales atómicas, que para Néstor Kirchner son sinónimo de desarrollo. Este año arrojará una pérdida operativa $ 143.000 millones.

-Belgrano Cargas: La puesta en plena operación del Ferrocarril General Belgrano es una de las apuestas más fuertes del Gobierno. Y se nota en los números: este año está previsto que otorgue servicios por $ 360.000. En cambio, mantenerlo a flote costará más de $ 879 millones, casi 2.500 veces más.

-Lotería Nacional: Paradoja mediante, el ente que vive de la “suerte” tiene la mejor fortuna en las cuentas. Lotería Nacional, organizadora de la quiniela, el prode, el loto y la grande de la nacional está entre las empresas públicas con las cuentas más ordenadas. Arrojará una ganancia cercana a los $ 30 millones.

-ATC: El viejo ATC, que está fuera de funcionamiento desde hace años, todavía ocupa un lugar en el presupuesto de la nación. Aunque está en liquidación, recibirá este año $ 170.000 del Estado para mantener su operación. Y arrojará como resultado final una pérdida de $ 141.000 durante 2010.

-Enarsa: Nació “para ser testigo del Estado” en el sector energético, pero con el tiempo se convirtió en el brazo ejecutor de medidas para paliar problemas coyunturales. Sus balances aprobados sostienen que ganará $ 184 millones. Pero recibirá $ 2.450 millones del Estado para inversión y gasto.

BP anunció que el tapón de cemento cerró la fuga de petróleo en el Golfo de México

El tapón de cemento evita "por el momento" el derrame de crudo.La compañía petrolera británica BP anunció que el tapón de cemento en el pozo de la plataforma, origen del derrame en el Golfo de México, cerró el paso del crudo. "Tenemos un tapón de cemento", anunció la multinacional en su sitio web, dando cuenta del resultado de la operación. Ese "era un resultado deseado", agregó BP, y aseguró que "por el momento no sale petróleo en el Golfo".

El cierre definitivo del pozo de cemento, ubicado a 5.500 metros de profundidad en el mar, fue anunciado el jueves pasado. El incidente con la plataforma, que explotó y se incendió, sucedió el pasado 22 de abril y causó la peor catástrofe ecológica de la historia de Estados Unidos. El derrame en el golfo ha sido de 4,9 millones de barriles de petróleo, aunque más del 70% ha sido recuperado.

Fuente: Ambito.com

El Mercosur como Unión Aduanera

Editorial del Diario Clarín.

A diecinueve años de su creación y pese a la persistencia de importantes diferencias, el Mercosur logró aprobar su primer Código Aduanero. Se trata de un conjunto de normas necesarias para el funcionamiento de la integración comercial del bloque tal como fue constituido.

Entre los distintos modelos de integración económica supranacional, los países del Mercosur eligieron el de la unión aduanera. La diferencia fundamental con las zonas de libre comercio es la existencia de aranceles externos comunes y la eliminación de las barreras arancelarias al interior del mercado común. Esta compatibilización de las normas que regulan el intercambio comercial de cada país implica un arduo trabajo de negociación, con el tratamiento producto por producto y la contemplación de excepciones y mecanismos compensatorios. Las asimetrías existentes entre los países del bloque y las diferencias entre sus dos socios mayores, Brasil y nuestro país, en las políticas de subsidios, constituyeron escollos insalvables que demoraron hasta ahora la posibilidad de alcanzar un acuerdo general en materia comercial.

El Código Aduanero aprobado en la 39° Cumbre del Mercosur coloca un peldaño más en el proceso de integración regional, aunque queda pendiente aún la aprobación parlamentaria en cada uno de los países socios. Su utilidad se verá en los hechos, en tanto contribuya a una mayor coordinación de las políticas comerciales y a la posibilidad de avanzar también en las empantanadas negociaciones con la Unión Europea.

A diecinueve años de su creación, con la aprobación del Código Aduanero el Mercosur logra cumplir con un requisito fundamental para ser una Unión Aduanera.

Polémica en Bolivia por un programa de prácticas militares para civiles

Por Pablo Stefanoni - Diario Clarín
Las Fuerzas Armadas bolivianas lanzaron un polémico y aún algo misterioso programa de entrenamiento para civiles cuestionado por la oposición y defendido por los militares y el gobierno con el argumento de difundir y legitimar la doctrina del patriotismo en la sociedad civil.

“Se trata de civiles de las filas de los movimientos sociales, especialmente de las comunidades rurales y ayllus (indígenas)”, dijo el comandante de la Séptima División de Ejército, Herlan Ampuero, quien aseguró que no ve nada de malo en esa relación cívico-militar. Sin embargo, los sindicatos rurales más influyentes –como los cocaleros o la federación de mujeres campesinas– negaron estar participando de la instrucción.

Unos sesenta hombres y mujeres iniciaron el martes pasado su formación teórica y práctica con los “Rangers” de Santa Cruz, como parte del proyecto “Entrenamiento de patriotas” que cubrirá todo el país. El comandante de la Octava División con base en esta región del oriente boliviano, el general Ramiro Siles, señaló que la instrucción a los civiles es para “defender la Patria ante cualquier eventualidad”.

Por su parte, el vicepresidente Alvaro García Linera intentó calmar a los críticos señalando que estos entrenamientos son como un servicio militar ampliado, que no deberían generar preocupación. Para el gobierno, se trata de refrescar la capacitación de los reservistas activos, los que –según los críticos– sólo son convocados en situaciones de conflicto. Además, las mujeres participan de los entrenamientos. “Estamos haciendo entrenamiento con varios ciudadanos que han venido a la guarnición de Cochabamba, hasta ahora tenemos alrededor de unas 200 ó 300 personas”, informó a los medios el comandante Ampuero.

Uno de los críticos fue el sacerdote Marcial Chupinagua, portavoz del Cardenal y máxima autoridad católica Julio Terrazas, quien consideró que estos proyectos crean “un clima de constante apronte, guerra, desconfianza e inestabilidad que no es favorable ni positivo para un país que quiere construirse con base en la unidad y vencer flagelos como el narcotráfico, corrupción y la pobreza”. Y consideró un despilfarro las adquisición de armas, en referencia implícita a la proyectada compra de armas a Rusia por más de 100 millones de dólares acordada por el gobierno boliviano.

En el mismo sentido, el ultraopositor presidente del Comité Cívico de Santa Cruz, Luis Núñez, sostuvo que a la gente se le debe enseñar “a leer, a escribir y a trabajar, y no a matar”. Y el gobernador cruceño acotó que “con imposiciones e intolerancia no se hace patria ni se logra unidad”. Algunos medios comparan este programa con las milicias bolivarianas de Hugo Chávez, entrenadas para la “guerra popular”.

Desde su llegada al poder en 2006, Evo Morales ha puesto en pie una suerte de pacto indígena-militar. Afecto a la escenificación del patriotismo, el mandatario boliviano ha fomentado los desfiles cívico-militares en momentos emotivos como la inauguración de la Asamblea Constituyente en 2006 o los festejos patrios de este fin de semana, y ha dicho varias veces que fue “en el cuartel” –durante el servicio militar– donde aprendió a “amar a la patria”.

Cada lunes el mandatario se reúne con el Alto Mando militar, algunos ex militares ocupan puestos en el gobierno y las FFAA participaron activamente de varias nacionalizaciones y políticas sociales de la administración Evo. Anteayer, el mandatario indígena convocó a los militares a dar batalla contra el narcotráfico y el contrabando, dos amenazas al “proceso de cambio” identificadas por Morales, quien este año festejó en Santa Cruz la fiesta de la independencia sin incidentes.

Macri quiere hacer una nueva línea de subte con China

Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín

El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, en el viaje a China que hizo el jefe de Gobierno Mauricio Macri y recién ahora está en condiciones de avanzar. En el medio, hubo decenas de reuniones entre expertos de ambos países para definir los aspectos técnicos. Se trata de la construcción de una nueva línea de subtes, a un costo aproximado de US$ 1.500 millones . Si prospera el acuerdo comercial con una empresa china, el proyecto sería enviado a la Legislatura antes de fin de año. En el macrismo se entusiasman con las condiciones del préstamo y argumentan que la oposición lo votará pese a la crisis política.

La línea G (en color naranja) tendría 12,5 kilómetros entre Retiro y el Cid Campeador. Se le sumarían la I y la F:

La empresa que haría la obra es China Railway International (CRI), subsidiaria de una mega empresa constructora, China Railway Engineering Corporation, con 280 mil empleados y una facturación anual de US$ 50.000 millones. El dinero llegaría a través de un crédito del Eximbank China, que pertenece al gobierno de ese país. En la Ciudad destacan las facilidades del préstamo : 5 años de gracia, 10 de amortización y a una tasa menor al 4%. “El crédito fue aprobado por la Agencia de Seguros Sinosure, que calificó a la Ciudad como pasible de tomar esta deuda sin garantía soberana”, destacó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo.

¿Por qué un acuerdo tan favorable para la Ciudad? Con esta obra, el gobierno chino busca desembarcar en el mercado de Latinoamérica, especialmente en Chile y Brasil. La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros . Luego de extensas negociaciones para acordar los detalles técnicos, el proyecto está ahora bajo estudio del Ministerio de Hacienda porteño. Fuentes de esa cartera le confirmaron a Clarín que “se están manteniendo conversaciones preliminares con el banco”, aunque detallaron que el préstamo sería por US$ 1.275 millones, para cubrir el 85% de la obra, que duraría cinco años.

En la Legislatura se necesitarían 40 votos para aprobarlo. En el oficialismo, que cuenta con 24 bancas propios, ya comenzaron las gestiones. El presidente de SBASE estuvo reunido con algunos legisladores. Y tres (dos de la oposición y uno del PRO) viajaron a China para conocer los detalles de la obra. “La tasa es baja, eso ayuda mucho, el problema es que no se puede concursar, es prácticamente una contratación directa ”, opinó Sergio Abrevaya (Coalición Cívica). Miguel von Rozenberg, director del Ente Regulador de la Ciudad, también apoyó el proyecto. “Esta nueva línea contaría con avances tecnológicos muy importantes, lo que incentivaría a modernizar el resto de la red, sobre todo la línea A”.

Arveja, otra opción interesante

Además de haber incorporado el cultivo de colza, en el campo donde se desempeña FitzGerald le abrieron la puerta a otra alternativa invernal: la arveja. Lo hicieron con el objetivo de diversificar riesgos, agregar un cultivo más a la siembra de invierno y aprovechar mejor la superficie, pero también apuntando a un mejor margen bruto.
El año pasado sembraron 70 hectáreas con esta leguminosa, y ahora tienen 100 ha implantadas. Empezaron con ella tras un convenio con AgroUranga, importante productora de este cultivo. La arveja puede tener como destino el mercado interno y la exportación. En materia de siembra, la recomendación es implantarla en esta zona entre el 10 de junio y el 10 de julio. En el establecimiento, la arveja se implantó en los primeros días de julio. El distanciamiento entre hileras es de 21 centímetros (la densidad por lograr es de 75 a 95 plantas por metro cuadrado ) y se aplicaron 100 kilos de fosfato monoamónico como arrancador.

Los rindes probables del cultivo van de 1800 a 2400 kilos por hectárea, con "posibles" de hasta 3500 kilos por hectárea. En este establecimiento, el año pasado cosecharon 12 quintales, cuando la expectativa era de 20 quintales. Si bien el cultivo venía bien, en noviembre, tras una lluvia de 90 mm, el cultivo perdió calidad poco antes de la cosecha. Para este año, el presupuesto de campaña indica una expectativa de rinde de 20 quintales.

Para la época de cosecha, prevista para los primeros días de noviembre, en la empresa hicieron una adaptación a la plataforma sojera/triguera. Concretamente, pusieron unos puntones especiales de hierro redondo de 8 mm cada cuatro puntones de la plataforma. Con esta adaptación, se hace una especie de efecto tobogán, pero hacia arriba para levantar el cultivo que está contra el piso. Además, para facilitar la recolección también se agregaron unos dientes. "La idea es seguir creciendo con los cultivos alternativos", apuntó el responsable de producción del establecimiento.

Como con la colza, FitzGerald también hizo un ejercicio de márgenes. Para este caso, la comparación es el doble cultivo trigo/soja de segunda versus la opción arveja/soja de segunda. Respecto de la arveja, consideró un precio de 280 dólares y un rinde de 20 quintales. Aunque la suba del trigo de las últimas semanas acortó ventajas, la alternativa arveja/soja de segunda sigue con mejor margen. Aporta un margen bruto en campo propio de 766 dólares por hectárea, contra US$ 752 de trigo/soja.

Fuente: Diario La Nación

Equipos para el campo: Limitan la importación de maquinaria

Por Fernando Bertello - LA NACION

El Gobierno demora la aprobación de licencias y propuso a las multinacionales incorporar partes argentinas

Preocupado por la creciente participación de los productos importados en el mercado local de maquinaria agrícola, el Gobierno está demorando el otorgamiento de licencias no automáticas y, además, les pidió a los importadores que aumenten el componente de fabricación local o que armen alguna parte en el país. El régimen de licencias no automáticas fue instrumentado por el Ministerio de Industria en el sector a principios de 2009. Pero fue ineficiente para cambiar la situación del sector.

Hoy, sólo entre 20 y 25 por ciento de los tractores que se comercializan en el país es de fabricación local, mientras que en cosechadoras la participación de las máquinas de origen argentino no supera el 20 por ciento. Brasil, que tiene varias multinacionales instaladas en su territorio, es uno de los principales abastecedores de esos equipos. En el caso de las sembradoras la situación es exactamente a la inversa: en este rubro la industria argentina captura más del 90 por ciento del mercado.

Cuando se establecieron las licencias, se estipuló que se aprobarían en el término de 60 días. Pero un año después no todas se obtienen en ese plazo. Por el contrario, hay autorizaciones que demandan entre 60 y 90 días, o aun más. "La tramitación no tiene una secuencia estricta de aprobación a los 60 días. Hay momentos de mayor velocidad [en el otorgamiento de las licencias] y otros de tardanza", subrayó Christian Lancestremere, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Tractores (AFAT), entidad que agrupa a empresas multinacionales fabricantes de maquinaria agrícola.

Recientemente, la AFAT expresó que la gestión de las licencias genera "gran preocupación en todas las empresas" y que las demoras en la aprobación de aquéllas "impactan en forma directa en los productores, generándoles pérdidas, lo que a su vez afecta la economía del país". Según Lancestremere, pese a este contexto la comercialización no se encuentra bloqueada.

Además de controlar la maquinaria importada a través de las licencias no automáticas, el Gobierno envió a las empresas multinacionales otro mensaje. Dijo que le interesa que las compañías incorporen mayor cantidad de componentes nacionales a las máquinas que venden o que consideren una fabricación o ensamblado local. "El Gobierno señaló que sería interesante pensar en una mayor integración con componentes (varias multinacionales usan proveedoras locales de ciertas partes de una máquina) o la fabricación", contó Lancestremere.

En la actualidad, algunas empresas ya van por ese camino. Es el caso de John Deere, que produce motores cerca de Rosario y los exporta a varios países, entre ellos Brasil, donde fabrica tractores y cosechadoras. A su vez, el grupo Agco, cuyas marcas son Challenger, Massey Ferguson, Valtra y Agco Allis, fabrica aquí modelos de tractores que llevan este último nombre. Por su parte, Case-New Holland se abastece con componentes locales para varios de sus equipos.

Al parecer, quien actuó de vocero oficial fue Eduardo Bianchi, secretario de Industria, hombre con quien dialogan los representantes de las firmas internacionales. Según contó Lancestremere, las empresas todavía "no tomaron una posición" frente al planteo. En realidad, poner en marcha una línea de montaje no es algo que se pueda definir de un día para el otro. "Cualquier producción de una multinacional requiere un análisis muy profundo; ninguna trabaja a corto plazo", afirmó el presidente de la AFAT.

No pocos especialistas coinciden en que, a la hora de decidir, un asunto no menor es la incidencia de la escala de producción. En Brasil, por ejemplo, donde la mayoría de las multinacionales tiene fabricación, hay un importante mercado para tractores y cosechadoras. En rigor, allí este año se van a vender unos 60.000 tractores, contra 5700 en la Argentina. En cosechadoras, Brasil va a tener en 2010 un mercado de unos 5000 equipos, frente a 1200 de la Argentina.

Esta política de protección da continuidad al control de las importaciones que el Gobierno aplica también en alimentos, juguetes y textiles.

-US$ 1090 Millones: Fue la facturación del mercado interno de maquinaria agrícola en 2009. Se vendieron equipos argentinos por 646 millones e importados por 444 millones.
-75/80% Importados: Es el porcentaje de participación de mercado de los equipos importados, en el caso de tractores y cosechadoras.
-65% Brasileños: Es la participación de equipos de Brasil en el total de importaciones. El resto viene de EE.UU., Alemania, Bélgica e Italia.

Crearon una línea aérea con aviones oficiales en Santa Cruz

Por Mariela Arias - Diario La Nación

El gobierno de Santa Cruz tiene su propia línea aérea, habilitada para explotar servicios no regulares internos e internacionales para transportar pasajeros, carga y correo con aeronaves de reducido porte. Por ahora, el servicio que prestarán los dos aviones de la gobernación será el de los vuelos sanitarios, que podrán ser contratados por obras sociales privadas e incluso por otras provincias de la Patagonia.

Foto: Horacio Córdoba
Si bien la habilitación de la Secretaría de Transporte de la Nación es del año pasado, el servicio fue presentado la semana pasada oficialmente con un acto en el aeropuerto local. Las dos naves que realizarán los viajes tienen la doble función de vuelos ejecutivos y sanitarios. Estos ya se realizaban, pero sólo como derivaciones médicas surgidas en los hospitales públicos. Ahora, el gobierno espera percibir ingresos por la contratación de servicios, que se estiman en 60.000 pesos por cada vuelo sanitario en el tramo Buenos Aires-Río Gallegos, cada vez que es contratado por un privado.

El ministro Gustavo Martínez, responsable del área, evaluó: "[Esta modalidad permitirá] el ingreso de recursos al área y también la capacidad de respuesta que podemos llegar a tener en un caso de emergencias, porque cuando una obra social solicita un vuelo a una empresa aérea comercial tiene que esperar que ese avión venga de Buenos Aires a Río Gallegos". Al contratarse el avión sanitario de la provincia, la aeronave con el personal estaría listo para partir a los 40 minutos del aviso y en cuatro horas estaría aterrizando en Buenos Aires.

A partir de este primer paso del servicio aerocomercial, desde el gobierno adelantan que en tres o cuatro años se podría ampliar el servicio para el que se encuentran ya habilitados. Con los recursos que ingresan al área, que estimativamente maneja 5 millones de pesos por año, se prevé modernizar las naves o bien adquirir otra, con un sistema de leasing que se pague con la renta que genere el servicio. "Los aviones están preparados para trasladar a un bebe en una incubadora con cuidados intensivos, respirador y monitor, que van indicando los valores de la criatura", detalló a la prensa una de las enfermeras que integran el equipo médico que cuenta con la habilitación del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial.
Los dos aviones de la provincia fueron adquiridos durante la gobernación de Néstor Kirchner: el Cessna Citation V, matrícula LV-WLS cubre el trayecto Buenos Aires-Río Gallegos en 2 h 50 min; tiene una autonomía de vuelo de 3425 km y fue adquirido en 1995. Por otra parte, el Beechcraft King es un bimotor turbohélice que demora 4 h 40 min en hacer el mismo recorrido, pero se encuentra habilitado para aterrizar en pistas de tierra. Fue adquirido en 2000.

El Cessna Citation V ingresó al país libre de impuestos, ya que fue adquirido para uso sanitario y se hizo conocido porque el diputado provincial Omar Muñiz (Mofesa) cuestionó su utilización para la campaña presidencial de Néstor Kirchner en 2002. Pero alcanzó la fama cuando los Kirchner lo pusieron a disposición del senador Lázaro Chiappe (Liberal-Corrientes) para que pudiera ir de Corrientes a la Capital Federal y así llegar al Senado para votar contra la derogación de la ley de subversión económica, que impulsó el gobierno de Eduardo Duhalde. Chiappe había quedado varado en su provincia, pero la entonces senadora Cristina Kirchner puso el avión de la provincia a disposición del legislador.