Sin radares, sin aviones, sin ley

Por Daniel Gallo - LA NACION

El Estado está prácticamente desarmado para enfrentar con posibilidad de éxito los vuelos ilegales.

Los vuelos ilegales representan uno de los problemas estratégicos del Estado. El narcotráfico aprovecha esa vía libre en el aire, y ningún programa de prevención de consumo de drogas será útil si la oferta no se detiene. El trabajo de las fuerzas de seguridad tiene aciertos en el aumento de decomisos de las avionetas y su carga. Pero sin radares, el Estado está ciego. Y sin ley de derribo, el Estado está limitado.

Al hacerse referencia a los vuelos ilegales, siempre aparecerá la controversia por la radarización incompleta del país. Los proyectos se sucedieron en los gobiernos de Carlos Menem, Fernando de la Rúa, Eduardo Duhalde, Néstor Kirchner y Cristina Kirchner. Hoy siguen los solitarios y viejos radares móviles instalados en Resistencia y Posadas, además de los poco útiles radares de tiro del Ejército, en Formosa y Salta.

Ahora, la empresa Invap logró la adjudicación directa para la construcción de radares militares, un proyecto que, extrañamente, maneja el Ministerio de Planificación y no el de Defensa.

Por el momento, la promesa oficial es esperar, como ocurrió antes. Mientras tanto, las avionetas ilegales mantienen su actividad y el Estado, directamente, no las "ve". El año pasado, el centro de control de la Fuerza Aérea, instalado en un búnker subterráneo en Merlo, sólo emitió 14 avisos sobre intrusos a las fuerzas de seguridad federales. Hace más de diez años que esos radares móviles están fijos en los mismos lugares. Será difícil que se descubran muchos vuelos ilegales de esa forma. Las avionetas sólo deben esquivar el alcance de esos radares para llegar siendo "invisibles" incluso hasta el Gran Buenos Aires.

Como forma de patrullar la zona de frontera, el año pasado hubo una iniciativa para adquirir aviones no tripulados a una empresa israelí. Brasil ya había comprado esa tecnología para sumarla a sus sistemas completos de vigilancia aérea. Dado que las fuerzas armadas argentinas tienen sus propios desarrollos de aviones no tripulados se frustró la negociación internacional. Mientras se espera a que esa tecnología nacional sea puesta a punto, el espacio aéreo seguirá prácticamente liberado para las avionetas ilegales.

Sólo el esfuerzo casi artesanal de la Gendarmería muestra algunos resultados positivos. El área antidrogas de esa fuerza creó una unidad especial para investigar las potenciales pistas de aterrizaje. Así, los gendarmes lograron ejecutar varios operativos. En breve, esas unidades tácticas podrían contar con helicópteros de transporte Huey II.

Pero más allá de las investigaciones sobre las redes del narcotráfico -en general, en un mismo embarque llega droga de varios minicarteles-, el Estado mantiene la deuda de promover un debate sobre la ley de derribos, la autorización legal para disparar a aeronaves intrusas. Un radar sin un avión interceptor no tiene sentido, y éste, sin órdenes de disparo, tampoco. La Argentina no tiene radares, no tiene aviones y no tiene ley de derribo. En cuatro cumbres presidenciales desde 2005 se autorizó, por decreto, a disparar contra potenciales aeronaves ilegales. En esos días, obviamente, nadie voló de manera ilegal.

Comentario:
Al no reconocer el problema, no se ve en la obligación de solucionarlo, sino es acusado de inacción u omisión. Recuerdo, cuando la entonces ministra Garre, en una visita a Chile, se interesó en el Pillan T-35, un avión económico, de entrenamiento básico y también con aptitud de patrullero para ser fabricado en FAdeA, modernizado. Además, es más económico que el Pucará, por ser monomotor y si se le incorpora la motorización francesa SMA AR S-305 se unificaria el combustible, bajaria aún más el costo de la hora de vuelo y aumentaria la autonomía de la aeronave. Y podría emplear biocombustibles. Ahora, luego de la huelga de FAdeA aparece un IA-73 que no pasa de un gráfico. Poder se puede, esta todo a mano, lo que pasa es que no se quiere. Y no estanos hablando de fabricar un caza multirrol Gripen o Sukhoi 35.
Link de interes: http://proyectopragmalia.blogspot.com/2009/05/37-fabricacion-de-avion-de.html
Jorge Elías

Viaje al centro de la Tierra.

Por Marcelo Bellucci - Diario Clarín
Por primera vez intentarán llegar al manto terrestre. Una expedición apoyada por 24 países partirá esta semana para completar un hoyo de 6 Km a través de la corteza de la Tierra y tomar muestras de ese lugar. Nunca se había llegado tan lejos. 

Foto: LA NAVE. ESTE ES EL CHIKUY, LA EMBARCACION JAPONESA QUE REALIZARA LA HORADACION CERCA DE COSTA RICA.

Aunque el hombre llegó a la Luna y desarrolló máquinas para secuenciar el ADN, todavía no pudo excavar más de 2 kilómetros bajo la superficie de la Tierra. Un grupo de científicos planea materializar la fantasía literaria de Julio Verne: agujerear la corteza terrestre para obtener una muestra de su manto.

Un consorcio internacional de 24 países (Ecord) y un taladro accionado desde una plataforma marina, planean horadar con una cadena de tubos de perforación de 4.000 metros hasta el suelo oceánico y allí penetrar 6 kilómetros a través de la corteza de la Tierra. El enclave elegido para este proyecto extremo será Costa Rica. El primer intento para llegar al manto fue el Proyecto Mohole, una iniciativa estadounidense concebida en 1957 y ejecutada en 1961, sobre la que hoy se retoma bajo el nombre de Mohole II.

La misión zarpará la próxima semana y estará seis semanas en alta mar. Uno de los científicos a cargo del operativo es Damon Teagle, del Centro Nacional de Oceanografía de Southampton, Inglaterra. En comunicación con Clarín , Teagle detalló los propósitos que persigue esta expedición. “Vamos a recoger rocas (gabros) de la corteza oceánica inferior, que nos van a revelar detalles sobre cómo se forma la corteza oceánica nueva en los arrecifes de la mitad del océano, la forma cómo el magma se mueve desde el manto para entrar en la corteza y en qué lugar se enfría y cristaliza, además del papel que cumple la convección del agua de mar para el enfriado de la corteza y la solidificación del magma”.

La excavación se hará desde la cubierta del barco japonés Chikyu, de 210 metros de eslora, capaz de transportar tuberías de perforación de 10 kilómetros. La embarcación posee un sistema para permanecer inmóvil en el hoyo vertical de 6 centímetros de diámetro mediante la combinación de motores inteligentes. El taladro tiene una parte hueca en su interior para subir el material extraído.

La tecnología para este experimento está vinculada con la industria petrolera, que viene sondeando el lecho marino desde hace décadas. El uso de avanzados sistemas de posicionamiento satelital permitirá a los investigadores volver a encontrar la cavidad cada vez que reemplacen las brocas, algo que deberán hacer cada dos o tres días de traqueteo. Sobre las complejidades del trabajo subterráneo, Teagle explica que “vamos a excavar rocas ígneas muy duras durante 6 meses para taladrar 1.500 metros y en las próximas 6 semanas, esperamos excavar otros 400 metros. Las brocas duran cerca de 50 horas antes de su recambio para ser reemplazadas e insertadas nuevamente en el agujero de modo de comenzar a perforar nuevamente”.

El acceso al manto terrestre en suelo firme es dificultoso porque en los continentes la corteza es más gruesa y tiene entre 30 y 60 kilómetros de grosor . De ahí que se decidieran a hacerlo en el lecho oceánico, donde la corteza es más joven y fina. Para el doctor Sergio Matheos, del Centro de Investigaciones Geológicas (CIG) FCNyM CONICET, “Costa Rica es el lugar ideal porque es un área tectónicamente estable para semejantes emprendimientos ya que las placas tienen divergencia”.

Las principales corrientes geológicas tildan a esta cruzada (que espera luego horadar aún más el manto) de utópica ya que la alta temperatura y la presión son extremas. Se estima una presión de 21 millones de kilos por kilómetro cuadrado y un calor de 300 °C.

“Es cierto que las expectativas de fracaso son enormes –dice Matheos– ya que sólo con pensar que se deben atravesar 3 ó 4 mil metros de agua y 25 kilómetros de espesor, se necesita una herramienta de gran potencia y alcance.” Al ser consultado si predecir sismos está entre sus planes, Teagle aclaró “la investigación no va a indicar directamente nada sobre los terremotos, pese a que éste es el foco central del barco Chikyu. Los grandes sismos (Chile 1961, Sumatra 2004, Japón 2011) son causados por la subducción de viejas placas oceánicas y el amontonamiento de material descartado de la vieja placa que regresa a la Tierra”.

Comentario:
Me pregunto: ¿ Por que no perforan en el Mar del Norte u otro sitio cercano a Inglaterra?. Por que siempre, traen esta "ideas" a America. Argentinos, cuidado con nuestra plataforma continental, una de las mas extensa del mundo.
Jorge Elías

Confirman el cierre de centros de salud por falta de custodia

Por Pablo Novillo - Diario Clarín
El Gobierno porteño dijo que no sabe cuándo los reabrirán y le apuntó a la Rosada.

El Gobierno porteño reconoció que no podrá brindarle seguridad a los 24 centros de salud barriales que se quedaron sin la custodia de la Policía Federal. Por lo tanto, los centros no funcionarán hoy, y no se sabe cuándo volverán a hacerlo .

En la Ciudad afirmaron que no pueden llevar a la Policía Metropolitana a esos lugares, porque ya están apostados en los barrios de las Comunas 12 y 15. “La solución para que los centros de salud vuelvan a funcionar es que la ministra Nilda Garré, que es la responsable de esta ridícula decisión, vuelva a poner a la Federal”, le aseguró a Clarín Horacio Rodríguez Larreta, el jefe de Gabinete de la Ciudad. El funcionario también comentó que volvió a pedirle una reunión al jefe de Gabinete nacional, Aníbal Fernández, pero aún no tuvo ninguna respuesta.

La Ciudad tiene 41 Centros de Salud y Acción Comunitaria (CESAC), que dependen de los hospitales y quedan en los barrios. Del total, 24 están en el sur, en los barrios de Barracas, Parque Patricios, Flores, Villa Soldati, Villa Lugano, Parque Avellaneda y Mataderos. Todos están en zonas complicadas desde el punto de vista de la seguridad, como villas. Se ocupan de la atención primaria (clínica, pediatría, ginecología y otras especialidades) de un sector de la población en situación de vulnerabilidad.

Por eso, la Asociación de Médicos Municipales anunció que, si bien retomarán la atención en los hospitales, no trabajarán en esos centros de salud porque, sin custodia policial, no se puede garantizar la seguridad del personal. Además, durante hoy y mañana habrá asambleas, en las que los médicos decidirían si amplían las medidas de fuerza. Es que en lo que va del año los médicos denunciaron 30 agresiones , desde robos hasta episodios violentos con los pacientes.

En la Ciudad informaron que duplicaron la cantidad de agentes de seguridad privada que tenían en los hospitales. Pero insisten con que no pueden mandar a la Metropolitana porque su tarea es cuidar los diez barrios de las Comunas 12 y 15. “Con los efectivos que tenemos no alcanza para todo”, explican. La Metropolitana cuenta con 1.850 agentes, pero como se dividen en tres turnos diarios, y muchos se ocupan de tareas de coordinación, en cada turno hay no más de 500 hombres en la calle.

Colapso de los recursos pesqueros

Por Leandro Despouy - Diario Clarín

El Estado no parece interesado en prevenir ni sancionar situaciones gravísimas de nuestra plataforma continental, como la sobreexplotación crónica y las prácticas que están devastando el calamar y las dos poblaciones de merluza común.

Desde los 90, la Auditoría General de la Nación (AGN) viene señalando el riesgo de colapso de los principales recursos pesqueros , debido a una crónica sobreexplotación y a prácticas que están devastando algunas especies de la rica plataforma continental argentina, como es el caso del calamar y en particular de las dos poblaciones de merluza común que habitan nuestros mares. Por ejemplo, la población de merluza que se encuentra frente a las costas bonaerenses y uruguayas (“stock norte”) ha descendido hasta un nivel denominado “sobrepesca de reclutamiento”. Ello significa que está en peligro su capacidad de reproducción y la recuperación de valores de equilibrio poblacional .

En 2009, el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) recomendó una captura máxima de 48 mil toneladas; sólo la Argentina desembarcó más de 57 mil –a las cuales deben agregarse 16 mil desembarcadas en Uruguay–. La recomendación fue superada en un 52%. En el caso de la merluza que habita las aguas patagónicas hasta Puerto Deseado (“stock sur”), la recomendación del INIDEP fue de 170.000 toneladas; se desembarcaron alrededor de 230.000, por lo que el límite biológico se superó en un 35%.

Estos asombrosos registros reafirman la tendencia crítica entre la captura y la biomasa reproductiva , que están desde hace una década por debajo del umbral de sustentabilidad.

El reciente informe de la AGN (Resolución 09/11) comprobó que el límite de capturas establecido por el Consejo Federal Pesquero fue, generalmente, mayor que el recomendado por el INIDEP. El estado de sobrepesca y la pesca no declarada –calculada en, al menos, un 10%– agravan la situación. La depredación es alarmante y ello obedece, principalmente, a que no se usan los instrumentos que eviten la captura de “juveniles”; esto afecta la futura reproducción y tiene consecuencias ambientales negativas porque las especies que se devuelven al mar sin vida no sirven de alimento a otros peces y contribuyen a desequilibrar el ecosistema, por ejemplo, incrementando las poblaciones de especies carroñeras a expensas de las cazadoras, o reduciendo los niveles de oxígeno en el fondo del mar.

El último informe de la AGN puntualiza como un grave caso de depredación que, por descartes provenientes de la pesca de langostino, en 2007 se capturaron, “incidentalmente”, 32 mil toneladas de merluza juvenil ; esto es, se arrojaron al mar 160 millones de ejemplares muertos antes de que alcanzaran la edad reproductiva.

La situación descripta se vio facilitada y agravada por la ineficacia de los controles y falencias en la aplicación de sanciones . La AGN detectó, en el período auditado (2006 y 2009), que se habían previsto multas a las empresas infractoras por 90 millones de pesos, de los cuales sólo se cobraron alrededor de 13 millones. Además, el tiempo que transcurre entre la infracción y su notificación a las empresas supera, en promedio, los tres años. Con respecto a los inspectores, los informes señalan, entre otras cuestiones, que las cifras de sus planillas en puerto suelen presentar distorsiones sobre los volúmenes realmente capturados.

Resulta grave que los distintos informes registren el mismo tipo de deficiencias y anomalías sin que el Estado recoja las observaciones de la AGN . También se devalúa la tarea del INIDEP y la de ONG como el Centro de Desarrollo y Pesca Sustentable (CeDePesca); éste brindó a la AGN consultores de alta capacitación para realizar tareas de campo, evaluar complejos aspectos técnicos y fortalecer la solvencia de los informes –confeccionados con información suministrada por los auditados–.

La desregulación de la década de los 90 implicó una desmedida expansión de la actividad pesquera impulsada por un fuerte interés internacional en nuestra riqueza ictícola. En este contexto, l os acuerdos de pesca con otros países precipitaron la sobreexplotación . La posibilidad de operar en un esquema poco regulado, sin costos ambientales y con un marco jurídico institucional permisivo generó grandes beneficios de corto plazo. Es primordial tomar conciencia de la dimensión del riesgo y de su inminencia ; y que el Estado nacional, las provincias y el sector pesquero asuman un compromiso categórico para evitar lo que hasta hoy se presenta como irreversible.

El Senado brasileño aprueba el acuerdo con Francia para construir submarinos

Firmado en diciembre del 2008, el acuerdo franco-brasileño para ensamblar submarinos Scorpene/Marlin en Brasil y algunas partes de lo que sería el nuevo sumergible nuclear de la Marina de Brasil, tuvo por fin sanción en la Cámara Alta el convenio regulador el pasado 5 de abril. El texto establece la compra por parte del Brasil de 4 naves convencionales y la construcción de otra célula sumergible convencional en materia de armamento, aunque destinada a albergar una unidad de propulsión nuclear.

Se oficializa así la transferencia de tecnología comprometida con Francia en este proyecto, así como la asitencia técnica francesa para el montaje de los astilleros correspondientes, que, como ya hemos informado, están comenzando a levantarse en Itaguaí, en las proximidades de Río de Janeiro, mediante una joint venture entre la DCNS y la Odebrecht. (Javier Bonilla)

Fuente: Defensa.com

Delta del Paraná, el transbordador ya está operable

Los productores del Delta son los principales beneficiarios del primer transbordador fluvial de hacienda y producción forestal en la región, que ya entró en funcionamiento y permitirá vincular la producción forestal y ganadera de las islas con los mercados del país.

La inauguración del transbordador se realizó durante la víspera a través de una teleconferencia encabezada por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner y el ministro de Agricultura, Julián Domínguez. Esta nueva infraestructura fue posible gracias a un trabajo conjunto llevado adelante por la cartera de Agricultura, la Secretaría de Desarrollo Rural y Agricultura Familiar de la Nación, los municipios de Campana y San Fernando, y los productores rurales de la zona.

El transbordador -bautizado con el nombre de "Horacio Mendizábal"- mide 25 metros de eslora por 7,25 de manga y posee capacidad para transportar dos camiones jaula con ganado, o vehículos con sus respectivos conductores. La nave "funcionará como una conexión clave en la red vial-fluvial del Delta del Paraná correspondiente a Buenos Aires, que se compone de 80 kilómetros de caminos interisleños y un camino troncal que llega hasta el kilómetro 62 de la Panamericana, Ramal Escobar, a la altura de Otamendi".
Al transbordador se suman otras cinco barcazas preparadas para el transporte en la zona de personas y vehículos.

Fuente: Ambito.com

Cuánto le cuesta Moreno al país

Editorial I del diario La Nación

La gestión del secretario de Comercio Interior ha tenido un altísimo costo económico, social e institucional

Más de una vez el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, ha dado a entender que su intervención en el índice de precios del Indec le ha permitido al fisco un ahorro de varios miles de millones de pesos por menor ajuste de títulos públicos en pesos. Incluso, acusó de antipatriotas a quienes protestaron por el falseamiento de los índices, endilgándoles desconocer ese "beneficio". En rigor, ha sido ese funcionario quien ha ignorado el monumental costo y daño que, como contrapartida, ha ocasionado su maniobra fraudulenta.

Lo que por esta estafa el Tesoro se podrá ahorrar en perjuicio de los bonistas nacionales y extranjeros, ya significa una costosísima carga para el país, que lo afectará económica e institucionalmente por muchos años. La manipulación estadística es citada en todos los foros como la primera causa de la baja calificación de la deuda argentina y del desaliento a las inversiones externas. No importa que el porcentaje de la deuda pública sobre el producto bruto interno (PBI) se haya reducido y que hoy sea menor que el de muchos países mejor calificados. Un gobierno que ha caído en default varias veces y que ha ofrecido a sus acreedores la mayor quita que registra la historia no puede falsear estadísticas y burlarse de sus acreedores. Esto no es gratis. No sólo el Estado sino también el sector privado deben pagar una tasa de interés mucho más alta, si es que consiguen financiamiento. Este fraude se paga no sólo en el diferencial de tasa, sino en la pérdida de mayor crecimiento y en la menor ganancia de productividad por efecto de inversiones que dejan de hacerse.

El impacto es inmenso. Si la Argentina hubiera pagado en los últimos siete años una tasa de interés similar a la de Uruguay para financiar una proporción razonable tal como el 50 por ciento de sus inversiones, se hubiera ahorrado cerca de 8000 millones de dólares. Si además nuestro país hubiera mantenido su participación de la década del noventa en el flujo de inversiones externas de la región, hubiera recibido 70.000 millones de dólares adicionales en beneficio de todos sus habitantes. Estos guarismos superan en varias veces lo que el fisco podrá ahorrarse con la subestimación del ajuste de los bonos en pesos.

Los controles de precios motorizados por el secretario Moreno, además de inútiles para frenar la inflación, implican también elevados costos para la comunidad. Todos los artilugios para evitar el aumento del precio de la carne han finalizado en un encarecimiento del producto, pero no sin antes haber causado daños severos. El stock ganadero ha disminuido en un 20 por ciento en los últimos cinco años. Ha habido, por lo tanto, un consumo del capital y no sólo una insuficiencia de inversiones. Debe recordarse también el papel que jugó Moreno para embretar al Gobierno en la recordada resolución 125: sobrepasó con riesgos incalculables los límites concebibles de presión impositiva para el sector que más contribuyó al crecimiento de las exportaciones.

La acción deletérea de Moreno ha sido intensa en el sector de combustibles y servicios públicos. Se han consumido críticamente las reservas de petróleo y gas, debido al desaliento a las inversiones en exploración y desarrollo. Pocos han invertido en la Argentina, ya que haciéndolo en otros países obtienen el precio internacional, mientras que aquí las regulaciones sólo permiten obtener menos de la mitad y sujeto a los caprichos de un funcionario. La caída de reservas petrolíferas entre 2003 y 2010 fue estimada por los ocho ex secretarios de Energía en 100.000 millones de dólares. La Argentina ha pasado a ser importadora de energía en momentos en que los precios internacionales han subido notablemente. Por otro lado, el retraso de los precios internos en los surtidores mediante la compulsión oficial y los aprietes de Moreno ha provocado el cierre de casi 2000 estaciones de servicio. Esto es un tercio de las que había hace diez años e implica una destrucción de capital de aproximadamente 1800 millones de dólares.

Las empresas de servicios públicos han venido intentando hacer valer sus derechos frente a la Justicia para ajustar sus tarifas, desde que éstas fueron congeladas. La posición favorable a una gradual normalización que sostenía el ex ministro de Economía Roberto Lavagna antes de su salida del gobierno encontró entonces la oposición de Moreno. Han pasado varios años, y esa inflexibilidad permanece, intentándosela subsanar con crecientes subsidios a las prestatarias. La inversión se ha destruido y esto se percibe claramente en el transporte, en la energía eléctrica, en la distribución de gas y otros servicios. El secretario Moreno sólo sabe de amenazas y prepotencia, pero no ha hecho ninguna contribución imaginativa para encontrar caminos que permitan el sinceramiento tarifario amortiguando su efecto sobre los usuarios de menores recursos. La recuperación del tiempo perdido tendrá un enorme costo económico y social.

Resulta difícil cuantificar el daño producido por el desempeño de Moreno en otros aspectos de su pésima gestión. El maltrato, la arbitrariedad y el abuso hasta caer en la violación de la ley no resultan nunca gratis para la sociedad. Tienen un alto costo institucional. Lo que se destruye en un segundo puede requerir años para volver a construirse. El costo de Moreno no es por cierto sólo su salario.

Cuando Garré pedía traspasar la Federal

"Nos corresponde como legisladores nacionales dictar las normas que (...) consagran definitivamente la autonomía de la ciudad de Buenos Aires. Un paso fundamental para ese objetivo es el traspaso de la justicia nacional y de los organismos de la Policía Federal Argentina que la comisión creada a tal efecto determine como necesarios para garantizar la seguridad ciudadana." La frase corresponde a un proyecto de ley presentado por Nilda Garré en 2000, cuando se desempeñaba como diputada nacional por la Capital por el Frente País Solidario (Frepaso).

En esa iniciativa, la actual ministra de Seguridad especificaba: "No debe olvidarse que la transferencia de competencias, servicios o funciones de la Nación a las provincias y a la ciudad de Buenos Aires está expresamente prevista en el artículo 75 [de la Constitución], que condiciona a la respectiva reasignación de recursos aprobada -cuando corresponda- por ley del Congreso y por la provincia interesada o la ciudad, en su caso".

Para cumplir con ese objetivo, en su proyecto, Garré reclamaba derogar dos artículos (uno parcialmente) de la denominada ley Cafiero, por la que se dotó de autonomía a la ciudad. La actual funcionaria consideraba entonces que "la seguridad de la gente es una cuestión de Estado ajena a los intereses partidarios".

Fuente: Diario La Nación

Cruces por el impacto de la obra del Metrobús en Juan B. Justo

Por Romina Smith - Diario Clarín

Para el Gobierno, está mal planteada. La Ciudad pidió que aporten soluciones.

El Gobierno de la Ciudad y el de la Nación volvieron a cruzarse ayer por otra obra pública en Capital. Hace un mes lo habían hecho por la demorada extensión de la autopista Illia, y esta vez el tema en disputa fue el avance del Metrobús, el sistema de transporte público que unirá Palermo con Liniers y que contará con vías preferenciales y 21 estaciones propias en los carriles centrales de la avenida Juan B. Justo.

El que atacó primero fue el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, que criticó el “exceso de arquitectura” en el diseño del Metrobús. Y el que respondió fue Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio público de la Ciudad. “Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi para solucionar la problemática metropolitana del transporte”, contestó.

“Ante una idea muy buena como es la de tener un circuito largo, un tren articulado con un carril exclusivo, como hay en muchas ciudades del mundo, han hecho una sobrecarga de arquitectura en la avenida”, dijo Schiavi. Y agregó, categórico, que “la obra ha destruido una vía troncal de circulación de tránsito”. El funcionario no dudó en sostener que la intervención no sólo no contribuirá a descomprimir los inconvenientes de tránsito sino que incluso los potenciará. Y además insistió en que “está mal señalizada, por lo que se corre el riesgo de sufrir accidentes gravísimos”. Por esa razón, recomendó “que privilegien el transporte sobre la arquitectura”.

Santilli salió a defender el sistema. “El Metrobús funciona en 150 ciudades del mundo, es gracioso ver cómo el Secretario de Transporte tan livianamente lo critica”, señaló. “Trabajé más de un año buscando consensos para el proyecto. Es el mismo trabajo que debería hacer Schiavi”, dijo Santilli. Así, hizo referencia a que en Capital, la Nación tiene bajo su órbita medios de transporte como trenes (por ejemplo, el soterramiento del Sarmiento nunca arrancó) y colectivos. Además, desde hace tiempo, la Ciudad se viene quejando de que el Gobierno nacional le frena obras como la extensión de la Illia y no le habilita el acceso a créditos internacionales para la extensión del subte. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, también polemizó: “Se trabajó mucho en el proyecto para poder resolver cuál era la mejor alternativa. A palabras necias, oídos sordos”, sentenció. Y confirmó que el sistema empezará a funcionar en un mes.

La cultura de la protesta abusiva

Editorial del diario Clarín

La política de no intervención en los conflictos sociales derivó en una cultura del abuso reiterado por la cual el menor reclamo deriva en ocupaciones de escuelas, corte de avenidas y rutas, interrupciones de servicios públicos y otras iniciativas que complican la vida de los ciudadanos que no tienen incumbencia en los conflictos.

Ejemplos recientes de este estado de cosas son el conflicto intragremial que provocó la interrupción del servicio de subterráneo, la toma del Colegio Pellegrini, la obstrucción del tránsito porteño por una grupo de transportistas de volquetes o los piquetes que se producen frecuentemente en las autovías por reclamos gremiales.

En nombre de la negación a reprimir manifestaciones sociales se ha llegado a una falta casi total de controles que alienta formas de protesta sobredimensionadas en relación a la magnitud de los conflictos y la cantidad de personas involucradas en los mismos, que no tienen en cuenta los derechos y necesidades de los demás ciudadanos.

En este escenario, el abuso ha llegado a percibirse como un derecho adquirido y cualquier iniciativa para garantizar el orden público y los bienes públicos o privados afectados, como una represión inaceptable.

Hay que recordar que, como se ha demostrado reiteradamente, el orden puede mantenerse con medidas de prevención y contención y que, cuanto más tarde en revertirse la política vigente, más se consolidarán estas percepciones y más difícil será garantizar el cumplimiento de la ley. La política de no intervención en conflictos sociales ha dado lugar a una cultura de protestas abusivas que afectan a los ciudadanos.

Salta: promesas incumplidas sobre trenes se colaron en la campaña

Por Leonardo Míndez - Diario Clarín
El gobernador le apunta a la Casa Rosada. Y los ferroviarios también critican a Urtubey.

Diez días antes de las elecciones legislativas, Cristina Kirchner hace sonar la campana. Julio De Vido y Juan Manuel Urtubey aplauden a su lado. Se inaugura el tren suburbano en Salta. “Estamos en un lugar emblemático, simbólico, en la estación de trenes, al lado de una moderna formación, haciendo lo que era una obligación: restaurar el tejido social, recuperando una Argentina que quedó en el andén”, se enorgullece entonces la Presidenta.
Pero hoy, en la antigua estación, sigue reinando el silencio. Las modernas duplas españolas que recorrían los 17 kilómetros hasta Cerrillos funcionaron apenas 90 días y volvieron a un galpón.

En el hall de la terminal una placa recuerda otro anuncio rimbombante de aquellos días: “Reactivación de Transporte Ferroviario Trasandino Norte Argentina-Chile”, reza el mármol blanco que lleva la firma de Urtubey y el entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Dos años después, el convoy hacia la Cordillera funciona poco y nada.

Pero el sueño de los trenes volvió a echarse a rodar en la campaña para las elecciones a gobernador de mañana mientras en el gobierno salteño apuntan al Gobierno Nacional y a los operadores del Belgrano Cargas por aquellas promesas truncas. “Para operar el tren suburbano a Cerrillos hacían falta 40 millones de pesos para recuperar las vías y automatizar los pasos a nivel. Pero la licitación nacional nunca se realizó ”, argumentaron ante este enviado de Clarín .

Hace algunas semanas, la estatal SOFSE comenzó las pruebas preliminares para reactivar el servicio suburbano pero ahora hasta General Güemes, 50 kilómetros al norte, donde la noticia ya ilusionó a centenares de trabajadores y estudiantes que se trasladan todos los días hacia la capital provincial. Ese recorrido, con menos obstáculos y pasos a nivel, sería más sencillo de operar hasta que el Gobierno nacional concrete la demorada licitación y envíe una nueva dupla para el trayecto a Cerrillos, una promesa que Juan Pablo Schiavi volvió a hacerle a Urtubey hace pocos días.

Mientras tanto, el gobernador le reclama a la Nación la transferencia de la operatoria del Belgrano Cargas en el territorio provincial para que el Ferrocarril Trasandino Norte, aquel inaugurado por Juan Domingo Perón en 1948 y cuya reactivación se anunció en 2009, tenga al fin un servicio frecuente y confiable.

“Somos rehenes de una sociedad del gremio de Camioneros, Macri y la Unión Ferroviaria (que administran el Belgrano Cargas) que no funciona para la provincia”, se quejó Urtubey. Según pudo saber Clarín , el gobernador pidió a la Casa Rosada que le entreguen la operatoria en su territorio “libre de ocupantes”. Con un servicio regular en la ruta ferroviara a Socompa, soja, azúcar, cítricos y carbón salteños podrían tener una salida al Pacífico a través del puerto chileno de Antofagasta, mucho más práctico y económico que la alternativa de Rosario que se utiliza hoy.

“Ojalá que la provincia y la Nación se dejen de pasar la pelota y que vuelvan a funcionar a pleno todos los ramales y no jueguen más con las ilusiones de los salteños”, le dijo a Clarín Alfredo Costello, secretario general de la Unión Ferroviaria salteña.

Aerolíneas incorpora diez nuevas unidades para vuelos regionales

El presidente de la compañía, Mariano Recalde, firmó con el CEO de International Lease Finance Corporation, Henri Courpron, un acuerdo para incorporar diez Boeing 737-700 NG, para vuelos de cabotaje

Crédito foto: NA

"Restablecer la relación con esta empresa locadora es muy importante, ya que es una de los dos más grandes del mundo con 1.400 aviones de última generación –para alquilar en leasing–, y porque demuestra que Aerolíneas vuelve a generar confianza, algo que parecía difícil recuperar", dijo Recalde. El directivo recordó que al momento de hacerse cargo de la compañía –en 2008– la deuda con este locador era de 11 millones de dólares por el alquiler de tres aviones, uno de los cuales no voló nunca y estaba canibalizado en los hangares".

Aerolíneas llegó a un acuerdo para pagar esa deuda más intereses en 32 meses, y devolver ese avión que nunca voló para la empresa. Esta incorporación está dentro del marco del Plan de Negocios 2010-2014 que definió la conducción de la empresa para ampliar y modernizar la flota de fuselaje angosto.

En diálogo con periodistas, Recalde señaló que también para largos recorridos ya está previsto incorporar 15 aviones de fuselaje ancho "y ya firmamos la carta intención para los tres primeros, Airbus A340, que ingresaran a la empresa este año".

Por su parte Courpron dijo que la compañía estadounidense "está orgullosa de ser parte de esta reestructuración de Aerolíneas Argentinas, que lleva adelante un equipo de gerenciamiento muy preparado".
Seguidamente expresó su deseo de "realizar más transacciones con Aerolíneas" expresando así su confianza en la misma, teniendo en cuenta que ésta es parte de "una industria, que es la única –en su opinión– en la que nunca sabemos qué vendrá después".

El primer avión del acuerdo llegará al país para fin de abril y el "lease" –o alquiler– es por 5 años (60 meses).
Las 10 aeronaves poseen igual configuración a las que actualmente componen la flota B 737 NG de Aerolíneas, en lo que se refiere a potencia, pesos máximos y distribución de asientos de pasajeros. Estos aviones llegarán con la pintura exterior de acuerdo a la nueva imagen empresaria, y también con la modificación pedida para el interior de cabina con una configuración de 8 asientos en clase "bussines" y 120 en turista. La incorporación de estas aeronaves reduce la edad promedio de la flota de 15,6 años, en 2009, a 10,8 años en 2012, es decir una modernización del 31% en términos de edad promedio.

Fuente: Infobae.com

Glock 19

Es la primera foto de una nueva sección: Quiero mostrarles esta pistola Glock 19, realmente bestial. Una foto para disfrutar. Aquellos que ya la conocen, una disculpa.