domingo, 4 de marzo de 2012

Contraste del relato K: Estado con plata no es lo mismo que eficaz

Por Alcadio Oña - Diario Clarín
En los casi nueve años de gobierno, el kirchnerismo ha levantado, insistentemente, la bandera de un Estado fuerte y con un papel central en la economía, contrastándolo con el Estado ausente de los 90, que en el discurso oficial privilegió intereses particulares por sobre los del conjunto. Y hasta suele poner a sus políticas como modelo frente a las que desataron la crisis de Europa y Estados Unidos.

Pero hace ya un tiempo, notoriamente estos días, quedó demostrado que también es imprescindible gestionar bien al Estado, contar con equipos técnicos calificados y ejercer a fondo controles que no pueden ser delegados . En fin, no basta con un relato atractivo y siempre autorreferencial.

Es de estos días la tragedia en Once y la búsqueda, ahora, de los responsables. Sin embargo, quedaron al desnudo las fallas del servicio, la falta de mantenimiento y muy expuesta la inseguridad de los pasajeros: nada que los usuarios desconozcan y que no haya sido planteado por la Auditoría General de la Nación. La concesión viene desde 1995, o sea, que lleva quince años. El punto es que de esos dieciséis años, casi nueve transcurrieron en la era K, más de la mitad.

Aquí salta, cuanto menos, un déficit de gestión imposible de achacar a otros. Para mayor abundancia: las vías, los trenes, las estaciones y el parque de todo el sistema ferroviario son patrimonio de la Nación. Si se deterioran, pierde la Nación.

Durante el discurso que la Presidenta pronunció el martes, en Rosario, hubo una frase significativa: “Si no hemos hecho más es porque no nos ha alcanzado la plata para hacerlo”. Puestas de otro modo las dos cosas son ciertas: se ha gastado mucho y ahora la plata no alcanza .

Ese día y, luego, en el mensaje en el Congreso, Cristina Kirchner admitió que la situación energética es una de las asignaturas pendientes. Y trajo a cuento los US$ 9.000 millones gastados el año pasado en importaciones. Ciertamente, las compras de 2011 fueron récord pero no una excepción. Durante la era K, las importaciones de gas y combustibles, que tapan los agujeros creados por la escasez de producción interna, sumaron nada menos US$ 27.000 millones .

Hay más de lo mismo. En el arranque del kirchnerismo, la balanza energética tenía un superávit de US$ 5.623 millones que, apretado por bajones sistemáticos, el año pasado se transformó en un déficit de US$ 2.930 millones. Y, así, la Argentina pasó del autoabastecimiento a la dependencia externa.

No fue por pura casualidad. A causa de la falta de inversiones suficientes, cayeron a pique las reservas de gas y petróleo y, consecuentemente, la producción de hidrocarburos. Y por mucha culpa que YPF pueda tener en ese proceso, lo cierto es que todo ocurrió a la vista de los funcionarios : nuevamente, se correspondió con un modo de gestionar el Estado.

El problema es que el agujero forzará mayores importaciones, justo cuando los dólares no alcanzan. Trabajo para Guillermo Moreno, que controla cada movimiento de divisas y ha invadido el área del ministro Julio De Vido sin cuidar formas ni dejar de sembrar sospechas. Moreno teme que, al paso que van las cosas, este año el superávit comercial global se estreche a US$ 6.000 millones. Sería un número potente, si no fuesen tan grandes y variadas las necesidades: su objetivo es llegar, por lo menos, a 10.000 millones.

Esos apremios financieros flotan en el fondo de la decisión de barrer con uno de los últimos vestigios de la convertibilidad. Mejor dicho, se busca eliminar la traba que impide usar libremente las reservas para pagarles a los acreedores privados.

Otra muestra de que la plata ya no alcanza es el “redireccionamiento de los subsidios”, un eufemismo con el que el Gobierno pretende encubrir la quita de beneficios . Demasiada pretensión del relato oficial hacer pasar por liebre lo que claramente es un gato.

Desequilibradas, las cuentas fiscales no están en condiciones de bancar una factura que, en la era K, acumuló $ 218.000 millones. Al tipo de cambio de hoy, casi 50.000 millones de dólares, más incluso que todas las reservas del Banco Central.

El 80 % del gasto se consumió en energía y transporte, en dos sectores que no lucen precisamente impecables. Y eso que, según el relato oficial, favoreció a la gente y a la producción, fue en los hechos un modelo indiscriminado: favoreció tanto a ricos como a pobres, a empresas que necesitaban la ayuda y a unas cuantas en holgada situación financiera. Encima, la maraña que se armó estos años alimenta más que sospechas de corrupción. Y más aún, si existe una montaña de plata en danza.

El año pasado, la presión tributaria de la Nación fue récord. Y marcó un aumento del 41,4 % respecto de 2003 o del 58 % comparada con 2000. Entre 2006 y 2011, las exportaciones del complejo sojero aportaron divisas por US$ 90.000 millones . Y dejaron arriba de 31.000 millones en retenciones.

Números y más números que muestran un Estado cargado de recursos. La cuestión, ahora, no es si fueron gastados tan bien como dice el Gobierno, sino que escasean. Así, toca el tiempo del ajuste.

Volvieron las regatas a los lagos de los Bosques de Palermo

Por Silvia Gómez - Diario Clarín
Las competencias de canotaje eran usuales allí hace más de 40 años. 

Ahora y en el pasado. A la izquierda, una de las carreras, ayer, en el Lago de Regatas a pleno sol. Y en blanco y negro, una perlita del archivo fotográfico: la escena de las Regatas Nacionales Scout en el mismo lugar, pero en el año 1968.
Ahora y en el pasado. A la izquierda, una de las carreras, ayer, en el Lago de Regatas a pleno sol. Y en blanco y negro, una perlita del archivo fotográfico: la escena de las Regatas Nacionales Scout en el mismo lugar, pero en el año 1968.

El sol castigaba ayer con furia a los participantes del Grand Prix Argentino de canotaje y paracanotaje que se corrió en el Lago Regatas de Palermo. Cientos de competidores coparon con sus canoas un escenario singular para este tipo de competencias: el más grande de todos los lagos que posee el Parque 3 de Febrero –lo excavaron a principios del siglo pasado– y que eran tradicionales casi 50 años atrás.

Competidores, organizadores, familias y amigos arrancaron el día a las 9, cuando se largaron las primeras carreras de 2.000 metros; es decir que daban una vuelta a la pequeña isla que tiene el lago. Claudia, vecina de San Isidro, llegó con sus hijos –Tobias (11) y Jano (9)– para alentar al más grande: “Para nosotros es una curiosidad venir a este lago, porque este tipo de competencias se hacen en el río, frente a los clubes náuticos. Hace un año que los chicos practican este deporte y estamos felices porque te permite disfrutar de la naturaleza y también te enseña a lidiar con ella”, le contó a Clarín . Y es que el viento y las corrientes juegan su papel en esta actividad.

“Este lago es como una pileta gigante”, exageró Estanislao. Con 17 años ya lleva más de diez subido a una canoa y explicó que al no haber corrientes, es más sencillo correr en el Lago Regatas: “Todos mis amigos son canoistas. Nos juntamos para entrenar, competimos y la pasamos genial”, contó. Junto a la orilla del lago, un grupo de padres con mates, sanguchitos y refrescos alentaban y acompañaban a los chicos.

La competencia contó con el apoyo del Gobierno porteño y estuvo organizada por la Federación Argentina de Canoas y K7amigos, un grupo de canoistas con discapacidad que desde hace más de un año participan de las competencias tradicionales: “Empezamos a organizar el club para hacer algo recreativo y terminamos compitiendo. De hecho hoy formamos parte de este Grand Prix como uno más, entre 250 competidores”, contó Dante Tosi, que corrió en una canoa junto a Marcelo Bovero.

Además de amateurs, también hubo equipos de profesionales y representantes de la Argentina en torneos internacionales.

Con su sombra, las tipas y los eucaliptos “salvaron” al público del inclemente sol. Las competencias –que en total sumarán más de 200– continúan hoy: “Serán todas de 200 metros, así que son más emocionantes”, prometió el entrenador Alejandro Druziuk. Habrá que creerle y animarse a compartir la experiencia de ver otra vez el Lago Regatas como escenario de un gran premio.

Después de la tragedia, deciden reactivar las obras ferroviarias

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Tras el marcado cimbronazo que produjo la tragedia de Once y las críticas de los usuarios por la deficitaria prestación de los servicios, el Gobierno decidió reactivar las principales obras del sector ferroviario que se encuentran frenadas por demoras en los pagos y falta de actualización de los contratos.

La primera reacción económica de la administración kirchnerista para afrontar la crisis generada por la muerte de los 51 pasajeros de la línea Sarmiento consistió en la aprobación de doce órdenes de pago de obras que habían quedado prácticamente paralizadas en el segundo semestre del año pasado. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi firmó la semana pasada una docena de expedientes que autorizan el desembolso de $ 490 millones para cancelar pagos atrasados y afrontar redeterminaciones de precios de las obras ferroviarias más prioritarias.

Los pagos a los contratistas comenzarían a liberarse en los próximos días con el fin de que reinicien de inmediato los trabajos de arreglos de vías y las reparaciones de vehículos ferroviarios que se encuentran demorados.

Según indicaron fuentes de Planificación, entre los proyectos que se reactivarían figuran tres que son claves para la línea Sarmiento que ha quedado en la mira por el trágico choque del 22 de febrero. Una de ellas es la renovación de vías entre Once y Castelar. La obra –que había arrancado en 2008–quedó frenada hace un año a la espera de una nueva redeterminación de precios. Esta obra –que está a cargo de las empresas Iecsa y Comsa– ya había tenido una actualización de precios en 2009 que a los pocos meses quedó desvirtuada por el avance inflacionario.

Otra de las obras que recobraría impulso es la fabricación de los 25 trenes Doble Piso que se habían adjudicado a principios de 2006. Por demoras burocráticas y la falta de actualización de precios del contrato, hasta ahora sólo se han incorporado cuatro formaciones. La intención oficial sería tratar de sumar entre 5 y 6 trenes más durante este año.

La tercera iniciativa destinada a apuntalar los servicios del Sarmiento consistiría en un rápido reaprovisionamiento de insumos y repuestos para arreglar y mantener al día las formaciones eléctricas japonesas que datan de la década del 60.

Más allá de esta movida que el Gobierno se vio forzado a realizar por las demandas de mejoras en los servicios que plantean los usuarios, aún quedan pendientes de solución otras 50 obras ferroviarias donde están en juego desembolsos por mayores costos que rondan los $ 2.000 millones. Las redeterminaciones de precios sin resolver corresponden a arreglos de vías y estaciones, reparaciones de trenes, sistemas de señalamiento y obras de seguridad ferroviaria de todas las líneas urbanas. La mayor parte se adjudicaron entre 2004 y 2009 y si no fuera por los atrasos en los pagos, y a deberían estar terminadas .

Donación británica: El Ejército de Uruguay recibe un simulador de tiro para entrenamiento de misiones de paz

(Infodefensa.com) G. Porfilio, Montevideo - El Ejercito Nacional de Uruguay ha recibido la donación de un polígono de tiro virtual para ser utilizado por las fuerzas que son entrenadas para despliegues en Misiones Operativas de Paz.

El equipo fue entregado por el embajador británico, Patrick Mulle, al Ejército y reemplaza al anterior, que también había sido donado por el Reino Unido pero que se encontraba fuera de uso luego de ser utilizado durante muchos años.

El equipo presenta una pantalla donde se proyecta el escenario y un sistema de audio que reproduce el sonido de la representación. A este sistema se conectan hasta cuatro usuarios que utilizan sus armas conectadas al sistema para lograr un máximo de realismo en la simulación.

Paralelamente cabe recordar que el Ejército Nacional esta desarrollando su propio simulador de armas portátiles, lo que redundara en un ahorro importante en munición y permitirá el entrenamiento en múltiples escenarios que por motivos logísticos no siempre se puede llevar a cabo en forma real.

Dentro del presente mes y dentro del mismo plan de colaboración, un Oficial del Ejército Nacional viajara al Reino Unido para realizar el Curso de Operaciones de Estabilización y Apoyo de Paz que durara dos semanas.

Opinión: Empresas del Estado

Por Alfredo Zaiat - Pagina 12 (azaiat@pagina12.com.ar)

Los casos de estatización de empresas de servicios públicos manejadas por corporaciones privadas o de intervención estatal en algunas de esas firmas realizadas durante el kirchnerismo tuvieron motivos diferentes, pero en su mayoría fueron por incumplimientos de los operadores privados.

- El grupo Macri fue desplazado de Correo Argentino, entre otras razones, porque la firma no cumplió con el pago del canon que había prometido e incluso contabilizó como inversión el despido de 3 mil trabajadores.

- Los franceses de Suez fueron retirados del manejo del servicio de agua potable y cloacas del área metropolitana en marzo de 2006 por el “peligro potencial” a la sociedad al distribuir aguas contaminadas en el sudoeste del conurbano, último eslabón de una decisión manifiesta de no invertir en Aguas Argentinas.

- Los españoles de Marsans, que están siendo juzgados en su país por insolvencia, tuvieron que abandonar Aerolíneas Argentinas luego de años de vaciamiento de la línea de bandera.

- El manejo del espectro radioeléctrico por los franceses de Thales Spectrum pasó a manos del Estado en enero de 2004, por el incumplimiento de inversiones comprometidas por 300 millones de dólares.

- La administración de los recursos previsionales por bancos y compañías de seguros con AFJP fue suprimida, pasando el Estado a reparar un sistema jubilatorio de reparto solidario intergeneracional.

- La recuperación de los fondos previsionales de los trabajadores implicó además la administración de paquetes accionarios de 41 empresas, con porcentajes variados, que deriva en que 28 de esas firmas haya directores estatales.

- Se estatizó la ex fábrica militar de aviones de Córdoba, que estaba concesionada a la estadounidense Lockeed Martin, como también Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y Yacimientos Carboníferos Río Turbio.

- El gobierno rescindió la concesión del ferrocarril San Martín en junio de 2004 e hizo lo propio con las líneas Roca y Belgrano Sur en mayo de 2007, del Grupo Taselli, en ambos casos por reiterados incumplimientos en la oferta del servicio.

- También nombró un interventor, que aún se mantiene, en Metrogas (Repsol–British Gas), Autopista del Sol (española Alberti y Sideco-Macri) y Transportadora de Gas del Norte (Techint). Esta semana se sumó TBA (grupo Cirigliano).

- Además de estatizaciones e intervenciones, mantuvo conflictos con los italianos de Telecom y los estadounidenses AES de Edelap, comprometiéndose a inversiones los primeros y vendiendo a un empresario local los segundos.

- Esto último formó parte de la voluntad kirchnerista de alentar la transferencia accionaria de operadores multinacionales a grupos locales, como Edenor (grupo Mindlin) e YPF (Eskenazi).

- Además creó la empresa estatal de petróleo Enarsa, AR-SAT (administra los recursos satelitales argentinos) y la fallida aérea Lafsa.

- Todavía falta concretar la rescisión del contrato del concesionario Belgrano Cargas SA (Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Roggio, Emapa y Camioneros) y el traspaso de la gestión a las dos nuevas sociedades del Estado: la administradora de infraestructura (ADIF) y la operadora SOF.

- El único intento de estatización de una empresa privada del sector productivo fue el de la papelera Massuh, para preservar 600 puestos de trabajo y luego que la planta permaneciera parada durante cuatro meses, iniciativa que fracasó.

Este necesario repaso describe la flexible y variada estrategia del ciclo kirchnerista en la sostenida intervención estatal en privatizadas, que promete otros capítulos debido a los límites que se manifiestan en áreas con modelos mixtos híbridos (regulación de tarifas, subsidios e inversión estatal con operadores privados), como el energético o el de transporte. Ese esquema emergió de la crisis y se fue extendiendo hasta que en determinados casos tuvo un corte abrupto, y en otros continuó acumulando tensiones que, como hoy se observan, terminan estallando.

Esa vía de acción se revela insuficiente en la actualidad por la propia dinámica que exige una política de desarrollo, y con la particularidad de actores económicos locales acostumbrados a la fuga de capitales más que a emprender inversiones, en una lógica financiera más que productiva. Esto plantea el lugar que ocupan y pasarán a ejercer las empresas del Estado en la economía y los fondos públicos necesarios para, en algunos casos, recuperar y ampliar servicios públicos esenciales para la población.

En el reciente documento Empresas del Estado. Errores del pasado. Soluciones a futuro, publicado por el Centro de Investigaciones Participativas en Políticas Económicas y Sociales, los investigadores Santiago Re Crespo, Alfredo Schclarek Curutchet y Lucas Ariel Torres señalan la importancia de las empresas estatales por su capacidad de coordinar el comportamiento de varios actores privados y públicos. Explican que “existen actividades económicas que por sus características tecnológicas requieren de la inversión simultánea de varios agentes, para que las mismas sean rentables individualmente.

Además hay proyectos de inversión individuales que terminan beneficiando a una gran cantidad de empresas. En este caso, el Estado puede tomar un papel protagónico al coordinar expectativas y comportamientos a través del involucramiento activo de las empresas del Estado y de esta manera facilitar a los agentes privados realizar las inversiones necesarias”. Apuntan, además, que existen algunos bienes y servicios que por su naturaleza tienen una utilidad social, pero no generan ningún tipo de incentivo económico para que el sector privado los provea, tornándose necesaria, entonces, la participación del Estado.
El pensamiento conservador sostiene que las empresas estatales son ineficientes, deficitarias y poco competitivas, proponiendo entonces la privatización. De hecho, la reforma de los ’90 fue justificada con esos argumentos, y hoy las críticas para erosionar la intervención del sector público son las mismas. Sin embargo, muchos países tienen empresas estatales como una herramienta fundamental en sus estrategias de desarrollo. Esos investigadores definen que el accionar de esas compañías resultó fundamental para afianzar la presencia del Estado en todo el territorio nacional. Fueron actores destacados en la creación de tecnología y conocimiento nacional aplicado, y han tenido un papel primordial en la producción de bienes de capital e intermedios, propiciando la creación de valor y riquezas de forma complementaria y subsidiaria al sector privado.

Aportando elementos para el actual debate en el área energética, afirman que las empresas públicas existen por varias razones y, en algunos casos, no resulta conveniente que sean sustituidas por firmas privadas. En primer lugar, las privadas, por lo general, prefieren no invertir en planes a largo plazo, necesarios para el desarrollo productivo. “En nuestro país podemos comprobarlo con la falta de energía eléctrica, gas, nafta y gasoil. Recursos estratégicos que hoy escasean por falta de inversión en estos sectores”, indican. Este argumento se complementa con que las multinacionales definen sus programas de inversión, no sólo teniendo en cuenta su situación particular en un país sino como parte de su plan estratégico global. Para concluir que “esto significa que no siempre las necesidades de inversión de un país se alinean con los planes globales de las empresas multinacionales. Un ejemplo de esto es el reciente comportamiento de Repsol YPF”.

Talleres del Sarmiento: Un hospital de trenes viejos y emparchados

Faltan repuestos y herramientas para arreglar los vagones. Los delegados apuntan contra TBA.
Castelar, ocho y media de la mañana. Sobre el pasto, junto a las vías del Sarmiento, se ven 18 compresores. Algunos tienen forma de bobinas y otros son como bidones grises que miden alrededor de un metro. Esas piezas, explicarán los técnicos, son el “corazón” del tren y cada vagón debe tener el suyo. Su función es suministrar aire para que la máquina se detenga y también para que traccione. De los 18 que observa Clarín , no funciona ninguno. Ni uno.
Difícil no relacionar el dato con la tragedia de Once. El miércoles 22, el tren de TBA que chocó contra la cabecera de Plaza Miserere sumaba 9 vagones. Según los delegados, sólo 5 tenían compresores. En el taller de mantenimiento de trenes, en la estación Castelar, aseguran que les faltan estas piezas porque son muy viejas (la mayoría de los trenes del Sarmiento son Toshiba de los años 60) y cuando se rompen no cuentan con herramientas para arreglarlas . ¿Qué hacen entonces los operarios? Van transplantando compresores de formaciones en desuso a otras activas. Está claro que no siempre alcanzan.
El galpón del taller tiene 500 metros de largo y 200 de ancho. Cuando llega Clarín , dentro del hangar, dos operarios están “atendiendo” un tren.
Toman piezas de otra formación que está parada y aislada en el fondo. Tienen que cambiar una puerta. La de repuesto está agujereada en la parte inferior. Así quedará en una formación que debe salir al ruedo hoy.
Más adelante, el delegado Miguel Almirón muestra un metal rectangular adherido a un tablón de madera ubicado cerca de la llanta del tren: “Este es un suplemento que se le pone a la viga. Mirá, está rota. La puntera que es ésta, está rota. Entonces, ¿qué se hace? Se le pone un suplemento y se suelda . Si hubiera material, lo que se hace es bajar esta viga, tirarla y poner una nueva”.
Uno de los datos escalofriantes que dejó la tragedia es cómo el segundo vagón del tren accidentado avanzó seis metros sobre el primero. Entones, se advirtió sobre material endeble de las paredes. Ayer, en el hangar, un vagón presentaba un hueco del tamaño de una mano . Por el agujero se dejaba entrever el material oxidado de la finita pared. Debajo del hueco, un hierro rectangular pintado de blanco, como el resto del vagón, hacía de parche y tapaba lo que sería un tajo de un metro de largo. Eso, “emparchar” con material avejentado y débil es una de las actividades que más realizan en Castelar.
En una de las paredes del taller se suceden portones verdes que introducen a diversas habitaciones. Una es la sala de herramientas. Adentro, parece una ferretería por la cantidad de repisas paradas. Sin embargo, la mayoría de los anaqueles están vacíos . “No tenemos herramientas para darles a los compañeros nuevos. El último dijo que por suerte tenía una caja de pesca y trae sus herramientas de ahí”, contó Rodrigo Pardeyro, otro delegado del taller.

Los operarios aseguran que informaron de estos desperfectos a su jefe, el director de material rodante de TBA, Roque Cirigliano. Es el primo de los hermanos que manejan la concesión del Sarmiento y el mismo que a horas de la tragedia calificó como “aceptable” el servicio. Los delegados también dicen que desde 2003 elevaron 300 denuncias al Gobierno. La última se la dieron en mano al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Fuente: Diario Clarín

Fusil Brugger & Thomet-APR-308

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
En la labor policial, una de las tareas más precisa es la del francotirador, cuando la única solución es abatir a un sospechoso, y se debe de evitar herir a los rehenes que están a su lado o evitar la posibilidad que solo resulte herido y pueda accionar un detonador, para ello se necesita un arma de gran precisión.
El modelo APR-308 (Antipersonal) fabricado por la firma suiza Brügger & Thomet, surgió debido a que las Fuerzas Armadas de Singapur habían adquirido anteriormente fusiles PGM Precisión que no tenían las cualidades necesarias en el entorno de trabajo donde operaban, no satisfaciendo las necesidades. Por ese motivo, iniciaron un concurso internacional en el que se solicitaban ofertas para transformarlos y que cumpliesen con todas las cualidades que ellos pretendían obtener. Sólo una empresa les llenó de satisfacción, la Brügger & Thomet que incluía una transformación casi general del arma mejorando su capacidad táctica, ergonomía y funcionamiento.
Introdujeron un nuevo cañón fabricado por Swiss Arms, con surcos exteriores, que reducen el peso total y facilitan la refrigeración. El cañón, de 24 pulgadas de longitud y estriado de 1:10”, se acopla ahora al bloque del cierre con un mecanismo más sencillo que permite montarlo y desmontarlo con mayor facilidad.

El silenciador aporta una reducción de un mínimo de 35 decibelios en el estampido sónico, que ayuda a evitar la localización del punto desde el que se ha originado el disparo y permite actuar sobre un sujeto sin alertar a terceros. El arma destaca el trabajo realizado en el asa del accionamiento del cerrojo y en la culata, que puede ser plegable. En su fabricación se ha usado el acero de mayor calidad, el aluminio de calidad
aeroespacial y elementos, como la aguja percutora, fabricados en titanio.

Fuente: http://www.taringa.net/posts/info/12620205/Fusil-Brugger-Eamp_-Thomet-APR-308-para-tirador-selecto.html

Recordando al fusil de de precisión: AMP DSR-1

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El DSR-1 es un rifle diseñado, fabricado y comercializado por la empresa alemana DSR-Precisión (GmbH) y  hasta 2004, comercializado por AMP Servicios Técnicos de la empresa como fusil especializado para tiradores selectos de la policía.
Ha sido adoptado por la alemana GSG 9 lucha contra el terrorismo la unidad, así como por otras unidades especiales de policía y agencias europeas. Una verdadera belleza...

Fuente: http://www.taringa.net/posts/imagenes/10386540/Rifle-de-Presicion_AMP-D

Entregan equipo de construcción chino a ejército boliviano (II)

LA PAZ (AP) — Bolivia compró maquinaria valuada en 40 millones de dólares para que el ejército boliviano construya caminos, en la segunda adquisición de equipos para militares que hace la nación andina a China.
El ministro de Defensa, Rubén Saavedra, informó que el viernes fueron entregados 374 equipos para la construcción de carreteras al Comando de Construcciones del Ejército, una unidad que recién creo su gobierno. Bolivia adquirió esta maquinaria mediante un crédito preferencial a través del banco de Exportaciones e Importación de China, informó el sábado Saavedra.

El gobierno boliviano también ha anunciado la compra de seis helicópteros Harbin H425 de industria china en 108 millones de dólares, una decisión que fue cuestionada el viernes por el embajador ruso Leonid E. Golubev, cuyo país dijo que había ofrecido helicópteros a Bolivia en un costo menor, sin especificar el monto. Al respecto, Saavedra respondió que "los helicópteros chinos responden a las necesidades y características de Bolivia... y no tienen un fin bélico".

En la Asamblea Legislativa esta pendiente la aprobación del préstamo de 300 millones de dólares para distintas compras de productos chinos, entre ellos la media docena de helicópteros en cuestión.

El gobierno de Evo Morales aprobó el año pasado un convenio marco de cooperación económica con el gobierno de China y que ya se encuentra en ejecución. De ese paquete se concretó la compra de dos aviones de pasajeros MA-60 para una aerolínea comercial administrada por militares y tuberías de gas.

Fuente: http://feeds.univision.com/feeds/article/2012-03-03/entregan-equipo-de-construccion-chino

viernes, 2 de marzo de 2012

Cartas nuevas en el tablero de Malvinas

Por Martín Granovsky - Pagina 12 (martin.granovsky@gmail.com)
La Presidenta dedicó el tramo final de su discurso a Malvinas. Anunció que buscará renegociar los vuelos y que irá en persona a la reunión anual del Comité de Descolonización en junio próximo. Qué significa la nueva movida diplomática.

Decidida a tomar Malvinas como uno de los ejes de su segundo gobierno, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunció en su discurso una movida diplomática y una jugada que dará énfasis a la estrategia que viene desplegando. La movida diplomática es el anuncio de que quiere negociar con Londres tres vuelos semanales a las islas, desde Buenos Aires y por Aerolíneas. El énfasis es que ella en persona, y no sólo el canciller como ocurre habitualmente, es quien viajará a la reunión anual del Comité de Descolonización de la Organización de las Naciones Unidas.

La movida diplomática tendrá un efecto concreto y varios pasos posibles. Por lo pronto, sacudirá un tablero que en los aspectos bilaterales estuvo quieto en los últimos cuatro años, por la negativa de Londres a negociar la soberanía y por la falta incluso de representante de la Argentina en el Reino Unido. La nueva embajadora, Alicia Castro, será instruida para renegociar el convenio firmado por el Estado argentino en 1999, sobre vuelos a las islas.

El acuerdo autorizó entonces dos vuelos diarios de Lan Chile, la empresa privada chilena. Fue uno de los resultados de la visita de Carlos Menem al Reino Unido, en 1998, la primera tras la normalización de relaciones diplomáticas entre los dos países luego de la guerra.

Otro mundo. Por un lado, Aerolíneas era una empresa privada luego de su desnacionalización por parte del propio Menem. Por otro lado, la postura del canciller Guido Di Tella consistía en desarrollar acuerdos en pesca y petróleo con el Reino Unido poniendo mientras tanto bajo un paraguas la cuestión de la soberanía. La tesis del paraguas tenía un implícito: cualquier medida que se avanzara en conjunto no significa para un Estado la aceptación de títulos de soberanía del otro. Para el tándem Menem-Di Tella, según lo argumentaban en esos años tanto el presidente como su canciller, la soberanía estaría más cercana si la Argentina firmaba como parte en cuestiones de exploración y explotación de recursos. Al mismo tiempo estaba en marcha la política que fue conocida como de seducción de los isleños.

En rigor, hasta el 2 de abril de 1982, cuando las Fuerzas Armadas decidieron cambiar la tradición de reclamo pacífico por el desembarco militar, los gobiernos argentinos se habían mostrado cooperativos con los habitantes de Malvinas. Como antes de la guerra se trataba de una colonia de residentes modestos y el presupuesto de la Corona era bajo, recurrían al continente para internarse de urgencia, para enviar correspondencia o para aprovechar la habilidad con el inglés y las clavijas de las operadoras internacionales de ENTel.

El tema de los isleños y su derecho a mantener la forma de vida nunca estuvo en discusión. El debate tradicional es si diplomáticamente valen sus deseos o no. Si valen, son parte en una eventual negociación, así sea como quien veta por una bolilla negra en última instancia. Si los deseos no tienen traducción diplomática, quedan los intereses, que hoy son tutelados por Londres y que la Constitución argentina promete tutelar cuando cambie la soberanía. Para la Argentina los isleños no son un sujeto en condiciones de negociar o plantear exigencias de manera directa. Para el Reino Unido tampoco, pero igual que en Gibraltar utiliza a menudo el argumento de que los isleños tienen derecho a la autodeterminación. Está claro que si el Foreign Office lo dice es porque los isleños parecen determinados a seguir siendo parte de la Corona británica.

El Derecho Internacional marca que una victoria bélica no da derechos de posesión, o sea que no puede validar lo inválido, de modo que la derrota militar consumada el 14 de junio de 1982 no cambia la legitimidad del reclamo argentino confirmada por la Organización de las Naciones Unidas desde que en 1965, como lo recordó ayer la Presidenta, el gobierno de Arturo Illia obtuvo la resolución 2065 de la Asamblea General de la ONU, que señala la posesión de Malvinas como resabio colonial e insta a negociar.

Pero lo que sí hizo la derrota de 1982, además de su carga inútil de víctimas, fue poner más peso en la mochila de los gobiernos democráticos que vendrían después, obligados a buscar una vía para retomar una negociación por la soberanía que hasta 1981, y con todas sus vueltas, avanzaba de manera extraoficial y discreta.

Cristina apuntó ayer a quitar del paisaje político la noción de unas islas pobladas de pastores. Informó que sobre tres habitantes, uno es militar.

La oferta de negociar vuelos busca, desde el Gobierno, quitar el argumento de que la Argentina quiere perjudicar a los isleños.

Pero, a la vez, abre una serie de posibilidades y enigmas nuevos en la cuestión de las Malvinas.

¿Londres aceptará negociar sobre vuelos?

¿Qué papel jugará en la discusión el reciente pedido de la ministra de Industria, Débora Giorgi, que sugirió a los industriales las bondades de no proveerse de insumos británicos?

¿El Gobierno utilizó esa sugerencia como otro modo de incluir más temas en la agenda para que hubiera luego cosas nuevas para negociar?

¿Cómo influirá en la discusión con el Reino Unido el hecho de que Aerolíneas sea ahora, literalmente, por la propiedad estatal, una línea argentina de bandera?

¿Cómo transcurrirán las negociaciones con Chile y cuál será, además de la vecindad y la conveniencia mutua, la moneda de cambio para la posibilidad de que Lan suspenda los vuelos desde Punta Arenas?

¿Los vuelos de Aerolíneas desde Buenos Aires harían escala en Río Gallegos, la capital santacruceña que como recordó ayer la Presidenta está a poco más de 700 kilómetros de las islas?

¿Y los pasaportes serán tema de una mesa de discusión?

De paso: ¿la Argentina planteará la renegociación del sistema de vuelos también bajo el sistema del paraguas que, se supone, no implica la concesión de derechos de soberanía a la otra parte?

Las respuestas irán apareciendo con tiempo. Quien imagine el proceso negociador de Malvinas como un episodio frenético se equivoca. El Reino Unido ocupa las islas desde enero de 1833 y aún no negoció oficialmente la soberanía. Lo mismo ocurre con Gibraltar, dominio británico desde antes: 1713.

El Gobierno, más bien, trata de acumular apoyos dentro y fuera de la Argentina. La Presidenta viene insistiendo en que el litigio de Malvinas es una causa nacional, regional y global. El primer punto no tiene discusión. Para completar el segundo sólo falta que se terminen los vuelos a las islas desde Chile. Ya el reclamo de soberanía fue asumido como propio por el Mercosur, que decidió prohibir que sus puertos se conviertan en atracadero de barcos con bandera de las islas, por Unasur y por el Consejo de Estados de América latina y el Caribe.

Como informó este diario el lunes, a través de filtraciones obtenidas de Wikileaks, cables de inteligencia revelan que Brasil apoya la exigencia argentina de soberanía porque no quiere una superpotencia en el Atlántico Sur cuando Petrobras ya se convirtió en un gigante mundial.

La pelea global, de la que Brasil es una pata clave porque figura entre las diez economías más importantes del mundo, es la más difícil. En buena medida por eso Cristina sigue buscando el escenario de la ONU. Igual que el año pasado, en septiembre próximo el tema será parte importante de su discurso. Su participación en junio oficiará de anticipo. Habitualmente son los cancilleres los que encabezan la delegación argentina en el Comité de Descolonización de la ONU. Haber elevado el perfil con la decisión de ir en persona revela su intención de darle más impacto.

Muy pronto estará el resultado de las recomendaciones de la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa, con la ayuda de Augusto Rattenbach, que está revisando si el Gobierno puede dar a conocer completos el Informe Rattenbach y sus anexos. El paso será interno y, por lo que ya se conoce del informe, la difusión oficial tiene el sabor de un antídoto contra una visión militarista de la cuestión Malvinas.
Y en un mes exacto habrá otra fecha de las redondas: treinta años del 2 de abril, día del desembarco resuelto por Leopoldo Galtieri, Jorge Anaya y Basilio Lami Dozo. Un feriado sin sentido democrático ni relación con el reclamo de soberanía. Lo instauró la dictadura, lo anuló el gobierno de Raúl Alfonsín y lo repusieron Fernando de la Rúa y su ministro de Defensa Ricardo López Murphy. Una trampa de los dinosaurios.

Terminó la construcción de torre más alta del mundo en Japón

La torre de comunicación más alta del mundo, construida en Japón, ya fue terminada y abrirá sus puertas al público a partir de mayo próximo. Con más de 600 metros de altura, la Sky Tree se encuentra en el distrito de Sumida, en el corazón de Shitamachi, la zona con más solera de Tokio, que al permanecer ajena al desenfreno inmobiliario no posee ninguna estructura que pueda interferir en las señales que emitirá, reseña el sitio web www.elmundo.es.

Durante su construcción, una vez superada la envergadura de la Torre de Televisión de Cantón (de 600 metros), se decidió que su altura definitiva sería de 634 metros, ya que en japonés estas tres cifras juntas (6,3 y 4) se pueden pronunciar "Musashi", el nombre de la antigua provincia donde se asentaba lo que hoy es Tokio.

El proyecto de la compañía ferroviaria Tobu, la cadena pública de radiotelevisión NHK y otras cinco emisoras, a cargo de Nikken Sekei, fue iniciado en el 2008, pero los trabajos se atrasaron como consecuencia del devastador sismo del 11 de marzo del 2011, al cual la estructura de la gigantesca torre, entonces a medio completar, aguantó intacta, en una nueva demostración de los avances de la ingeniería y la arquitectura niponas a prueba de terremotos.

El sistema tecnológico empleado permite a la torre resistir y neutralizar hasta el 50 por ciento de los efectos de un movimiento telúrico de gran envergadura y mejorará en forma notable las comunicaciones en la capital por su céntrica locación, que también responde al deseo de las autoridades de potenciar el turismo en el distrito y revivir su economía.

Además de una torre de comunicaciones, es la vértebra principal de un inmenso complejo comercial, cuyas casi cinco hectáreas cubren íntegramente el espacio que existe entre dos de las estaciones del metro tokiota.
En la primera planta de la torre, una pantalla digital panorámica de 45 metros de largo señalará a los visitantes los principales puntos emblemáticos de la antigua Edo (nombre que tuvo hasta el siglo XIX la capital nipona) y del Tokio moderno.

La parte superior del Sky Tree alberga dos observatorios, uno a 350 metros que cuenta con restaurantes y tiendas, y el más alto, a 450 metros, rodeado por una pasarela cilíndrica recubierta de cristal desde la que se podrá dominar buena parte de la ciudad.

Para la construcción de la Tokyo Sky Tree se invirtieron 60 mil millones de yenes, más el costo de pre-apertura de 5 mil millones, lo cual suma un total de 834 millones de dólares americanos, aproximadamente, según el sitio Tecnología 21.

Fuente: http://www.ain.cu/2012/febrero/29ypr-torre.htm

FAB justifica adquisición de helicópteros chinos (Bolivia)

El comando de la Fuerza Aérea Boliviana (FAB) brindó un informe para justificar la compra de seis helicópteros H-425 de procedencia China en lugar de los de origen ruso, MI-17. El principal argumento apuntas a que las naves chinas son de "última tecnología" y las rusas son de características "viejas".
El comandante de la FAB, general Liborio Flores justificó la adquisición de estas seis aeronaves, señalando que los helicópteros chinos son multipropósito con el que se podrá realizar varias actividades.

"El MI-17 es antiguo, de concepción vieja y de alto peso, es más de combate. Necesitamos helicópteros más versátiles, agiles de mayor potencia y veloces. Estos helicópteros vendrán para búsqueda y rescate, evacuación, contra incendio, traslado de personas, de tropas, es polivalente. Puede ingresar a lugares donde no puede entrar los otros", explicó en conferencia de prensa el jefe militar.

Asimismo informó que estas aeronaves pueden volar hasta a seis mil metros de altura, lo que significa 20 mil pies, por lo que estas naves no tienen problemas de vuelo en el altiplano boliviano.

Los helicópteros H-425 son biturbinas Turbomeca de fabricación francés, certificado para volar con una sola turbina en caso de que falle la otra, multipropósito, vuela de día y noche sin dificultades, cuenta con un radar meteorológico, para evitar accidentes. Tiene una capacidad para 12 pasajeros, 962 caballos de fuerza.

Levanta mayor carga por la velocidad que tiene hasta 172 nudos por hora y su vuelo crucero es de 150. Bajo consumo de combustible 145 litros por hora de vuelo, el sistema de alimentación de combustible es independiente para cada turbina. El motor principal es de tipo "starflex" tiene cierta flexibilidad para operar con mayor seguridad, y motor de cola tipo fenestron lo último en tecnología, hace que haya mayor seguridad en tierra y en vuelo.

Las naves vienen con una grúa de rescate, con capacidad de levantar 250 kilógramos, con gancho de carga externa para una mejor operabilidad en lugares sin acceso, equipado con un grupo de combate anti incendios, tiene cisternas con capacidad de 1.500 litros que apoyarán para llenar la piscina y sofocar el incendio y no perder tiempo en el traslado. Cuentan con sistema de combustible es autosellante, en caso de accidente evita un incendio de la nave. Alcanza a temperaturas altas y bajas hasta más 50 grados y a menos de 50 grados.

Los equipos adicionales opcionales, son los asientos, sistema de comunicación, además el helicóptero viene con un simulador de vuelo, que se requiere para entrenamiento de vuelo.

El precio de las naves chinas son de 9.8 millones de dólares cada uno, sin equipamiento, en cambio los de fabricación rusas tienen un precio de 12.4 millones de dólares.

"La determinación final será del poder ejecutivo para la adquisición de estos seis helicópteros, ya que la Fuerza Aérea cumplió en entregar los informes de los estudios y asesoramientos sin intereses para que el Estado defina la compra", finalizó el comandante.

Fuente: http://www.eldeber.com.bo/nota.php?id=120301212332

La promesa del soterramiento regresó al discurso presidencial

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
La Presidenta dio por iniciada una obra que aún no empezó y que se anunció en varias ocasiones.
En su discurso ante la Asamblea Legislativa, la presidenta Cristina Kirchner volvió a poner sobre el tapete dos grandes inversiones ferroviarias que fueron varias veces anunciadas y que aún integran la lista de promesas incumplidas . Una de ellas es el soterramiento, el megaproyecto de infraestructura para modernizar el ferrocarril Sarmiento y mejorar la calidad de servicio de los trenes que van de Once a la zona oeste del Gran Buenos Aires.

Aunque todavía no empezaron los trabajos de construcción de la primera etapa del túnel , la presidenta dio por hecho que la obra ya está marcha. Tras destacar que “estamos invirtiendo unos $ 11.785 millones en la obra”, señaló que se está construyendo en Haedo “la trinchera por donde van a meter la tuneladora para que comience a trabajar”.

Más allá de lo expresado por la Jefa de Estado, lo cierto es que los trabajos principales que debían haber arrancado en febrero aún no están en ejecución y la inversión señalada – a menos que se haya cambiado el proyecto original – no corresponde a la primera etapa, sino a la totalidad de la obra que demandará casi una década de construcción.

De las todas las obras lanzadas por la administración kirchnerista para el Sarmiento, la más emblemática y demorada es la del soterramiento . Se licitó en 2006. Las ofertas se abrieron en 2007. Y la adjudicación se produjo en 2008. Según el cronograma original, la primera etapa entre Caballito y Ciudadela tendría que haberse inaugurado en 2011. En setiembre pasado, tras la tragedia de Flores, el ministro, Julio De Vido y el secretario de Transporte Pablo Schiavi habían anunciado el inicio de los trabajos para fin de año . En diciembre, De Vido trasladó el anuncio a febrero. Pero hasta el momento la obra principal del túnel sigue sin comenzar .

El otro proyecto que mencionó la presidenta fue el “tren bala” entre Retiro, Rosario y Córdoba. “Cuando propuse, mediante un financiamiento excelente de la compañía Alstom hacer un tren de alta velocidad me mataron no solo desde la oposición, sino desde nuestras propias fuerzas”, destacó Cristina Kirchner.

En su defensa del tren bala, la presidenta se olvidó de dos datos claves que terminaron archivando el proyecto. Por un lado, el mayoritario rechazo de la gente a una obra que no era prioritaria ante el deterioro que observaban el resto de los trenes . Y por otro lado, que fue el propio Gobierno el que no aceptó la tasa de interés y la emisión de los bonos de garantía que contemplaba el esquema de financiación del constructor privado de la obra.
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