Los “biorollos”, la nueva técnica para ayudar a sanear el Riachuelo

(Clarin.com) - Es una iniciativa "verde", que utiliza plantas nativas para la remoción de contaminantes en el suelo y el agua. Y reduce la presencia de sustancias como el cromo, zinc o cobre.

 Los biorollos serán instalados en la ribera del Riachuelo.

Son estructuras cilíndricas de un metro de largo por veinte centímetros de diámetro, armadas en telas degradables y rellenas con materiales vegetales de poda. En su interior crecen plantas nativas que tienen la propiedad de absorver los contaminantes del suelo y mejorar el medio ambiente. Los llaman "biorrollos" y son la nueva técnica que desarrolla La Ciudad para ayudar a sanear el Riachuelo.

Dentro de los "biorollos" se alojan especies autóctonas que, una vez que enraízan, son fijadas en la costa. En una primera etapa se instalarán 50 biorollos en la zona del río en las que se observe una mayor falta de vegetación. Las especies que se plantarán son el junco, el cucharero, la redondita de agua y la flor de Santa Lucía, entre otras. Las plantas seleccionadas presentaron, en estudios de laboratorio, la particularidad de absorber metales como cromo, zinc y cobre. Esos contaminantes no vuelven al agua ni al suelo, tampoco llegan a las hojas. De ese modo, se impiden riesgos de recontaminación en caso de poda.

El proyecto de confección de los biorollos es desarrollado por la Agencia de Protección Ambiental (APrA) de la Ciudad de Buenos Aires, en conjunto con la Universidad de Flores. Durante una etapa inicial, científicos de la universidad relevaron la flora presente en la cuenca y midieron la capacidad de absorción de las distintas plantas nativas. Descubrieron, por ejemplo, que en las raíces de la Sagittaria montevidensis (Saeta) había presencia de cromo, zinc y cobre en valores equivalentes a un tercio de los que se encontraron en el suelo de la zona de muestreo.

La Cuenca Matanza-Riachuelo bordea la Ciudad y atraviesa 14 municipios del GBA. En ella viven 5 millones de personas: un 10%, en las villas. El 55% de la población afectada no tiene cloacas y el 35% carece de agua corriente. Su situación es crítica. El 8 de julio de 2008, en una sentencia ejemplificadora, la Corte Suprema obligó a la Nación, la Ciudad y la Provincia a llevar adelante un plan integral de saneamiento. Más allá de algunas mejoras puntuales y pese a la claridad inexcusable del problema, casi siete años más tarde los avances siguen siendo muy lentos.

Excesivo empleo estatal: ¿cómo solucionarlo?

Por Orlando J. Ferreres |  Para LA NACION

El populismo cae siempre, al final, en el mismo error: cuando se agota el "modelo" de crecimiento, es decir: superávits gemelos (fiscal y externo), matriz de producción diversificada, tipo de cambio real alto, desendeudamiento y acumulación de reservas y aparece el estancamiento no queda nada del tipo de cambio real alto, ni de la producción diversificada sino soja dependencia; ni superávit fiscal, sino inflación; no hay superávit de la cuenta corriente del balance de pagos, caen las reservas y el país vuelve a endeudarse. Entonces se clama que hay que defender "el modelo", pero no se sabe si es el primero (2003-2007) o el segundo (2008-2015), "modelos" que en la gran mayoría de las variables, son completamente opuestos. Esto ya ha pasado varias veces, con situaciones parecidas aunque nunca iguales.

Para que no se noten las consecuencias sociales de los errores de esos modelos, que son el desempleo por la falta de crecimiento y la pobreza por carecer de un trabajo formal, se apela a incrementar el empleo público, aunque haya que resignarse a un elevado déficit fiscal y su consecuencia, la inflación, al ser monetizado el déficit desde el Banco Central.


Durante la década del 80, el PIB cayó en promedio al 1% anual y la ocupación aumentó al 2% anual, con lo cual el producto por persona ocupada presentó una caída de 3% anual, una verdadera catástrofe que terminó en una hiperinflación de 46.500.000 % equivalente anual, en julio de 1989.

En dicha década, los empleados públicos fueron creciendo como proporción de la población total desde alrededor del 20% hasta un pico de 24,7%, que es un número muy elevado. Crecía el número de empleados, pero no la producción, sino que bajaba.

Durante los 90, tan criticados actualmente, las autoridades trataron de revertir esta tendencia, tanto en empresas del estado como en empleados de las distintas oficinas públicas. Se recuperó la productividad por persona ocupada y el empleo público pasó del 24,7 % de la población en el pico de la gestión anterior hasta un 19% en 1998, cifra aún alta. Este 19% se considera alto pues en aquel momento no se pudo optimizar el empleo público provincial. En la mayoría de dichas jurisdicciones los empleados públicos trabajaban sólo hasta el mediodía y después tenían la tarde libre. Esto significaba que había un número inadecuado de empleados provinciales. Esta práctica no sólo no ha mejorado sino que ha empeorado hasta el presente.

Durante los 90, tan criticados actualmente, las autoridades trataron de revertir esta tendencia, tanto en empresas del estado como en empleados de las distintas oficinas públicas. Se recuperó la productividad por persona ocupada y el empleo público pasó del 24,7 % de la población en el pico de la gestión anterior hasta un 19% en 1998, cifra aún alta.

En efecto, desde 1999 se vino revirtiendo la tendencia a regularizar el número de empleados públicos y se volvió a la práctica de tomar muchos empleados para obtener votos y además para que no se note que hay desempleo. Esta tendencia fue firme con la Alianza, se continuó en el período 2003-2007, pero se acentuó vertiginosamente desde 2010 en adelante. Desde 2003 hasta 2015, los empleados públicos aumentaron de 2.387.000 hasta los 4.232.818 puestos actuales, sumando Nación, provincias y municipios. Este número implica que los empleados públicos han llegado a un 27% del total de ocupados, cifra que lo convierte en una bomba de tiempo para las futuras administraciones.

¿Cómo ordenar esto? Es muy difícil puesto que es una decisión impopular que nadie va a querer tomar y sobre todo porque la mayoría de estos puestos fueron creados en las provincias, donde no hay alternativas de trabajo privado productivo, pues los gobernadores prefieren gastar el dinero en prebendas, que rinden mucho más políticamente, que conseguir la radicación de empresas, salvo excepciones.

Un plan de transformación de la Argentina debe contemplar un sector público eficiente y ejemplar éticamente, que cumpla su rol en funciones clave, indelegables, como la educación, la salud, la justicia, la seguridad y defensa y la fijación de un plan estratégico para el país a largo plazo y su ejecución alternada con administraciones democráticas.

Es llamativo escuchar hasta el cansancio lo que vienen repitiendo las administraciones provinciales "que el gobierno central las asfixia, que les saca recursos, que no existe el federalismo en la práctica", pero esas mismas provincias son las que incorporaron sin necesidad 1.109.555 puestos adicionales de empleados en solo doce años. Menos mal que no les dieron más dinero, pues sino ¿cuántos empleados públicos más tendríamos? Las municipalidades no se quedaron atrás, pues pasaron de 379.009 empleados en 2003 a 796.297 empleados para este año.

Un plan de transformación de la Argentina debe contemplar un sector público eficiente y ejemplar éticamente, que cumpla su rol en funciones clave, indelegables, como la educación, la salud, la justicia, la seguridad y defensa y la fijación de un plan estratégico para el país a largo plazo y su ejecución alternada con administraciones democráticas. Dentro de dicho plan estratégico debe fijar una política óptima para el tamaño del Estado, de manera que la tenaza de los impuestos que éste impone para financiar sus propios fines no ahogue a la actividad dinámica, que es la que puede ocupar productivamente a toda la población económicamente activa del país. Este punto, la ocupación, debe ser el primer e indelegable objetivo de cualquier país democrático.

Revertir esta inadecuada política llevará muchos años y, además, requerirá lograr un crecimiento económico robusto y permanente, que sólo será posible con una mucha mayor tasa de inversión sobre el PIB, de manera que con el crecimiento económico se pueda ir transfiriendo empleados del sector en el que son redundantes a trabajos formales de alta productividad. Esta transferencia es posible, aunque lenta, pero es la forma de hacerlo. No se puede reducir el número de puestos estatales con un ajuste fuerte de empleados públicos sin darles la oportunidad de obtener un trabajo formal. Primero se deben sentar las bases del crecimiento.

El Gobierno compró dos aviones militares en EE.UU. por US$10 millones

(La Nación) - Como fue anticipado por esta pagina, se trata de dos CASA 212-200 adquiridas a la empresa Aviacom; las aeronaves se utilizan para el transporte de tropa o patrullaje marítimo

Foto: Airliners.net

El Gobierno oficializó hoy la compra de dos aviones militares para el Ejército a través de una "contratación directa por exclusividad" por un total de 10.120.000 dólares, según se publicó en el Boletín Oficial.

Se trata de dos aeronaves CASA 212-200 adquiridas a la empresa Aviacom LLC, representante de la estadounidense Airbus Ds Military Aircraft Inc. La compra de los aviones fue oficializada a través de la decisión administrativa 210/2015, que lleva la firma del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández , y del ministro de Defensa, Agustín Rossi .

El procedimiento de compra de las aeronaves se inició el año pasado con un pedido de la Subsecretaría del Servicio Logístico de la Defensa del ministerio de Defensa, y el costo será afrontado a través del Programa de Abastecimiento Consolidado de Insumos para la Defensa (Pacid) para el ejercicio 2014.

El avión CASA C-212 es un bimotor que sirve para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. Habitualmente, es utilizado por el Ejército para el patrullaje marítimo..

Los Delta Force estadounidenses acaban con un líder del Estado Islámico en Siria

(defensa.com) - Durante la noche del 15 de mayo, una unidad de fuerzas especiales estadounidenses fue desplegada en Siria para capturar a Abu Sayaf, destacado líder del Estado Islámico y a su mujer.

El presidente de los Estados Unidos ordenó a las fuerzas especiales la operación en Al Omar, al este de Siria, para capturar a Abu Sayaf y a su esposa según confirmó el secretario de Defensa Ash Carter. Sin embargo durante la operación Sayaf falleció. Abu Sayaf era responsable en el Estado Islámico de controlar las finanzas y el comercio de petróleo y de gas del IS, por lo que gozaba de una elevada posición en el grupo.

Según informan medios estadounidenses, la unidad empleada habría sido el 1er Destacamento Operacional de Fuerzas Especiales-Delta, más conocidos como Delta Force. Estos habrían sido desplegados a una localidad al este de siria mediante un convertiplano CV-22 de la Fuerza Aérea estadounidense y helicópteros Black Hawk del 160th Special Operations Aviation Regiment (Airbone) del U.S. Army. (160th SOAR).

Aunque poco conocida, la presencia tanto del 160th SOAR como de los Delta Force no es nueva en la zona ya que en julio del año pasado un convertiplano Osprey transportó a una unidad de la Delta Force al este de Siria durante una operación de rescate de secuestrados del Estado Islámico, que no resultó exitosa al haber sido trasladados estos. En agosto de ese año pasado helicópteros Black Hawk de esta unidad fueron empleados en una frustrada operación de rescate del periodista estadounidense James Foley en Siria. Ningún miembro de la unidad estadounidense resultó herido en la operación aunque una docena de combatientes del Estado Islámico falleció durante la misma. (J.N.G.)

El SVD: Fusil de precisión Dragúnov

RIA Novosti / Antón Denísov
De todo el antiguo arsenal de países del ex­tin­to pac­to de Var­so­via, el fu­sil de precisión Dra­gú­nov (SVD por sus siglas en ruso) es una de las ar­mas más de­sea­das en Oc­ci­den­te. Su elegante si­lue­ta, robustez y fiabilidad (características generales de casi cualquier arma rusa) lo dieron a conocer; su fama de servicio impecable durante más de cuatro décadas, su­ma­da a la di­fi­cul­tad que exis­tió por años pa­ra lle­gar a ver uno, lo ro­dea­ron de un ha­lo de mis­te­rio.

Versiones

El Dra­gú­nov pue­de con­si­de­rar­se un fusil anticuado den­tro del ex­clu­si­vo gru­po de ar­mas de precisión, teniendo en cuen­ta que en­tró en ser­vi­cio ha­ce más de 40 años, en tiem­pos en que los Es­ta­dos Uni­dos uti­li­za­ban en varias misiones el fusil Spring­field 1903A4 y el Ga­rand M1D, que fue­ron reem­pla­za­dos años des­pués por el M24 ac­tual. Lo más sor­pren­den­te es que, a pe­sar del tiem­po pa­sa­do des­de su adop­ción, nun­ca ha­ya ne­ce­si­ta­do mo­di­fi­ca­cio­nes de im­por­tan­cia, lo que di­ce mu­cho acer­ca de su di­se­ño. En los úl­ti­mos años, Ru­sia ha adop­ta­do otras ar­mas de precisión que lo com­ple­men­tan en mi­sio­nes es­pe­cífi­cas pe­ro el SVD y sus modificaciones (SVDK de ca­li­bre 9,3x64 y SVDS con cu­la­ta plegable) si­guen sien­do ar­mas muy apre­cia­das por las tro­pas y sin duda se­gui­rán en ser­vi­cio varios años más.

Yevgueni Dragúnov

Su creador, Yevgueni Fiódorovich Dragúnov (1920–1991), nació en Izhevsk en una familia con antepasados armeros. Su abuelo trabajaba en la Fábrica de Armas de Izhevsk, capital de las armas ligeras rusas. En 1934, habiendo terminado la escuela secundaria, entró en la Escuela Técnica Industrial; después de la graduación, entró en la fábrica en calidad de técnico de procesamiento de metales. Su primer proyecto fue mejorar la técnica del mecanizado de la bayoneta del fusil Mosin М 1891/30.

El joven técnico se caracterizaba por su modo de pensar poco común. Su carrera profesional iba en ascenso. Pero, en cierto momento, dejó de ser dueño de su destino. En 1939 fue reclutado por el Ejército y empezó su servicio en el taller de reparación de un regimiento. En los años de la Segunda Guerra Mundial, Yevgueni fue ascendido al puesto de armero principal del taller. Por sus manos pasaron miles armas de fuego de procedencia soviética, alemana, italiana, norteamericana, inglesa... El joven armero apreciaba cada detalle. Además, era un fantástico tirador y participaba en todas las competiciones de su unidad. Muy observador de carácter, Yevgueni aprendió el arte del tiro de precisión sin tomar clases.

Al término de la guerra Dragúnov volvió a su antigua fábrica e ingresó en el departamento de diseño en calidad de diseñador. Sin embargo, pronto se dio cuenta de que para los planes que tenía necesitaba ampliar sus conocimientos y así, sin abandonar su trabajo, ingresó en un instituto de enseñanza superior.

Entretanto le encargaron la mejora del mecanismo de recarga del fusil de precisión Mosin М1891/30 puesto que el viejo sistema tan solo permitía insertar cartuchos en el cargador de uno en uno. Resultado del encargo fue un soporte que permitió recargar el fusil con todos los cartuchos a la vez.

Sus colegas cuentan que el veterano fusil Mosin М 1891/30 fue el sistema más respetado por Yevgueni Dragúnov. A partir de este, el diseñador desarrolló una amplia gama de fusiles deportivos.

No sería exagerado decir que Dragúnov marcó una nueva tendencia en las escuelas de diseño de armas rusas. Como ingeniero principal diseñó 27 variadas armas de fuego, incluidas los fusiles MTs-50, ATsV-50, el Zenit, Strela, Taiga, el SM, Biathlon-7-2, Biathlon-7-3 y Biathlon-7-4, algunas de ellas utilizadas por ganadores de varias medallas de oro en los Juegos Olímpicos.

De allí que no fuese casual que precisamente a este diseñador le fuera encargado en 1958 el diseño de un fusil de precisión semiautomático. La necesidad de una nueva arma de precisión se hizo evidente entre el alto mando soviético en la década de los 50 al ser formulado un nuevo concepto de táctica de fuego de precisión en el campo de batalla: móvil y con muchos objetivos a abatir, hechos que requerían un fuego no solo preciso, sino también rápido y con cambios de posición de tiro constantes. De hecho, se trataba de prescindir de la vieja táctica de esperar un momento varias horas para “cazar” a un oficial adversario.

Usos del SVD

El nuevo fusil estaba llamado a potenciar el tiro de precisión en pelotón a distancias de fuego eficaz mayores que las de los Kaláshnikov en cualquier condición meteorológica y climática, ya fuera desde un refugio o en movimiento, en situaciones de suciedad, calor o de lluvia intensa.

Como comparación, si los diseñadores del AK-47 apostaban por un fuego automático masivo, en el caso del nuevo fusil se trataba de cambiar la filosofía de uso de armas ligeras en combate a favor de la conocida fórmula de los francotiradores resumida en la expresión “un tiro, una baja”. Testimonian las estadísticas de la guerra en Vietnam que para eliminar a un adversario los soldados estadounidenses gastaban en promedio 17 mil cartuchos; quizá fuera una de las razones por las que perdieron la guerra.

Tras el abandono del SVT-40 por el Ejército soviético todavía en los años de la Segunda Guerra Mundial y la decisión de dar de baja al “anciano” Mosin en su versión para francotiradores, parecía inmediata la necesidad de un nuevo fusil de precisión. Serguéi Símonov sometió a modificación la carabina SKS-45 en 1946, cambiando el calibre estándar de 7,62 x 39mm, pero las pruebas mostraron que no era tan preciso como el fusil Mosin M1891/30.

En el concurso de fusiles para el cartucho 7,62 х 53, Yevgueni Fiódorovich Dragúnov tuvo que enfrentarse con rivales tan imponentes como su colega y compañero de trabajo también del departamento de diseño de la planta de Izhevsk, Mijaíl Kaláshnikov, y los diseñadores Fiódor Bárinov y Alexandr Konstantínov. Puesto que dos modelos de fusiles presentados por Kaláshnikov no respondían a los requisitos para el nuevo fusil planteados por el Ministerio de Defensa, y el mismo Kaláshnikov estaba muy ocupado con otro proyecto (el de la ametralladora ligera) el famoso diseñador tuvo que retirar sus fusiles del concurso. La competencia más seria para Dragúnov la supuso el equipo de Konstantínov. Su fusil superaba al primer prototipo de SVD en precisión pero, al mismo tiempo, la producción era más costosa y difícil de adaptar a la fabricación en grandes series, algo que necesitaba el numeroso Ejército soviético. Gracias a su maestría y experiencia personal como tirador, Dragúnov pudo introducir las mejoras necesarias en su prototipo. Su fusil, aunque presentado el mismo año en que fue anunciado el concurso, fue definitivamente adoptado por el Ejército en 1963 como la combinación más aceptable entre los requerimientos para armas de francotiradores y las exigencias generales como arma de combate.

La precisión de la nueva arma fue sustancialmente mejorada por un cartucho especial para francotiradores mucho más exacto, con bala pesada de núcleo de acero duro, desarrollado por Sábelnikov, Sazónov y Dvorianínov. Sin embargo, el fusil podía usar todo tipo de cartuchos ordinarios de 7,62 х 53: incendiario, trazador, etc.

Datos técnicos

El SDV usa municiones de 7,62 x 53 mm de varios tipos. Aunque acepta el viejo cartucho del Mosin M1891/30, el más preciso es el 7N14 de bala pesada, desarrollado especialmente para el tiro de precisión. Los disparos se efectúan de un tiro por vez (no por ráfagas). Está dotado de un cañón estriado de cuatro pasos, con alcance efectivo de entre 1200 y 1300 m (dependiendo del tipo de mira). La velocidad del proyectil es de 830 m/s en la boca del cañón. Pesa 4,3 kg descargado y puede almacenar hasta 10 proyectiles de 9,6 g cada uno.

Sistema óptico El SVD viene con una mira telescópica estándar PSO-1 4×24 que incluye una retícula operada por batería y un filtro infrarrojo pasivo. En el momento de su desarrollo, la mira telescópica PSO-1 era considerada una de las miras de francotirador más avanzadas jamás diseñadas. Tiene un factor de aumento 4x, es decir, una imagen colocada a 100 metros de distancia aparece como si estuviera a 25. Actualmente no es una gran prestación ya que en general los fusiles de precisión modernos tienen miras de 6 y 8 aumentos; algunas son incluso de tipo variable, con aumentos regulables desde 4 hasta 32, e incluso 44, como en el inglés M85 de Parker-Hale. De todas formas, considerando la filosofía “multiuso” del fusil, 4 aumentos son suficientes para encuadrar perfectamente un blanco de casi 2 metros a una distancia de hasta 600 metros.

La retícula está compuesta de múltiples puntos de mira que son usados para tiros a distancias de más de mil metros. También tiene un mecanismo que permite calcular de forma aproximada la distancia del objetivo basándose en la altura de una persona promedio (establecida por sus diseñadores en 1,7 metros), es decir, utilizable también como telémetro. Otro distintivo del SVD principalmente como arma de combate es la presencia de una mira mecánica convencional en caso de que la mira telescópica falle.

El visor nocturno PGN-1 ruso tiene un alcance eficaz de 500 metros en condiciones óptimas. 

Uso en combate

En operaciones del Ejército soviético cada pelotón estaba equipado con un SVD (y así sigue siendo en el Ejército ruso). El soldado equipado era especialmente entrenado para su uso y de hecho actuaba no como francotirador en el sentido propio, sino más bien como tirador de élite, aumentando la distancia de fuego preciso de su “comando” a más o menos 600 metros (aunque el fusil es letal incluso a distancias superiores a los mil metros, la precisión a estas distancias disminuye considerablemente), puesto que con las habituales AK esta distancia es de unos 300 metros (por lo menos, a esta distancia se sitúa el blanco de una figura de pie en los ejercicios de tiro en el Ejército ruso).

Modernización

En los años 80, en plena guerra en Afganistán, los militares empezaron a insistir en hacer el fusil más compacto puesto que su versión “clásica” encajaba mal en el recinto de los vehículos de combate, idea que al parecer no gustó a Dragúnov. Como alternativa el diseñador propuso una versión destinada a paracaidistas e infantería motorizada, con cañón y apagafuegos acortados, aunque se daba cuenta, según contaron sus colegas, de que era más bien paliativo. Al mismo tiempo fue sometido a pruebas la versión de SVD automática.

Una vez que el diseñador abandonó el trabajo activo, el proyecto de modificación con culata plegable fue llevado a cabo por el equipo liderado por Azhari Nésterov, un diseñador con 40 años de experiencia en el sector.

Fruto de su desarrollo fueron dos versiones de SVD: el SVDS-A, con el cañón de 620 mm, y SVDS-D, con el cañón de 590 mm de largo. La comisión estatal decidió dejar una sola versión: la de cañón más corto.

El portabayonetas también fue eliminado. En las versiones modernas, la culata, la empuñadura y el guardamano ya no se fabrican de madera, sino de polímeros, con lo cual se ha logrado disminuir su coste y peso y mejorar la ergonomía y eficiencia.

Versiones

Soviéticas y Rusas: SVD, SVDS, SVU (una versión del SVD con un cañón aun más corto —520 mm—, bípode y silenciador), y SVU-A (SVU con fuego selectivo).  La versión civil del fusil es la llamada Tigr (Tigre).

Revelan los detalles del nuevo poderoso portaaviones de la Armada rusa

(RT.com) - Revelan los detalles del nuevo poderoso portaaviones de la Armada rusa

REUTERS/Julie Matyascik

Conozca los detalles y datos técnicos del nuevo portaaviones que se elabora actualmente para la Armada rusa y que promete ser uno de los buques más modernos y poderosos de su clase.

El proyecto 23000E corre a cargo de los especialistas del Centro de Investigación Nacional Krylov, ubicado en la ciudad de San Petersburgo, Rusia. Aunque anteriormente se sabía del desarrollo del nuevo portaaviones, ahora han aparecido nuevos detalles y características técnicas, revela el portal Naked Science.

El portaaviones podría ser de propulsión nuclear aunque de momento se estudian varias opciones. La longitud del buque será de unos 330 metros y su ancho de unos 40. La velocidad máxima será de unos 30 nudos (unos 56 kilómetros por hora) mientras que a bordo podrían estar hasta 5.000 personas.

Se estima que el buque será capaz de transportar entre 80 y 90 aeronaves, incluida la futura versión naval del caza T-50 PAK FA, las cazas MiG-29K, helicópteros y otras unidades. Por otro lado, la defensa antiaérea en la nave contará con un sistema de misiles.

El modelo grande del nuevo portaaviones será presentado en el Salón Internacional Militar Naval 2015 que tendrá lugar en la ciudad de San Petersburgo del 1 al 5 julio.

China desarrollará su propio análogo del caza F-35B

(RT.com) - China ha empezado a desarrollar un caza, caracterizado por su despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL, por sus siglas en inglés), análogo del avión estadounidense de quinta generación F-35B, que jugaría un papel importante en las futuras operaciones de la Armada china y contribuiría al desarrollo de sus capacidades para operaciones anfibias.

La investigación necesaria y el desarrollo de los componentes para los aviones STOVL, como el motor, ya han comenzado, informó 'China Daily'. La aeronave podría estacionarse en el portaviones chino Liaoning y buques de asalto anfibio para llevar a cabo la defensa aérea de medio y largo alcance, así como realizar ataques aire-tierra.

A finales de marzo, el Cuerpo de Industria de Aviación de China, principal fabricante de aviones en el país, anunció en su sitio web que sus subsidiarias AVIC Chengdu Engine Group y China Aviation Engine Establishment firmaron un acuerdo para cooperar en el desarrollo del motor de un avión tipo STOVL.

El proyecto de la aeronave tiene como objetivo "fortalecer la capacidad de combate anfibio del Ejército chino" y "abordar la ausencia de armamento de este tipo en el arsenal" del país asiático.

Brasil y China firman ambicioso plan de inversiones por $ 50.000 M

(Ambito.com) - La presidenta brasileña Rousseff y el premier chino Keqiang firmaron acuerdos que incluyen la creación de un fondo para financiar proyectos de infraestructura hasta 2021. Además, contemplan la concesión de créditos por u$s 7.000 M a la petrolera Petrobras.


La presidenta brasileña, Dilma Rousseff, y el primer ministro de China, Li Keqiang, firmaron en Brasilia 35 nuevos acuerdos de cooperación, que contemplan inversiones por más de 50.000 millones de dólares en el país sudamericano.

Los acuerdos incluyen la creación de un fondo por 50.000 millones de dólares para financiar proyectos de infraestructura y la concesión de créditos por 7.000 millones de dólares a la petrolera brasileña Petrobras, que enfrenta una seria crisis a raíz de un escándalo de corrupción.

Según Rousseff, este último acuerdo "refleja la confianza" en Petrobras y contribuirá al fortalecimiento de las actividades de prospección de las reservas de crudo y gas ubicadas en aguas ultraprofundas de la llamada capa pre-sal.

La lista de documentos incluye además un acuerdo trilateral con Perú, para iniciar estudios de viabilidad para la construcción del Ferrocarril Transoceánico que conectará Brasil con el puerto peruano de Pisco, desde donde saldrían productos exportados a China.

"Invitamos a las empresas chinas a participar en esa gran obra", afirmó Rousseff, quien aseguró que, con la construcción del Ferrocarril Transoceánico, "un nuevo camino a Asia se abrirá para Brasil, reduciendo distancias y costos".

Además, la mandataria saludó la decisión del gobierno de Pekín de reanudar de las compras de carne vacuna de ocho suministradores brasileños habilitados por las autoridades sanitarias chinas, y confirmó la compra de 22 aviones de la fábrica brasileña Embraer por aerolíneas del país asiático.

En su discurso, Li aseguró que el estrechamiento de la cooperación entre su país y Brasil será beneficioso para las naciones en desarrollo y emergentes y también ayudará en la recuperación de la economía mundial.

"Vamos a reforzar nuestra cooperación en capacidad productiva", expresó el jefe de gobierno chino, quien cumple en Brasil la primera etapa de una gira sudamericana que lo llevará además a Colombia, Perú y Chile.

Después de la reunión con Rousseff y de la firma de actos, Li fue homenajeado por el gobierno brasileño con un almuerzo en el palacio Itamaraty, la sede de la Cancillería.

Del Editor: Además, la lista de acuerdos entre Brasil y China engloba la compra de aviones de la fabricante aeronáutica Embraer y de navíos de carga de la minera Vale, la construcción de un satélite de teledetección remota, la inversión de US$ 7 mil millones en proyectos de Petrobras, la construcción de un centro siderúrgico en Maranhão e inclusive la cooperación deportiva en modalidades como el tenis de mesa y el bádminton.

Eriell se instalará en la Argentina

(LPO) - Se lo comunicó la vicepresidenta de esa compañía rusa, Zemfira Djemileva, a la ministra de Industria, Débora Giorgi. Quieren empezar a producir en el país a partir de este año.

La vicepresidenta de Eriell, Zemfira Djemileva, adelantó hoy a la ministra de Industria, Débora Giorgi, que el directorio de la compañía rusa, que integra, tomó la decisión de ingresar al mercado argentino, para lo que ya nombró representantes oficiales en el país.

La ejecutiva detalló que, durante esta semana, mantendrá reuniones de trabajo con representantes de YPF, Panamerican Energy y Pluspetrol. Para eso, viajó al país acompañada de una amplia delegación, integrada por representantes de Eriell de las áreas de finanzas, legales y operativas. La intención es producir en la Argentina y, en etapas subsiguientes, reexportar hacia la región.

Djemileva señaló, además, que en viajes anteriores ya se habían contactado con potenciales proveedores argentinos, a quienes les solicitaron un listado de productos que pueden ofrecer. Giorgi puso a su disposición el relevamiento de más de 400 empresas del sector realizado por el Ministerio de Industria, en el marco de las mesas de integración local que lleva adelante la cartera productiva.

Eriell tiene presencia en muchos países y opera, entre otros, en Bulgaria, Cuba, Irak, Bangladesh, Arabia Saudita; emplea en forma directa a 8.000 trabajadores y cuenta con

80 equipos propios de perforación, de alta tecnología y con un especial cuidado por el medio ambiente.

Giorgi resaltó los acuerdos firmados con Rusia el mes pasado en Moscú, entre los presidentes Cristina Fernández de Kirchner y Vladimir Putin, y el que rubricó con su par, Denis Manturov, para impulsar la cooperación industrial entre ambos países.

El acuerdo busca, principalmente, desarrollar en forma integrada el sistema de Gas Natural Comprimido para vehículos, la industria automotriz y equipos industriales para los sectores extractivos como petróleo, gas y minería, para proveer desde Argentina al resto de la región. Giorgi detalló que, en este segmento, Latinoamérica importa 75.000 millones de dólares al año de extrazona.

Durante la reunión, Alexei Karmalito, miembro del Departamento de Proyectos Internacionales de Gazprombank, destacó que Argentina y Rusia están en el mejor momento de la relación bilateral.

Aseguró que, desde la entidad financiera, estudian con atención el desarrollo de las empresas en la Argentina: “Estamos presentes para mostrar el apoyo a Eriell”, afirmó el ejecutivo. Manifestó, además, que gestionará la apertura de una cuenta en pesos en el país, a nombre de Gazprombank. Es el primer paso, de acuerdo con la normativa rusa, antes de la radicación de una entidad bancaria en mercados externos.

Acompañó a Giorgi el secretario de Industria, Javier Rando.

Abandonan formación del Tren Patagónico

Se encuentra en la estación santafecina de Rufino. Fue llevada en 2012 para su reparación y nunca se realizó.

La formación fue llevada desde San Antonio Oeste. (Fotos: gentileza blog porlasviasdemipaís)

Una formación del Tren Patagónico permanece en virtual estado de abandono en la estación Rufino, en la provincia de Santa Fe, luego de haber sido llevada a los talleres de Pérez, en octubre de 2012, para su reparación, la cual nunca se concretó.

El blog especializado en temas ferroviarios "misdiasenlavía", informó ayer que "ha llegado a Rufino, desde Santa Fe por la via de enlace entre Rosario - Venado Tuerto y esta ciudad, una formacion compuesta por dos locomotoras General Motors G22 7910 y GT22 9033 y seis coches de pasajeros: tres pullmann, un restaurant y dos dormitorios, procedentes del Taller Rioro en la ciudad de Perez".

Ese mismo sitio indica que "la formación había sido enviada desde la base de San Antonio Oeste de Tren Patagónico, por orden de la empresa en conjunto con la Secretaria de Transporte (de la Nación), quien había gestionado la reparación de este material rodante y remolcado en los Talleres Pérez".

Asegura el blog que "los mismos habrían sido presupuestados por la empresa y los costos no habrían sido de lo mejor. Al no mediar reparación alguna, se tomó la decisión de trasladar a esta formación o los despojos que quedan a los talleres de la Cooperativa Junín, para que sean presupuestadas sus reparaciones, solamente los coches de pasajeros, que es su especialidad, esto último no esta confirmado aun por fuentes oficiales".

También el blog "porlasviasdemipaís" da cuenta de los mismos datos y comparte las fotografías de la formación.

En la página de Facebook de este mismo blog, un lector aporta que "estos vagones y máquinas estuvieron en los talleres de Perez. Salieron desde Pérez, fueron a Soldini y llegaron a Rufino, los llevan de nuevo a Bariloche por no arreglarlo".

DeViedma habló con el exministro de Obras y Servicios Públicos, Fernando Vaca Narvaja, quien recordó que en 2012 fueron llevados a Pérez para la reparación, por un costo muy importante, que finalmente la provincia no desembolsó.

Con ese propósito, Vaca Narvaja viajó en 2012 a la localidad de Pérez para hacer entrega para su acondicionamiento de dos locomotoras, un vagón comedor, dos coches dormitorio y tres coches pullmann.

La página web de la provincia informaba en ese momento que "la reunión fue propicia para analizar la posibilidad de montar en Río Negro una fábrica de durmientes de cemento para la construcción y reparación de vías". El costo de la reparación iba a rondar los 25 millones de pesos. Sin embargo, esa tarea nunca se concretó.

Ayer DeViedma intentó comunicarse con el actual presidente de Tren Patagónico, Jorge Maljasián, pero no hubo respuesta.

Fuente: http://www.rionegro.com.ar/diario/abandonan-formacion-del-tren-patagonico-7581834-60621-nota_costa.aspx

Parecería que no hay una planificación ferroviaria eficiente. Este ramal es prioritario ya que acerca al turismo a uno de los centros más importantes de la Argentina. Esto hace pensar que el desarrollo ferroviario es "una puesta en escena política" que va a dejar al país endeudado con China, para logra que un politico llegue a ser presidenciable... 

Jaime Lerner, pionero del Metrobús: “El metro (Subte) es una cosa del pasado”

(enelsubte.com) - El exalcalde de Curitiba y pionero de los sistemas BRT, Jaime Lerner, opinó en una entrevista con un diario colombiano que "El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo" y desaconsejó la construcción de un metro en Bogotá, ciudad que hace quince años estrenó el Transmilenio.

El arquitecto y urbanista brasileño Jaime Lerner, ex alcalde de Curitiba y pionero de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) en los que se inspira el Metrobús de Buenos Aires, fue entrevistado por el diario colombiano El Tiempo.

Allí, desaconsejó la construcción de un metro para Bogotá y afirmó que “el metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo”. “Los costos son superiores”, advierte, y en línea con lo afirmado por Guillermo Dietrich semanas atrás, considera que la construcción de nuevas líneas de subterráneo “no va a resolver nada”.

El Tiempo (ET): TransMilenio [el sistema BRT de Bogotá] está en una profunda crisis y los pasajeros sienten que colapsó. ¿A qué puede obedecer esto?

Jaime Lerner (JL): En Bogotá, TransMilenio fue una gran conquista. Esos sistemas nunca se terminan de construir y hay que tener un compromiso de innovación constante. Siempre será posible mejorarlo. La crisis de estos sistemas es porque están mal concebidos o están siendo mal operados. Considero que el futuro de la movilidad está en la superficie y se pueden tener resultados mejores que los de un metro. Uno no puede condenar a generaciones de personas a que esperen la construcción de una o dos líneas de metros, que son 50 veces más caros.

ET: En la ciudad se está proponiendo, precisamente, la construcción de una línea de metro subterránea. ¿Cuál es su opinión?

JL: El metro es una cosa del pasado y más si es subterráneo. El futuro de la movilidad está en la superficie, apostando por un sistema de buses de mayor capacidad, sin rieles, que sean eléctricos, y aporten renovación en el espacio público. Igualmente, hay que hacer redes de movilidad y no intervenir solamente corredores. Cuando los metros subterráneos fueron construidos hace años en París, Moscú o Nueva York, era más barato trabajar en el subsuelo. Ahora es muy costoso. En Río de Janeiro, de cara a los Juegos Olímpicos, en el 2016, propusimos construir más carriles exclusivos para buses, por ejemplo. Creo que van a funcionar muy bien.

ET: ¿Pero ve conveniente que Bogotá construya el metro?

JL: Una línea no va a resolver nada y una línea de metro nunca va a sustituir a un sistema completo de transporte. ​Nos quieren vender a Angelina Jolie y nos quieren entregar una mujer fea. En el mundo hay 176 ciudades con sistemas tipo TransMilenio y en Curitiba moviliza a 2.600.000 pasajeros al día. El metro de Londres mueve tres millones, y los costos son superiores. Hay que pensar entonces en un sistema de superficie, doméstico, que esté muy integrado con la ciudad. Lo importante no es la velocidad, sino la frecuencia de las rutas.

ET: ¿A qué atribuye entonces que otros expertos hayan planteado la necesidad de que Bogotá construya un metro subterráneo de por lo menos 15 billones de pesos colombianos [6200 millones de dólares]?

JL: Ellos no son expertos.

ET: ¿Cuál sería su recomendación?

JL: No hacer el metro e innovar en las soluciones de movilidad en la superficie. Eso es posible, pues Colombia es un país muy creativo y hay que aprovechar eso.

Lerner junto a su creación, el BRT de Curitiba.

ET: ¿Y qué hacer ante el caos de la movilidad?

JL: El metro es un buen sistema, no estoy en contra, pero con una buena visión de la ciudad el metro jamás será necesario. La solución no es ni el carro particular ni el metro. El carro será el ‘cigarrillo’ del futuro y no digo que las personas no puedan tenerlo, sino que lo deben destinar para viajes y ocio, y en el día a día la solución es el transporte público.

ET: ¿Pero cómo dejar ese ‘cigarrillo’ si no hay otra alternativa?

JL: En Sao Paulo hay 5.400.000 carros. Cada uno de ellos necesita dos parqueaderos, uno en la casa y otro en el trabajo. Eso da un espacio de 50 metros cuadrados para cada vehículo. Es decir, esa extensión es la que puede tener un pequeño apartamento popular. Entonces, en vez de tener 5’400.000 carros, podríamos tener ese mismo número de viviendas o locales de trabajo. Adicional a ello, las grandes revoluciones en las ciudades están en vivir cerca del trabajo o traer el trabajo más cerca de las viviendas. Toda la gente quiere vivir afuera de la ciudad y eso es ridículo y no es sostenible.

ET: ¿Cómo será la ciudad del futuro?

JL: Debe tener tres cosas. Primero, que la gente utilice menos el carro; segundo, que separe la basura; tercero, que viva cerca de su trabajo o haga el trabajo más cerca de su casa.

China sigue interesada en vender aviones de combate a la Argentina

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
La falta de aeronaves de guerra de la Fuerza Aérea. Son los jet multirol J-10. El Gobierno admite que hay conversaciones pero aún no tomó una decisión.

Expertos militares y funcionarios chinos dan por avanzadas las negociaciones con Argentina para la venta de aviones de combate y aseguran que el jet multirol J-10 es la "opción" para este país porque puede competirle mejor a los Typhoon que Gran Bretaña tiene estacionados en las Malvinas. Un extenso artículo publicado ayer en el influyente China Daily, el diario del mundo diplomático y empresarial asiático, informó que ya hay un grupo de trabajo de las dos naciones trabajando en esta operación, que sería "finalizada pronto" y que será el último logro de China en la venta de armas a Sudamérica.

Pero además, los expertos también sugieren que a diferencia de los FC-1 que alguna vez estuvieron en la mesa de negociaciones entre Buenos Aires y Beijing, los J-10 no acarrearían problemas de venta para la Argentina porque son totalmente fabricados por la industria china, a diferencia de los primeros que son fabricados con Pakistán.

El Reino Unido impuso en 2012 un embargo militar a la Argentina en medio de las tensiones por los 30 años de la guerra de Malvinas. Eso complica bastante las posibles compras argentinas debido a la globalización de la industria. Por ejemplo, Argentina quería unos Gripen de la empresa sueca Saab, que podría comprar a través de Brasil. Pero estas aeronaves tienen un 30% de componentes británicos.

En el Ministerio de Defensa relativizaron a Clarín los alcances del artículo del China Daily, afirmando que hace tiempo se habla de estas negociaciones, como de otras y que "no hay nada para confirmar". Además, señalaron que el único "grupo de trabajo" al que puede referirse el diario chino es a la visita que el jefe de la Fuerza Aérea, Mario Callejos, hizo a Beijing hace un mes y medio.

Los J-10 según la información de la industria militar tienen un costo de U$S 30 millones por unidad. Son fabricados por el Chengdu Aircraft Industry Group, subsidiado de la estatal Aviation Industry Corp de China.

El China Daily citó ayer al experto militar Wang Ya'nan. "Argentina ganó mucha experiencia en el uso y la compra de armas desde la guerra de Malvinas", señaló, aunque en realidad el país quedó diezmado en materia militar, los manuales militares no se actualizaron, y desde el gobierno menemista en adelante no hubo inversiones en el área. Ello ha generado una grave pauperización de la flota de aviones como de barcos. "El último J10B es una cuarta generación de aviones de combate equipado con un radar de matriz activa de lectura electrónica y la de clase mundial PL-12 guiado por radar de misiles aire-aire", señaló por su parte, el experto militar Xu Yongling.

El China Daily reveló que las conversaciones entre China y Argentina datan de junio de 2013 cuando empresas aeroespaciales de ambos países se vieron en la 50° la feria aérea internacional de París. Entonces hablaron de una coproducción de FC-1, lo que nunca avanzó. Tampoco avanzaron las negociaciones con España para la compra de unos Mirage; con Israel, por unos Kfir, y con Rusia, por unos Sukhoi, sobre los cuales la prensa británica escribió cantidad de historias sobre la "amenaza" militar argentina sobre las Malvinas, que denunciaban-sin fundamentos.

Trapitos: el negocio de los cuidacoches, desde adentro

Por Mauricio Giambartolomei  | LA NACION
Ganan cada vez más terreno, pero las denuncias en su contra son cada vez menos; mientras se discuten proyectos para regularlos o prohibirlos, el vacío legal impide controles y favorece la connivencia policial

"Capo, ¿se puede laburar acá o está todo copado?". La pregunta sale después de observar el movimiento sobre la avenida Sarmiento y el entorno del zoológico y la Rural. Nicolás responde con un gesto amigable y poco después comparte sus cigarros. Anda siempre con un fajo de billetes entre sus manos. Los cuenta, una y otra vez, tal vez haciendo alarde del dinero. O sólo es una costumbre que aprendió trapeando.

Vive en Francisco Solano, tiene tres hijas -de 9, 8 y 6 años- y dice que es barrabrava de Quilmes. Está cerca de Plaza Italia, con otros barras de Quilmes y Lanús, pero no revela quiénes son sus compadres. "Yo te voy a enseñar cómo laburar", promete. Y cumple. "Te parás en la calle y metele seña con ganas. Guardá la gamuza porque siempre pasa la patrulla. Esos te pueden hacer alguna contravención y sacarte la guita. Ayer me quisieron sacar la recaudación, como $800", suelta.

La tarifa para estacionar un auto ese jueves por la tarde con la Feria del Libro a pleno, y el zoológico o el Rosedal también atrayendo gente, es de $50; si el cliente es difícil, se puede negociar una rebaja. En la zona, conviven cuidacoches independientes que no responden a ninguna organización. "Se puede picotear un poco cuando aparece algún lugar para estacionar, pero a veces se complica porque somos muchos", reconoce Nicolás. Dice que puede reunir entre $800 y $1500 por día. Los sábados y domingos la cifra aumenta.

 Clásico en Núñez. Sobre la calle Ramsay los cuidacoches controlan los espacios para estacionar los días en que River juega como local; son los dueños de la calle y no se salvan ni los vecinos. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

Mientras las redes de extorsión y chantaje se expanden por la ciudad, distintas áreas del gobierno porteño se pasan la responsabilidad del control, amparándose en los límites que les impone el Código Contravencional. Todo finalmente recae en el Ministerio Público Fiscal, donde se desestiman el 99% de las causas. La cantidad de denuncias por la presencia de cuidacoches tuvo una caída del 40% en los últimos cuatro años, un síntoma no de que la situación mejora, sino de la baja credibilidad que genera entre los damnificados. Ya ni siquiera denuncian.

Todo finalmente recae en el Ministerio Público Fiscal, donde se desestiman el 99% de las causas
La cantidad de denuncias por la presencia de cuidacoches tuvo una caída del 40% en los últimos cuatro años; eso no es síntoma de que la situación mejora sino de la baja credibilidad que genera entre los damnificados, que ya ni siquiera denuncian.

Desde que Mauricio Macri vetó, en 2011, una ley que proponía la regulación de la actividad, en la Legislatura porteña se consumieron sesiones y horas de debates para aprobar otra ley que convenza a todas las partes.

Hoy, tres proyectos con planteos similares duermen la siesta y uno del oficialismo que propone directamente la prohibición se discute en la Comisión de Justicia, con destino incierto. A esto hay que sumar la eventual connivencia policial, que lleva a la cúpula de la Federal a ordenar entre 15 y 20 pases a disponibilidad de efectivos por semana.

¿Por qué no se encuentra una salida a esta situación, en la que la contribución "a voluntad" se convierte en una exigencia de 50, 100 o 150 pesos? ¿Es imposible detectar y diferenciar a quienes proceden en forma mafiosa y actuar en consecuencia?

"Laburá tranquilo hermano, hacemos un auto y un auto, no hay drama, yo no soy jodido", exclama a lo lejos Jorge, sin dejar de hacerle señas a los automovilistas cada vez que se desocupa un espacio. A su manera, deja entender que en esas cuadras hay lugar para todos. No ocurre lo mismo cerca de la avenida Del Libertador, donde Toro, Petete y Gordillo montaron su propio emprendimiento. "A mí me dejan porque les caigo bien, no pasa nada, pero no todos pueden entrar. El Toro conoce a toda la yuta porque hace 20 años que está acá y arregla con ellos. No les pasa nada", aclara Nicolás.

 Feria del Libro. La avenida Sarmiento es un botín preciado para los trapitos por la cantidad de automovilistas que necesitan estacionar para ir a La Rural, al zoológico y el Rosedal. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

En las dos puntas hay un factor común: la sumisión de la gente ante la extorsión de un desconocido que se acerca a su vehículo. Siente culpa este cronista que simula ser trapito al recibir $ 50 de una pareja que, con su niño, querían pasar unas horas al aire libre. También incredulidad al observar detenidamente el proceder de los cuidacoches: 50 pesos por un par de señas y a otra cosa. "¡Naaaa, olvidate! Le estacionas el auto y te vas a buscar otro lugar. Que el auto se cuide solo", resume Nicolás. Hasta esos códigos cambiaron.

Hay un factor común: la sumisión de la gente ante la extorsión de un desconocido que se acerca a su vehículo

Entre el 1° de enero y el 14 de este mes al Ministerio Público Fiscal de la ciudad ingresaron 772 contravenciones por exigir retribución económica para el cuidado de vehículos en la vía pública. La falta está estipulada en el artículo 79 del Código Contravencional: "Quien exige retribución por el estacionamiento o cuidado de vehículos en la vía pública sin autorización legal es sancionado/a con uno a dos días de trabajo de utilidad pública o multa de 200 a 400 pesos. Cuando exista previa organización, la sanción se eleva al doble para el organizador". El barrio donde se registraron más casos fue Palermo (191), seguido por La Boca (107) y Versalles (92).

Si se mantiene la tendencia, a fin de año habrá mayor cantidad de contravenciones que en 2014, cuando a las fiscalías ingresaron 1682 casos; el 99% fueron desestimados, y el 0,9% tuvo una recalificación de la falta.

"¿Qué pasa? Los casos terminan en la nada porque no existen pruebas", sintetizó a LA NACIÓN el fiscal general de la ciudad, Martín Ocampo. "Cuando nos ingresan las causas ya sabemos que podremos hacer muy poco. Se gastan recursos del Estado, de los vecinos, sabiendo que no vamos a llegar a nada", agrega.

Tal como hoy plantea el Código, la contravención no será desestimada sólo si el denunciante aporta testigos del pedido de dinero en la vía pública y la fiscalía logra obtener pruebas del hecho. "La mayoría de las denuncias no cumplen con los requisitos", resumió Ocampo.

El balance de 2014 muestra que los barrios donde más se denunció la actividad de los cuidacoches fueron Belgrano (479), Palermo (366), Versailles (150) y La Boca (149). Sin embargo desde 2010, cuando se alcanzó el pico de casos denunciados (4462) la cifra fue cayendo año tras año. En 2011 se contabilizaron 3058 denuncias de estas contravenciones; en 2012 fueron 3814, y en 2013 sumaron 3027, para llegar a las 1682 de 2014. El desagregado por barrios o comunas también disminuyó: en Palermo se contabilizaron 922 casos en 2012, 520 en 2013 y 366 en 2014; y en la Comuna 13 (Belgrano, Núñez y Colegiales) fueron 1716, 1650 y 589, respectivamente.

El balance de 2014 muestra que los barrios donde más se denunció la actividad de los cuidacoches fueron Belgrano (479), Palermo (366), Versailles (150) y La Boca (149)
"Los números no responden a la realidad", sostuvo Ocampo. "Los sistemas punitivos tienen un círculo virtuoso y un círculo vicioso. El primero es cuando la norma se aplica y hay sanciones; en el otro caso, el círculo no se completa porque la norma es ineficiente en términos de lo que se busca: probar la exigencia de dinero", explicó. Para el funcionario, esta situación condiciona a los agentes y a los denunciantes "que van perdiendo el ánimo" por las dificultades para demostrar el delito. "¿Para qué vas a denunciar si no pasa nada? El mismo sistema te lleva a pensar eso", criticó Ocampo.

EL TESORO

El mayor tesoro de Germán son sus fotos. En ellas aparece abrazado con Nicolás Vázquez, María Eugenia Ritó, Adrián Suar y otros famosos y futbolistas. "Las voy sacando con el teléfono celular y después las imprimo. Ya tengo como 30 fotos", dice, parado en su cuadra, cerca de Plaza Serrano y frente a un restobar de primer nivel. Trabaja allí hace unos diez años, de martes a domingo y de 20 a 2, salvo los fines de semana, cuando el horario se extiende hasta las 6. Maneja tres turnos de autos: los primeros de la cena, que se van a las 22; la segunda tanda, y los que van a bares o boliches.

"Acá hay que arreglar con la patrulla, no con el petiso boliviano ése que está en la esquina", revela mirando a un efectivo de la Policía Federal. Repite "la patrulla" cada dos o tres frases. "Con los móviles no, con la patrulla. Son dos gambas por semana", dice con un gesto indiferente. Su recaudación no llega a los $ 500 por noche, aunque puede superar los $ 1000 entre viernes y domingo. "Acá está todo lleno, a la vuelta hay unos fisuras que a veces se ponen pesados, pero con la gente está todo bien. Si querés laburar, volvé mañana que te explico cómo hacer. Te voy enseñando", aconseja.

Marcelo, en cambio, no está en la puerta de ningún boliche vip ni le cuida el auto a los famosos. Se lo ve preocupado porque en la oscuridad de la noche rompieron el vidrio de un VW Bora para robar. "Correte de ahí porque si vienen los dueños se piensan que sos vos. Acá los guachos se aprovechan porque está todo oscuro", dice con un pucho en la mano, la tos espesa que apenas lo deja respirar y los ojos resignados.

Es albañil, pero la plata no le alcanza y por eso sale a cuidar coches arrastrando la dignidad. Prende un cigarrillo tras otro y no deja de hablar. Cuenta que el dueño de un boliche le pidió presupuesto para hacer un trabajo. "Regalado, regalado, eh, le pasé $ 600. ¿Sabés lo que me dijo?: «No hermano, es mucha guita, si vos cuidas autos en la calle, cómo vas a cobrar eso». ¡Hijo de puta! Mi laburo es mi laburo, cuidar coches es otra cosa", carraspea.

 Servicio nocturno. Con chalecos refractarios se mueven los trapitos de Palermo Hollywood, donde parecen funcionar de manera más organizada; algunos dicen que la policía controla el lugar. Foto: Hernán Zenteno y Maximiliano Amena

Al cruzar la avenida Juan B. Justo la organización es otra: hay un cuidacoches en cada esquina, todos tienen chalecos refractarios, la mayoría son extranjeros y trabajar sin pertenecer a la tribu no es nada fácil. "¿Vos querés laburar?", pregunta un musculoso murmurando las palabras con acento caribeño. "Pregúntale a cualquier patrulla, ellos te dan una calle para que labures. ¿Gratis? Noooooo, gratis no es", avisa el hombre de brazos tatuados.

"Si la policía no tiene tus datos, te van a sacar cagando", alerta otro hombre, bajito y de acento andino, que hace 15 años cuida coches en una esquina de Palermo Hollywood. "La otra noche cuatro patrulleros sacaron a un pibe que recién empezaba. Los mismos vecinos llaman a la policía cuando aparece alguien que no es conocido". Y concluye: "A mí me pidieron nombre, documento, todo, por eso no me molestan y puedo estar tranquilo. Andate para el lado de Nicaragua. Capaz ahí encontrás algún lugar libre".

Voceros del Ministerio de Justicia y Seguridad de la Nación admitieron a LA NACIÓN que no desconocen la connivencia de policías con los cuidacoches y que por esa razón el jefe de la Federal, comisario general Román Di Santo, firma entre 15 y 20 pases a disponibilidad por semana. Sólo en abril dos comisarios mayores y 40 suboficiales pasaron a servicio pasivo por "incumplimiento de los deberes de funcionario público"; en realidad, por cobrarles cuotas a los cuidacoches, a los comerciantes y a los vendedores ambulantes. Estos casos forman parte de la purga denominada "goteo silencioso".

La única fuerza que puede ejercer el control sobre los cuidacoches es la policial, sea Federal o Metropolitana. Más allá de la fiscalía no existe otra área del gobierno con capacidad legal para actuar. Desde la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteño explicaron a LA NACIÓN que sus 1200 inspectores "no tienen la potestad de accionar contra las personas, sino contra las infracciones" y, además, "no les corresponde porque se trata de una contravención". En el Ministerio de Ambiente y Espacio Público explicaron algo similar.

La única fuerza que puede ejercer el control sobre los cuidacoches es la policial, sea Federal o Metropolitana

Se debe modificar el Código Contravencional para que puedan ampliarse los controles. Esa es una de las discusiones que se dan en la Legislatura porteña, donde tres proyectos de la oposición buscan la creación de un Registro de Cuidadores de Vehículos, con diferentes matices entre ellos, para regular la actividad de los trapitos. "Si hubiese un registro irían desapareciendo las mafias. Hay actividades que llegaron para instalarse y si el Estado no hace nada, son lugares para que crezcan la corrupción", explica el diputado del MST Alejandro Bodart, autor del proyecto que fue aprobado por sus pares y luego vetado por Macri.

Un nuevo proyecto se presentó este año y actualmente se discute en la Comisión de Justicia. La propuesta elaborada por Francisco Quintana (PRO) pretende prohibir "las actividades lucrativas no autorizadas en el espacio público" cuando se realicen espectáculos artísticos y/o partidos de fútbol "llevados a cabo en los estadios, clubes sociales, culturales y deportivos". La prohibición regiría en un radio de 30 cuadras, habría sanciones de entre $ 500 y 30.000, y de uno a diez días de arresto. "La relación directa con las barras es mucho más clara en esos lugares y no hablamos de la subsistencia de los trapitos en toda la ciudad. Buscamos un proyecto que nos permita tener el quórum que hasta ahora no tuvimos", reconoce el legislador.

En esos ámbitos, como en las cercanías de las canchas de River o Boca, las disputas se dirimen en otros términos. "Si tenés un lugar cerca de la Bombonera hay que defenderlo a las piñas y enfierrado", dice Nicolás, después de estacionar una combi con escolares sobre Sarmiento. Cerca de la Bombonera, donde el jueves pasado cobraban $ 100 para estacionar, tenía una cuadra, pero la perdió. "Un día volví calzado y la recuperé, a las trompadas y tiros". En su ley.

TRES PROYECTOS Y UNA SOLUCIÓN DEMORADA

Mauricio Macri vetó en 2011 una ley que proponía la regulación de la actividad de los cuidacoches. Desde entonces, se consumieron sesiones y horas de debates en la Legislatura porteña para aprobar otra ley que convenza a todas las partes. Pero hoy tres proyectos con planteos similares son analizados en la Legislatura. Uno, del oficialismo, que propone la prohibición, se discute en la Comisión de Justicia, con destino incierto. La mayoría de los opositores no le dan el visto bueno.

Las modificaciones en la legislación vigente serían tan radicales que, a diferencia de lo que ocurre actualmente, el vecino podrá denunciar a los trapitos vía telefónica y luego la autoridad competente podrá aplicar la sanción correspondiente.

Si prospera el nuevo proyecto, todo "trapito" denunciado recibirá multas de entre 500 y 30.000 pesos y entre uno y diez días de arresto. La sanción se elevará al doble si se comprueba que existe una organización.
Otro proyecto también incluye a los limpiavidrios, que, según el escrito, "ofrecen sin autorización la limpieza de vidrios de automóviles".