miércoles, 26 de septiembre de 2012

Boeing construye pantallas digitales para una posible actualización del Super Hornet en 2015


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Por Mike Hoffman 
Boeing ha diseñado una pantalla mapa digital móvil de 11 x 19 pulgadas para instalar en las cabinas de sus aviones F/A-18 Super Hornet, como parte de la ronda más grande de las actualizaciones previstas para el avión de combate de la marina. 
El Presidente Christopher Chadwick de Boeing Military Aircraft dijo que Boeing espera que las armadas de Estados Unidos y de la coalición que participan en el programa F-35 para buscar actualizaciones F/A-18 para mantener la capacidad operativa debido a los nuevos retrasos en el programa Joint Strike Fighter. 

Funcionarios de Boeing se jactan de que un piloto puede perforar pantalla de la pantalla con un destornillador y esperar que siga trabajando. Los pilotos pueden ver seis pantallas diferentes que pueden moverse por la pantalla con un toque de su dedo. 
La pantallas de radar pueden ser manipulados para dar una imagen 3-D de las amenazas de misiles superficie-aire para dar cuenta de la altitud y el terreno. Si un piloto desea una mejor visión de las amenazas SAM, se puede señalar y arrastrar la pantalla para hacerla más grande. 

Los ingenieros han tenido en cuenta que los pilotos llevan guantes. Los líderes de Boeing está trabajando en streaming de la alimentación de los drones de la región directamente a la cabina, al igual que el Ejército está haciendo con sus helicópteros de ataque. 


El director del programa Super Hornet de la Marina de los EE.UU. hizo arrojar un balde de agua fría sobre las potenciales actualizaciones del F/A-18 en el Salón Aeronáutico de Farnborough Internacional este verano, cuando retrocedió un compromiso por parte de la Armada. 
"La Marina de los EE.UU. no ha comprometido con ninguno (de estos proyectos) desde el punto de vista interno", dijo el capitán Frank Morley en julio. 


La instalación de la pantalla de gran área que parece una pantalla táctil de iPad grande, forma parte del paquete de actualización que Boeing está desarrollando. Las primeras pantallas se puede instalar en el 2015, dijo Philip Carder, un portavoz de Boeing. 

Fuente: Defense Tech

Torreta Falcon (Jordania)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

La Falcon, fabricada en Jordania es una torreta de bajo volumen y reducida silueta, desarrollado por la Oficina de Diseño y Desarrollo Rey Abdullah II (KADDB) en estrecha colaboración con la Oficina Diseño y Dinámica de Mecanología de IST de Sudáfrica. También utiliza algunos subsistemas británicos y suizos.
La torreta Falcon apareció en el 2003. Esta destinada para el tanque jordano Al Hussein (Challenger 1). El ejército jordano también opera tanques principales de batalla Tariq (Centurion), M60A3 y Khalid (Chieftain) que también pueden ser equipados con la torreta. Esta disponible para la exportación. Tiene una tripulación de dos hombres

La Falcon es una torreta de bajo volumen y de reducida silueta. Incorpora un cañón de ánima lisa suizo RUAG Defense Systems de 120 mm/ L50, provistos de un cargador automático. Esta arma es capaz de disparar todos los tipos de proyectiles de 120mm de la OTAN. La velocidad máxima de disparo es de hasta 8 disparos por minuto y almacena hasta 17 proyectiles en el depósito del cargador automático, separados de la tripulación.

El armamento secundario consiste en una ametralladora coaxial de 7,62 mm. Esta torre está equipada con la última generación de imagen térmica, vigilancia, sistemas de navegación y control de tiro. El manejo de la torreta es completamente mediante control remoto que le permite la protección completa de la tripulación bajo el blindaje. El nivel de protección general se mejora debido al bajo perfil de vehículo. El frente de la torre esta reforzado con blindaje compuesto.
La torreta Falcon tiene una armadura modular integrada. Los módulos pueden ser reemplazados cuando se dañen. Está equipado con unidad de potencia auxiliar activada por un pequeño motor diesel. La torreta tiene sistemas de supresión automática de incendios y protección QBN.
    
 La variante inicial se conoce como Falcon 1 (AB9C4) y la variante mejorada es el Falcon 2 (AB9C5). Actualmente, la Falcon 3 está en desarrollo, con un cargador automático nuevo, el cual acomodará más munición lista para emplear.

Haciendo jueguito para la tribuna


Por Ricardo Roa - Editor del Diario Clarín
Christine Lagarde le dejó la pelota picando en la puerta del arco y Cristina Kirchner la metió adentro.
El lunes, la jefa del Fondo había dicho que el país tenía tarjeta amarilla por falsificar el índice de precios. Y que si en 90 días no cambiaba, le sacarían la roja.

Un regalo para el relato oficial : ayer la Presidenta le contestó que la Argentina no es un equipo de fútbol sino un país soberano. En realidad, fue el Gobierno el que pidió en 2010 al FMI ayuda para elaborar un nuevo índice. Fue una manera de gambetear las críticas que los informes del Fondo hacían a la adulteración de las cifras. Pero el kirchnerismo siguió y seguirá con el mismo dibujo, al menos por ahora: el Presupuesto contempla una inflación de 10,8% para el año que viene, menos de la mitad de la que existe hoy.

Los chisporroteos con el Fondo pueden ser útiles para la propaganda oficial. Aquí, el organismo tiene mala prensa y con razón : impulsó ajustes que en lugar de resolver problemas, los agudizaron. Suficiente como para que Cristina saque patente de defensora del interés nacional.
Pero el problema no está afuera sino acá. Es una cosa bien seria manipular las estadísticas del Estado como se viene haciendo sistemática e irresponsablemente desde el 2007, cuando Moreno tomó el control del INDEC.

Con este índice de precios, el Gobierno no sólo subestima la inflación. Además, tira para abajo las tasas de pobreza y de indigencia y puede decir, como ayer, que en el noroeste casi no quedan indigentes, justo en una de las zonas más rezagadas. El mismo índice le permite crear un efecto inverso: sobreestimar el crecimiento de la economía.

Es tan grosera la maniobra que ni el propio Gobierno se la cree . Sabe que los ingresos fiscales son empujados por la inflación real y no por la que figura en el Presupuesto y así dispone de más recursos para gastar por fuera de lo que le autoriza la ley. La prueba de que no se la cree es que todos los años repite la jugada.

De paso, se ahorra intereses en el pago de bonos atados a la evolución de los precios. Claro que de esa manera castiga también a la enorme cartera de títulos que tiene la ANSeS y descapitaliza el fondo de los jubilaciones.

Los salarios, las jubilaciones, el gasto público y montones de otras variables corren al ritmo de la inflación real. Eso sí: Moreno se ocupa de silenciar a las consultoras privadas y a los institutos provinciales que puede. La idea es mentir sin que se note. El problema es que la mentira es demasiado grande, como eso de decir que con $ 13 al día ya no se es pobre.
El Fondo sacude a la Argentina porque no cumple con “la obligación de proporcionar la información en la forma más detallada y precisa que sea posible”. Se lo pide a todos. Lagarde cometió un error. Pero el Gobierno no puede seguir todo el tiempo haciendo jueguito para la tribuna.

Para el Gobierno, el boleto de colectivo sin subsidios costaría más de 4 pesos


Por Antonio Rossi – Diario Clarín
Dedican $ 1,9 millón por hora para congelar las tarifas.
En medio de las cálculos que indican que la tarifa de subte sin subsidios debería ubicarse en 2013 en torno de los $5; el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo confirmó que, sin las compensaciones económicas actuales, los boletos de los colectivos metropolitanos tendrían que valer entre $ 4,23 y $ 5,09.

La magnitud que alcanzaron los subsidios a los colectivos urbanos de todo el país y que implican para el Estado un gasto promedio de casi $ 1,9 millones por hora quedó nuevamente sobre el tapete con la resolución 422 de la cartera de Randazzo que apareció publicada ayer en el Boletín Oficial. Por medio de esta norma, la administración kirchnerista estableció nuevas reglas de juego para los subsidios a los colectivos que se habían anunciado hace dos meses y que apuntan a transferir el costo político de los próximos ajustes tarifarios a los gobiernos provinciales y municipales.

Según los nuevos costos operativos que reconoció el Gobierno para el autotransporte de pasajeros, sin los subsidios vigentes, el boleto medio de las líneas que operan en Capital Federal debería trepar $ 4,23 en lugar de los actuales $ 1,20 que abonan los que usan la tarjeta SUBE y los $ 2 que pagan los usuarios que utilizan monedas. En el caso de los colectivos que ingresan del Conurbano a la Capital, la tarifa promedio sin subsidios que debería cobrarse –según los números oficiales– llega a $ 5,09, casi el mismo valor que se baraja para el Subte en el caso de pierda las compensaciones económicas que está recibiendo Metrovías.

Si bien figuran en los anexos, las tarifas referenciales que consigna la resolución 422 tienen una marcada importancia para el nuevo esquema de subsidios máximos ha puesto en marcha el Gobierno. Desde ahora quedan congelados los montos mensuales de subsidios que reciben las empresas de colectivos. En el caso de la región metropolitana, los subsidios destinados a las líneas urbanas tendrán un tope de $ 965,2 millones mensuales. En tanto, los desembolsos para las compañías de ómnibus que operan en el interior no podrán exceder los $ 397,1 millones por mes. De esta manera, el monto máximo que el Gobierno prevé destinar para los subsidios tarifarios y las compensaciones salariales de los colectivos de todo el país será de 1.362,3 millones de pesos.

Con esta medida, las autoridades nacionales no sólo buscan ponerle un freno a los subsidios que jaquean cada vez más las cuentas fiscales. También buscan trasladarle a los gobernadores e intendentes la responsabilidad de atender las próximas subas de los costos operativos con aumentos de tarifas o con nuevos subsidios que deberán salir de sus propias cajas.

Cualquier aumento en los costos o mejoras salariales que registren las empresas de colectivos que no están bajo la jurisdicción de la Nación tendrán que ser atendidos por las provincias y municipios que tienen la potestad tarifaria y la regulación de los distintos servicios. Cada jurisdicción deberá resolver si autoriza el traslado de los mayores costos a los boletos o si asigna nuevas compensaciones que recaerán sobre sus presupuestos.

Lo que aún no está definido es qué actitud adoptará el gobierno nacional con las líneas de colectivos que están bajo su órbita y que prestan servicios en la Capital Federal y los partidos vecinos del Gran Buenos Aires. Hay solo dos opciones posibles: ajustar las tarifas cada vez que suban los salarios o combustibles u optar por establecer nuevos subsidios adicionales a los que quedan en pie solamente para las líneas específicas que operan con licencias de la Secretaría de Transporte.

Londres manda a las Malvinas un destructor

Por: Edgardo Aguilera  


 (Ambito.com) - «No estamos pidiendo que digan que tenemos razón, simplemente queremos que se sienten a cumplir la resolución de Naciones Unidas de diálogo sobre la cuestión de la soberanía de las islas Malvinas y la desmilitarización del Atlántico Sur», afirmó Cristina de Kirchner durante su discurso ante la Asamblea General de ese organismo.

La respuesta del Reino Unido puede leerse en la página oficial del Ministerio de Defensa: «El destructor tipo 42 HMS Edinburgh dejó Portsmouth en su último despliegue para cumplir operaciones de rutina en el Atlántico», dice el artículo publicado el 24 de septiembre en el sitio oficial.

La comunicación del Gobierno británico da cuenta de que es la última misión operativa del Edinburgh; a su regreso, en marzo de 2013, será desafectado del servicio y vendido.

A principios de agosto de este año el Ministerio de Defensa inglés, a través de la página Disposals Services Authority (DSA o Autoridad de Venta de Rezagos), puso a la venta el destructor HMS York y su gemelo Edinburgh. El sitio web es un cuerno de la abundancia de material militar, y con los recortes que emprendió la defensa británica cada centavo cuenta, pero la condición de venta sólo sería de gobierno a gobierno.

La misión a cumplir por el Edinburgh abarca todo el Atlántico para atender los intereses estratégicos británicos en territorios dependientes de ultramar, efectúa operaciones combinadas con los Estados Unidos de control de narcotráfico y contrabando a la altura del Caribe y también en el frente atlántico de África.

A partir de la finalización de la guerra en 1982, Londres estableció una misión de presencia marítima permanente que abarca las Malvinas, las Georgias y las Sandwich del Sur. Se compone de un buque de primera línea, destructor o fragata -ahora está en la zona el HMS Dauntless, que será relevado por el Edinburgh, que zarpó el lunes de la base naval de Portsmouth-, un buque logístico de la Real Flota Auxiliar (RFA) y un patrullero oceánico, navío de menor porte que está cubierto por el HMS Clyde. Operan de acuerdo con el plan «Patrulla Atlántica Sur» (Atlantic Patrol Task South) de la Royal Navy con el propósito de ser la primera respuesta a un eventual episodio de tensión militar.

A este grupo se suma la participación «invisible y discreta» de un submarino de ataque con capacidad nuclear, enviado a intervalos regulares, cuyos movimientos no se publicitan. Este año, en coincidencia con el cruce retórico entre la Casa Rosada y Downing Street por el 30 aniversario del conflicto de 1982, la Royal Navy dio a conocer que el submarino nuclear HMS Talent había visitado el puerto de Simonstown en Sudáfrica, un claro mensaje de poder.

No es la primera vez que el destructor Edinburgh integra el esquema de protección de las islas, cumplió esa misión en 2011. Ese año el canciller Héctor Timerman se quejó ante su par trasandino porque el navío inglés tomó el puerto de Valparaíso y participó de maniobras denominadas Teamwork South 2011 junto a la marina chilena, anfitrión del ejercicio naval. 

Los C-130 de la USAF mejoran sus motores para ahorrar y alargar su vida útil


(Infodefensa.com) Madrid – La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha comenzado a probar el rendimiento del avión de transporte táctico C-130H Hercules con motores mejorados Rolls Royce T-56. Con esta iniciativa, conocida como Series 3.5 Engine Enhancement, la USAF espera alargar la vida de sus C-130H hasta el año 2040 y conseguir un ahorro de combustible de alrededor de 2.000 millones de dólares (1.550 millones de dólares) De acuerdo con el fabricante, la mejora está pensada para aumentar el ciclo de vida del sistema ahorrando combustible e incrementado su fiabilidad.
De momento, según recoge Defense Update, las pruebas en tierra de los motores mejorados ya han demostrado ser capaces de incrementar su combustión en un 8 %. El responsable del negocio de defensa de Rolls Royce, Tom Bell, explica que la compañía espera “poder confirmar con las pruebas de vuelo lo que ya hemos demostrado en la célula de ensayo: importantes ahorros en los costes de combustible, una mejora de la fiabilidad y mayor rendimiento”.

“Rolls Royce está invirtiendo para ayudar a la Fuerza Aérea de Estados Unidos y a otros operadores del mundo a reducir los costes de combustible al tiempo que aumenta la vida de la flota de C-130 y ahorrar potencialmente de esta manera miles de millones de dólares”, añade Bell.

Estas mejoras se pueden realizar aprovechando una revisión del motor convencional y no requiere ninguna modificación del avión o del sistema de control del motor. Cada avión C-130 cuenta con cuatro motores Rolls-Royce T56. El programa de la Fuerza Aérea de Estados Unidos Series 3.5 prevé conseguir reducir el consumo de combustible de aviación en un 10% en el año 2015.

Los sistemas de Rolls-Royce se han montado en aeronaves de más de medio millar de compañías de todo el mundo y de alrededor de 160 fuerzas armadas. La empresa facturó en 2011 alrededor de 11.300 millones de libras (cerca de 14.000 millones de euros) y contaba al cierre del año con una cartera de pedidos de 62.200 millones de libras (más de 76.200 millones de euros). Actualmente, según la propia firma, trabajan para ella más de 40.000 personas en más de medio centenar de países. De todas ellas, alrededor de 11.000 son ingenieros.

La empresa argentina INVAP anuncia la construcción de seis radares militares


(Infodefensa.com) Buenos Aires - En el marco de la 33º Convención Anual del Instituto Nacional de Ejecutivos de Finanzas (IAEF), que se desarrolló en Alto Calafate, provincia de Santa Cruz, el CEO de la empresa estatal INVAP S.E, Héctor Otheguy, anunció que a partir del año 2013 hasta el 2015, construirán seis radares militares -a razón de dos por año- a un costo de entre 20 y 22 millones de dólares cada uno; según confirmó un cable de la Agencia Diarios y Noticias (DyN), de la ciudad de Buenos Aires.
A su vez, Otheguy, remarcó que durante el primer semestre del próximo año, dicha empresa completará la construcción de los 22 radares encargados por el Estado nacional, necesarios para completar el control aéreo de la Argentina. Hasta el momento, INVAP lleva construidos 16 de los 22 radares requeridos, a un costo de 2 millones de dólares cada uno.

En un momento de su alocución, Otheguy, aseguró que para que el sistema de control aéreo sea útil: "no basta sólo con tener radares sino que tienen que formar parte de un programa integral y de la implementación de una política que además involucra a otras fuerzas".

Colombia cuenta ya con tres finalistas en el proceso de selección del nuevo APC/IFV 8×8


(Infodefensa.com) Por E. Saumeth, Cartagena de Indias – El Ministerio de Defensa de Colombia ha seleccionado tres finalistas para suministrar el nuevo APC/IFV 8x8 para el Ejército. A comienzos de esta semana, autoridades del Ejército comunicaron a General Dynamics Land Systems Canada, al grupo europeo General Dynamics European Land Systems y a la compañía turca Otokar la preselección de los modelos presentados para la Infantería Mecanizada.
Según distintas fuentes cercanas al proceso, el anuncio fue realizado directamente a los representantes de las compañías interesadas en las oficinas del Ministerio de Defensa, quedando a la espera a partir de ese momento de las ofertas vinculantes finales en cuanto a precios, configuraciones y aspectos técnicos de los APC/IFV.

Los vehículos deberán estar dotados de motores de los tipos Caterpillar C7 o MTU, de trasmisiones del tipo Allison y el peso máximo de los modelos no deberá superar las 20 toneladas.

Los modelos presentados son el Stryker/LAV III por parte de General Dynamics Land Systems Canada, el Pandur III de la compañía austriaca Steyr, dentro del grupo europeo General Dynamics European Land Systems y el Otokar Arma 8x8, este último entrando recientemente en liza tras la visita de una delegación del Ejército de Colombia a las instalaciones de la compañía en Turquía la pasada semana

La Foto: Nuevos Neumáticos






No más válvulas de aire...
No más compresores de aire en las gasolineras...
No más reparaciones...
No más pinchazos...
 
Estas fotos fueron tomadas en la planta de Michelin en South Carolina.

martes, 25 de septiembre de 2012

El Tango 01: “El ataúd volador”


(Urgente24) - Al Tango 01 lo llaman “el ataúd volador” y aseguran esas fuentes que Oscar Parrilli lo sabe y algo mucho más grave aún, la vida de la Presidente, de acuerdo al seguro contratado hoy para el T-01, vale 100 mil dólares. Nadie hace nada.
Lo sucedido en el aeropuerto de Río Gallegos el 30 de agosto, cuando una de las turbinas del T-01 se plantó en tierra, no sólo disparó el enojo de la presidente, sino la curiosidad nuestra por saber en qué condiciones se encuentra la flota de aviones presidenciales, teniendo en cuenta que de ella depende la vida institucional del país y de acuerdo a los antecedentes que tenemos, sobre la falta de cuidado y responsabilidad de quienes tienen la labor de cuidar a los mandatarios.

Opi Santa Cruz accedió a información pública, pero ante la sospecha de que se podrían haber modificado ciertos parámetros de seguridad, desde el 2010 (fecha en la que están datados esos informes presidenciales) a hoy y ante la imposibilidad de obtener nueva información actualizada, recurrimos a fuentes especializadas en aeronáutica y principalmente a dos con amplios conocimientos sobre el estado y mantenimiento de la flota presidencial. El hecho conmocionó a este medio que realizó la investigación: desde el 2010 a la fecha, nada mejoró.

La situación de la flota presidencial, no sólo no mejoró sino que empeoró. Pero curiosamente, en ese momento (2010), a pesar de evaluar al T-01 como una máquina poco funcional para el servicio que presta, se valoraba el buen estado de sus motores y su célula. Opi Santa Cruz  se preguntó ¿qué paso, entonces desde el 2010 al 2012? Cabe recordar que este avión y la misma turbina fueron las que en el 2004 casi producen un accidente, siendo Néstor Kirchner presidente y en ese momento se la declaró “inoperable”.

El último sábado 15 de septiembre a la madrugada arribó a Río Gallegos (triangulando: aeroparque-Gallegos-Calafate) el Tango 10, trayendo los diarios nacionales para la presidente que se encontraba descansando en El Calafate. Esta cuestión que se ha transformado en un hecho casi cotidiano, tiene una explicación técnica: el T-10 un Lear Jet 60 – ejecutivo y es el único perfectamente operativo dentro de la flota presidencial.

La flota presidencial
La Flota Aérea presidencial está compuesta por tres helicópteros, dos Sikorsky S-76B matrículas H-02 y H-03 y un helicóptero Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 (comprado por Menem).
Tres aeronaves de ala fija: un Boeing 757-200 Matrícula T-01 y dos Fokker F-28 matrícula T-02 y T-03.
Una aeronave Lear Jet 60 Matrícula T-10 la cual se encuentra afectada (según protocolo) al servicio exclusivo de la Presidencia de la Nación, sin que forme parte del patrimonio de la Secretaría General de la Presidencia que lidera Oscar Parrilli. Precisamente el T-10, es el avión en el que regularmente traen los diarios a Santa Cruz.

En el año 2007 el Jefe de la Casa Militar de la Presidencia, elevó a la Secretaría General, un informe donde detallaba la necesidad de renovación y reestructuración de la flota, habida cuenta de los problemas que presentaban como alto grado de obsolescencia, limitaciones en la performance y la heterogeneidad de su composición, lo que hace más difícil y costosa su mantenimiento, tal como le pasa hoy a Aerolíneas Argentinas.

Por Resolución SG-79/07 presidencia autorizó el “Plan de Equipamiento, modernización y mantenimiento de la flota de aeronaves de la Presidencia de la Nación” que implicaba inversiones en infraestructura, recursos humanos, renovación de la flota por recursos modernos y optimización de los existentes. En el año 2008, por decisión de la presidente CFK se modificó la distribución del presupuesto y hubo cambios de partidas para aplicar a la construcción de dos hospitales materno-infantil en La Matanza. Entre los fondos que se recortó, estuvieron, precisamente, por decisión administrativa Nº 98/08, los destinados al reemplazo del Boeing 757 (T-01).

Estado de la flota

Sikorsky S-70A Blanchawk H-01 estuvo varias veces fuera de servicio por largos períodos (6 y 9 meses) lo que aceleró la compra de una máquina Sikorsky S-76B usada, que fue definitivamente incorporada a la flota. El S-70A tiene problemas con el suministro de repuestos, pues se trata de una aeronave de concepción militar con un sólo proveedor, que es EEUU, lo cual requiere Licencia de Exportación, que hace engorroso el trámite y muy caro su mantenimiento.

La actividad de mantenimiento, a su vez, requiere mayor especialización del personal, mayores costos, viáticos, etc, lo cual aumenta los costos asociados, y esto se complica aún más, teniendo en cuenta los escalones de mantenimientos que se deben hacer a todas y cada una de estas aeronaves, no se pueden usar partes intercambiables entre las máquinas, porque son todas distintas (no es flota estandarizada) y en algunas situaciones las máquinas son impropias para operar en determinados escenarios, como el S70A, el cual por potencia y la turbulencia que genera, es inoperable en la mayor parte de los casos. Se propuso su cambio por un S-76C. El Plan, intentaba estandarizar la flota rotativa con 3 máquinas modernas y versátiles.

El Tango 01
La aeronave de la controversia, o la que disparó un alerta nacional por su mal funcionamiento, fue la que en el 2004 provocó un incidente donde se determinó que la turbina izquierda (la misma que falló en Río Gallegos), estaba al borde de su vida útil. Ya era considerada obsoleta en el año 2010, a pesar que contradictoriamente el mismo informe resalta el “buen estado de la máquina” (¿?).

También allí se dan los motivos por los cuales el Boeing 757-200 es inadecuado, al informarse que el avión posee limitaciones para operar en la mayor cantidad de pistas del país dado que la mayoría son de 30mts, el T-01 necesita 40 mts de manga y además:
- La altura desde el nivel de pista a la puerta hace que se necesite equipamiento y rampas especiales que no poseen todos los aeropuertos.
- El amplio radio de giro que necesita la máquina, hace difícil la maniobrabilidad en estaciones aéreas que no poseen calles y plataformas con amplitud necesaria.
- No posee suficiente autonomía para emprender viajes de larga distancia, sin escalas.

Pero, paradójicamente, el informe señala textualmente: La Aeronave Boeing 757-200 cuenta con un excelente estado de conservación, ya que el mantenimiento fue realizado en talleres de primer nivel internacional, tanto el conjunto planeador, como sus motores Roll Royce RB-211-535”.
He aquí la primera observación que se puede hacer: ¿Qué pasó entre ese informe del 2010 y el 30 de agosto de 2012? ¿No hubo más mantenimiento? ¿O en realidad se mintió en aquel informe sobre Plan de Mantenimiento de la Flota Presidencial?

En cuanto a los Fokker T-02 y T-03, el informe dá cuenta que son viejos (27 años el T-02 y 47 años el T-03), de bajo techo operativo, con motores de alto nivel de ruido y elevado consumo de combustible.
El informe remarca también que las operaciones de mantenimiento en el país se hacen “en forma dispersa”, entre los emplazamientos de la Brigada Aérea El Palomar, 7ma Brigada Aérea de Moreno y Aeroparque Jorge Newbery (Hangar PNA en plataforma industrial). Resalta el mismo, que es mayor y más efectiva la operación de mantenimiento en máquinas rotativas (helicópteros) que de ala fija (aviones).

La otra verdad
A partir de los datos oficiales que pudimos recabar, ahondamos en los verdaderos problemas que aquejan al sistema aéreo presidencial, su estado de conservación y la forma en que éste se lleva adelante, que por razones obvias no se conocen o no salen a la luz.

Consultadas varias fuentes que mantienen un gran conocimiento de los pormenores que rodean a la flota presidencial, nos aportaron datos realmente increíbles de lo que sucede en la parte operativa que tiene como finalidad, resguardar la seguridad de la presidenta.

El que firma el Informe del año 2010, es Helicopterista, no es Ingeniero Aeronáutico. Su mejor performance es la de volar máquinas, no la de evaluar el grado operativo de cada una de ellas”, comenzó diciendo una de nuestras altas fuentes, calificadas en la materia. Más adelante y sobre el Tango 01, avión que despertó la alerta con fallas en el 2004, en la misma turbina que falló el último 30 de agosto, dijo “La Roll Royce, como fabricante, sugirió (en el 2004) reemplazar las turbinas, pero Mario Montoto, empresario vinculado al gobierno y con empresas de Defensas de Israel, e integrante de la Cámara de Comercio Argentino-Israelí, decidió enviar los motores a reparar a ese país, por la suma de 800 mil dólares cada uno”.
Todos saben, incluyendo el Secretario de Inteligencia de Estado, Héctor Icazuriaga, que el Tango 01 es un cajón de muerto en vuelo”, sintetizó crudamente nuestro interlocutor para graficar la degradación que tiene la máquina y prosiguió “el mantenimiento le corresponde a la Brigada Aérea de El Palomar, pero allí no hay repuestos desde el 2010; no existe un equipo de avanzada en los vuelos internacionales que le brinde apoyo y logística al avión presidencial y si uno lee el informe del 2010 y luego vé lo que hizo Parrilli en estos dos años, cualquiera se da cuenta de que incumplió absolutamente todo, indicaron.

La presidenta – continuó señalando nuestra fuente – debiera usar el T-10, que es un Lear (jet) en la versión ejecutiva que está en perfecto estado de operatividad, pero por no se sabe qué cosa, Parrilli siempre termina contratando a Royal Class para todo, hasta para traerlo a Antonini Wilson, a Jaime, a De Vido, al presidente de los casinos flotantes, que lo engancharon con 2.000.000 de euros en Aeroparque y así muchas cosas más. El T-10 es mucho más barato de volar que el Falcon 900. Antes usaban el Gulftream de Eurnekian o el Global de Bulgueroni y la pregunta es si no estarán preparando el campo para la venta y desguace del T-02 y T-03 que están muy viejos y ya no vuelan”.


Otra de las fuentes consultadas por OPI, señaló que la operatividad del B- 757-200 no empeoró por falta de presupuesto, como se quiere señalar desde el gobierno, sino porque no se ha respetado lo que en la página de la Boeing figura como “Trasabilidad y Mantenimiento Mandatorios”, información que se puede consultar libremente y en la cual constan las obligaciones inexcusables de los operadores de Boeing, que indican desde los mínimos detalles a tener en cuenta hasta las más engorrosas revisiones y sustitución de repuestos y/o materiales afectados por la fatiga”.

Los invito a que hagan un ejercicio simple de deducción: ¿Qué avión presidencial, en cualquier país del mundo, duerme en una rampa a la intemperie? – remarca retóricamente nuestra fuente – “¡Exacto!, en Argentina. Cualquiera lo puede ver en el sector militar al aire libre y eso deteriora la célula, corrosiona las partes, genera múltiples problemas en los sistemas mecánicos y electromecánicos, por la acumulación de polvo, humedad, etc. Es increíble pensar que el Poder Ejecutivo nacional no tiene un hangar donde guardar la máquina en la que se mueve la presidenta!”, enfatizó. (Nota de la Redacción: en Río Gallegos, el T-01 también permanece estacionado a la intemperie, careciendo de hangar destinado a su guarda).

Aviones verificadores
Algo absolutamente oculto a la vista del público común, es la logística operativa de la flota presidencial. Tal cual las calificadas fuentes consultadas por OPI, remarcaron una y otra vez, hoy no existen máquinas auxiliares, denominadas “aviones verificadores” porque, según han informado, han desaparecido los presupuestos que tiene la Fuerza Aérea, de aproximadamente $ 5.000.000,00 para el mantenimiento de estas importantes aeronaves.
Los aviones verificadores son los Lear Jet 35, nomenclados T-25 y T-26 y son los encargados de verificar todos los sistemas de aproximación y calibración de las radio-ayudas de todos los aeropuertos del país – explicó nuestra fuente – que son los instrumentos que ayudan a los aviones a aterrizar seguros, incluyendo a los presidenciales. Sin estas verificaciones – prosiguió diciendo – los aeropuertos no pueden operar dentro de los límites de seguridad requeridos y como ejemplo, tenemos el despiste de una máquina con 156 pasajeros en el aeropuerto de Esquel (Chubut) en julio del 2011”.

Sin remedio

“Mientras (Oscar) Parrilli siga en una nube de gas, siga asesorándose con un helicopterista y no le de importancia a los informes de la Boeing, a los que considera “alarmistas” y “apocalípticos” en cualquier momento, el avión presidencial, se va a estrellar”, agregó la fuente especializada y fue más allá al sostener “Alejandro Granados, es titular de ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y como abogado, sabrá mucho de leyes, pero no sabe nada, no entiende nada de aviación ni debería dejar volar el avión presidencial”, afirmó.

Finalmente el calificado interlocutor hizo una breve descripción de lo que representa para los funcionarios encargados de cuidar a la mandataria, la vida de la presidenta Piensen en lo siguiente: durante el gobierno de Menem, el gobierno pagaba cerca de 5 millones de dólares por año en seguro por el Tango 01, lo que equivale a la cobertura internacional que cubre los daños de quienes se transportan en la máquina. Hoy, el gobierno paga 800 mil dólares por año, por un seguro presidencial. Es decir que la vida de la presidenta vale algo menos de 100.000 dólares, frente a cualquier accidente. Es increíble que el gobierno se maneje con esos estándares de seguridad; es ridículo, concluyó. (Agencia OPI Santa Cruz).

Expropiación de una pesquera


Por Silvia Naishtat- Diario Clarín (snaishtat@clarin.com)
Fue en Santa Cruz y queda en manos del sindicato dirigido por el polémico Omar Suárez.
Lo que al principio les pareció algo incierto, casi como un juego de la política, se hizo realidad. La legislatura de Santa Cruz expropió la semana pasada los bienes de la pesquera española Vieira , la tercera de la Argentina detrás de las también españolas Conarpesa y Argenova. Y lo que los empresarios imaginaron como un capricho del poderoso gremio marítimo, se hizo realidad. El manejo fue entregado al sindicato del polémico Omar “el caballo” Suárez.

El caso, que es una gota de agua comparado con la estatización de YPF,  está en manos de la embajada española en la Argentina . Una fuente diplomática cercana deslizó que así “Argentina intensifica el camino del aislamiento”.

La filial argentina de Vieira posee una planta de factoría en tierra con 150 personas que se ocupan de procesar la pesca como condición para operar en el país. El plantel con los embarcados totaliza 400 empleados. El último año la crisis europea le asestó un duro golpe a la casa matriz con sede en Vigo . Y la deuda que desde Vigo habían contraído por las exportaciones que les llegaban desde la Patagonia quedó sin pagar. Esos $ 60 millones fueron el detonante para que la filial argentina, casi simétricamente a lo que ocurrió en Vigo y con un pasivo de $ 80 millones , solicitara su propio concurso de acreedores. Todo, en un escenario donde por la caída de precios internacionales y costos locales que crecieron a la par del dólar negro, se pasó de una facturación de US$ 30 millones en 2010 a US$ 20 millones en 2011.

Lo curioso es que cuando estaba lista la designación del síndico para dirigir el concurso, Santa Cruz decide la expropiación que consiste en quedarse con los activos de la empresa: cinco buques dedicados a la pesca de langostinos y dos para el calamar, además de la planta procesadora.

En Vieira aseguran que le estaban poniendo empeño a vender uno de sus siete barcos , y con ese ingreso, estimado en US$ 4 millones, salir adelante.

 La expropiación se definió con el voto de 20 legisladores del Bloque Frente Para la Victoria Santacruceña y la abstención de dos legisladores radicales .Daniel Badens, presidente de la filial local de Vieira, señaló que se optó por intervenir planta y buques, sin importar el proceso concursal en marcha y peor aún, “basándose en una norma que ni siquiera estaba vigente cuando la persona designada como interventor tomó posesión de la planta y frigorífico en Puerto Deseado”, dijo a Clarín en referencia a Diego Marzioni, el elegido por el gobierno para que administre la empresa.

Marzioni responde a Omar Suárez, titular del Sindicato de Obreros Marítimos. En los últimos años Suárez llama la atención en su doble rol de dirigente gremial y empresario, siempre con el apoyo del Gobierno para abrir nuevos y prósperos negocios.

La central nuclear Atucha II se demora y cuesta cada vez más


Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Iba a estar lista en 2010 y ahora se habla de mediados de 2013. Ya se gastaron unos US$ 3.000 millones.
En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro
Foto: En la bonaerense Lima. Vista de Atucha II. Cuando esté lista abastecerá a 3,5 millones de hogares./gerardo dell’ oro
La obra de la central nuclear Atucha II-- que debía haberse termindo hace 25 años y todavía sigue en construcción-- volvió a quedar sobre el tapete por dos cuestiones clave: los recursos desembolsados para la terminación y la demora que arrastra su entrada en servicio comercial. La usina ubicada sobre la costa bonaerense del río Paraná comenzó a construirse a principios de los 80 con el fin de habilitarla en 1987. 

Pero por falta de fondos, errores de planificación y reprogramaciones incumplidas, la obra se paralizó por completo en 1995 . Dos décadas después, el gobierno de Néstor Kirchner decido retomar los trabajos con la idea de terminarlos en un período de 5 años.Ese plazo no se cumplió y mientras se sigue postergando su puesta en marcha, aún no se sabe con precisión cuánto se lleva invertido hasta ahora.

Según el ex secretario de Industria y ex titular de NASA (Nucleoeléctrica Argentina), Néstor Farías Bouvier a la fecha ya se gastaron US$ 3.300 millones cuando todas las previsiones indicaban que la obra iba a demandar como máximo US$ 1.100 millones.

En declaraciones a Clarín, Farías Bouvier sostuvo que “no sabe el porqué del incremento tan significativo del costo de la obra, ni hay previsión confiable de la fecha estimada de interconexión al sistema eléctrico”.
Tras indicar que al momento de paralizarse las obras en 1995 ya se habían pagado unos US$ 2.100 millones , el especialista advirtió que “una detallada información del destino de más de US$ 2.000 millones en las obras de terminación, que equivalen a 10.000 escuelas rurales, serviría para dejar en claro experiencias a evitar y fijar criterios que eviten su repetición”.

Desde el lado oficial, la información sobre la inversión en Atucha II ha ido cambiando con el correr de los años. En 2005, cuando anunció con bombos y platillos la reanudación de la obra, el ministro de Planificación, Julio De Vido había señalado la inversión en juego era de US$ 450 millones.
Dos años después, la suma saltó a US$ 700 millones. A fines de 2009, el Gobierno admitió que el monto iba a superar los US$ 1.000 millones. En 2010, los números oficiales señalaron que se habían gastado casi US$ 2.000 millones. Y al año siguiente, la presidenta Cristina Kirchner señaló que la inversión iba a trepar a US$ 2.400 millones.

En medio de la polémica por las cifras, Atucha II --la tercera usina atómica del país que aportará unos 700 MW para abastecer a una población equivalente a 3,5 millones de hogares-- no tiene una fecha cierta para comenzar a producir energía. El ingreso en operaciones originario se había pautado para mediados de 2010 en coincidencia con el Bicentenario de la Revolución de Mayo.

Desvío de fondos a Tecnópolis


(Editorial II del diario La Nación) - Parte del dinero destinado a combatir inundaciones en la provincia de Buenos Aires fue desviado para financiar un stand estatal en la megamuestra
A lo largo de los últimos seis años, el Gobierno reformuló la asignación de fondos que deberían haberse destinado a imprescindibles obras hídricas en las zonas rurales de la provincia de Buenos Aires, tan castigadas por las inundaciones. De esa forma, el dinero reasignado no sólo benefició a zonas urbanas de la provincia, sino también, en forma extraña y sospechosa, a Tecnópolis, la muestra de ciencia y tecnología que funciona en Villa Martelli y que la Presidenta suele convertir en escenario privilegiado para algunos de sus discursos.

En efecto, como reveló una investigación de LA NACION, poco más de 16,2 millones de pesos que deberían haber financiado obras hídricas tuvieron un sorprendente destino: financiaron en 2011 y 2012 un stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en Tecnópolis. Esa suma, por ejemplo, habría permitido construir canales secundarios o puentes en zonas con riesgo de inundación. Cuando este diario reveló este desvío escandaloso, yacían sumergidas por las inundaciones 10,5 millones de hectáreas bonaerenses.

El Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, creado en 2001, es un fideicomiso que se alimenta mediante una tasa sobre las naftas y el gas natural comprimido. En 2006, se estableció que el fondo debía tener una afectación específica a obras y control de inundaciones, y se fijó un impuesto sobre la transferencia de importación de naftas y el gas natural comprimido para su uso en automotores. El año pasado, el Fondo Hídrico sumó recursos totales por más de 1700 millones de pesos y en julio del corriente año alcanzaba a 601,4 millones. A las provincias les corresponde un cupo de ese dinero, y Buenos Aires propuso financiar una parte del Plan Maestro de la Cuenca del Salado con ese fondo y otra parte con créditos.

El año pasado, el gobierno nacional fijó como beneficiario de 10.997.317,44 de pesos de ese fondo -que deberían haberse aplicado a imprescindibles obras hídricas-, a la Universidad Nacional de Tres de Febrero con una finalidad por completo ajena a la emergencia hídrica: "Ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizarse en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático interactivo Tecnópolis del Bicentenario". En el corriente año, de la misma manera y con la misma finalidad, el Gobierno procedió a desviar 5.276.700 pesos a la Universidad Nacional de General San Martín.

Debido a la contundencia de los datos, el ministro de Planificación, Julio De Vido, se vio obligado, tras criticar lo publicado por este diario, a admitir el grosero desvío de fondos, mientras dirigentes de la oposición política solicitaron que se realice una investigación.

La argumentación de De Vido permite comprender el torcido razonamiento del oficialismo en este caso, que puede extenderse a tantos otros, porque el ministro sostuvo que el monto desviado hacia los stands de Tecnópolis apenas representa el 0,01 por ciento de los recursos "que destinamos en materia hídrica para que más de cinco millones de visitantes de esa muestra puedan conocer la verdad del trabajo que llevamos adelante en todo el país".

Lo que primero salta a la vista es que, según el razonamiento del ministro, se pueden distraer fondos de obras necesarias si ese dinero se destina a difundir obras realizadas por el Gobierno. En este caso, siguiendo el pensamiento de De Vido, se emplearon más de 16 millones de pesos para publicitar obras que, sin esa publicidad, podrían haber sido mayores.

Ademas, en esa línea de justificaciones, lo exiguo del monto -según el ministro, 0,01 por ciento- eximiría de mayores comentarios. Sin embargo, esos 16 millones habrían alcanzado, por ejemplo, para construir el canal secundario de General Pinto, con un costo de 10.680.803 pesos, o realizar saneamiento y desagües pluviales en Vedia, presupuestados en 10.757.361 pesos. Habrían servido, en definitiva, para acelerar el demorado Plan Maestro de la Cuenca del río Salado, cuyas obras ya deberían haber concluido, pero sólo se encuentra ejecutado en un 20 por ciento.

Cabe concluir que, para el kirchnerismo, la propaganda está por encima de las obras, el discurso por encima de la realidad y que los diez millones de hectáreas bonaerenses inundadas pueden esperar. La Confederación de Asociaciones Rurales de Buenos Aires (Carbap) evaluó las pérdidas ocasionadas por el agua en 5000 millones de pesos, dado que están afectadas zonas de siembra en cerca de 40 distritos.

Tecnópolis, que comenzó como una megamuestra de ciencia y tecnología, se ha ido convirtiendo en manos de los propagandistas del oficialismo en un desorbitado canal de difusión y escenario de anuncios y discursos presidenciales. Allí se celebró el último Día de la Industria, y allí intenta el Gobierno que se realice la próxima Feria del Libro, que anualmente se desarrolla en el predio de La Rural, en Palermo. Esta última iniciativa no ha caído bien en las editoriales en general. Además, ha sido interpretada como un ataque más al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Un gobierno que no duda en sacrificar diez millones de hectáreas -que junto con el agua albergan los sufrimientos de productores y pobladores- porque considera más importante difundir supuestas obras es un gobierno que ha perdido contacto con la realidad y que, además, considera suyo el dinero de los contribuyentes. De ahí a la malversación de esos fondos hay un solo paso..
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