lunes, 2 de septiembre de 2013

Límites del estatismo kirchnerista


Con la reelección de la Presidenta en el año 2011, la política económica pasó del intervencionismo al estatismo. Para Néstor Kirchner, el sector público debía tener una injerencia permanente sobre el privado. Pero esa intromisión no pretendía suprimir al mercado, sino subordinarlo a las necesidades del Gobierno.

Cristina Kirchner modificó ese vínculo. Ella ubicó al Estado en el centro de la escena material. No se conformó con alinear a los empresarios. Se propuso sustituirlos. Esta reformulación del kirchnerismo se está manifestando en la polémica por la ley de medios, en el conflicto con LAN, en el acuerdo con Chevron y en el litigio con los holdouts. Es un experimento estadocéntrico que, al mismo tiempo, muestra su límite: se está haciendo imposible financiarlo.

La urgencia electoral de liberar a una amplia franja de clase media del impuesto a las ganancias hizo que la señora de Kirchner también tomara conciencia del insoportable costo fiscal de su "modelo". Las audiencias públicas convocadas por la Corte Suprema con el objetivo de debatir la constitucionalidad de la nueva regulación audiovisual sirvieron para aclarar lo que se sabía: para las autoridades, la mejor forma de garantizar la pluralidad de voces es hacer prevalecer la voz del Estado, que por lo general suena igual a la del Gobierno.

Ese propósito asomó en varias afirmaciones del modesto equipo de funcionarios que concurrió a la audiencia. El economista de la Afsca Horacio Seillant, por ejemplo, sorprendió al decir que Clarín es un grupo con características de "monopolio natural" (sic).

Para ponerlo en duda alcanza con advertir cómo se estatizó el dial. La ley de medios prohíbe a un operador tener más de una licencia de TV abierta, una señal de cable, una radio AM y dos FM en la misma región. Sin embargo, el Estado tiene en el área metropolitana un canal de TV abierta con 295 repetidoras, cuatro señales de cable (Encuentro, Pakapaka, Incaa y Tecnópolis), una AM con cerca de 40 repetidoras y seis FM. Sin computar la red de TV Digital Terrestre que opera Julio De Vido y sólo emite programación oficial o paraoficial.

La propia Corte desmintió, tal vez sin darse cuenta, la existencia de ese pretendido "monopolio natural". Las audiencias de la semana pasada fueron transmitidas por la red de cables, de telefonía fija, de internet y satelital. Es decir, quien quiso acceder a ese contenido pudo hacerlo a través de cualquiera de los medios disponibles. ¿Qué hubiera sucedido si, como pretende el Gobierno, las empresas de cable estuvieran segmentadas? Se habría otorgado una ventaja extraordinaria a las empresas de telefonía fija, las únicas que cuentan con un tendido de gran extensión.

Los jueces hicieron una demostración práctica de lo que establece la sana teoría desde que estalló la revolución de las telecomunicaciones: para desconcentrar el sistema de medios hay que incentivar la competencia, no establecer regulaciones. Sobre todo si la discusión se refiere al mercado del cable, que se sirve de un recurso infinito como es el tendido de fibra óptica. Algo distinto de lo que sucede con las emisiones de radio y TV abierta, que requieren una vigilancia antimonopólica porque utilizan el espectro radioeléctrico, que es finito.

El Gobierno y Clarín también discutieron ante la Corte cuál sería la escala por debajo de la cual una empresa de medios se vuelve inviable. Es decir: a partir de qué nivel de desconcentración la asfixia financiera puede afectar la libertad de expresión. Fue el tramo más pobre del debate. Especialmente porque a los defensores de Clarín no se les ocurrió tomar a los medios del Estado como módulo para establecer la ecuación económica de la industria. ¿Cuántos recursos demanda la operación de Radio y Televisión Argentina Sociedad del Estado? ¿Qué parte del presupuesto se llevan las transmisiones monopólicas del fútbol? ¿Qué rentabilidad tendrá la red de TV digital de De Vido? También se podría estudiar el impacto de la publicidad estatal en la contabilidad de las empresas privadas. En los últimos años se asiste a un fenómeno curioso: el Gobierno promovió la llegada de amigos (Cristóbal López, Sergio Szpolski, Gerardo Ferreyra, etc.) a empresas de radio y TV que reciben más avisos oficiales cuanto más audiencia pierden.

Estas incongruencias sólo se resuelven en el campo de las creencias. Para Cristina Kirchner es trivial que el Estado sea ineficiente en la administración de sus negocios, o que ejerza una posición dominante, por la sencilla razón de que es, por definición, virtuoso. Con la iniciativa privada sucede lo contrario: las licencias que se otorgan a las empresas de medios son "privilegios", dijo Graciana Peñafort, antigua directora jurídica la Afsca que fue castigada por La Cámpora.

El conflicto con Clarín aceleró el avance oficial sobre la prensa. Pero sin esa querella la tendencia estatizante igual se hubiera desplegado. Las categorías que orientan la política de medios rigen la gestión kirchnerista en otros sectores, como el de la aeronavegación. El intento de expulsión de LAN del aeroparque Jorge Newbery completa una secuencia que apunta a que Aerolíneas Argentinas se quede con el monopolio del cabotaje. Primero se prohibió a Lan la incorporación de dos nuevos Airbus 320 a su flota; después Intercargo, una compañía colonizada por La Cámpora, le retaceó los fingers en los aeropuertos; más tarde se le suspendieron los servicios de rampa, repuestos cuando aceptó ajustar el precio en 12 millones de dólares al año. La finalidad de estas acciones es, como confesó el camporista Mariano Recalde, que LAN renuncie a varias rutas. Liberada de competencia, Aerolíneas reduciría, quizás, sus pérdidas. El cuadro tarifario que rige en el país responde a las mismas exigencias: a las compañías no se les permite ofrecer mejores precios para que Aerolíneas no se quede sin mercado. Quiere decir que la falta de racionalidad en esa empresa termina castigando a los ciudadanos, sobre todo a los que no acceden a los servicios porque son demasiado caros. La Argentina es el país de la región que, en los últimos diez años, menos público incorporó al uso del avión como medio de transporte.

La misma tendencia reaparece en la gestión de YPF. Chevron obtiene ventajas inusuales y Neuquén renuncia a beneficios multimillonarios no porque Miguel Galuccio sea "entreguista". Fue Axel Kicillof el que fijó las condiciones excepcionales del contrato que hoy provoca escándalo, al convencer a la Presidenta de que había que confiscar las acciones a Repsol porque era una multinacional. Una multinacional como Chevron. Es curioso que Cristina Kirchner continúe dilapidando capital político para que Kicillof siga ensayando. El viceministro de Economía no sólo le explicó al CEO de LAN, Ignacio Cueto, cómo se administra una aerolínea. También alienta la posibilidad de que el Estado, a través de YPF, intervenga en áreas asignadas a otras petroleras.

Sería injusto, sin embargo, atribuir sólo a Kicillof la descabellada peripecia de YPF. El contrato entre Galuccio y su contraparte, Alí Moshiri, no sólo tiene que evitar los eventuales embargos ecuatorianos a Chevron; también debería evitar que los holdouts capturen los fondos destinados a YPF. La señora de Kirchner se ufana de defender el patrimonio estatal ante esos acreedores. Pero no incorpora el costo que impone su estrategia para las inversiones reales: la tasa de financiación de cualquier proyecto productivo duplica la de los bonos soberanos, que hoy están a precio de default.

Podrían citarse más contradicciones en un discurso que, a medida que se radicaliza, se vuelve más vacío. Pero el límite del estatismo kirchnerista no es la incoherencia sino la inviabilidad. El gasto público federal, provincial y municipal superó ya el 45% del PBI. El del Estado nacional alcanzó el 30%. Como es un gasto poco productivo, reduce el dinamismo económico. Quiere decir que para satisfacer su inclinación estatizante la Presidenta debe sacrificar el crecimiento. En la vida hay que elegir.

El peso del Estado determina una presión fiscal insoportable. Entre otras consecuencias, esa presión sensibiliza a quienes la padecen frente a la corrupción. La sensación de inmoralidad está conectada con el nivel de recaudación, sobre todo si éste aparece en el recibo de sueldo. Amenazada por el riesgo electoral, Cristina Kirchner liberó del impuesto a las ganancias a quienes cobran menos de 15.000 pesos. Renunció así a unos $ 20.000 millones anuales, que equivalen a un aumento de 1,3% en el consumo. También a un incremento de 6% en la emisión, ya que la Presidenta es fóbica a la deuda. Prefiere la inflación.

Conclusión: la propensión autoritaria a imponer controles estatales sobre la sociedad en nombre del "pueblo" y del "interés nacional" vuelve al punto de una vieja encrucijada. Se ha quedado sin recursos..

domingo, 1 de septiembre de 2013

Video: Proyecto Huey II (EA)

Interesante...

La Foto: Helicóptero de Ataque Ka-50

Qué bestia...
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Israel presenta las Corbetas SAAR 72

Israel Shipyards está expandiendo su gamma de navíos de la clase Saar. La nueva corveta atiende las crecientes exigencias de Israel en relación al control marítimo y soberanía lejos de sus aguas territoriales.
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La Marina Israelí busca expandir la seguridad y la responsabilidad sobre una área mayor a la actual en función de las amenazas recibidas de naciones que expande su poder naval. Actualmente, esta función está a cargo de cinco corbetas Saar 4, 4,5, y para estas funciones las Saar 4, 4,5 son inadecuadas.

Por lo tanto, las nuevas plataformas más modernas actualizadas y de mayores capacidades son necesarias. Israel Shipyards construyó 33 Saar 4 y 4,5, veinte de ellas entregues a la marina de Israel, mientras que, las restricciones presupuestarias no permitieron la adquisición de navíos de mayor porte y así los navíos adquiridos quedaron restrictos al apoyo de las financiaciones americanas veía FMS.
La nueva Saar S-72 revelada por el Astillero Israelí en el evento IMDEX se ubica entre las corbetas lanzamisiles Saar 4,5 y las Saar 5.
La S-72 es una nueva plataforma que se encaja mejor en la categoría de navío de patrulla offshore (OPV) destinada a las funciones de Guardia Costera y las operaciones no-militares. Para aplicaciones navales, el mismo navío de 800 toneladas puede operar como una versátil mini corbeta. Ambos altamente aplicabais ​​la guerra asimétrica en el mar, proporcionando espacio suficiente para mando y control, alojamiento para fuerzas-especiales en misiones anti terroristas, en el apoyo a una respuesta rápida o en operaciones de rescate. El grande hangar almacena un helicóptero de meso porte y un UAVs.

Puede transportar helicópteros de mediano porte hasta la clase del AW139.  El navío está configurado con una grúa y espacio para operación de embarcaciones rápidas tipo RHIB’S o navíos de superficie no tripulados.

La versión militar de la Saars-72 será capaz de operar las más recientes armas necesarias para una marina moderna. En la configuración militar a Saar-72 va a ofrecer una mejoría significativa sobre la actual Saar 4.5 sea en su desempeño, sea en su capacidad de combate.

Su estructura esta proyectada en ángulos que aumentan su discreción, sistemas de control de fuego y radar de mástil integrado, concebido para portar dos emisores (radar, EW) y sensores pasivos (ESM), sin interferencias, la Saars-72 integra lo más moderno en conceptos de equipamiento para navíos de guerra.
El navío puede acomodar un radar IAI Elta EL/M-2258 multimisión y un radar de navegación para alta mar y apoyo de guerra litoral. Este radar ya fue seleccionado por la Marina de Israel para la modernización de los navíos ya existentes, y ahora para sus nuevos navíos de guerra. El buque puede transportar diferentes armas, incluyendo misiles Barak 8, misiles antibuques y armas de precisión para ataques de superficie.

La Saar 72 acomodan 50 tripulantes y 20 adicionales (pasajeros o de tropas especiales). Esta equipado para navegar en misiones de 21 días, con alcance de misión superior a la 3.000 millas nauticas. Fuentes del astillero dijeron que las corbetas estaran construidas en un plazo de de 30 meses
Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/threads/las-nuevas-mini-corbetas-saar-72-israelis.29961/

El Gobierno cierra una nueva compra directa de trenes chinos

Por Antonio Rossi - Diario Clarín - Son para el Belgrano Sur. Randazzo lo anunciará en medio de la campaña electoral.

El Gobierno volvió a reforzar la estrategia que puso en marcha tras la tragedia de Once para “copar” todos los ferrocarriles del área metropolitana con nuevos trenes importados de China.

Luego de haber adquirido en el primer semestre del año 719 coches eléctricos para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca; ahora el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo cerró otra compra directa de trenes chinos para los servicios diesel del ferrocarril Belgrano Sur.

El nuevo contrato adjudicado sin licitación al grupo chino CNR comprende la provisión de 27 formaciones autopropulsadas de tres coches cada una que se destinarán a los servicios no electrificados del Belgrano Sur que unen la Capital Federal con González Catán, Aldo Bonzi y Marinos del Crucero General Belgrano (La Matanza).

El convenio –cuyo anuncio oficial está previsto para los próximos días en medio de la campaña electoral – implicará una inversión estatal de casi US$ 80 millones.

Al igual que las compras directas que se cerraron en enero y mayo, esta también se terminará pagando casi de contado. El día que se firme el contrato, el Gobierno desembolsará un anticipo del 30%. Y el 70% restante, lo cancelará en octubre de 2014 cuando arribe al país toda la flota del Belgrano Sur.

Inicialmente esta compra de coches motores triples se iba a definir por medio de una licitación pública internacional. Pero, ante la necesidad política de contar con los trenes en el menor tiempo posible y los precios más económicos que ofrecían los proveedores asiáticos, los funcionarios de Transporte cambiaron de idea y pasaron a negociar otra compra directa.

Esta es la tercera adquisición de trenes que Randazzo concreta en lo que va de 2013 con empresas chinas.

La primera fue a principios de año, por 409 coches eléctricos para los ferrocarriles Sarmiento y Mitre. El monto total del contrato con el grupo CSR Qingdao Sifango Co. ascendió a US$ 546 millones y las primeras formaciones deberán llegar a partir de abril de 2014.

La segunda compra se pactó hace tres meses con el mismo proveedor y por 310 coches eléctricos para la línea Roca. En este caso, la factura a pagar es de US$ 354 millones y la entrega de los trenes será a partir del segundo semestre de 2014.

Antes de estas compras masivas de Randazzo, el que abrió las puertas para el desembarco de las empresas chinas fue el polémico y ahora procesado Ricardo Jaime.

Los trenes urbanos de la línea San Martín y los de larga distancia que han comenzado a llegar este año corresponden a los contratos que había cerrado Jaime en su momento de esplendor durante el primer mandato de Cristina Kirchner.

La Corte Suprema ratificó el juicio oral para los procesados por la privatización de Tandanor

Por Redacción de Notitrams - Los talleres navales de la Dársena Norte fueron recuperados por los trabajadores y posteriormente estatizados

El máximo tribunal rechazó un recurso de la defensa de dos procesados en la causa penal por defraudación al Estado con la privatización de Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y dejó firme así el juicio oral que debe realizarse por el supuesto perjuicio calculado en unos 45 millones de dólares que dejó la operación en el gobierno del ex presidente Carlos Menem.  

 
La Corte Suprema de Justicia de la Nación desestimó un "pedido de revisión" hecho por el abogado Jorge Anzorreguy, en representación de dos de los procesados por defraudación al Estado, los empresarios Alejandro Boffil y Nachat Samman, según informaron fuentes judiciales.
 
La causa ya está enviada a juicio a cargo del Tribuna Oral Federal 5 que todavía no realizó el debate. En caso de concretarse el juicio, además de los dos empresarios se sentarán en el banquillo de los acusados el ex representante del Estado en el directorio de Tandanor, Eduardo Tesoriere, y los responsables por entonces de Indarsa adjudicataria de Tandanor- Gerardo Donato, Delia Lanfranco, Juan Alvarez de Toledo, Miguel Larminat y Juan Vlastó.
 
“Las decisiones de esta Corte no son, en principio, susceptibles de recurso alguno, sin que en el caso se configure algún supuesto estrictamente excepcional que justifique apartarse de tal doctrina. Por ello, se desestima la presentación”, consideró la Corte sobre un pedido de revisión del rechazo a un recurso de queja presentado por el abogado. 
 
Según la pesquisa, hubo una maniobra a través de venta fraudulenta del 90 por ciento de las acciones que el Estado poseía en Tandanor. Esto derivó en un presunto fraude de 45.260.094,65 de dólares más intereses de los tres primeros años de gracia del contrato.
 
Tras la declaración de presunta quiebra por parte de los principales accionistas en 1999, los trabajadores continuaron trabajando de forma cooperativa. El 30 de marzo de 2007 el gobierno del presidente Néstor Kirchner reestatizó Tandanor por decreto, declarando nula de nulidad absoluta la privatización realizada en la década anterior y estableció que los trabajadores reciban un 10% de las acciones.

La central atómica que tiene en vilo a Córdoba

Por Silvia Naishtat - Diario Clarin

La central atómica de Embalse, inaugurada en 1984, es la primera que en Argentina llegó al fin de su vida útil en 2012. Ubicada en Río Tercero, a 100 kilómetros de la ciudad de Córdoba y a 700 de la de Buenos Aires, sigue funcionado gracias a una prórroga del ministro Julio De Vido que se extiende hasta mayo de 2014. Los expertos califican esta situación como confusa y ya se ha desatado un debate que polarizó a la sociedad cordobesa. Aunque cada grupo tiene sus motivos, lo cierto es que predominan los que comparten su oposición a que Embalse siga en marcha. Mauro Fernández, de Greenpeace, advierte sobre riesgos que en el tema nuclear nunca se desvanecen.

 Embalse es del tipo de centrales de tubos de presión, cuyo combustible es el uranio natural. Posee lo que se ha dado en llamar Calandria con 380 canales de combustible para el reactor. De Vido mencionó un desembolso de US$ 1.366 millones primero, que saltaron a US$1.700 millones, para la puesta a punto de Embalse, que aporta el 3% de la energía total. ¿Hace falta?, se pregunta Fernández para responder que los residuos nucleares tardan 24 siglos, sí siglos, en reducir su peligrosidad. “Podrían adoptarse otros caminos para la generación de energía”, sostiene.

El descontento sobre Embalse es algo que tomaron en cuenta los diputados provinciales Roberto Birri, del Frente Cívico y Social y los radicales Amalia Vagni y Rodrigo de Loredo. Señalan que “el máximo accidente posible en un reactor atómico es la fusión de su núcleo, que en Embalse pondría en riesgo a 4 millones de personas que viven a 300 km. a la redonda”.

La última semana había euforia en un movimiento con múltiples organizaciones: están superando las 25.000 firmas imprescindibles para que se debata la posibilidad de que Córdoba sea declarada como provincia no nuclear. En el camino ganaron una batalla. Relacionado con Embalse, en Alta Córdoba, un barrio de la ciudad, se encuentra la fábrica purificadora de uranio, Dioxitek. Tras la presión de los vecinos se firmó un acuerdo para que Dioxitek abandone esa localización en 2014.

Una época que el país no pudo aprovechar

El economista Luis Palma Cané, director de la consultora Fimades, dice que, de haber hecho Estados Unidos lo mismo que la eurozona, habría sufrido las mismas consecuencias: más recesión, más déficit y mayor desempleo. "Podría haberse dado así una recesión mundial que no se hubiera agotado en el período 2008/2009, pudiendo incluso haberse llegado a una Gran Depresión", señala el especialista.

Entre las consecuencias, extremadamente negativas, estarían los niveles de desempleo, de pobreza y de déficits públicos mayores a los que realmente se vieron. "Es más -afirma Palma Cané-, a la fecha, la economía mundial en general, y la argentina en particular, crecerían muy por debajo de sus ritmos actuales de expansión." La implementación de las audaces y correctas políticas de estímulos monetarios y fiscales encabezadas por la Fed (fuerte inyección monetaria, baja de la tasa de interés a 0% y mantenimiento inicial de los gastos fiscales) evitó el escenario anterior y logró que la recesión mundial durara sólo dos años y con niveles de actividad bajos, pero no catastróficos (+ 2,8% y -0,9%, respectivamente). A partir de allí, la locomotora de Estados Unidos -junto con el empuje de los Brics- permitió crecimientos promedio de la economía mundial del orden del 3,5%; se esperan expansiones del 3,8% y 4,3% para 2013 y 2014, respectivamente.

Por su parte, los impactos de la recuperación de Estados Unidos sobre la economía mundial fueron los contrapuestos a los que se hubieran producido si imitaba a la eurozona.

La Argentina, en tanto, recibió gracias a la recuperación mundial un importante viento de cola, dado por precios históricamente altos de sus commodities , exceso de liquidez mundial y tasas de interés en niveles mínimos históricos. "Estas innegables condiciones favorables le permitieron a la actual administración disimular sus graves errores de política económica, con crecimientos promedio por encima de los históricos -opina Palma Cané-. ¿Cuánto más hubiera podido crecer nuestro país de no haber sufrido la mala praxis del llamado "modelo", cuando en la realidad se contó con un escenario global en franca recuperación; es decir, sin que el mundo se nos haya caído encima?".

Gracias Kristi, por todo; a tu familia le fue bien en este periodo, pero a nuestro país bastante mal... 
Por algo, no hablas de "como salir de la inflación". Ahora, comprendo porqué el señor ministro de economía dice:"Me quiero ir" (DIXIT).

Fuerte devaluación del peso en agosto

Por Javier Blanco  | LA NACION - La "tablita" con que se ajusta el tipo de cambio frente al dólar ya muestra la mayor tasa de depreciación en 10 años; de mantenerse el ritmo actual, en un año el cambio oficial estaría a $ 7,65

La promesa oficial de no devaluar va camino a quedar guardada en el arcón de los recuerdos amargos, a menos que se pretenda que un ajuste real del 15% en el tipo de cambio del peso frente al dólar estadounidense (o del 35% en su ritmo mensual de agosto anualizado) no sea asumido como tal.

Los datos muestran que el Gobierno, contra sus proclamas públicas más habituales y sus ácidas críticas a quienes lo reclamaban, viene acelerando el ajuste en el tipo de cambio oficial cada vez más.
Claro que también los hechos parecen sugerir que lo hace por necesidad antes que por convencimiento. Más aún cuando se observa el quiebre en la aceleración de la tasa de devaluación oficial del peso a partir de mayo, es decir, desde el mismo momento en que la anticipación ante un previsible cambio en el clima financiero internacional provocó un fuerte derrape del real en Brasil.

Después de todo, el Banco Central (BCRA) devaluó el peso frente al dólar a un tasa promedio de 1,33% mensual en el primer cuatrimestre del año (con "piso" de 1,22% en enero y "techo" de 1,50% en marzo), pero pasó a hacerlo a razón de 2% entre mayo y julio y a 3,03% en agosto, según pudo comprobarse tras el nuevo deslizamiento del tipo de cambio mayorista dispuesto ayer (a $ 5,6720) al cabo de la 14° jornada consecutivas con ajustes al alza.

La cuestión es que el vecino país no logra detener la caída del real (otro 0,71% ayer, al cerrar a 2,39) y acumula una baja de 19% en lo que va de 2013) pese a disponer cuatro subas en la tasa de referencia de esa economía desde abril y haber tratado de contener la corrida contra esa moneda ofreciendo un programa de intervención cambiaria que inyectará al menos US$ 60.000 millones de dólares en el mercado hasta fin de año.

Claro que achacarle la "culpa" a Brasil luce exagerado habida cuenta de que bajo el mismo ataque está el resto de las monedas emergentes de aquellos países que más fueron favorecidos por el flujo de fondos en busca de mejores rendimientos en tiempos de tasas históricamente bajas en los denominados mercados desarrollados, como la rupia india o la lira en Turquía o Indonesia.

Tras la megadevaluación que siguió al colapso de la convertibilidad (el ajuste oficial en la relación peso/dólar llegó a 217% en 2002), el peso mostró una natural tendencia a revaluarse en 2003 (ganó 6,62%) que el BCRA buscó combatir, de allí en más, para tratar de preservar la competitividad cambiaria y aprovechar para acumular reservas.

Así, la tasa de devaluación del peso fue módica entre 2004 y 2007 (del 1 al 2,6% anual) ya que alcanzaba para que cumpla con ambos objetivos, habida cuenta de que la tasa de inflación era también baja en el país.
Lo que siguió es historia conocida. La intervención en el Indec (para subestimar el alza de los costos y precios internos) y el posterior uso del tipo de cambio como un "ancla antiinflacionaria", que hizo que la tasa de devaluación fuera de apenas 4,7% en 2010 y 7,5% en 2011. Pero eso ya es parte del pasado.
"La devaluación efectiva del peso fue del 3,03% en agosto, con lo que se acumula un ajuste del 15% en lo que va del año y del 23% en los últimos doce meses", detalló ayer la corredora ABC Mercado de Cambios.

Para dimensionar el ritmo de devaluación actual hay que observar que si el BCRA repitiera a lo largo de un año una actualización como la dispuesta este mes, a fin de agosto de 2014 el cambio oficial estaría a $ 7,65,
Además, pese a que el dólar paralelo cedió ayer a $ 9,30, cerró agosto con un alza de 7,51%, una ganancia acumulada de 37% en el año, alzas que -en ambos casos-. más que duplican el avance del oficial. De esto surge que la estrategia del BCRA hasta aquí no sólo no logró devolverle competitividad al peso, sino que tampoco aportó para esmerilar la brecha abierta entre el tipo de cambio oficial y el paralelo.

  • 35,2% depreciación: Será la devaluación en un año si mantuviera el ritmo que mostró en agosto

Chile da vía libre a Aerolíneas, pero Recalde critica a LAN

Por José Hidalgo Pallares  | LA NACION - En el país vecino dan "la bienvenida" a la línea de bandera; el hombre de La Cámpora acusó a los chilenos de practicar dumping  
Mientras las autoridades argentinas y chilenas parecen empeñadas en poner paños fríos al conflicto entre LAN y el gobierno nacional por el desalojo del hangar que la aerolínea utiliza en el Aeroparque , el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, volvió a agitar las aguas al acusar a LAN de practicar "dumping" de manera regular.

Un día después de que el Gobierno le pidiera a LAN que interceda ante las autoridades de Chile y Brasil para que Aerolíneas Argentinas pueda empezar a cubrir vuelos de cabotaje en esos países -de los que es originario Latam Airlines, el holding controlante de LAN Argentina-, el ministro de Hacienda chileno, Felipe Larraín, dijo en una entrevista en televisión: "Tenemos la política de tratar a la inversión extranjera igual que a la inversión local. No discriminamos y eso mismo es lo que racionalmente solicitamos". Y añadió: "En Chile sí se pueden realizar vuelos de cabotaje. Bienvenida sea Aerolíneas Argentinas si quiere entrar a competir en este mercado".

El jueves el canciller chileno, Alfredo Moreno, se pronunció en el mismo sentido y añadió que entre 2004 y 2008 Aerolíneas del Sur, una subsidiaria de Aerolíneas Argentinas, cubrió rutas internas en Chile y dejó ese país "voluntariamente".

Según el presidente de LAN Airlines, Ignacio Cueto, "es muy viable que cualquier línea aérea extranjera o cualquier persona que quiera hacer una línea aérea pueda hacerlo en Chile, es un trámite bastante rápido y simple". El jueves Cueto y el viceministro de Economía, Axel Kicillof, mantuvieron una reunión que ambos calificaron de "cordial" y en la que Kicillof le aseguró que el Gobierno no tiene interés en que LAN deje de operar en la Argentina.

En este contexto, el presidente de Aerolíneas Argentinas dijo: "El dumping es una herramienta regular que utiliza LAN en todos los países donde que se instala". Recalde, que en un video difundido esta semana reconoció haberle pedido a la presidenta Cristina Kirchner que le quitara a LAN permisos para cubrir vuelos internos, dijo también que le sorprendió "la reacción en defensa de una empresa privada que le va bien".


Según LAN, si el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) la desaloja del hangar que utiliza en Aeroparque -medida que se encuentra suspendida por una decisión de la Justicia- sus operaciones internas se tornan "inviables". Al respecto, Recalde dijo que LAN "no debería haber amenazado con despidos de puestos de trabajo de argentinos" y añadió que es necesario hacer obras en la terminal aérea, "por lo cual es una lástima que medidas cautelares frenen el progreso y desarrollo, que no es para Aerolíneas Argentinas, sino para todas las líneas". En LAN decidieron no hacer comentarios sobre las declaraciones de Recalde.

El jueves, en una conferencia de prensa, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, expuso el pedido del Gobierno a Cueto: "El gobierno nacional ha solicitado a la empresa Latam que contribuya a la reciprocidad con sus dos países de origen, Chile y Brasil, para que se autorice a Aerolíneas Argentinas a realizar operaciones de cabotaje y que también se le proporcionen hangares en sus principales aeropuertos", dijo.

Ese pedido fue muy criticado por personas del sector aeronáutico, que resaltaron que LAN Argentina, si bien subsidiaria de Latam, es una empresa nacional, con aeronaves matriculadas en el país, permisos concedidos por el Estado y personal argentino. Para voceros gremiales y expertos del sector, el pedido de reciprocidad es "improcedente".

El secretario gremial de la Confederación Argentina de Trabajadores de Transporte (CATT), Jorge Pérez Tamayo, dijo que los vuelos que pide Randazzo "sólo se pueden llevar a cabo si nuestra nación adhiriera a una política de «cielos abiertos» con Chile y con Brasil, para lo cual se debería modificar previamente el Código Aeronáutico".

Una política de cielos abiertos, según explicó Fernando Dozo, que dirigió Aerolíneas del Sur entre 2004 y 2006, implica que una aerolínea que cuente con una base operativa y las autorizaciones necesarias puede volar sin restricciones en los países signatarios del acuerdo. Dozo señaló, sin embargo, que la Argentina se viene oponiendo a la política de cielos abiertos que se ha propuesto en la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC).

Cuando no se sabe "jugar" en "primera"...

¿Cuál es el plan de SBASE para los Brugeoise?

Por enelSubte.com - Se restaurarán sólo siete coches. Las maderas recibirán tratamiento y quitarán graffitis y piezas vandalizadas, pero dejarán intactas las piezas cuyo deterioro no sea superior al 30%. Prevén realizar un servicio esporádico sólo con pasajeros sentados y fuera del horario comercial.
El pasado miércoles autoridades de SBASE brindaron una conferencia en la Sociedad Central de Arquitectos en la que aclararon algunos puntos acerca de los planes que la compañía tiene para los siete coches La Brugeoise a restaurar por medio de una licitación convocada a tal efecto en julio pasado.
La exposición estuvo a cargo de la Gerencia de Planeamiento de SBASE, representada por su titular, el ingeniero Mariano Cermesoni y el magíster Tomás Palastanga, además de la arquitecta María Elena Mazzantini y la doctora Marcela Cedrola, especialistas en preservación de patrimonio y tecnologías de conservación de la madera.

LA RESTAURACIÓN
Desde el panel se aseguró que la coloración exterior de las unidades será restaurada, manteniendo la que ostentaron hasta sus últimos días de servicio comercial oculta bajo capas de aerosol, vale decir, la clásica variante del esquema CHADOPyF en tonalidades azul, gris y amarillo.

En lo relativo a las piezas y paneles de madera de los coches, serán sometidos a tratamiento y restauración. Las piezas de madera serán lijadas y laqueadas con sustancias que les provean una adecuada protección.

Los espejos rayados con elementos punzantes serán reemplazados, pero aquellos que estén afectados por el óxido no serán cambiados salvo que la corrosión los haya afectado en una proporción superior al 30%. Dicho criterio fue tomado de forma generalizada para el resto de las piezas de los coches. Esto indicaría que hay piezas que permanecerían en el mismo estado en el que se hallaban el 11 de enero, cuando los trenes fueron retirados de servicio.

Previamente a la elaboración del pliego de licitación, SBASE informó que realizó un trabajo de relevamiento de los coches seleccionados asesorada por Metrovías y representantes de la Asociación de Amigos del Tranvía (AAT).

EL SERVICIO HISTÓRICO-CULTURAL
De acuerdo con lo vertido por SBASE en la charla, el plan es establecer un servicio histórico-cultural fuera del horario de servicio comercial y en ocasiones especiales como la "Noche de los Museos" y otros eventos culturales. La circulación se haría por el circuito tranviario de Caballito, por el que habitualmente se realiza el recorrido de los coches preservados por la AAT y por los túneles de la línea A, "a mitad de la velocidad" que habitualmente desarrollaban cuando se encontraban en servicio.

Los pasajeros sólo podrán viajar sentados y contarán con la asistencia de guías que describirán el recorrido. Versiones indican la posibilidad de que las ubicaciones de los primeros asientos del tren, uno de los mayores atractivos de este tipo de material rodante, se comercializarían con un precio diferencial.

Las autoridades no dieron precisiones acerca de la restauración del resto de los coches protegidos por ley ni de los restantes que se encuentran arrumbados en el Taller Mariano Acosta del Premetro.

SBASE tercerizará la limpieza de graffitis

Por enelSubte.com-Mediante empresas de limpieza, buscarán remover los graffitis de todos los trenes de la red para fin de año. La medida fue anunciada en mayo bajo un plan de tercerización fuertemente cuestionado por los trabajadores, que denuncian subutilización de las instalaciones del Subte.
Operarios de empresas especializadas de limpieza serán los encargados de remover la totalidad de los graffitis y pegatinas del exterior de los trenes de la red.

SBASE volverá a aplicar el esquema de tercerización ensayado para las tareas de pintura de estaciones y limpieza de interior de coches en los primeros meses del año, contratando a empresas externas para la realización de tareas que deberían cumplirse con personal del Subte. En aquella oportunidad la compañía de limpieza industrial LX Argentina se vio beneficiada con la realización de las tareas.

El graffiti se ha convertido en un serio problema para la red. De acuerdo con Subterráneos de Buenos Aires el 85% de la flota se encuentra vandalizada, presentando mal aspecto y generando sensación de inseguridad y encierro para los pasajeros, dificultando la orientación de los mismos en estaciones ya que el aerosol ha ido invadiendo cada vez porciones más significativas de las ventanillas.

Las tareas de limpieza estarán a cargo de equipos conformados por 12 personas y consistirán en la aplicación de un producto especial para la remoción de la pintura en aerosol en horarios nocturnos, para no afectar la disponibilidad del material rodante en horario de servicio. Se estima que las tareas durarán "diez días" y que la totalidad de la limpieza y "puesta en valor" estará finalizada para diciembre de este año.

Desde la estatal se aseguró que el estado exterior de las formaciones es uno de los principales reclamos de los usuarios de la red. "Recibimos el subte muy deteriorado, en muy mal estado luego de años de abandono y desinversión. Estamos trabajando día y noche para devolverle a los usuarios el subte que se merecen", aseguró el presidente de la compañía, Juan Pablo Piccardo.

Las líneas más afectadas son las B, C, D y E. En la línea H, en cambio, se realizan tareas periódicas de limpieza del material rodante, mientras que la línea A no se ha visto afectada por el graffiti desde su reapertura en marzo pasado.

Este tipo de vandalismo no es privativo de Buenos Aires, sino que es sufrido por prácticamente todos los sistemas de metro del mundo. La intensidad particular de dicho fenómeno en el Subte deriva en gran parte de las escasas condiciones de seguridad y vigilancia de talleres, cocheras y estaciones. A diferencia de lo que ocurre en otros países, por desidia de la concesionaria Metrovías, en Buenos Aires se ha dejado desde hace años de realizar tareas de limpieza y repintado sobre el exterior del material rodante.

Macri pide a la Legislatura endeudarse para comprar 105 coches CNR


Por enelSubte.com- El Jefe de Gobierno envió proyecto al legislativo local solicitando autorización para endeudarse por 190 millones de dólares. Dicho crédito será para financiar la adquisición de 105 coches para la línea A, preadjudicados a CNR y CITIC en mayo.
El jefe de gobierno porteño Mauricio Macri envió a la Legislatura un proyecto de ley solicitando endeudarse por 190 millones de dólares o su equivalente en pesos para la adquisición de 105 coches CNR para la línea A de Subte. Dicha cantidad se sumaría a los 45 que actualmente circulan, totalizando 30 formaciones de cinco coches cada una.

En mayo pasado la corporación estatal china CITIC había resultado elegida en carácter de preadjudicataria para la provisión de los trenes, tras haber sido la única oferente en la licitación convocada por SBASE. Según se informó en aquél momento, CITIC ofrecía un financiamiento sobre el 85% del total de la operación, provisto por el Export-Import Bank of China (Exim Bank).

En proyecto remitido al legislativo local -que lleva las firmas del ministro de Hacienda Néstor Grindetti, del jefe de gabinete Horacio Rodríguez Larreta y del propio jefe de gobierno- se asegura que "debe destacarse la urgente necesidad de contratar la provisión de material rodante, no sólo para poner en servicio las ampliaciones de la línea, sino también para mejorar la frecuencia y asegurar la correcta prestación del servicio público en cuestión", lo que implica un reconocimiento explícito por parte de las autoridades del déficit de material rodante existente desde el retiro de la flota Brugeoise, en enero de 2013.

Los 105 coches son parte de la segunda y tercera tanda de material rodante de este tipo, que se encontraba en proceso de fabricación cuando la Nación decidió cancelar la compra, desentendiéndose de la adquisición de material rodante para el Subte tras la incorporación de los primeros 45 coches en medio del conflicto por el traspaso del servicio a la Ciudad. Según reveló este medio en febrero pasado, las autoridades nacionales habrían cambiado la cuarta tanda, aún no fabricada, por coches de pasajeros para los ferrocarriles metropolitanos de superficie.

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