miércoles, 4 de junio de 2014
Aprovechando la buena onda con Cristina, Macri desempolva el puente que uniría La Boca y Avellaneda.
(La Politica Online) - Se trata del Roca-Patricios, surgido de un acuerdo con el kirchnerismo, que está demorado hace años en la Justicia.El jefe de gobierno se entusiasmó con el demorado puente Roca-Patricios, anunciado desde hace casi una década, el cual comunicaría con dos carriles por mano la avenida Patricios en Capital con la avenida Roca, en Avellaneda.
La idea es aliviar el tránsito del puente Pueyrredón, el cual se vuelve caótico en horas pico y cuando sufre piquetes genera un desastre en la zona. El ambicioso proyecto prevé la construcción de un puente giratorio con un costo de 45 millones de pesos y tiene un plazo estimado de un año para su terminación.
En 2006 el por entonces jefe de Gobierno porteño Jorge Telerman firmó con el fallecido ex presidente Néstor Kirchner un plan para mejorar la conectividad Ciudad-zona sur. El acuerdo incluía la mejora estructural de los puentes, la apertura del Bosch (que volvió a funcionar en 2008) y la construcción del puente Roca-Patricios.
En julio de 2010, Macri firmó un acta acuerdo de entendimiento con el intendente kirchnerista de Avellaneda, Jorge Ferraresi, para construir el puente y mientras esperaba que la Legislatura porteña lo rubricara lanzó la licitación para que la empresa Autopistas de Buenos Aires (Ausa) se encargara de la obra.
Sin embargo, un conflicto judicial tiene paralizada la obra. Es que en octubre de 2010 el juez porteño Roberto Gallardo anuló una audiencia pública para debatir el proyecto por un amparo presentado por la Cámara Argentina de la Arena y la Piedra, que señaló que la construcción de la mole afecta a sus intereses ya que los buques cargados de material no podrán circular.
Pese al fallo de Gallardo, el juez federal de Quilmes Luis Armella avaló dicha audiencia a pedido del Acumar, porque entendió que la construcción del puente debía ser considerada como parte del proceso de saneamiento del Riachuelo. La que debe decidir sobre el tema desde entonces es la Corte Suprema de Justicia.
En este contexto, Macri, envalentonado por los gestos amigables de Cristina Kirchner, que hoy inauguró a su lado la ampliación de la autopista Illia luego de diez años de demora, espera que el kirchnerismo lo acompañe también en esta obra y gestione en la Justicia con sus operadores la luz verde para la obra.
Desde el gobierno porteño señalaron a LPO que la obra no figura en el plan de obras que Macri quiere tener terminadas antes de finalizar su segundo mandato, aunque señalaron que eso se puede deber a dos razones. Una es que la obra se concrete luego de 2015 y la otra, acotaron, es que las obras que se realizan junto a otras jurisdicciones no figuran en el plan porteño de obras.
Como sea, el primer paso para el avance de la obra postergada se dará mañana, cuando la comisión de Relaciones Interjurisdiccionales de la Legislatura porteña tratará el acta de entendimiento entre la Ciudad y el municipio de Avellaneda.
Hallazgo petrolero en Formosa
(La Nación) - La UTE integrada
por la empresa privada Gran Tierra Energy Argentina y la compañía
provincial Refsa informó el hallazgo de petróleo a casi 4000 metros de
profundidad en la zona oeste del territorio formoseño.El descubrimiento se concretó en el área conocida como El Surubí y se trata del tercer pozo que entra en producción a partir de la asociación entre Gran Tierra y Refsa.
La demorada autopista ribereña
Editorial I del diario La Nación
Si
se recupera la seguridad jurídica, inversores privados podrían
interesarse en desarrollar un proyecto que ya lleva 30 años alejándonos
de la modernidad
Han
transcurrido más de 30 años desde que fue licitada, junto con la
concesión de la autopista Buenos Aires-La Plata, la construcción de la
denominada autopista ribereña, considerada una extensión de la concesión
hasta conectar con la autopista Illia en las proximidades de Retiro.
La evidente necesidad de esta conexión mediante una autopista no entra en conflicto con la política generalmente aceptada y correcta de privilegiar el uso del transporte público. La Ribereña es un eslabón faltante de la red de accesos ya existente y su necesidad se refuerza ante la permanencia en el uso del puerto de Buenos Aires.
El proyecto adoptado en 1983 consistía en un viaducto elevado a lo largo del área comprendida entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Se utilizaban preponderantemente terrenos de vías o de estacionamiento, lindantes con los antiguos depósitos del viejo Puerto Madero. No se preveía modificar esos usos que permanecerían bajo los viaductos de la nueva construcción. Pero poco después el desarrollo de esta zona tomó un nuevo rumbo.
En 1989, su planificación y administración fue puesta en manos de la Corporación Antiguo Puerto Madero, que definió su zonificación y sus características urbanas. A partir de allí, condujo las ventas de tierras y edificios. El reciclado de esta zona degradada y la aparición de edificaciones de gran calidad y valor se produjeron rápida y exitosamente. Y no se hizo esperar la resistencia a un viaducto que atravesara un lugar revalorizado e intensamente residencial y comercial. El reclamo de propietarios y vecinos y los pedidos de protección judicial pusieron una valla a su concreción en forma de un viaducto que atravesaba espacios densamente poblados y desarrollados.
No es ahora ésta, sin embargo, la única restricción. La expansión incontrolada de la villa 31 ha ocupado terrenos que debían utilizarse para el empalme con la autopista Illia (la prolongación de esta última hacia el Norte fue inaugurada ayer tras cuatro años de retraso). Por otro lado, se ha hecho evidente que cualquier variante que pretenda correr sobre las tierras de la Reserva Ecológica es duramente resistida por entidades ambientalistas, con probabilidades ciertas de obtener fallos favorables. Las normas para esa Reserva impiden formalmente su utilización con una obra de ese tipo.
Es así como en los últimos veinte años surgieron proyectos de ingeniería que intentaron compatibilizar la necesidad de esa autopista con las restricciones urbanas, ambientales y técnicas del entorno que debía atravesar. Hay 26 anteproyectos, incluido el original. No hay aún una decisión oficial ni medidas en marcha que permitan decidir sobre uno de ellos y su proceso de ejecución. Sólo recientemente el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, ha coordinado con el jefe de gobierno de la ciudad, Mauricio Macri, una agenda bilateral de temas que incluye la postergada autopista ribereña.
Debe considerarse como una valiosa contribución un trabajo desarrollado en conjunto por el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería y el Foro de la Ingeniería, en el que se comparan 13 variantes preseleccionadas de las 26 existentes. En la comparación se ponderan factores como los costos constructivos y de operación de vehículos, el impacto ambiental y urbanístico, la seguridad de circulación y la generación de ingresos de estacionamiento y otros servicios.
La construcción de la autopista bajo el espejo de agua de los diques del puerto Madero tiene muy alto costo y riesgos constructivos. Las alternativas más ventajosas son las que desplazan el trazado hacia el Este eludiendo la franja más desarrollada de ese barrio. Estas variantes minimizan el impacto ambiental y los costos de construcción. Si no existiera la restricción al uso de tierras de la Reserva, el trazado debiera desarrollarse por allí, en trinchera o a nivel. Sería el de menor costo. Pero si se acepta la existencia de esa restricción, la alternativa más conveniente es la que recorre bajo nivel la avenida de los Italianos, ex Costanera Sur. El empalme con la Illia se lograría atravesando en túnel la dársena Norte y emergiendo en viaducto en la avenida Castillo. De esta forma, se evita la villa 31 y se empalma con la Illia en la estación de peaje.
El hecho de no haber construido la autopista ribereña en la fecha en que fue licitada ha significado un sobrecosto de operación y tiempo de vehículos y personas estimado en 1800 millones de dólares, muy superior al que hubiera costado la obra. Si se recupera una razonable seguridad jurídica, hay claras posibilidades de convocar a inversores privados sin recurrir a las agotadas arcas presupuestarias de la Ciudad o de la Nación.
La tecnología de cobro automático de peaje sin detención está ampliamente experimentada. Un ejemplo es el de las autopistas urbanas de Santiago de Chile. La concreción de la autopista ribereña se constituye en un test de la capacidad de nuestro país para retomar la senda de la modernidad..
Límites a la deuda pública para crecer sin sobresaltos
Por Orlando J. Ferreres |
Para LA NACIONEs difícil contestar esta pregunta, pues la estabilidad depende también de que no haya déficit fiscal en forma permanente y de otras variables, pero las épocas en que la Argentina funcionó bien fueron aquellas en las que logró ir bajando y mantuvo la deuda pública en un 25% del PBI. Esta experiencia práctica se puede observar bien en el gráfico.
Los límites
para la deuda pública respecto al tamaño de cada economía para evitar
crisis financieras periódicas han sido estudiados por muchos economistas
y la mayoría de los investigadores internacionales están de acuerdo en
que un máximo de 25% del PBI es lo más razonable, como puede leerse en
Reinhart, Rogoff y Savastano; "Debt Intolerance", National Bureau of
Economic Research (NBER) Working Papers (9908), Agosto 2003. En este
informe se asegura que países con tradición de default "como es el caso
de Argentina", tienen un techo muy bajo para la deuda pública externa,
de alrededor de 15 % del PBI, para no caer en crisis periódicas. Este
15% no incluye la deuda pública interna.
A la mayoría de los políticos les gusta gastar todo lo que consiguen hacer entrar en la caja estatal, sin tener conciencia o sin preocuparse por las consecuencias de lo que viene después. "El que venga después que se las arregle como pueda", es su pensamiento básico.
Un tema llamativo es que la oferta de crédito para los países como el nuestro es procíclica: cuando en el mercado financiero internacional sobra el dinero, los agentes financieros no se fijan mucho en los riesgos que correrán después (salvo que sean muy altos y evidentes) y las entidades financieras presionan para que los países tomen deuda. Las agencias de rating de deuda también son procíclicas y suelen mejorar las calificaciones cuando sobra el dinero y después las bajan de golpe cuando falta y ya no se puede pagar. Por lo tanto, nosotros somos los que tenemos que ponernos un límite a la deuda.
Para corregir esta vieja práctica negativa de nuestros dirigentes que conduce al default de la deuda y a picos de pobreza muy altos cada década, se podría acordar entre todas las fuerzas sociales la siguiente política de Estado:
- "La deuda pública externa más interna no puede superar el 25% del PBI". Este concepto que parece muy claro hay que complementarlo con normas adicionales.
- "El PBI a estos fines, se debe calcular dividiendo el PBI nominal en pesos por la Paridad Teórica de Equilibrio del tipo de cambio". Ésta refleja el tipo de cambio que debería registrarse teóricamente si el mismo se ajustara por los costos internos menos la inflación internacional. Se puede considerar que la base 2007 es adecuada. Comúnmente los gobiernos atrasan el tipo de cambio, con lo cual al dividir el PBI en pesos corrientes por un tipo de cambio poco realista, se obtiene un PBI en dólares sobrevaluado. Al comparar la deuda en divisas con ese PBI resulta que la misma muy pequeña, como ocurre ahora. Siempre llega la hora en que se "sincera" el tipo de cambio, como pasó por ejemplo en 2002, año en que la cotización pasó de 1 a 3 pesos por dólar con lo cual resulta un PBI en dólares mucho menor. La deuda externa o interna que estaba denominada en dólares no se reduce por esa devaluación, por lo cual el porcentaje de la deuda pública sobre el PBI pasa de un día para el otro de por ejemplo 25% a más del 100% del PBI.
- "El endeudamiento provincial se debe limitar a un monto conjunto del 5 % del PBI del país según PTE". Este criterio representa actualmente unos u$s 16.000 millones y se debe distribuir entre todas las provincias según PBG de cada una. Adicionalmente se debe establecer que no puedan cobrarse los vencimientos de deuda provincial directamente de la coparticipación federal, sino que los pagos de servicios de la deuda provincial los debe realizar directamente el Tesoro de cada jurisdicción. Es decir, se da por terminada la garantía directa (goteo) de la coparticipación federal.
- "El endeudamiento temporario del Banco Central no puede pasar del 7 % de PBI, calculado este último según PTE". Actualmente serían unos u$s 23.000 millones.
"La deuda pública federal externa e interna no puede superar el 25% del PBI calculado según la PTE y se debe limitar el endeudamiento provincial al 5 % del PBI nacional y la deuda del Banco Central no puede superar el 7% de dicho PBI".
Sería conveniente también establecer un comité de 3 representantes de los consejos profesionales de economistas, contadores y abogados para que haga el seguimiento de estas cifras antes de que se verifique el endeudamiento. Es fundamental establecer penalidades muy fuertes para el ministro de Economía, el residente del Banco Central y los gobernadores respectivos por violar estas normas. Como muchas medidas razonables, muchas veces los políticos en el poder de alguna manera las soslayan, o cuando llega el momento de cumplirlas, cuando llega la crisis, las cambian por una nueva ley que no penaliza a nadie. Si esto ocurriera significaría que no hubo política de Estado, que siguen vigentes el caos y la continuidad de la decadencia.
Pero en cambio, si lográramos implementar estas ideas y que se verificara su cumplimiento, la estabilidad macroeconómica estaría muy encaminada, la moneda argentina sería estable cumpliendo las normas de emisión, las inversiones postergadas se acelerarían y prácticamente, en pocos años, no tendríamos pobreza..
El helicóptero brasileño EC-725 ensaya su vuelo portando misiles Exocet
(Infodefensa ) Sao Paulo –Un prototipo del helicóptero EC725 ha realizado ensayos de vuelo en Francia portando misiles Exocet. Para estas demostraciones se ha contado con un equipo especializado encabezado por el ingeniero de pruebas de Helibrás, Peter Paim, y en el que también estaban integrados especialistas de Airbus Helicopters.Las pruebas han evaluado el comportamiento de la aeronave durante fases críticas del vuelo mientras porta, instalados en sus laterales, sendos misiles anti-superficie Exocet AM39 Block 2 Mode 2 de 700 kilos. Los ensayos también han servido para registrar el rendimiento, la calidad del vuelo y los parámetros de vibración, y para verificar sus cargas estructurales y aerodinámicas.
Al helicóptero se le instalaron sensores de instrumentación y acelerómetros para la captura y el registro de los resultados de estas pruebas de vuelo. Con ellas se ayudará a los equipos de ingeniería y proyecto de Helibrás, que se encargan de la integración de los sistemas electrónicos de esta versión del EC725 optimizada para el combate en superficie.
Desarrollo de Helibrás
Este programa es un desarrollo genuino de la filial brasileña Helibrás y de las empresas colaboradoras del programa. El resultado será un aparato de alto rendimiento, equipado con aviónica avanzada y capaz de atacar objetivos en el mar a hasta 180 millas de distancia empleando misiles anti-buque.
Foto: Anthony Pecchi / Airbus Helicopters
China subastará las barcazas construidas para la Empresa Naviera Boliviana
(Infodefensa.com) Caracas – La Empresa Naviera Boliviana (Enabol) está
a punto de perder dieciséis barcazas fluviales, de uso civil,
construidas en China, en razón a una operación de compra supuestamente irregular cuyo monto se aproxima a los 30 millones
de dólares, y que incluye además la construcción de dos
remolcadores-empujadores.Enabol es una empresa pública adscrita y administrada por la Armada Boliviana, y dependiente del Ministerio de Defensa, la cual tiene “autonomía de gestión y de manejo económico”.
El caso, del que informan distintos medios de comunicación de Bolivia, se remonta a 2010, cuando se aprobó, mediante Decreto Supremo, el financiamiento de 30 millones de dólares para el proyecto "Implementación del Empujador Fluvial Multipropósito en el Canal Tamengo e Hidrovía Paraguay-Paraná”, administrado por Enabol. Las barcazas y los empujadores-remolcadores tenían el propósito de coadyuvar en el transporte de minerales de la Empresa Siderúrgica del Mutún. Sin embargo, han “transcurrido más de tres años y el proyecto nunca se implementó”, según denuncia el periódico Página Siete.
Enabol, se explica en un reportaje, firmó con la empresa de origen coreano General Marine Business (GMB) la construcción de todos los bienes navieros; sin embargo, ésta subcontrató al astillero MSR en China para que lo hiciera, la que determinó construir los dos empujadores-remolcadores, pero subcontrató al astillero DSSC para que construyera las barcazas.
“Enabol pagó por adelantado el monto completo por todos los bienes navieros, un total de 25,9 millones de dólares, pese a que las normas impiden esa forma de cancelación. Asimismo, pagó tres millones de dólares por el servicio de transporte, que no se realizó. Estos recursos habrían ido a parar a cuentas personales”, apunta el diario.
“Remate irreversible”
Según la información de Página Siete Enabol le informó de que en fecha 3 de marzo de 2014 se recibió una copia de la notificación del Tribunal de Asuntos Marítimos de Qingdao, China, sobre el proceso para el remate (subasta pública) irreversible de las dieciséis barcazas a favor del astillero DSSC. Este mismo tribunal notificó que "suspende la demanda de mejor derecho propietario”, que el Ministerio de Defensa de Bolivia, a través del equipo de abogados contratados, gestionaba, debido a la aplicación de la "Resolución de Remate” sobre las barcazas.
El ministro de Defensa, Rubén Saavedra, admitió, según señala Pagina Siete, que existe un riesgo de pérdida de los 30 millones de dólares que se pagó por la construcción de las barcazas que no llegaron al país. Por su parte, el procurador General del Estado, Héctor Arce, informó que su oficina utiliza bufetes internacionales que trabajan con Bolivia para asesorar a la Enabol en el proceso judicial que sigue por las barcazas chinas.
Respecto a los dos empujadores-remolcadores, estos fueron trasladados del astillero MSR en Wenhai al astillero Lanscheg en Nanjing. Su construcción puede ser terminada, pero Enabol “no cuenta con los recursos para cubrir ese trabajo”.
Por este caso están detenidos el ex gerente de Enabol, contralmirante Freddy Ballesteros, el abogado de la empresa GMB, Carlos Jang Hur, y tienen detención domiciliaria los directores jurídico y administrativo, además del delegado que estuvo en China a cargo del seguimiento de la construcción de las embarcaciones.
“Malversación de recursos”
Otro hecho irregular, que ensombrece la gestión administrativa de Enabol, se refiere a un depósito, no autorizado, por 1,2 millones de euros (1,63 millones de dólares) realizado en 2006, en el Stanford International Bank (con sede en Las Bahamas), entidad bancaria que entró en bancarrota en el año siguiente. Los recursos no han podido ser recuperados
Para el Ministerio de Defensa se trata de un caso de "malversación” de recursos económicos porque "los depósitos deben hacerse en cuentas fiscales y no en bancos fuera del país”.
En consecuencia, el Ministerio de Defensa denunciará ante la Fiscalía Departamental de Justicia al ex gerente de Enabol, capitán de navío Enzo Confesori, y el ex director administrativo, capitán de fragata Miguel Gamboa, implicados, supuestamente, en el desfalco de recursos de Enabol, según anunció el ministro Saavedra.
Foto: Ministerio de Defensa de Bolivia
GDELS presentará en Eurosatory el nuevo Eagle 6x6 y vehículos NRBQ
(Infodefensa.com) Madrid – El grupo General Dynamics European Land Systems (GDELS) –en el que está integrada Santa Bárbara Sistemas- presentará en la feria internacional Eurosatory el nuevo vehículo ligero 6x6 Eagle y los blindados de reconocimiento NRBQ sobre Piranha 3 y Duro.Asimismo, la compañía mostrará en el encuentro, que se celebrará en París entre el 11 y el 15 de junio, los últimos desarrollos para el vehículo ASCOD y el Medium Trackway Bridge (MTB).
El Eagle 6x6 cuenta con cabinas protegidas para 2,4 o 6 miembros de tripulación con diferentes configuraciones de carga y de misión. Como vehículo de transporte de tropas, puede acoger hasta 14 soldados. Asimismo, ofrece una gran capacidad de carga de hasta 6.000 kg y un volumen protegido de hasta 16 metros cúbicos, por lo que el nuevo Eagle proporciona el espacio necesario para diversas misiones tácticas.
Los diferenciales Torsen, la transmisión y el sistema de control de presión de los neumáticos, todos automáticos, permiten una conducción segura y a prueba de fatiga bajo cualquier condición.
En cuanto al vehículo de reconocimiento NRBQ Piranha 3, General Dynamics mostrará en Eurosatory la primera de las 12 unidades pedidas por el Ejército suizo. Este vehículo, para cuyo desarrollo GDELS se asoció con Thales, tiene entre sus características la alta protección y el rápido despliegue.
Entre sus capacidades está la búsqueda e identificación de riesgos NRBQ utilizando un equipo de navegación integrada para monitorear grandes áreas y marcar zonas contaminadas. Su segmento nuclear contiene sondas de detección, y un monitor de partículas y un brazo telescópico miden la radiación en tierra.
Además, el sistema de muestreo de doble rueda hace posible que sea detectada la contaminación química en el suelo mientras está en movimiento.
GDELS también entregó al Ejército suizo, el pasado mes de marzo, el Vehículo Laboratorio NRBQ Duro 6x6, resultado de la ingeniería e integración por Rheinmetall MAN Military Vehicles (RMMV) de tres módulos de misión NRBQ en los blindados Duro 6x6 de General Dynamics.
Rápidamente desplegables en zona de operaciones, estos laboratorios contienen todos los equipos necesarios para la evaluación de datos en situaciones de amenaza NRBQ. En caso de contaminación, la tripulación puede embarcar y desembarcar por una compuerta en la parte trasera del vehículo para su descontaminación.
Una nueva versión del ASCOD y el MTB
GDELS también mostrará en Eurosatory una nueva versión del blindado ASCOD (conocido en España como Pizarro) equipada con la torreta SP30 diseñada por la compañía, un kit de camuflaje multiespectral móvil y cadenas de goma.
Asimismo, los asistentes a la feria podrán conocer el nuevo MTB, desarrollado para suplir la creciente necesidad de una capacidad de vadeo auto-suficiente para las fuerzas de tierra.
Se trata de un puente modular ligero de aluminio apto que puede ser transportado en vehículos civiles y militares y fácilmente lanzado para formar puentes de 4,6 y 8 metros de largo.
General Dynamics European Land Systems estará situado en el Hall 5, Stand 05-C186.
Santa Bárbara Sistemas presentará en Eurosatory el nuevo Piranha 3+
(Infodefensa.com) Madrid – Santa Bárbara Sistemas-General Dynamics European Land Systems presentará, por primera vez, en el Salón Internacional Eurosatory, el nuevo Piranha 3+,
desarrollado en respuesta a demandas de clientes de un mayor nivel de
protección , movilidad todo terreno y un crecimiento inherente para el
futuro.Además, SBS-GDELS mostrará, desde el 16 hasta el 20de junio en París, el Piranha 5, el último desarrollo del ASCOD y dos nuevos vehículos de alta movilidad, el ATTV y el Quad, así como un nuevo puente QBB (Quad Bike Bridge).
Con un peso bruto máximo de 27 toneladas, el nuevo Piranha 3+ está equipado con una estación de armas Kongsberg 12,7 mm y un sistema de protección totalmente modular que ha sido diseñado con la flexibilidad necesaria para cumplir con los últimos requisitos y las necesidades futuras de protección.
En su configuración como vehículo de combate de infantería puede transportar hasta nueve soldados más conductor, artillero y mando. Puede estar equipado por un sistema de suspensión convencional o hidroneumática para equilibrar rendimiento, comodidad, facilidad de mantenimiento y coste según sea necesario.
La velocidad máxima se ha aumentado a 110 Km/h con una autonomía de más de 1.000 kilómetros. Además del gran volumen interior y el 10 por ciento de crecimiento de carga útil hasta las10 toneladas, el Piranha 3+ proporciona arquitecturas abiertas, energía eléctrica de reserva para proveer futuros sistemas y las necesidades de equipamiento personal, y capacidad de refrigeración extra para su sistema de climatización modular / NBC.
También el Piranha 5
El Piranha 5 que se presentará en Eurosatory está equipado con una estación de armas Rafael 30 mm con un lanzador de misiles Eurospike integrado. Puede transportar hasta nueve soldados más conductor y mando, proporciona una significativa capacidad de carga de pago para material adicional y los más altos niveles de supervivencia contra amenazas convencionales y asimétricas, además de las capacidades para cubrir todos los roles del campo de batalla, como APC, guerra electrónica, ambulancia, reconocimiento, mando, mortero e incluso fuego directo con torretas de hasta 120 mm de calibre.
Este vehículo puede ser entregado en configuración de techo alto o bajo, con arquitecturas abiertas, más de 15 toneladas de carga útil y 120 kw de potencia eléctrica. Esto proporciona un potencial de crecimiento a medida que surgen nuevas tecnologías, lo que asegura una larga vida útil del vehículo.
Un nuevo miembro de la familia ASCOD
GDELS también presentará por primera vez al nuevo miembro de la familia de vehículos ASCOD, una versión personalizable de hasta 35 toneladas con ‘orugas’ de goma. Este vehículo ofrece un beneficio de solución asequible por ser parte del enfoque de la Plataforma de Base Común para todas las funciones y protección máxima bajo los estándares OTAN, junto a una innovadora solución de protección anti minas certificada por entidades independientes.
Las
nuevas características principales incluyen un aumento de las
capacidades de protección, alta movilidad en todo terreno, ergonomía
mejorada y una mayor comodidad. Con capacidad para transportar siete
pasajeros más conductor, artillero y mando, la nueva versión está
equipada con un lémur 12.7 de BAE Systems.El ASCOD está en servicio con los Ejércitos español y austriaco. La última configuración ha sido adquirida por el Ministerio de Defensa del Reino Unido para el programa SV y está, además, en concurso en Dinamarca.
Dos nuevos vehículos súper ligeros
Asimismo, GDELS, en colaboración con empresas holandesas, ha ampliado su cartera de vehículos de ruedas con la entrada de vehículos tácticos ligeros de una categoría de peso inferior a 5 toneladas.
Se trata de los nuevos Vehículos Tácticos Súper Ligeros ATTV y QUAD, que pueden ser transportados en el interior de helicópteros tácticos y son lo suficientemente modulares y versátiles como para abarcar el espectro de misiones militares completo, desde tareas rutinarias hasta acciones de fuerzas especiales.
Además, como en ocasiones anteriores, GDELS mostrará en el Salón Internacional de París diferentes configuraciones de los vehículos Eagle 4x4 y 6x6.
Fotos: GDLES
Kongsberg suministrará la torre remota Protector a Kuwait
La configuración adquirida incluye capacidades no letales e incrementará las capacidades ya en el arsenal de la Fuerza Armada de Kuwait.
El comunicado de Kongsberg no especifica el número de torres adquiridas ni tampoco en que tipo de vehículos será integrada.
La RWS Protector es una torre de control remoto diseñada para armas de calibres medios y pequeños y puede ser instalada en cualquier tipo de plataforma. Esta completamente estabilizada y está probada en combate.
La Protector es un sistema seguro que protege a las tropas porque puede ser operada desde dentro del vehículo sin exponer tirador.
Desde 2013, cuando fue presentada, esta torre por control remoto ha sido elegida por 17 naciones.
Corea del Sur adquiere bombas racimo antitanques de combate a EEUU
(Infodefensa.com) Washington – Las Fuerzas Armadas de Corea del Sur ha adquirido con el apoyo del Gobierno de Estados Unidos bombas racimo anti-carros de combate y vehículos blindados Sensor Fuzed Weapon (SFW), de la firma Textron Defence Systems, para reforzar su arsenal en el caso de una amenaza de Corea del Norte.El contrato, con un valor de 190,1 millones de dólares, se ha realizado en el marco de un programa oficial Ventas Militares al Extranjero del Pentágono. La firma es posible porque ambos países no han firmado el tratado internacional que prohíbe las armas racimo. En 2012, EEUU vendió este mismo tipo de arma a la India.
El acuerdo incluye la entrega de 361 sistemas SFW, 18 dispensadores, siete entrenadores y otros sistemas. Los equipos deben ser entregados para 2016. Anteriormente, Corea del Sur había adquirido otras 22 armas de tipo para la realización de pruebas y análisis de su integración en plataformas aéreas.
La comunicación oficial no especifica el tipo de SFW adquirida por Seúl. La empresa fabrica dos variantes CBU-97 y CBU-105. Ambas son capaces de contener diez BLU.108 submuniciones, cadca una con cuatro cabezas inteligentes que contienen un total de 40 cabeza de guerra. Según la empresa, uno de estas bombas es capaz de detectar y destruir cualquier objetivo fijo o móvil en un área de 30 acres.
El Sensor Fuzed Weapon (SFW) es un arma que se dispara desde aviones y que contiene decenas de pequeñas bombas capaces de destruir objetivos reforzados como carros de combate, vehículos o bunkers en una gran área de extensión.
Además de Estados Unidos e India, el arma se encuentre en el arsenal de Arabia Saudí y Taiwán, según fuentes oficiales.
Asimismo, Corea del Sur espera recibir en 2016 el primero de los 36 helicópteros AH-64 Apache adquiridos a la empresa estadounidense Boeing y que son capaces de destruir objetivos ocultos detrás de montañas u otros obstáculos.
Asimismo, se espera que durante este año confirme la adquisición del primer avión no tripulado de reconocimiento de Northrop Grumman Global Hawk. La previsión es que adquiera al menos cuatro unidades de este UAV por 1.200 millones de dólares.
Elbit presentará una modernización del obús 155/52 sobre un vehículo de Tatra
(Infodefensa.com) Tel Aviv – La empresa israelí Elbit Systems presentará en Eurosatory por primera vez en una feria mundial su última versión del obús autopropulsado ATMOS de 155/52 calibres sobre el chasis de un vehículo de la fábrica india Tatra, informó la compañía.La versión mejorada del ATMOS ofrece de acción de más de 40 kilómetros con munición ERFB-BB y cargas de propulsión y es capaza de alcanzar una carencia de tiro muy alta, de seis proyectiles cada minuto, gracias a un nuevo sistema de carga de municiones desarrollado por la empresa israelí.
Udi Vered, director general de la división de Sistemas Terrestres de C4I de Elbit, explicó que la nueva modernizada versión del ATMOS está basada en la vasta experiencia operativa acumulada por los productos Elbit Sytems usados por las Fuerzas de Defensa de Israel y otras fuerzas armadas líderes del mundo”. “Basado en nuestra experiencia y conocimiento, hemos sido capaces de de ofrecer una solución única y flexible que puede ser montada en el chasis que elija el cliente. Esta solución integra combina sistemas de artillería y capacidades avanzadas de electrónica para la creciente necesidad de sistemas de artillería montadas en plataformas de ruedas”, agregó el representante de Elbit.
ATMOS es un sistema de artillería autopropulsado montado en un camión, de poco peso, largo alcance y gran movilidad. La nueva y mejorada versión permite una capacidad de fuego mayor, gran movilidad y rápida respuesta.
El ATMOS puede ser montado en una gran variedad de chasis y plataformas de 6x6 y 8x8 ruedas y su cabina protegida está prepara para transportar hasta seis soldados, más conductor y comandante, y su correspondiente equipo personal y armas cortas. Está preparado para usar proyectiles y cargas de protección de 155m usados por naciones OTAN y no OTAN.
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