martes, 9 de agosto de 2011

Exposición sobre la repotenciación de misiles


Es uno de los proyectos de investigación y desarrollo de la Armada que está llevando a cabo el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef).

 El proyecto Exocet MM-38, que está desarrollando el Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef) para la Armada Argentina, se expondrá en el auditorio de Tecnópolis el próximo miércoles a las 16. En la presentación, el comodoro Carlos Vázquez hará una reseña histórica de los desarrollos efectuados en Citedef en materia de propulsantes compuestos y homogéneos y la experiencia adquirida en el área de pirotecnia asociada a los sistemas misilísticos.

Durante el 2005 el Citedef, a requerimiento de la Armada, inició estudios sobre la familia de misiles Exocet MM-38, AM 39 y MM40, con el objeto de analizar su estado operativo, la extensión de su vida útil y la posibilidad de fabricar sus motores propulsores.

La experiencia adquirida permitió la extensión de la vida útil de los mismos, como así también la fabricación de los motores de misiles Magic y Aspide, actualmente operativos y en servicio en la Armada. Se expondrán las tareas que se realizan actualmente tendientes a lograr el desarrollo y posterior fabricación de los motores booster y sostenedor de los misiles Exocet MM-38 y, posteriormente, los de la serie AM-39 y MM-40 a fin de que la Armada pueda disponer de los mismos repotenciados.

Fuente: http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=3253&idSec=7

Gerald V. Bull

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Gerald Vincent Bull (1928 - 1990) fue un ingeniero canadiense que desarrollo la artillería a largo alcance. Cambiaba de proyecto constantemente en su búsqueda de apoyo financiero para el lanzamiento de un satélite por medio de una enorme pieza de artillería, la cual el diseño finalmente en el proyecto Babilonia para el gobierno de Irak. De acuerdo con la revista Slate, "Bull es conocido principalmente por haber sido asesinado por el Mossad", el cual tuvo lugar fuera de su apartamento en Bruselas, Bélgica.

Bull nació en la ciudad canadiense de North Bay, Ontario. Sus padres fueron George y Gertrude Isabelle LaBrosse. La familia de Bull era proveniente de Trenton (Ontario) y se habían mudado a North Bay porque querían crear una firma de abogados. LaBrosse era una familia que ayudó a crear el área minera en Sudbury y North Bay. Como Bull era anglicano, se les prohibió a ambos el matrimonio católico. La diócesis de Sudbury tenía un documento que mostraba que Bull se había convertido al Catolicismo el 20 de febrero de 1909 y a los dos padres casándose tres días más tarde. Por esta razón, La familia de Bull no aceptó a su hijo por décadas. En un par de años, la pareja tuvo un gran número de niños, Bernice Gwendolyn Florence, Henry, Philis, Charles Esmond, Clyde, Vivian, Ronald, Frank, Gerald, y, finalmente, Gordon y Victor Sánchez.

La firma de Bull tuvo éxito en North Bay, y a él le ofrecieron el puesto de cónsul del rey el 8 de marzo de 1928. Su riqueza personal había incrementado por la herencia de varias propiedades de la familia en Trenton. La familia se encontraba bien acomodada, y Bull podía hacer sus investigaciones para su futuro; Sin embargo, todo esto iba a cambiar por el Crack del 29 y la Gran depresión. El norte de Ontario, con su recién expansión gracias a la minería, sufrió la crisis y 80% de los negocios en North Bay quebraron. Dentro de un año los préstamos de Bull se habían gastado, y la familia tuvo que mudarse a Toronto para buscar trabajo.

El año siguiente Gertrude sufrió complicaciones mientras daba luz a Gordon, donse se sentía enferma. 5 semanas después falleció, el 1 de abril de 1931. George sufrió una crisis nerviosa y empezó a embriagarse mucho, regresando a Trenton y dejando los niños al cuidado de su hermana, Laura, una enfermera jubilada. como George estaba deprimido y había caído en el alcoholismo, Laura fue víctima del cáncer y murió en el verano de 1934. El año siguiente, los bancos hipotecaron la casa familiar. Ese mismo año, George, a la edad de 58, conoció a Rose Bleeker, se casó con ella, y regreso a Toronto con ella. Dando a los niños a varios familiares, Gerald terminó con su hermana mayor, Bernice.

En el verano de 1938, Gerald fue enviado con otros familiares a pasar las vacaciones, Philip y Edit LaBrosse. Edith había ganado la lotería Irish Sweepstakes en 1931 y la pareja fue relativamente buena con él. Gerald mostraba poco cariño por parte de ellos, pero evidencias demuestran que el quería continuar con ellos después de las vacaciones. Habían planeado unas vacaciones, sin embargo, Gerald fue enviado a una escuela masculina por la orden Jesuita, al Colegio Regiopolis en Kingston. Aunque era demasiado joven para asistir, por razones desconocidas (probablemente una gran donación) fue admitido. En 1938, empezó a asistir, pasando sus veranos con los LeBrusses. Durante su tiempo de ocio, tomó el hábito de construir aviones con balso, finalmente por sus diseños, fue miembro del club de diseño de modelos de la escuela. Los LeBrosses se mudaron a Toronto y Gerry se fue a una escuela católica local por un año. pero después regreso a Regiopolis hasta su graduación en 1944.

Después de graduarse, Bull entro a la Universidad de Queen, con esperanzas de ingresar eventualmente a la escuela de entrenamiento del oficial. Philip LeBrosse tenía grandes planes, y visitó la Universidad de Toronto con la intención de tener a Bull allí. Le escribió a Bull, quien estaba en Kingston, habiendo encontrado un cuarto en la escuela de medicina. Bull declinó la oferta y en cambio le preguntó a LeBrosse si habían cupos disponibles para el nuevo curso de ingeniería aeronáutica. Ya que el departamento era nuevo, tenía reglas duras y rápidas para el ingreso, y estaba dispuesto a entrevistar a Bull así tuviera 60 años. Después de verlo en persona, el fue aceptado para el programa universitario. Documentos y recopilaciones de ambos compañeros de estudio y sus profesores mostraron brillantez; Un profesor observó que "el no sobresalía". Graduándose en 1948 como el promedio, Bull tuvo un empleo en Avro Canada.

Más tarde ese año la universidad abrió un nuevo sistema de aerodinámica, (Ahora Instituto de Estudios Aeroespaciales) bajo la dirección del Dr. Gordon Patterson. El instituto operó con un presupuesto muy reducido y solo alcanzaba para emplear a doce estudiantes. Aceptando tres un año por un período de cuatro años fundado por el Comité de Investigación de Defensa (DRB). Bull se presentó y fue aceptado por recomendación personal de Patterson, ya que el pensaba que cualquier carencia académica sería reemplazada por la gran energía de Bull. Pronto bull estuvo acompañado por su compañero Hellow Henshaw, y a los dos se les dio la tarea de construir un túnel de viento supersónico, el cual en ese tiempo era un dispositivo raro. Los dos se quedaban sin espacio para construir, y pronto tuvieron que romper la oficina de Patterson, invadiendo silenciosamente en su espacio y eventualmente pararse en su escritorio para ajustar el dispositivo.
Los problemas se volvieron cada vez más complejos cuando la Real Fuerza Aérea Canadiense donó un terreno contiguo del RCAF Station Downview al Instituto y las operaciones fueron rápidamente trasladadas. Durante la construcción, Bull usó el dispositivo para la base de su tesis de maestría del 15 de septiembre de 1949, en el diseño y construcción de túneles de viento avanzados. El túnel fue un dispositivo destacado en la apertura del nuevo terreno del Instituto, luchando todas las noches para conseguir el máximo desempeño para la presentación, en la cual estaba el Decano Kenneth Tupper quien se unió después de conducir y ver las luces encendidas. El trabajo terminó a las 3:30 de la mañana, pero el equipo estaba demasiado exhausto para probarlo. El siguiente día Air Marshal Curtis presionó el botón y nada sucedió, pero Patterson reaccionó rápidamente y lo presionó más duro, haciendo que este trabajara perfectamente.

A su vez, Bull había terminado su tesis PhD, sobre el mismo tema, cuando una solicitud en el 1950 del DRB (Comité de Investigación de Defensa) solicitando ayuda para la aerodinámica del misil Velvet Globe. No había dinero disponible para pagar al "voluntario", quien habría de seguir en su PhD. Patterson eligió a Bull para el puesto. Esto le daría un período fructífero de trabajo en la Departamento de desarrollo para el Armamento e Investigación Canadiense (CARDE por sus siglas en inglés).

El CARDE, fue fundado inicialmente como una unión Canadiense-Británica para estudiar artillería y balística, en un esfuerzo para organizar los recursos intelectuales de Canadá, también como un lugar para el desarrollo de tecnología británica fuera del alcance alemán durante la Segunda guerra mundial. Fue desarrollado en un área de entrenamiento militar y rango de artillería afuera de Valcartier, en el noroeste de la Ciudad de Quebec, CARDE fue uno de un sinnúmero de divisiones de investigación del DRB que fueron fundados en la post-guerra. CARDE estaba investigando sobre vuelos supersónicos y una variedad de proyectos de cohetes y misiles cuando a Bull se le había solicitado unirse. Bull pidió construir un túnel de viento para su investigación, pero sus sugerencias fueron rechazadas por que era muy costoso así que el tuvo que hacer todo su trabajo en papel.

Tropezándose en los cálculos cada vez más, el artillero de CARDE sugirió que se podrían solucionar estos problemas al disparar armas de modelos existentes para recoger datos reales. Esto fue la introducción de Bull a la artillería. Un antiguo Ordnance QF 25 pounder (prácticamente una versión canadiense) el cual no podía produce un ánima lisa de seis pulgadas. Tomando una idea de Inglaterra en 1916, las tarjetas se pusieron en un recipiente con los modelos a escala del misil disparado a través de ellos. De cierta manera esta técnica fue superior a los túneles de viento, ya que le permite una medición directa de influencias reales en la trayectoria, algo que no podría calcularse de otra manera. Desafortunadamente, reducir la información recolectada a una trayectoria matemática para aproximarse en contra de la teoría del cálculo es difícil. El rango finalmente desarrollado fue de 1000-pies de largo con paredes y trinchera cubierta con tarjetas de colgar cada diez pies hacia abajo de su longitud.

Bull estuvo en CARDE por poco tiempo antes de defender su tesis en marzo de 1951, a la edad de 23 años se convirtió en el PhD graduado más joven en toda la historia del instituto (récord que aún sigue en pie hoy). El regresó al CARDE, ahora en la nómina del DRB, y continuó trabajando en instrumental de armas. En uno de esos viajes, en 1953, el y un amigo se detuvieron en Charny después de un día de pesca para dejar algo de su pesca en la casa del doctor local. Bull conoció a Noemi "mimi" Gilbert, la hija del doctor, y empezaron a salir. Dado el horario del trabajo de Bull, raramente se podían ver, aunque se comprometieron en febrero de 1954 y se casaron el 15 de julio de ese mismo año. El Dr. Gilbert le regalo a la pareja una pequeña casa como regalo de matrimonio. Mimi dio luz a su primer hijo, Phillipe, el 3 de julio de 1955, y a Michael, en noviembre de 1956.

En 1954 Bull decidió que un túnel de viento era demasiado importante como para ignorar, Incluso si el no podía organizar el financiamiento por parte del DRB. En vez de eso, El consiguió que lo escucharan profesores de la Universidad Laval en Quebec, y Bull y unos estudiantes graduados empezaron a trabajar en un túnel similar al que el había construido en la Universidad de Toronto. Empezaron en el verano de 1955 y fueron capaces de terminarlo rápidamente en Marzo 4, costando solamente $6000, como resultado de usar chatarra para muchas de sus partes.

El trabajo de Bull tomó la atención del público el 20 de mayo de 1955 en el Toronto Telegram , con el títular, Descubierta arma canadiense que dispara misiles a 4,500 millas por hora . Luego, Bull mejoró la capacidad de recolección de datos del sistema al desarrollar un sistema telemetrico que podría instalarse en los modelos. Los empleados del DRB pensaron que la idea era inviable y lucharon para que no fuese financiada, pero Bull le rogó al departamento financiero para avanzar en el desarrollo del proyecto. Ahora todo el trabajo de Bull(armas de alta velocidad de ánima lisa, casquillos que mejoraban la eficiencia, y electrónica) estaba completo.

Finalizado el globo Velvet 1956, el DRB puso su atención en misiles antibalísticos. El arma de Bull no era suficientemente rápida para usarse en este proyecto por lo que se le adapto un "sabot" para mejorar su eficiencia. Entonces Bull pasó a la investigación hipersonica y el estudio de infrarrojos y cortes transversales de radar para la detección. Pero como los esfuerzos de investigación eran solamente para las heridas de la época de la posguerra, se redujo dramáticamente la financiación del grupo Inglés-Canadiense del CARDE, pasando finalmente solo a manos Canadienses. El gobierno Canadiense siguió haciendo recortes presupuestales. Bull habló sobre estos tipos de acontecimientos, diciendo que el gobierno liberal actual estaba liderado simplemente por "Abogados de segunda y agentes de bienes raíces".

Durante este período el CARDE fue visitado por un equipo de los Estados Unidos, que incluía al General Arthur Trudeau, quien estaba extremadamente impresionado por el trabajo de Bull. Trudeau fue director de la investigación y desarrollo de la armada de los Estados Unidos, quién trato de hacer algo parecido en la base de Aberdeen bajo la dirección del Doctor Charles Murphy. Construyeron la parte análoga del arma de Bull usando un arma de 5 pulgadas (130mm) y en el 1961 empezaron a lanzar disparos al Atlántico. El equipo usó un radar controlador de disparos del misil Nike Hercules para rastrear las municiones, el cual alcanzó una altura de hasta 130,000 metros.

Cerca de la misma época, Bull y Murphy iniciaron una discusión sobre la idea de crear sus armas para los aviones. Ambos empezaron a trabajar en la idea, pero Bull venció a Murphy cuando disparó exitosamente un modelo de su arma en el Gloster Javelin y tomó fotos que mostraban claramente espirales supersónicas. Bull usó el mismo método cuando trabajaba en el Avro Narrow, descubriendo una inestabilidad que lo llevó al uso de un sistema que reafirmara para la estabilidad. Sin embargo, el trabajo en el Arrow pronto fue cancelado por mala fama, la cual enojó a Bull.
Con la atención puesta en el espacio después del lanzamiento del Sputnik en 1957, Bull filtró una historia que Canadá muy pronto se enteraría, el colocar una pistola de alta velocidad en la nariz de un misil Redstone del Ejército de EE.UU. La historia fue completamente inventada, pero tuvo mucha conmoción cuando llevo a los periódicos el 22 de abril de 1958. Después de la historia salió el primer ministro John Diefenbaker diciendo que "Hay fundamento alguno para la historia, pero no hay nada de verdad en ello ". esto condujo a la apatía de varios de los superiores de Bull. Cuando la prensa fue invitada a visitar el CARDE, la Canadian Broadcasting Corporation emitió una parte mucho del trabajo del CARDE a mayo 11, incluyendo pequeñas secciones de las armas de Bull y de su trabajo en detección Infrarroja y sistemas antibalísticos. En 1961 Bull se retiró del CARDE.

En el otoño de 1961, Bull visitó a Murphy y a Trudeau en Aberdeen y les pudo interesar la idea de investigar sobre armas de misiles, una tarea que de otra manera sería muy cara y ardua para los cohetes. Acordaron financiarlo para el proyecto HARP (no confundir con HAARP). La fuerza naval de los Estados Unidos les suministró un arma acorazada de 16 pulgadas, y además un contrato de la Oficina de Investigación Naval para que fuese rediseñada un arma. El contrato era de solo $2.000.

Bull pasó todos los recursos a una nueva compañía al invocar una clausula en el contrato original con McGill que los requería para regresar a su condición natural. Se invirtieron cientos de miles de dólares a un proyecto que no había retribuido su inversión, McGill se retiro con una opción para Bull, Crear una nueva compañía, Corporación de Investigación Espacial (Space Research Company, (en inglés)), Bull se convirtió en un consultor internacional, operada en Vermont y Quebec. Un número de contratos de Canadá y la milicia de Estados Unidos ayudó al inicio de la compañía.

Bull dejó Canadá y se mudó a Bruselas, donde estaba una filial SRC (Corporación de Investigación Espacial), European Poudreries Réunies de Belgique. Bull continuó trabajando con el diseño de la munición ERFB, desarrollando un rango desde cualquier arma existente. Varias compañías diseñaron actualizaciones para trabajar con armas mas antiguas, como la M114 155mm howitzer, que combinaba una nuevo cañón del M109 con la munición ERFB para producir un arma mejorada con costo relativamente mas bajo.

En ese tiempo, Bull estaba trabajando en el proyecto del misil Scud, haciendo cálculos para la nueva nariz que se necesitaba para las velocidades y temperaturas tan altas que iba a ser sometido el misil. Alguien empezó a amenazarlo que parara de trabajar en los misiles. Durante algunos meses el apartamento de Bull era destruído pero nada le robaban. El dejó de trabajar en el proyecto y en marzo de 1990 le dispararon cinco veces en la cabeza y en el cuello mientras llegaba a la puerta de su apartamento en Bruselas, se dice que fue asesinado por el Mossad.

Gerald Bull había trabajado en tantas partes y en proyectos tan delicados que se convirtió en un blanco para varios grupos al mismo tiempo. El proyecto del Superarma se detuvo cuando sus partes fueron incautadas por Aduanas del Reino Unido en noviembre de 1990, y gran parte de los proyectos de Bull regresaron a Canadá. La arma de pruebas más pequeña fue destruida en la guerra del Golfo.

Fuente: Wikipedia.org

Buque antisubmarino Mariscal Sháposhnikov

Fuente: RIA Novosti

El sistema antiaéreo Vitiaz supera al S-300

Foto: S-300 © RIA Novosti.

El nuevo sistema antiaéreo Vitiaz supera varias veces el sistema S-300 incorporado al Ejército ruso, declaró hoy el Comandante de la Fuerza Aérea, general Alexandr Zelin. "El Vitiaz es el sistema S-300 modernizado y por sus capacidades de combate supera varias veces a su antecesor. De hecho, es un nuevo sistema de defensa antiaérea", comentó.

Señaló que Vitiaz tiene instalados en su lanzadera 16 misiles en vez de cuatro que pueden interceptar blancos aéreos a las mismas alturas y distancias que el S-300. El general también comunicó que la Fuerza Área rusa se dotará este año de seis nuevos bombarderos tácticos Su-34. "El año pasado recibimos cuatro bombarderos de ese tipo y en 2011 incorporaremos seis más. El Su-34 se acerca por sus posibilidades a los bombarderos estratégicos y si lleva un misil de crucero pasará a otra clase de aviones", apuntó.

Recordó que durante unos ejercicios militares, el Su-34 cubrió en ocho horas la distancia entre Lípetsk, situado a 440 kilómetros de Moscú, y Komsomolsk del Amur (Lejano Oriente ruso) habiendo repostado combustible dos veces durante el vuelo.

Funte: RIA Novosti

Transporte oruga de dos secciones DT-30PM Vitiaz

Fuente: RIA Novosti

Inseguridad: Ya duplican el monitoreo en directo con cámaras

Por Anna Edgerton - Diario Clarín
Abre hoy el segundo centro de control porteño. Funciona en la sede de la Policía Metropolitana y permite ver en vivo las más de 1.000 cámaras que vigilan lo que ocurre en la Ciudad. El Gobierno porteño suma para eso más monitores y 120 personas.
El Gobierno porteño abre hoy el segundo Centro de Monitoreo Urbano (CMU) en la sede de la Policía Metropolitana para duplicar la capacidad de controlar en directo las más de 1.000 cámaras de seguridad que están instaladas en la Ciudad. Los operadores de cada centro observan 500 cámaras, para vigilar constantemente los movimientos de la gente en la calle y así poder prevenir situaciones de inseguridad .

El nuevo centro queda en el mismo piso que el CMU original, en el edificio que el Ministerio de Seguridad y Justicia de la Ciudad tiene en Barracas. Es parte del sistema de monitoreo inspirado en las grandes ciudades como Londres y Madrid. Aunque la Ciudad lleva instaladas casi 1.200 cámaras en mayo, hasta hoy no había tenido la capacidad humana para monitorear en directo todas las tomas, que son grabadas y se conservan durante 60 días.

El nuevo CMU permitirá sumar otros 120 empleados, en cuatro turnos de 30 personas. Como ocurre con el original, cada uno de los controladores observará dos pantallas, que le permitirán seguir 16 cámaras . Si detectan un movimiento raro, que pueda ser un delito, avisan al oficial de la Metropolitana que supervisa el funcionamiento de ambos centros. “Es un proceso de segundos”, explicó Nora Pérez, la jefa del servicio de vigilancia. “La responsabilidad pasa rápidamente a la Policía”.

Cuando se produce un alerta, la comunicacíon va al Centro Unico de Comando y Control, ubicado en Chacarita, donde la Policía Metropolitana, Defensa Civil y el SAME pueden responder a los accidentes, contravenciones o delitos registrados por los operadores. Ahí tienen la capacidad de tomar control de la cámara y enviarles la imagen a los patrulleros que estén cerca del hecho. “No tenemos que esperar una llamada, tenemos toda la información de inmediato ”, explicó un subinspector.

El plan de vigilancia del Gobierno porteño para lo que se viene incluye llegar a la instalación de 2.000 cámaras en total. Hasta diciembre colocarán las 1.000 que faltan, y luego inaugurarán más centros de monitoreo para que la observación se haga en directo. Según aseguraron en el Gobierno de la Ciudad, hasta ahora el consumo de drogas es la situación más detectada, seguido por los arrebatos y los asaltos.

También en el CMU le contaron a Clarín que otro propósito del sistema de cámaras de seguridad en las calles es la disuasión . “No queremos estar siempre corriendo detrás del crimen”, graficó Eugenio Burzaco, el jefe de la Metropolitana, aunque también reconoció que es difícil probar el nivel de éxito que el sistema ha tenido en la prevención. “No se puede medir algo que no pasó, y además las cifras del crimen las maneja el Gobierno nacional. No publican los números, y los que vemos son pocos creíbles”, añadió.

Las cámaras están instaladas por toda la Ciudad, pero hay más cantidad en las Comunas 4, 12 y 15, las que cubre específicamente la Metroplitana. En las otras Comunas, donde la fuerza no tiene una presencia constante, el alerta emitido por los operadores de las cámaras puede pasar a la Policía Federal, si es que sus agentes tienen la capacidad de responder más rápido. Según Eduardo Martino, Superintendente de la Policía porteña, están “trabajando para mejorar la coordinación ” entre las dos fuerzas.

Otro importante avance que destaca el Gobierno de la Ciudad es que desde la instalación de las cámaras la Justicia se está habituando a pedir las grabaciones para utilizarlas como pruebas. Según números oficiales, en junio del año pasado solamente habían recibido 10 pedidos judiciales, pero en junio de 2011 registraron 500 , y están recibiendo más cada mes. Pero sólo un juez puede pedir una grabación, tal como lo establece según la ley que estableció el programa en 2007. La misma norma también estipula que las grabaciones se borren automáticamente a los 60 días.

No es el único cuidado legal. El software inteligente requerido por la normativa protege la privacidad de los ciudadanos. Los operadores pueden manipular la dirección de las cámaras, pero cuando el programa instalado detecta la imagen de una ventana, la pantalla se pone automáticamente en negro en ese sector . Un técnico puede desbloquear esta función si hay una emergencia o una presunción de delito: “Es el caso típico de un incendio, por ejemplo”, indicó Martino. Pero la acción queda registrada con la fecha, la hora y el nombre de quien la ordenó. Así, se pretende evitar cualquier tipo de uso indebido de las cámaras.

Además la misma tecnología inteligente puede ayudar a los operadores. Actualmente se está desarrollando un programa que permitirá, entre otras cosas, detectar de manera automática un auto que va a contramano, si alguien deja una bolsa y se va, o también reconocer el rostro de las personas con el acceso prohibido a las canchas de fútbol.

Pero la mejor tecnología no puede reemplazar a las personas y su delicado criterio a la hora de cuidar la intimidad, y por eso en el Gobierno porteño aseguran que seguirán mejorando la capacitación para prevenir y responder al delito.

Sergio Taselli fue acusado de incumplir el contrato por la concesión del Roca.


Por Omar Lavieri - olavieri@clarin.com
La Sala I de la Cámara Federal porteña procesó al empresario Sergio Taselli dueño de la empresa Trenes Metropolitanos General Roca y a los miembros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) entre 1996 y 2002 por el delito de administración infiel agravado en perjuicio del Estado. Todos fueron procesados por el modo en que se prestó el servicio del Ferrocarril Roca en ese período.

Los jueces Jorge Luis Ballestero y Eduardo Farah revocaron un sobreseimiento dictado por la jueza María Servini de Cubría que había sido apelado por el fiscal Federico Delgado. Delgado había atribuido “a los responsables de la empresa un flagrante incumplimiento de las obligaciones a su cargo (materializado, por ejemplo, en la falta de mantenimiento del material rodante y de las estaciones, deterioro de coches y vías, falencias en las condiciones de seguridad, inexistencia de estructuras de señalización reglamentarias, entre muchas otras anomalías) y a los representantes del organismo público haber violado durante el seguimiento del contrato los deberes de contralor que se encontraban establecidos tanto en el estatuto de la repartición como en el contrato de concesión”.

La denuncia se realizó en el año 2002 y se investigaron hecho ocurridos desde 1996. Las falencias en el servicio siguieron y se agravaron y recién en 2007 el ex presidente Néstor Kirchner ordenó rescindir el contrato de explotación que tenía Taselli, un empresario que, a pesar de la terminación del contrato, mantiene una buena relación con el kirchnerismo.

La Cámara procesó a los empresarios de Metropolitanos Taselli y Juan Carlos Lousteau Bidaut y a los ex funcionarios que estuvieron a cargo de la CNRT en el período analizado: Roberto Alfredo Ciappa, José Emilio Bernasconi, José Antonio Recio y Jorge Telmo Pérez. Para los camaristas, los empresarios fueron los autores de la defraudación y los funcionarios partícipes necesarios.

El tercer juez de la Sala I de la Cámara Federal porteña Eduardo Freiler no firmó la resolución debido a que al inicio del expediente había sido el fiscal del caso. La fiscalía basó su acusación contra los empresarios por el “flagrante incumplimiento” de las condiciones de la concesión. Los camaristas tomaron los argumentos de la fiscalía, leyeron todo lo que había en el expediente y concluyeron que hubo “connivencia” entre los funcionarios de la CNRT y Trenes Metropolitanos ya que, ante las evidentes falencias en la prestación del servicio, tan solo se limitaron a multar a la empresa.

La Cámara aseguró que “existen razones concretas para concluir que las condiciones del servicio de transporte, lejos de mejorar conforme a las expectativas que habían impulsado la suscripción del contrato de concesión, empeoraron de un modo alarmante mientras estuvieron en manos de la empresa explotadora”. Los camaristas, además de criticar cómo se manejó el Roca, pidieron investigar a las autoridades de la Secretaría de Transporte porque la responsabilidad no puede ser cargada solo a los funcionarios de la CNRT. Estos tenían la obligación de controlar cómo se brindaba el servicio del Roca.

lunes, 8 de agosto de 2011

Anuncían modernización de destructores Meko 360 y corbetas Meko 140

El Ministro de Defensa argentino anuncia la próxima modernización de destructores Meko 360 y corbetas Meko 140
En su vista a la Base Naval de Puerto Belgrano, el ministro de Defensa argentino, Arturo Puricelli, adelantó que el Plan de Capacidades Militares (CAMIL) para el corto plazo contempla la modernización de dos destructores Meko 360 y tres corbetas Meko 140 de la Armada argentina. El ministro visitó la Escuela de Suboficiales de la Armada, el Taller Central de Misiles, el Arsenal Aeronaval Comandante Espora, el simulador de vuelo Super Étendard y más tarde abordó el destructor ARA Sarandí.

Puricelli habló ante más de 250 suboficiales en la nueva Escuela de Suboficiales de la Armada, inaugurada en 2006 por el entonces presidente Néstor Kirchner. Acompañado por el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy y del director de la Escuela, capitán de navío Gustavo Casal, recorrió las instalaciones de ese establecimiento educativo. Se trata de un imponente y moderno edificio de tres plantas con una superficie de 14 mil m2, donde cursan actualmente 862 aspirantes a suboficiales, de los cuales 407 son mujeres.

En su alocución, el ministro enumeró los logros del complejo CINAR (con la reparación del rompehielos ARA Irizar y el submarino ARA San Juan); la reactivación de la Fábrica de Aviones de Córdoba (FAdeA), donde informó que se planea construir entre 36 y 40 aviones de entrenamiento avanzado Pampa, “los que se encuentran en la etapa de pruebas finales de la nueva motorización y los que también contarán con una aviónica nueva y modernizada”, explicó.

Tras la exposición, el ministro abordó el destructor ARA Sarandí (del tipo Meko 360) que recorrió íntegramente y se interesó por todas las áreas que hacen a la operatividad del buque. El almirante Godoy expuso al ministro sobre el estado de los medios operativos y el adiestramiento en la zona de Puerto Belgrano.

A su término sobrevoló nuevamente la zona en un helicóptero y aterrizó próximo al Arsenal Aeronaval Comandante Espora (ARCE),  lugar en el que se le hace el mantenimiento a los aviones de la Armada, a sus turbinas y también a la de los destructores Meko 360. Como cierre de la jornada, el ministro visitó el simulador de vuelo del avión Super Etendard, dispositivo con el que se entrenan los pilotos navales.

Acompañaron al ministro el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Alfredo Forti; el subsecretario de Coordinación, Arturo O. Puricelli; el jefe de Gabinete, Carlos Esquivel; y el Diputado Nacional, Carlos Kunkel. Entre los oficiales de la Armada se encontraban el Vicealmirante Daniel Martin (comandante de Adiestramiento y Alistamiento); el contraalmirante Eduardo Polemann, (comandante de la Flota de Mar); el contraalmirante Rafael Cornejo Sola (comandante de la Aviación Naval); el contraalmirante Oscar González (comandante de la Infantería de Marina); y el contraalmirante Eduardo Urrutia (jefe de Mantenimiento y Arsenales, y de quien dependen el Arsenal Naval Puerto Belgrano -que incluye los diques- y el Taller Central de Misiles), entre otros altos oficiales de la Armada.(Luis Piñeiro / Corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Homologación del vehículo anfibio VAO

El vehículo anfibio VAO repotenciado argentino avanza en el proceso de homologación por la Universidad Tecnológica Nacional
La Armada argentina ha mostrado un Vehículo Anfibio a Oruga (VAO) repotenciado en el marco del proyecto de recuperación de capacidades que fue realizado íntegramente en el país por la empresa MECATROL S.A.Este tipo de vehículos moviliza hasta 25 infantes de Marina con su equipo, pasando de tierra a agua y viceversa y en condiciones de mar y rompiente severas. Los VAO se utilizan en operaciones anfibias y en el adiestramiento de la Infantería de Marina. También pueden utilizarse en operaciones de ayuda humanitaria y de apoyo a la comunidad. En este sentido, el VAO es apto para asistir ante una eventual catástrofe hídrica, está en capacidad para circular en terrenos inundados con escombros sumergidos y operar con una grúa de hasta 4 toneladas de izado y malacate de hasta 25 toneladas en zonas anegadas hasta 1.80 m de agua.

En Argentina fueron empleados en las inundaciones ocurridas en Coronel Rosales en 2002 y en el caso de Estados Unidos, en apoyo a las víctimas del Huracán Katrina en 2005. Los VAO entraron en servicio a comienzos de 1970 en la Armada de Estados Unidos y dos años más tarde los incorporó Argentina.El proceso de modernización fue planificado para recuperar íntegramente el vehículo y prolongar su vida útil en más de una década. Para ello se efectuó un recorrido y reparación de todos los sistemas componentes; también se cambió el motor original y se actualizó el sistema nocturno. Este último sistema fue un desarrollo del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) junto con el Taller de Óptica del Arsenal Naval Puerto Belgrano y la empresa Mecatrol S.A.

Luego de finalizar la recuperación, las unidades tipo VAO fueron sometidas a pruebas de evaluación en terrenos de la base de infantería Baterías y en el agua en la zona de Baliza Chica, en proximidades a la mencionada base. En este momento, el proyecto avanza en el proceso de homologación a cargo de la Universidad Tecnológica Nacional. (Luis Piñeiro / Corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Una avioneta con droga derribó un helicóptero de Gendarmería

Por Daniel Gallo - LA NACION
El Cessna transportaba, por lo menos, 70 kilogramos de marihuana y también cayó a tierra
El Eurocopter AS350 quedó destruido tras el golpe en el rotor de cola.
Foto: Ministerio de Seguridad

En un incidente de gravedad no observada antes, una avioneta de narcotraficantes embistió y derribó un helicóptero de la Gendarmería en Santiago del Estero. Resultaron ilesos los cinco efectivos que iban a bordo del Eurcopter AS350, unidad que buscó dar anteayer un golpe de mano en una pista clandestina situada 200 kilómetros al norte de la capital santiagueña. El Cessna agresor cayó a pocos kilómetros del lugar del impacto en el aire y, en posteriores rastrillajes, los gendarmes encontraron en la cercanía un cargamento de unos 70 kilogramos de marihuana.

La operación antidrogas había comenzado el viernes pasado, cuando unidades especiales de Gendarmería detectaron posibles zonas de aterrizaje de avionetas ilegales en el norte de Santiago del Estero. En los alrededores se ubicaron pequeños grupos de gendarmes para controlar el movimiento del lugar, respaldados por una unidad helitransportada ubicada en la región. La patrulla de gendarmes a pie pasó horas oculta en el terreno hasta que apareció un Cessna que inició el descenso. Hasta ese momento, nada resultaba diferente a las operaciones que en los últimos meses llevaron a la captura de unas 15 aeronaves.

Tras el aviso, el helicóptero de Gendarmería llegó en minutos a la zona conocida como Campo Gallo. La avioneta ilegal se mantenía en la pista (apenas un campo alisado), en la cabecera opuesta a la que servía de ingreso al helicóptero. En ese momento, el piloto del Cessna giró su máquina y aceleró. Buscó directamente a la unidad aérea de la Gendarmería. La intención fue embestirla, aunque eso pudiera costar la vida de todos los involucrados.
Foto Crédito Diario Clarín - Avión Cessna que colisionó con el helícóptero de GN
La colisión se produjo a muy baja altura, unos diez metros. Afectó el rotor de cola del helicóptero que cayó prácticamente sin control. Sólo la poca distancia al suelo en la caída evitó mayores heridas para los efectivos. En ese momento, se perdió comunicación con la unidad y despegaron del aeropuerto de Santiago del Estero dos aviones de combate Pucará de la Fuerza Aérea. Esos pilotos divisaron minutos después al helicóptero siniestrado y, a pocos kilómetros de ese lugar, observaron también en tierra a la avioneta.

Patrullas de gendarmes y policías de Santiago del Estero rodearon la zona algunas horas después -dado las dificultades del terreno de monte- y empezaron la búsqueda del piloto del avión del narcotráfico.

Esa aeronave había sido identificada como Transporte Aéreo Irregular (TAI) por el radar que la Fuerza Aérea opera en el aeropuerto de Santiago del Estero desde el 20 del mes pasado. Ese prototipo de radar 3D desarrollado por el Invap dio buenos resultados en sus primeras semanas de uso oficial (fue probado en ejercicios militares antes de ser homologado para servicio activo), y a partir de esa información técnica y del trabajo de investigación de la Gendarmería pudieron determinarse corredores de vuelos ilegales que penetraban en el país desde Paraguay, con avionetas con matrículas de ese país que se mueven a baja altura en busca de eludir al radar.

El helidesembarco en la pista clandestina era la primera acción especial desde que se lleva adelante el plan Escudo Norte. Esa planificación de seguridad se apoya en radares instalados en Chaco y en Santiago del Estero (el mes próximo se inaugurará el equipo fijo en Posadas) y en unidades de transporte rápido de la Gendarmería. Además, se instalarán 20 radares de control terrestre provistos por el Ejército.

Los aviones Pucará sólo son usados para identificar en vuelo las aeronaves, ya que no hay una ley de derribos que permita el disparo (luego de varias advertencias) sobre las avionetas de transporte de droga.

Ultrapetrol botó un nuevo remolcador para la hidrovía Paraguay-Paraná

Construida en la localidad bonaerense de Ramallo, la nave está dotada de sistemas de navegación de última generación.
El remolcador de puerto y maniobra Neptuno, construido para la empresa de navegación fluvial UABL SA, fue botado por la Ultrapetrol SA. La nave posee 21,80 metros de eslora, 7,83 metros de manga, 2,16 metros de puntal y una potencia de 1.500 hp, a través de tres motores de 500 hp cada uno. Además, está dotado de sistemas de navegación de última generación y comodidades para la tripulación.

Íntegramente construido en las instalaciones que el grupo posee en Ramallo, provincia de Buenos Aires, el remolcador será utilizado por UABL para el movimiento de sus propias barcazas en la hidrovía Paraguay-Paraná, en especial en la zona de San Lorenzo. Desde Ultrapetrol afirmaron que con la incorporación de esta unidad, UABL hará más eficiente la operatoria, el traslado y descarga de las barcazas de transporte dada la potencia y seguridad que otorga el nuevo remolcador.

Esta unidad fue antecedida en 2009 por la fabricación del Zonda 1, remolcador de empuje argentino de barcazas fluviales, realizado de acuerdo a las normas locales e internacionales de aplicación para este tipo de embarcaciones. La construcción de estas embarcaciones integra un programa de desarrollo de Ultrapetrol en la industria naval. Desde la compañía informaron que desde hace poco más de un año, y con una inversión superior a u$s 50 millones, inauguró su astillero especializado en construcción de barcazas fluviales, localizado en Punta Alvear, cercano a la ciudad de Rosario, provincia de Santa Fe.

La moderna planta dotada de los últimos adelantos tecnológicos, procesa acero de producción nacional para la construcción de las embarcaciones, de las que botó y entregó 21 barcazas tanque de doble casco de 3.000 m3 de capacidad y otras 21 de 2.500 toneladas cada una, destinadas al transporte de graneles y cargas secas. El tiempo de construcción en serie de cada unidad es de 45 días, lo que permite producir a un ritmo cercano a dos barcazas botadas por semana. Es interesante comentar que no existe ninguna planta comparable en Sudamérica para la construcción de este tipo de unidades.

Del total fabricado, 38 unidades fueron destinadas a exportación y cuatro al mercado nacional, previendo incrementarse la entrega hacia este último destino.

Ultrapetrol es una compañía argentina de transporte naviero fundada en 1992 por un grupo empresario con más de cien años de tradición en la actividad, en los mercados de transporte de granos, aceites vegetales, minerales, petróleo crudo y productos de refinería.

La empresa apunta a ser proveedor líder en servicios de transporte en todos los mercados donde opera, sirviendo a los requerimientos del comercio nacional e internacional de manera segura y eficiente, con base en la innovación y el cuidado del medio ambiente. También aspira a profundizar su perfil industrial, a través de sus plantas de Punta Alvear y Ramallo, astilleros en los cuales hoy hace barcazas y remolcadores fluviales, aunque proyecta diversificar la producción a otro tipo de buques comerciales. La exportación de su producción se destaca también por la demanda de mano de obra especializada que generó la puesta en marcha de los astilleros mencionados.

Fuente: Cronista.com

Salta quiere manejar el Ferrocarril Belgrano Cargas


El gobierno provincial quiere administrar los 16.000 kilómetros de vías que surcan su territorio.
Alrededor de medio centenar de instituciones intermedias de la provincia de Salta firmaron un documento en el que respaldan las gestiones encaradas por el gobernador Juan Manuel Urtubey, para que Salta se haga cargo del gerenciamiento de los 1.600 kilómetros de vías del ferrocarril Belgrano Cargas que surcan el territorio provincial.

En el documento, que será elevado a la presidenta Cristina Fernández, se pide el traspaso a manos de la provisión de la administración de la infraestructura y del poder concedente del ferrocarril en territorio salteño. En este sentido, Urtubey, presente en el encuentro, remarcó el trabajo intenso encarado por el Poder Ejecutivo provincial.

El Gobernador hizo hincapié en la decisión de esas instituciones de la sociedad civil de involucrarse tras un objetivo común. La firma del documento, que también contempla otras cuestiones, fue promovida por la Fundación del Consejo Profesional de Agrimensores, Ingenieros y Profesiones Afines (Copaipa). El acuerdo fue firmado por representantes de la Cámara Argentina Española de Comercio, Unión Industrial de Salta, Cámara de la Minería de Salta, Asociación de Productores de Legumbres del NOA, Cámara de Comercio e Industria de Salta, entre otras entidades.

En el acto estuvieron presentes el vicegobernador Andrés Zottos; el ministro de Desarrollo Económico, Julio César Loutaif; el presidente del Copaipa, Luis María Barros, y el de la Fundación Copaipa, José Gauffin.

Además, en el escrito se hace mención a otras necesidades de Salta como la finalización del pavimento de la ruta nacional 51 hasta el límite con Chile, la definición de la traza de la ruta nacional 40 de acuerdo a las necesidades de los salteños y la concreción definitiva del control integrado de frontera en el Paso de Sico.

Sobre el Belgrano se destacó que está operable el ramal C-14, con capacidad para transportar una 600.000 toneladas anuales de carga, punto saliente de los anhelos de los productores salteños que aspiran a llegar a los puertos chilenos del Pacífico con mucho menor costo de fletes que en la actualidad. No obstante, se aclaró que con las inversiones necesarias esa capacidad podría triplicarse en el mediano plazo.

Urtubey destacó el acompañamiento del presidente de Chile, Sebastián Piñera, con la prueba de control integrado de fronteras realizada hace poco tiempo en Sico, y afirmó que hay avances en la pavimentación de lo que falta de la Ruta Nacional 51. Recordó su enfrentamiento con el titular de la CGT, Hugo Moyano, que defiende los intereses del gremio de camioneros y que logró meter, hace ya un tiempo, un pie en la administración de ferrocarriles con el respaldo del gobierno nacional.

Respecto de las inversiones necesarias en el ramal C-14, se informó que están en estudio, y pronto habrá una cuantificación. Funcionarios adelantaron que Salta tiene abiertas líneas de crédito y hay inversores internacionales dispuestos a hacerse cargo de las obras.

Fuente: Cronista.com

Un cinturón de antimateria rodea a la Tierra

Se trata de una fina banda de partículas de antiprotones, que podrían ser atraídos por el campo magnético terrestre y usarse como combustible para naves espaciales
Crédito foto: NASA

Los investigadores señalan que los antiprotones se encuentran entre los cinturones de Van Allen formados de materia normal atrapada. El trabajo, publicado en la revista Astrophysical Journal Letters, confirmaría que el campo magnético de la Tierra puede atrapar la antimateria.

El equipo explicó que los antiprotones pueden chocar contra las moléculas que componen la atmósfera terrestre creando una lluvia de partículas. Algunas de ellas pueden quedar atrapadas en el campo magnético de los cinturones de Van Allen, de acuerdo con lo consignado por Europa Press. De esta forma, la antimateria se "aniquila" al entrar en contacto con los protones normales.

El anillo evidencia que las bandas de antiprotones se mantienen como antimateria en el lugar hasta que encuentran materia normal. "Los antiprotones atrapados se pueden perder en las interacciones con los componentes atmosféricos, especialmente a bajas altitudes, donde la aniquilación se convierte en el mecanismo de la pérdida principal", explica el trabajo.
Los antiprotones, llamados rayos cósmicos, fueron detectados por el satélite Pamela, lanzado en 2006 para estudiar las partículas procedentes del Sol y más allá del sistema solar. Las partículas podrán ser, también, una fuente novedosa de combustible para las futuras naves espaciales, según anunció la NASA.

Fuente: Infobae.com
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...