martes, 30 de octubre de 2012

El Niño llegó con todo: preocupa el exceso de lluvias

Por Roberto Seifert | LA NACION

Los suelos ya están muy cargadosde humedad y no resisten másprecipitaciones; se complica lasiembra del maíz y de la soja

La Guía Estratégica para el Agro (GEA) de la Bolsa de Comercio de Rosario, cuya área de influencia es el sur de Santa Fe, de Entre Ríos y de Córdoba y norte bonaerense, informó por ejemplo que se vieron montos superiores a los 300 milímeros en algunas localidades, cuando sus promedios son de 80, 90 o 100 milímetros, como se informa por separado.

A todo esto, los pronósticos siguen anunciando lluvias. Stella Carballo, del Instituto de Clima y Agua del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (INTA), dijo a La Nacion que si bien se espera que las ventanas entre lluvia y lluvia, en noviembre y diciembre, sean más amplias que las vistas en octubre -que no dan tiempo al drenaje- en enero habría lluvias superiores a las normales. Luego, en febrero el clima será inestable y el otoño será llovedor, sobre todo en abril y mayo ( justamente en la época de cosecha de soja).

Por el momento los analistas no tienen definidas las potenciales pérdidas productivas. Gustavo López, director de la consultora Agritrend, mantiene su estimación de 11 millones de toneladas para trigo, 16 millones para maíz y casi 56 millones de soja, que sumados al resto de cereales y oleaginosos sostiene la hipótesis de producción en algo más de 112.488.000 de toneladas de granos.

"Todavía resulta difícil saber si no se va a cubrir el área total por exceso de precipitaciones. A lo sumo hoy se espera que se retrasen las siembras pero se mantienen las hipótesis de superficie y producción", sostuvo López.
Según el analista, obviamente las condiciones con buena humedad permite inferir muy buenas cosechas. Veremos cómo evolucionan las próximas semanas. De todas formas los retrasos llevaran a que la salida de la cosecha gruesa pueda presentar problemas logísticos. Pensar en al menos 90/95 millones de toneladas sólo de cosecha gruesa que se van a concentrar entre abril y junio implicará un cuello de botella en materia de movilización".

Para Esteban Barelli, de la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea), "el inicio de la campaña de granos gruesos encuentra al productor reprogramando las labores y reasignando recursos y stocks. La condición ambiental imperante no permite el normal desenvolvimiento de la siembra y la implantación de los cultivos".

Agregó Barelli que "la falta de piso en el lote y la imposibilidad de tránsito por los caminos vecinales son una constante en la provincia de Entre Ríos, centro-norte bonaerense, sur de Santa Fe y centro-sur de Córdoba, retrasando las fechas de siembra y ocasionando pérdida en los sembradíos recién implantados, principalmente en los cultivos de maíz de fechas tradicionales, obligando a una resiembra con el consecuente incremento de costo y retraso en el ciclo de desarrollo".

Por su parte, Tomás Parenti, del GEA, dijo que el maíz tiene problemas de encharcamientos que empiezan a generar muertes de plantas. "Empieza a haber nacimientos irregulares en los lotes que quedaron bajo el agua. Esto directamente le va a pegar al potencial de rinde del cultivo. Y también preocupa la superficie remanente que se tenga que sembrar porque se empieza a pasar la fecha", señaló. También intranquiliza que siga lloviendo, "porque lo suelos ya no tienen capacidad de absorción de agua, los perfiles están cargados y todo lo que caiga extra provoca anegamientos".

En el caso de la soja, explicó que no se pueden hacer las labores en tiempo y forma, y se va a tener que ir dilatándo la fecha de siembra. "No hay problemas por el momento porque todavía estamos en octubre. Pero la duda es si continúa lloviendo, en qué momento se podrá salir a sembrar. Si son pocos los días de atraso quizá no sea necesario cambiar los ciclos del cultivo".

Pero Parenti advirtió que "un problema de exceso de agua en la cosecha parece mucho más preocupante".
Por último, en la región del GEA el trigo, que ya está en etapa de floración, estas lluvias empiezan a complicar por encharcamientos. "Ya hay superficie perdida, muerte de plantas y mucho riesgo de enfermedades por exceso de humedad como fusarium. El problema es que por el exceso de barro no se pudo entrar para hacer las aplicaciones preventivas".

En tanto,según la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, las intensas lluvias frenaron las siembras de maíz. Hasta el jueves último se llevaban implantadas el 36,8 % de las 3,4 millones de hectáreas proyectadas.
En soja, la siembra comenzó con contínuas interrupciones. Se lleva cubierta sólo el 2 % de las 17,9 millones de hectáreas previstas.

En tanto, el trigo ya se levantó el 4 % de la superficie sembrada, estimada en 3,6 millones de hectáreas. Las lluvias acumuladas durante el fin de semana pasado provocaron desbordes de ríos, arroyos y canales y en consecuencia, pérdidas de lotes por inundaciones, incluso también por granizo como en la localidad bonaerense de San Pedro.

Debido a las lluvias se agravaron las inundaciones en el oeste, centro y este bonaerense y nordeste de La Pampa. En cambio, los núcleos trigueros del sudeste y sudoeste de Buenos Aires mantienen buen estado"..

Pobreza e indigencia, otra mentira del Indec

(Editorial del Diario La Nación) - Las falaces estadísticas oficiales ocultan la existencia de casi seis millones de personas pobres en la Argentina

Conocer el número de personas bajo la línea de pobreza no es un mero dato estadístico: es una necesidad vital en un país serio, con planes serios de crecimiento y de asistencia a sus ciudadanos. Lamentablemente, en la Argentina la ya institucionalizada manipulación de los datos estadísticos oficiales por medio del Indec hace que ese conocimiento sea falaz, pues se oculta la existencia de casi seis millones de personas pobres.

La subestimación del valor de los productos utilizados para elaborar los índices de inflación es una de las causas que derivan en una realidad que deja afuera a semejante número de ciudadanos.

Según el Indec, una familia de cuatro integrantes ya no es pobre cuando gana mensualmente poco menos de 1600 pesos. Y un hogar pobre no llega a ser indigente cuando el ingreso supera los 700 pesos, es decir, cuando sus cuatro integrantes pueden alimentarse con poco menos de 24 pesos diarios. De esos datos, el Gobierno saca como conclusión que en el país es pobre el 6,5 por ciento de la población, e indigente, el 1,7 por ciento. Traducidos esos porcentajes en cantidad de pobladores, se está hablando de unos 2.900.000 personas.

Según la encuesta de la deuda social de la Universidad Católica Argentina (UCA), para el cuarto trimestre de 2011, la pobreza llegaba al 21,9% y la indigencia, al 7,8%, es decir, unos 9.800.000 ciudadanos, entre pobres e indigentes. La razón de tan grandes diferencias no es otra que la fuerte manipulación que hace el organismo oficial de la evolución de los precios. Mientras que para el Indec, el costo de vida apenas crece a un dígito, todos los estudios privados, provenientes de consultoras e institutos económicos, dan cuenta de una inflación aproximadamente 2,5 veces mayor.

Y la consecuencia no sólo pasa por las dificultades para hacer un adecuado diagnóstico social, que permita poner en marcha eficaces políticas de desarrollo humano, sino también para generar un escenario previsible para quienes apuesten a realizar inversiones productivas en la Argentina.

La medición realizada por el Indec a fines del mes pasado contiene otros datos tan llamativos como sospechosos. En un contexto de aumentos de salarios, subsidios y jubilaciones por encima de la canasta básica que se calcula oficialmente, entre otras variables, la pobreza y la indigencia deberían haber bajado. Sin embargo, esa medición del Gobierno da cuenta de un estancamiento de tales índices respecto del segundo semestre de 2011.

Según el Indec, el mantenimiento de los porcentajes de pobreza e indigencia se logra merced a variaciones por demás dispares y, en algunos casos, hasta disparatadas.

Mientras se consigna que en la ciudad de Buenos Aires y en el conurbano la pobreza tuvo un avance del 2,3 al 4% y del 6,9 al 8,6%, respectivamente, cayó considerablemente, del 14,2 al 7,5% en la ciudad de Resistencia; del 8 al 4,1% en Jujuy, y del 7,2 al 5,7% en la ciudad de Tucumán. Es decir, hay muchos menos pobres en las provincias históricamente más golpeadas por la pobreza, donde, por lo visto, según el Indec, ya casi no quedan indigentes. Se trata, además del Chaco, de Santiago del Estero, Jujuy, Salta, La Rioja, Misiones y Corrientes, con índices de indigencia inferiores al 2 por ciento.

No hay una explicación coherente acerca de por qué a la Capital y a la provincia de Buenos Aires les va peor en términos de pobreza. Como se sabe, cada vez son más las provincias que han dejado de difundir sus índices de inflación, dejando librada a la Nación esa tarea. Se trata, especialmente, de distritos alineados políticamente con el gobierno nacional, donde mostrar diferencias con el poder central podría costarles caro en términos políticos, pero fundamentalmente económicos.

Ya lo dijo la subsecretaria de Defensa del Consumidor, María Lucila Colombo, cuando sacó de circulación las mediciones de una asociación de consumidores privada, amén de haber inhabilitado a otra: "Las mediciones privadas que valen son las que coinciden con las del Indec".

Coherente con sus falsas mediciones, el organismo oficial de estadísticas no puede menos que ajustar al dibujado índice de inflación el resto de las variables. Si no, se vería en la obligación de reconocer que hay atraso cambiario, que crece el freno en las economías regionales, en la industria y en el empleo; que la canasta básica está muy por encima de lo que se informa y que, salvo casos excepcionales, el comercio no logra mantener sus ventas. Se trata, sin dudas, de cuestiones de impensadas consecuencias para la salud del "relato" oficial..

Vuelve a postergarse el soterramiento del ferrocarril Sarmiento

Por Pablo Tomino | LA NACION

Primero, la Nación había anunciado que la tunelera bautizada Argentina comenzaría con el soterramiento del ferrocarril Sarmiento en septiembre , pero eso no ocurrió.

Se anunció que las obras se retrasarían un mes por falta de acuerdo en el financiamiento: el nuevo plazo tampoco se cumplió. Hoy, nadie sabe cuándo arrancarán las obras que evitarán accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once. La sospecha es que recién comenzarían en 2013.

Según supo LA NACION, el obrador de Haedo está casi paralizado. Sólo se realizan ajustes técnicos en las maquinarias, pero aún resta activar la "fábrica" de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance. La demora se debe a diferencias económicas: habría diferencias entre la primera partida de dinero que el Estado nacional acordó con el consorcio Nuevo Sarmiento, a cargo del soterramiento.

La obra, según se anunció, demandará una inversión total de 11.000 millones de pesos. Ya lleva seis años de demora. Fue adjudicada en 2008 por el Gobierno a un pool de empresas y, según los plazos originales, ya debería haber sido terminada. Los trabajos se demoraron por la falta de adecuación de precios por la inflación, según confiaron algunos empresarios del sector. Pero después del accidente en la estación de Once, donde 51 personas murieron, en febrero pasado, la Nación aceleró el anuncio sobre el inicio de los trabajos. Aunque por ahora son sólo promesas.

LA NACION llamó a voceros del Ministerio del Interior y Transporte para conocer las causas del demorado arranque de la obra y los nuevos plazos previstos, pero no respondieron sobre el tema.

Según los tiempos acordados, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

En una segunda etapa, la máquina correrá en sentido inverso y hará el tramo hasta la estación Castelar. En la última etapa completará el recorrido soterrado hasta la estación cabecera de Moreno. Estos dos tramos demandarán 50 meses de trabajo. La obra completa, con un túnel de 32,6 kilómetros y la construcción de 12 estaciones, demandará 6000 millones para el tramo Haedo-Caballito, y 5000 para los siguientes, hasta completar los 11.000 previstos inicialmente.

El Consorcio Nuevo Sarmiento, conformado por las empresas Lecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella, considera que la puesta en funcionamiento de las nuevas formaciones aumentará de manera significativa la capacidad de transporte actual del Sarmiento, que pasará de los 100 millones de pasajeros de la actualidad a más del doble: unos 280 millones de usuarios.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y tendrá dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

Hoy, el servicio del Sarmiento es crítico. Las barreras fallan con frecuencia, como ocurre, por ejemplo, en el cruce con Federico García Lorca, en Caballito, donde permanecen bajas durante largo tiempo, con las alarmas sonando, aunque los trenes no pasan. Esto alienta a los conductores a cruzar, pese a la advertencia, por los embotellamientos que se producen y las incansables bocinas.

Algunos de los cruces críticos también carecen de banderilleros y la situación, en las horas pico, es caótica y riesgosa. Sobre todo porque las barreras permanecen bajas 50 minutos por cada hora. En julio pasado se lanzó un gran plan de modernización del ferrocarril Sarmiento para mitigar los accidentes. Por ahora, las obras en el ramal alcanzan a algunos pasos a nivel entre Once y Liniers, de los 52 que hay.

Una solución que se demora: Se había previsto su culminación para 2018

11.000 millones de pesos: Costará el soterramiento, que estaría terminado dentro de seis años.

6 años: El tiempo que lleva demorada la obra desde el primer anuncio oficial. Ahora es por falta de financiamiento.

280 millones de usuarios: Esa cantidad de pasajeros transportará el Sarmiento una vez que se complete el soterramiento. Hoy tiene 100 millones de usuarios.

Comentario:

¡Qué desastre de gestión! ¿Nadie planifica...?

Pobre país...

"El Estado recauda pero no se ha hecho una sola obra hídrica"

(Infobae.com) - El titular de la Federación Agraria, Eduardo Buzzi, le reclamó al gobierno nacional que "también sea socio del campo en las pérdidas". "Entre el 2002 y el 2012 hemos aportado 60 mil millones de dólares de retenciones, y las obras no están", afirmó

El dirigente agropecuario estimó que las pérdidas por las inundaciones que sufren buena parte de los campos del centro del país "serán muy grandes", y pidió al Ministerio de Agricultura una reunión urgente.
Pese a que aclaró que la topografía de la provincia de Buenos Aires es complicada, afirmó que ese territorio "tiene viejos problemas con las obras hídricas no hechas".

"Entre el 2002 y el 2012 hemos aportado 60 mil millones de dólares de retenciones, y las obras no están. Se sabe con 6 meses de anticipación que va a ser un año lluvioso", aseveró.
Buzzi explicó que en estos meses se siembra la denominada cosecha gruesa, y que la cosecha fina, que se cosecha en diciembre, "se está arruinando mal, muy mal".

"En el sur de Buenos Aires se ha perdido casi toda la cosecha de legumbres. Y ahora, muchos campos no se van a poder sembrar, o lo que se sembró, está bajo agua. El panorama es muy complicado. Hay zonas que volvieron a estar como hace 10 años atrás, en la época de la última inundación", detalló.
Por eso, el titular de la Federación Agraria dijo que "hay que reclamar que las obras hídricas se hagan de una vez, y también debemos reunirnos con el Ministerio de Agricultura para ver qué respuesta le da al productor. No podemos ser socios sólo en las ganancias. El Estado sólo quiere recaudar, pero también se necesita un Estado socio en las pérdidas".

Asimismo, acusó que "se subejecutan la mayoría de las partidas", y dejó entrever que el Gobierno hace uso de los recursos con fines electorales. "Creo que se está haciendo un colchón para el proceso electoral del año próximo. Y además, los excesos de gastos han sido parte de la realidad en rubros que favorecieron con subsidios a determinado sectores. Hay sectores que siguen recibiendo subsidios de manera descomunal", sostuvo.

Por otro lado, confirmó que se sumarán al paro nacional organizado por la CTA opositora de Pablo Micheli, y la CGT de Hugo Moyano. "El Gobierno debe cambiar el rumbo de su política", aseguró.

lunes, 29 de octubre de 2012

Analizan reestatizar los trenes con vistas a los comicios

Por Nicolás Balinotti y Hernán Cappiello | LA NACION

Funcionarios y sindicalistas trabajan en la iniciativa con la idea de anunciarla en 2013, junto con un amplio plan de obras

Pero el plan no implicará que los empresarios que hoy gerencian el servicio se vean demasiado perjudicados: al contrario, podrían quedarse con la crema del negocio, como es el tendido de vías férreas, más la construcción y reparación de vagones y locomotoras.

El proyecto se trabaja en el máximo sigilo en el Ministerio del Interior y Transporte . Fuentes empresariales, gremiales y de la Casa Rosada admitieron que el Gobierno "va en ese camino" y detallaron que el anuncio se prevé para el primer trimestre del año que viene.

La nueva empresa estatal de trenes ya tiene nombre: Ferrocarriles Argentinos. Incluso se está trabajando sobre un logotipo y el color de las formaciones podría ser el azul. También se maneja la denominación "trenes públicos".

Algunos fuentes sostienen que el anuncio podría oficializarse antes del 22 de febrero, cuando se cumplirá el primer aniversario de la tragedia de Once. Otras dicen que será más cerca de la fecha electoral.
Con el objetivo de redireccionar los fondos estatales, el Gobierno se haría cargo de la gestión de los ferrocarriles. Pero las compañías de Gabriel Romero (Ferrovías) y Benito Roggio (BRT y Metrovías) seguirán en el negocio.

Los empresarios, de aceitado vínculo desde siempre con el kirchnerismo, participarán seguramente de las licitaciones para llevar adelante las obras, sobre todo, las del trazado y construcción de vías. Hoy el principal taller ferroviario de construcción de material rodante y de vías es Emfer, situado en San Martín. Repara y construye vagones Toshiba, para la línea Mitre y Sarmiento.

Emfer es de los Cirigliano, que perdieron esas concesiones luego del accidente de Once y acaban de ser procesados como jefes de una asociación ilícita que desvió los subsidios y los usó para enriquecerse y no invertir en el mantenimiento ni en la renovación de los trenes. La planta está casi paralizada.

Otra empresa fuerte es Emepa, situada en Chascomús, del Grupo Romero, al igual que Río Ro y Cooperativa Pérez. Todas fabrican materia rodante y colocan vías.

Roggio tiene su fábrica en Córdoba, al igual que SergioTaselli, con Materfer, un empresario que gozó del favor kirchnerista, pero que está en el ocaso tras la pérdida de la concesión de Metropolitano.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió la semana pasada a una comitiva de gremialistas que integran la Unión Ferroviaria (UF), el sindicato en el que aún José Pedraza, desde prisión, mantiene intacto su poder. "Pedimos que se blanqueé la situación. A los sueldos los cobramos a través del Belgrano Cargas y las obras las contrata el Estado en forma directa. Es hora de estatizar y reactivar la industria, y estamos avanzando en eso con Randazzo", dijo a LA NACION el secretario de Relaciones Institucionales de la UF, Mario Rodríguez.

Los sindicalistas se entusiasmaron con la iniciativa y aseguran que podrían crearse más un millón de puestos de trabajo. "Ahora hay un gasto excesivo. Se debe invertir de otra manera", le aconsejó otro gremialista a Randazzo. Desde hace unas semanas, miembros de la UF y los funcionarios planifican lo que será el anuncio en 2013.

"Al Gobierno le sale más barato estatizar que mantener el servicio en manos de las concesionarias privadas, que no invierten ni un peso. Económica y políticamente, le sirve", señaló Rubén "Pollo" Sobrero, opositor de Pedraza en la UF y jefe gremial de la línea Sarmiento.

El Gobierno prevé controlar los servicios a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse). Esta empresa maneja las propiedades del Estado que estaban afectadas a los ferrocarriles. Pero será la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado (Sofse), la que opere los trenes. La creación de esta empresa fue aprobada en 2008 por el Congreso como un primer paso hacia la estatización. En ambas tienen influencia la UF y los maquinistas de la Fraternidad.

En algunos ramales del interior, como en Salta y Chaco, Sofse activó una serie de auditorías. Nada cambiaría de inmediato en los trenes de pasajeros. No se mencionó, por ahora, la posibilidad de un aumento de la tarifa del boleto. Incluso la gran evasión en el pago del boleto no parece estar entre las prioridades. Y menos si es como indicó un empresario ferroviario a LA NACION: "Es más caro pagar sueldos y mantener el sistema para controlar que lo que se recauda en la boletería".

Para el Mitre y el Sarmiento se estudia un relanzamiento para fines de enero. Los trenes serían pintados de azul y se los bautizaría como "líneas de servicios públicos". Sería un maquillaje, mientras se avanza en el arreglo de los tendidos viales. No se descarta, además, comenzar a cobrar un canon extra a los trenes de cargas y destinar esos fondos para mejorar el servicio de pasajeros.

Randazzo logró un acercamiento con los gremios por medio del subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, que reemplazó a Antonio Luna, procesado por la tragedia de Once. El ministro fortaleció lazos con los dos sectores de la UF, el que sigue respondiendo a Pedraza, y el que encabeza Sobrero.

En los gremios preocupa la falta de personal capacitado para llevar adelante el megaplan que se proyecta. Algunos dirigentes le cuestionan a Randazzo su personalismo para tomar decisiones. Sin embargo, se supo que el ministro tuvo encuentros con especialistas del mundo ferroviario. Entre ellos, consultó a Ricardo Forli, que está a cargo de la reactivación de trenes en Bolivia.

Dos puntos en la historia

El Gobierno se ilusiona con un gesto como el de Perón

JUAN DOMINGO PERÓN

1948 - La estatización

El 1º de marzo de aquel año, Perón encabezó los actos oficiales de traspaso al Estado de los trenes británicos y los reorganizó en ocho líneas.

CARLOS MENEM

1991/1993 - La privatización

En su primer mandato, Menem concesionó las líneas y terminó por liquidar Ferrocarriles Argentinos, la empresa estatal que las administraba

Cifras de la gestión actual

82% Para subsidios: Casi todos los fondos que el Estado destinó en 2011 al sistema ferroviario para ese concepto

$5959 Millones: Es el monto total de los subsidios que aportó el Gobierno al sistema ferroviario concesionado a privados a lo largo del año pasado, según cifras oficiales

Del editor: qué significa. El Gobierno asume el fracaso de la gestión estatal-privada de los trenes a la que apostó fuerte desde 2003. Para pasar de página: nacionalismo y nostalgia.

Kofi Bentil: "Queremos que el barco se vaya de Ghana"

Por Elisabetta Piqué | LA NACION

El jefe de un influyente think tank del país africano pide que la Argentina no presione

Kofi Bentil, vicepresidente de Imani Ghana, un influyente think tank ghanés, abogado con varios posgrados en el exterior, académico y experto en estrategia, está entre esa minoría de ghaneses que conoce el tema de la Fragata Libertad. "No somos la típica república bananera africana donde nada funciona. Queremos que el barco se vaya, porque ocupa lugar en el puerto, pero dentro de la ley. Y queremos que la Argentina deje de presionar a nuestros políticos para influenciar a nuestros jueces", sostuvo en una entrevista con LA NACION.

Si bien admitió que en esta ex colonia británica existe corrupción, como en cualquier país del mundo, este analista denunció la presión política que está ejerciendo la Argentina para solucionar el tema. Para él, de hecho, se trata de un asunto estrictamente legal, que la Argentina tiene que resolver en los tribunales.

-¿Qué opina del secuestro de la Fragata Libertad?
-Yo creo que su Presidenta cometió un error al decidir no pagar esas deudas que su país tenía. Hay un dicho que uno puede elegir ignorar la realidad, pero uno no puede ignorar las consecuencias de ignorar la realidad. Es decir, ella puede decidir que no va a pagar la deuda, pero no puede decidir qué consecuencias eso va a tener. Ghana respeta las leyes internacionales y las convenciones, y lo que pasa en este caso es que estamos aplicando la ley. Mi interés es asegurarme de que mi gobierno no interfiera con la ley.

-¿La presión política al gobierno de Ghana podría llegar a revertir la sentencia del juez que decretó el embargo de la nave?
-Si la Argentina quiere recuperar el barco, tiene que mandar a sus abogados a defender su caso en la corte. O si no, encontrar el dinero, pagar sus deudas y llevarse el barco.

-Muchos en la Argentina se preguntan cómo funciona el sistema judicial en Ghana...
-Yo soy un analista político y me oirá criticando a mi gobierno, pero Ghana es un país que funciona. Tenemos instituciones que funcionan, tenemos líderes que están entre los mejores en África, así que, más allá de que no somos un país perfecto, el de la Fragata es un ejemplo que muestra al mundo que somos un país donde las leyes funcionan. Porque el caso de la Fragata es un caso legal y cuando los abogados de los "fondos buitre" vinieron acá, contrataron a un abogado, no fueron a ver políticos. Y el abogado fue a la corte, no fue a ver a algún político. Y ahora la Argentina trata de influenciar a los políticos para que influyan a los abogados.

-Pero la Fragata tiene inmunidad diplomática como buque de guerra, según el derecho internacional...
-Bueno, eso también es un tema legal. Si la Fragata tiene inmunidad y eso es tan claro, que la Argentina vaya a la corte y lo demuestre con argumentos y el barco será liberado... En Ghana el sistema judicial funciona, el Parlamento funciona, hay una sociedad civil fuerte, hay libertad de prensa y nuestro presidente va a tener que tener cuidado al manejar esta cuestión porque, de lo contrario, se le va a volver en contra. No somos la típica república bananera africana donde nada funciona, excepto lo que quiere el presidente. En Ghana las instituciones funcionan, no son perfectas, pero funcionan y nosotros trabajamos para que, con el tiempo, mejoren.

-Corrupción existe en todos lados, ¿cómo es la situación en Ghana?
-Mire, nuestros jueces no son perfectos, la corrupción existe en todos lados, como usted dice. Por eso no voy a decirle que el sistema judicial es incorruptible. Tenemos nuestros problemas de corrupción y en el sistema judicial nosotros hemos denunciado eso, sí, pero somos como cualquier país... Lo que digo es, por favor, dejen que nuestro sistema judicial funcione, no se metan, necesitamos que trabajen sin ninguna interferencia...

-¿Es conocido el juez comercial Richard Adjei Frimpong, que dictaminó el fallo que embargó la Fragata?
-No es un juez famoso, no lo conozco, nunca lo vi. Es un juez que hizo normalmente su trabajo y por eso no es noticia. Nadie está enojado con la Argentina, pero nos tiene que respetar y tratar como a un país europeo que secuestró a un barco, es decir, resolviendo las cosas con abogados.

-Como abogado ¿cree que la Argentina puede ganar la apelación?
-Sí, por supuesto. Pero si detectamos que el juez fue presionado, vamos a montar una campaña para que se sepa que puede costarle las elecciones a nuestro presidente.

-¿Cree que el barco se quedará mucho tiempo en Ghana?
-Queremos que se vaya, porque molesta en el puerto ocupando un espacio que deberían ocupar otros barcos y les hace perder plata a las autoridades portuarias, pero dentro de la ley. Los ghaneses no quieren el barco, nosotros sólo queremos que funcione la ley.

Ciclovías, con prisa y sin pausa

(Editorial del Diario La Nación) - Fueron prácticamente denostadas cuando el actual gobierno de la ciudad comenzó su diagrama. Las quejas no se hicieron esperar: entre otras cosas, se dijo que las bicisendas eran caras para la cantidad de gente que podría usarlas, que interrumpían el tránsito y que restaban espacios para estacionar. Hoy, en cambio, el sistema resulta un éxito y promete ampliarse.

Hasta 2009, la ciudad de Buenos Aires contaba con muy pocos tramos de calzada donde los ciclistas podían circular en forma exclusiva y casi ninguno de ellos era respetado ni por los automovilistas ni por las motos ni por la mayoría de los vecinos.

Tres años después, la red de ciclovías porteñas está por cubrir unos 100 kilómetros, se hacen 150.000 viajes diarios en ese medio de transporte liviano y ecológico, y ya cuenta con 58.000 usuarios el sistema público de bicing, con sus 23 estaciones y 850 rodados otorgados en forma gratuita diariamente a quienes lo requieran.
No sólo los fines de semana son los preferidos por los ciclistas. Hoy ese medio se usa para ir a trabajar, a estudiar y, como siempre, para el simple paseo, y son cada vez más quienes reconocen lo útil que resulta moverse en dos ruedas en una ciudad colapsada de vehículos y de cortes de calles como consecuencia de múltiples manifestaciones.

A ello, hay que sumar el beneficio que implica para la salud y el bajo costo de mantenimiento, aunque es cierto que faltan todavía estaciones de transferencia en puntos clave como para que, por ejemplo, quien viene con la bicicleta en un tren, pueda dejarla mientras no la usa en la ciudad. Si bien se ha avanzado mucho, también hay que insistir en que no todas la bicisendas están libres para circular: camiones de caudales, vehículos particulares, motos y carros de cartoneros, además de móviles policiales, suelen entorpecer el que debería ser un libre flujo de tránsito.

Según anunció el gobierno porteño, hacia fines de año se sumarán 700 metros más de ciclovías para comunicar a la tan aislada Ciudad Universitaria con otros puntos del distrito. Se trata de un núcleo estratégico de movimiento de jóvenes, quienes, además, son los que más utilizan este medio de transporte. Paralelamente, se está reformando la deteriorada bicisenda del parque Tres de Febrero, una de las primeras que tuvo la ciudad.

Los viajes en bicicleta representan hoy el dos por ciento del total de los que se realizan en el distrito. Cuando se comenzó con su construcción, sólo la usaba el 0,4 por ciento de quienes se trasladaban por la ciudad. Parece un crecimiento pequeño, pero no lo es. Readaptar toda una cultura no es sencillo. Cada vez que una persona cambia su modo de viajar por la bicicleta, disminuye el tamaño del parque automotor, despeja de usuarios los colectivos, trenes y subtes y, como se dijo, se gana en salud.

Tan importante ha resultado ese cambio que muchos trayectos realizados en bicicleta hoy se hacen en menos tiempo que con otro tipo de vehículos.

Numerosas ciudades de los Estados Unidos, de Europa y de Asia han incorporado este sistema. Tal vez allí fue un poco más fácil, pues muchos de sus ciudadanos son fervientes practicantes de la vida sana y, además, cumplen estrictamente con las leyes de cada ciudad.

En la nuestra, a la falta de costumbre de tener que compartir la calle con miles de ciclistas diariamente, se suma un cierto apego a transgredir las normas, a sacar ventaja. El control que ejerzan las autoridades en este sentido debe ser continuo y estricto. Hay que crear conciencia para que se respete a los ciclistas y sus espacios. Paralelamente, hay que brindarles mayor seguridad.

Entre otras cosas, faltan más semáforos para ciclistas y más control policial, especialmente en zonas como la Ciudad Universitaria, donde muchos choferes de colectivos amenazaron con no ingresar más por la inseguridad que significaba hacerlo especialmente de noche, o muy temprano por las mañanas durante el invierno.
Desde que comenzó la construcción de bicisendas se incorporaron unos 25 kilómetros promedio cada año.

Cabe esperar que no se detenga ese interés del gobierno local por ayudar a convertir a la ciudad en mucho más amigable para el transporte de vecinos y visitantes. Esa continuidad y crecimiento en el tiempo será una ayuda clave para que todos comprendamos que tenemos que esforzarnos para hacer de nuestro hábitat un mejor lugar para vivir, transitar y disfrutar..

La Fragata costaría US$30 millones, pero su valor simbólico es incalculable

Por Santiago Fioriti - Diario Clarín
A pedido de Clarín, tasadores especializados en cruceros le pusieron precio al buque retenido en Ghana.

Una buena foto de Paul McCartney, con su firma, puede comercializarse en la Argentina a 30 dólares. Ahora, si la firma estuviese certificada por un escribano, un fanático de Los Beatles podría pagar más de US$ 2.000. La subasta de un automóvil que usó Perón dejaría sin aliento a los subastadores: costaría, con seguridad, más que una Ferrari recién salida de la fábrica. Pero en ninguna de esas referencias hay que pensar para estimar el valor histórico de la Fragata Libertad. La comparación que hacen los tasadores se retrotrae a la subasta de Los Girasoles de Van Gogh, en 1987, cuando se pensaban obtener 10 millones de dólares y se sacaron cuatro veces más.

Hoy, según tasadores especializados en cruceros, el buque insignia de la Armada, con cualquier otro nombre, sin historia y construido de cero, tendría un valor en el mercado de 30 millones de dólares.
Eso provoca que su valor simbólico no pueda estimarse.

Es incalculable.

“Si se mandara a construir de nuevo la Fragata, si se volviera a tardar diez años en hacerla totalmente en forma artesanal –porque esa es la clave del costo–, si se volviera a ensamblar progresivamente desde la primera plancha de acero hasta todo el equipamiento interior y sus quince cuadras de tela para velas, y si pensamos en que no deja de ser un velero, pese a tener dos motores de 1.200 caballos de fuerza cada uno que se combinan en un solo eje... en fin, este pequeño monstruo no podría costar menos de US$30 millones. Se tardarían no menos de seis años en construirla”, confía Carlos Rocca, del equipo de tasadores del Banco Ciudad, que hizo una estimación a pedido de Clarín .

En el trabajo de tasación, Rocca tuvo en cuenta un dato determinante: entre 2004 y 2007, cuando a la Fragata le reemplazaron la cubierta y otros elementos, se invirtieron más de 10 millones de dólares.
Juan Carlos Pancolini, jefe técnico de bienes muebles de la entidad, agrega: “Su valor de pertenencia es mucho mayor, no tiene nada que ver con el valor técnico o artesanal. Vale lo que el otro esté dispuesto a pagar y a partir de ahí eso es lo que cuesta hasta el próximo remate”.

En el elenco de tasadores del Ciudad, habituados a tasar aviones y cruceros –ayer, por ejemplo tasaron un barco que podría pasar a remate por 3 millones de dólares– trazan una metáfora para diferenciar el valor real del valor simbólico: “Si un día los argentinos quisiéramos construir un buque similar a la Fragata tendríamos que poner casi un dólar per cápita. Pero si quisiéramos recuperar la Fragata, ¿cuánto dinero extra deberíamos poner?”.

En ese caso, los fondos buitre que lograron que la Corte Superior de Ghana ordenara la retención del buque se frotarían la manos. La cifra podría multiplicarse por diez o más, dicen los tasadores: “La Fragata tiene valor histórico, valor de insignia nacional y es más que un velero o un crucero de placer: es un buque escuela que ganó todos los concursos, que visitó centenares de países y en el que los cadetes hacen su últimos trabajo práctico hace cuarenta años”.

Rusia-Brasil: Carne por armamento

Según todos los indicios, a su llegada a Moscú en visita oficial, Vladimir Putim, como en su día hiciera su predecesor, Dmitri Medvedev con el Gobierno de Lula, ofrecerá a Dilma Rousseff, levantar a Brasil las restricciones vigentes para la importación de carne a Rusia, a cambio de que adquiera material de defensa y seguridad en la Federación Rusa. Negociación que en su momento se planteó a Uruguay con buenos resultados para los fabricantes rusos.

Los productores agropecuarios brasileños demandan la reapertura del mercado ruso a las carnes suinas, suspendido en 2011, en tanto que la industria de defensa rusa quisiera sustituir mercados perdidos en Libia e Irán y que podrían representar más de dos mil millones de dólares de los casi 14.000 exportados anualmente.

En tal sentido, una vez postergada la dilucidación de la licitación- de larguísima data- para dotar a la FAB de nuevos cazas, Vladimir Putin gestionaría la inclusión, nuevamente, del SU-35, en la grilla de competidores, lo que no parece una opción muy fácil, y sí orientarse hacia equipamientos antiaéreos como el Tor M2E o inclusive el Pantsir S, ya que el S-400 no será, de momento, destinado a los mercados extranjeros.

También habría interés en ampliar la dotación de MI-35M de la FAB, en estudiar las posibilidades militares y en organismos estatales para el MI-171/172, así como insistir en colocar en el mercado policial, ambiental y privado el helicóptero ligero MI-34S1, además de los blindados Gaz Tiger, que se propone ensamblar en el sur de Brasil, ya adoptado por Nicaragua y por la Policía Nacional de Uruguay, país que consiguió abrir el mercado cárnico ante las autoridades de Moscú, aceptando adquirir equipamiento de defensa y seguridad, lo que ya había iniciado tiempo atrás, estandarizando la mayor cantidad de camiones del Ejército en las líneas Ural.

Brasil espera, además de la aprobación técnica de sus Fuerzas Armadas y /o de Seguridad a las propuestas rusas, una mayor transferencia tecnológica que la ofrecida originalmente el el caso anterior del SU-35 ante la Fuerza Aérea de Brasil. (Javier Bonilla - Defensa.com)

Que significa un comandante en jefe

Enviado por Gustavo E. Andrés Saralegui

La Constitución de la República Argentina, expresa en el Art. 99. las atribuciones del Poder Ejecutivo. Refiere expresamente a:

"12. Es comandante en jefe de todas las fuerzas armadas de la Nación.

13. Provee los empleos militares de la Nación: con acuerdo del Senado, en la concesión de los empleos o grados de oficiales superiores de las fuerzas armadas; y por sí solo en el campo de batalla.

14. Dispone de las fuerzas armadas, y corre con su organización y distribución según las necesidades de la Nación."

Ahora tratemos de entender que significa un comandante en jefe en una organización militar. Comandante en jefe es el máximo cargo y grado militar que existe y como tal significa que manda todas las fuerzas armadas del país. En una gran mayoría de casos son jefes de Estado con el objeto de reforzar la noción, de que el poder civil está a cargo de las fuerzas armadas. El mando es autoridad y poder hacia el escalón subalterno. El que sabe calcula órdenes, el que menos sabe apuesta a la experiencia y diseña planes y el que nada sabe habla de valores.

Fue instaurado por primera vez por Carlos I de Inglaterra y Escocia en 1639. Ello implicaba que poseía el más alto grado en la jerarquía militar y toda fuerza armada debía subordinársele. Samuel Huntington analiza la responsabilidad del Presidente de los EE.UU. como Comandante en Jefe y los problemas que de ello se deriva. Señala que hasta mediados del siglo XIX, el Presidente a menudo tenía experiencia militar previa y la función militar no era tan profesional como fue a partir de la guerras de fines del siglo XIX. (El Soldado y el Estado, Ed. Español, 1995, págs. 186-194).

Si bien es cierto que cuando la dualidad presidente - soldado no existe, el Presidente deja en cierta forma de estar calificado para ejercer el mando militar, pero no la estrategia que es innata a todo estadista. Al respecto Clemenceau decía en 1886 "La guerre! C’est une chose trop grave pour la confier à des militaires", "La guerra es un asunto demasiado importante para confiárselo a los militares".

Pero que esperan los soldados de su jefe supremo, primero que les exprese en forma directa su intención a través de la cadena de mando, luego que requiera de ellos el máximo empeño para lograr el objetivo (generalmente derrotar al enemigo) y por último recordarles que el siempre va a estar hasta el fin con ellos, dándoles solución a la incertidumbre que crea el conflicto. Lo que quiebra la voluntad de un soldado es que su jefe los abandone tanto a ellos como a sus medios de combate.

El soldado no entiende el lenguaje nominal de la política, donde reina la influencia sobre las mentes y la ambigüedad o dialéctica de voluntades como expresaba Beaufre, sino el lenguaje formal, arraigado en el conocimiento táctico es decir la elección reglamentada, cálculo y orden. Por ende jamás comprenderá que para lo cual fue entrenado, ejemplo ser un marino surcando los mares de la tierra en un navío orgullo de la Nación, deba abandonarlo en un puerto de África.

No entiende que su comandante supremo está empeñado en una pulseada para demostrarles a financistas internacionales (que nada malo han hecho, más que jugar su propio juego) que está decidida a no darles un solo dólar de las arcas del tesoro, por una deuda real que la Argentina mantiene con ellos.

Tradición, orgullo, vocación de servir a la patria, son valores ideales del ámbito militar que nada tienen que ver frente a intereses reales del ámbito económico donde predominan conflictos en algunos casos como este obsesivos, que marcan y dominan al diseño de la política del actual gobierno nacional.

"Mientras yo sea presidenta se podrán quedar con la Fragata, pero no con la libertad, la dignidad y la soberanía del país."

Irónicamente la nave se llama "Libertad" y quedó en un puerto de África, jamás una tripulación de la ARA, (Armada de la República Argentina) abandonó su nave sin pelear por ella hasta el final, sería indigno y la soberanía argentina representada por uno de los mejores embajadores del país, como fue hasta hoy la fragata está en manos de la decisión de un ignoto juez africano.

La fragata representa la libertad, la dignidad y la soberanía argentina, Señor comandante en jefe.

General Dynamics desarrolla una versión oruga de su vehículo 8×8 Stryker

(Infodefensa.com) Madrid – General Dynamics Land Systems ha creado una versión sobre cadenas de su vehículo Stryker, originalmente movido por ocho ruedas de tracción total. Esta versión sido diseñada para competir en el programa norteamericano de sustitución del blindado de transporte de personal MM113, que data de la era de la guerra de Vietnam.

Según el responsable de la división de General Dynamics encargada de los Stryker, Garth Lewis, la nueva versión oruga “llegará a cualquier lugar al que lo haga un tanque Abrams o un Bradley y con la misma velocidad”.

Lewis explicó las características de este desarrollo en uno de los actos organizados durante el encuentro de este año de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA 2012), celebrado la semana pasada en la ciudad de Washington. Allí también destacó como “una de las principales ventajas de esta plataforma” el que “mantiene la protección del casco en doble uve del Stryker”.

El confidencial DoD Buzz, que ha recogido las impresiones que ha causado el vehículo en AUSA 2012, considera irónico observar a este Stryker movido por cadenas después de que muchos expertos temiesen que el lanzamiento en 1999 del concepto de vehículo sobre ruedas acabase con los oruga. En aquel momento, añade la información, el Jefe del Estado Mayor del Ejército de Estados Unidos, el general Eric Shinseki, alentó ese temor al pronosticar una futura fuerza movida íntegramente sobre ruedas.

Los Stryker 8X8 han demostrado su capacidad para recorrer grandes distancias rápidamente, lo que permite desplegar una fuerza de combate móvil dónde sea necesaria poco después de haber sido requerida.
Pero las lecciones aprendidas tanto en Irak como en Afganistán también muestran limitaciones para los vehículos sobre ruedas, principalmente en terrenos blandos o enfangados. Por eso el Ejército norteamericano planea incluir en sus próximos programas de adquisición de vehículos blindados multipropósito (AMPV) tanto versiones sobre ruedas como sobre cadenas.

El jefe del programa del Equipo de Combate de la Brigada Pesada, el coronel Bills Sheehy, explicó sobre este particular en AUSA que los militares no tienen ninguna preferencia sobre un tipo de vehículo sobre otro siempre y cuando cumplan con su cometido. “No estoy casado con los vehículos oruga. Si me puede traer una variante sobre ruedas que satisfaga los niveles de protección de nuestra fuerza móvil, tráigalo. Si es un aerodeslizador o un trineo tirado por renos no me importa, siempre y cuando cumpla con los requisitos, cumpla con los costes, sea asequible y cumpla con todas las capacidades que estamos buscando”.

De momento, el Ejército estadounidense ha facilitado un borrador con las especificaciones de rendimiento, según explicaron en el encuentro de hace unos días en Washington fuentes de la industria que esperan ahora un proyecto de solicitud de propuestas.

El responsable del programa Stryker de General Dynamics Land Systems, Garth Lewis, apunta que el prototipo que han presentado en AUSA resulta viable, pero el vehículo de la próxima generación, además de mantener el casco en doble V, contará con una plataforma más amplia para mejorar su estabilidad. También irá equipado con seis ruedas a cada lado y con unas cadenas más anchas, además de un motor más potente, de hasta 700 caballos. “Al final, lo que hace es proporcionarte la capacidad de supervivencia de las entrañas de un Strkyer DVH (con casco en doble uve) y también la movilidad de un Abrams”, concluyó.

El director del programa del Equipo de Combate de la Brigada Stryker, David Dopp, añadió que el Stryker oruga mantendrá un 60% en común con la versión sobre ruedas, lo que le convertirá en un fuerte candidato para el programa de los futuros AMPV.El coronel Sheehy se mostró de acuerdo en este punto, pero recordó que el nuevo Stryker aún debe medirse a los demás contendientes.
Foto: General Dynamics

Primer helicóptero Pantera HM-1 modernizado de la Aviación del Ejército de Brasil inicia pruebas de vuelo

Pantera HM-1 do Exército Brasileiro_Helibras_1

(Infodefensa.com) Sao Paulo – El primer helicóptero Pantera HM-1 modernizado por Helibras, perteneciente a la Aviación del Ejército de Brasil, acaba de iniciar los vuelos correspondientes al programa de ensayos en su nueva configuración. Designado Pantera K2 por la empresa, la entrega de la primera aeronave está prevista para el próximo mes de diciembre.

Además de celebrar la implantación de un importante modelo de negocios, la actualización de aeronaves militares, concepto ya adoptado en diversos países, la empresa de Itajubá, MG, concluye también una etapa más del proceso de capacitación de sus técnicos, condición que será importante para transformarla en uno de los pilares mundiales del grupo
“La asociación entre la Helibras y las Fuerzas Armadas, construida a partir de una visión de futuro, ya está generando beneficios para toda la sociedad, ampliando la malla industrial brasileña, además de ser un paso estratégico dentro del programa de expansión de la empresa, ya que trae el dominio de importantes tecnologías, ofrecidas en un modelo de gran rendimiento, como es el caso de la familia de Dauphin, de la que deriva la versión militar Pantera ", dice Eduardo Marson Ferreira, presidente de Helibrás.

Elementos de modernización

En el caso del contrato entre la Helibrás y el Ejército brasileño del helicóptero de HM-1 modernizado, que acaba de empezar vuelos de prueba, es la primera de un total de 34 unidades que va a ser sometido al proceso. Los dispositivos recibirá un cableado nuevo, nuevo capó del motor, pantalla VEMD integrada con una cabina de cristal nuevo, nuevo piloto automático de cuatro ejes, 2C2CG Arriel motor capaz de desarrollar un máximo de energía 40 % más grande que el anterior propulsor, entrada de aire y radiador más grande y una caja de transmisión principal completamente modernizada. También dispondrá de nuevos radares meteorológicos y altímetros, navegación moderna y radios de comunicación, además de un nuevo rotor de cola, aumentando significativamente el rendimiento y seguridad de operación de estos aviones.

La modernización de HM-1 Pantera a la versión K2, extenderá la vida útil de estos helicópteros por más de 25 años, estimándose que el último debe salir de líneas de montaje de la compañía en 2021.

Marco Wagner, gerente del Programa Pantera K2 de la Helibras, explica que después de las fases que incluyeron perfeccionamiento del proyecto preliminar y el detallamiento de la nueva configuración de la aeronave, trabajo ejecutado por el centro de ingeniería de la Helibras, así como el envío de ingenieros y mecánicos para la Eurocopter, en Francia, para participar de entrenamiento “On The Job”, la empresa está finalizando los estudios para certificación y calificación, además de la formación de pilotos e instructores..

Según la Helibras, el proyecto está proporcionando a la empresa un importante salto tecnológico, el cual, juntamente con la fabricación del modelo EC725, y otros programas en marcha, llevarán al desarrollo y concepción del nuevo helicóptero brasileño previsto para 2020.

El conflicto con la Fragata Libertad ya le costó al Estado u$s2,6 millones

Por iProfesional.com

La embarcación está retenida en Ghana por un embargo interpuesto por un grupo de acreedores. Casi la mitad corresponde a la repatriación de la tripulacion

El conflicto con la Fragata Libertad, retenida en Ghana por un embargo interpuesto por un grupo de acreedores, ya le costó al Estado u$s2,6 millones.

Casi la mitad -u$s1,3 millones- corresponde al costo por el operativo de repatriación de los 281 tripulantes.

Por día, la Argentina gastó u$s50.000 en combustible, lubricantes y repuestos, mantenimiento de la tripulación (víveres) y los salarios del personal (28 oficiales, 22 suboficiales y 170 cabos). Al volver a sus destinos en Buenos Aires, los sueldos siguen siendo pagados por la Armada, pero ya no impactan en el presupuesto del buque.

Del total se desprende el alquiler del avión de Air France. "La contratación de un chárter implica hacerse cargo de todos los desplazamientos de la nave: desde el lugar donde se encontraba la máquina disponible hasta Accra, de ahí a Buenos Aires (nueve horas de vuelo) y el regreso a su lugar de origen", explicaron fuentes castrenses a un matutino porteño.

Del cálculo de u$s2,6 millones también forma parte el costo por el alquiler del muelle en el puerto de Tema: u$s81.000, aunque este monto es parte de un litigio con las autoridades de Ghana, destaca el diario La Nación en su edición de hoy.

"Ese monto no se está pagando. Lo más probable es que pase a integrar las costas del juicio por la demanda de los fondos buitre. Si el Gobierno pierde el pleito, debe afrontar ese gasto. Si gana el juicio, no sólo no paga, sino que reclamará una indemnización", explicaron en la Armada.