miércoles, 10 de junio de 2015

Vehiculo M-462 Abir (Israel) (II)

El M-462 (Abir) es construido y desarrollado por Automotive Industries Ltd. como un reemplazo al desfasado M325.

El Abír/M-462 es un vehículo militar de transmisión 4x4, de múltiples propósitos, y en servicio con los ejércitos de Israel y el de Colombia, puede transportar 13 soldados con todo su pertrecho con una capacidad de carga máxima de 1800 kg (1.8 Tons). El Abir/M-462 puede equiparse para operaciones de batalla con una ametralladora adelante y otra lateral.

Variantes:
M462 Abir: modelo estándar.

M462 ATGM Portee: porta un misíl anticarro BGM-71 TOW.

M462 M40A2 Portee: porta un cañón anticarro modelo M40A2 de calibre 106 mm. sin retroceso u otros sistemas de armas.



M462 Rhino: Una versión blindada, 4x4 usada para misiones de patrullaje y control de áreas peligrosas, control de motines, operaciones especiales , y como puesto de comando.


M462 Fire: como máquina de bomberos.

M462 Ambulancia: Como ambulancia de combate, 4 espacios para literas o para 8 pacientes sentados.

M462 Storm

Especificaciones:
Tipo Vehículo de alta movilidad multipropósito
Origen Israel
En servicio 1978 – presente
Fabricante AIL (Automotive Industries Limited)'
Producido 1979 – presente
Peso 3.640 kilos kg
Longitud 9,6 m
Anchura 2,6 m
Altura 1,8 m
Tripulación 15 (2 Tripulantes + 13 Soldados).
Arma primaria M2HB Frontal.
Arma secundaria M2HB Lateral
Armamento de la Tripulación.
Motor 6/8 cilindros diesel, Diesel de 4.800 cm3, 190 CV
Capacidad de combustible 95 l
Transmisión 4*4
Rodaje 4 ruedas, 4 motrices
Suspensión combinada (Ballestas y Armortiguadores).

El Jeep Beijing Benz Warrior 2020 (China)

En el 2007,  AM General ayudó a China a desarrollar su clon de Humvee, el Dongfeng EQ 2050. Pero AM General no fue la única empresa estadounidense que ayuda a armar el ejército chino, había otra y era Chrysler.
File:Beijing Benz Jeep Warrior 2020 - 2.jpg
Beijing-Jeep era una empresa conjunta chino-estadounidense con Beijing Auto Works (BAW) y Chrysler y en la actualidad es el jeep 4x4 más utilizado 4 × 4 en el ejército chino.
Para entender todo hay retroceder hasta 1983. Beijing Auto Works y la famosa fabricante del Jeep, la  American Motors Corporation (AMC) firmaron un acuerdo para que el Jeep Cherokee sea fabricado en China, en 1985. La fabrica no solo hizo la Cherokee; la parte china agregó el viejo Beijing 212 que pasó a llamarse Jeep Beijing 212, siendo diseñado para el ejército chino, con exito.
Un año más tarde Chrysler compró AMC y se convirtió también en el nuevo propietario de la mitad de la empresa conjunta Beijing-Jeep. Chrysler, ocupado con su casa matriz no se involucró  con las cosas en China. Su único avance se produjo en 1999, cuando Chrysler acordó suministrar el motor de 4 cilindos (2.500 cc.) de la Cherokee para el envejecido 212, luego rebautizado 2020.

Tiempo despues, Beijing-Jeep trajo el concepto de "Warrior C1 'al  Beijing Auto Show 2002. Diseñado por un China en base a la Cherokee, pero impulsado porun  motor de 4,0 litros y seis cilindros.
El ejército chino le solicito a la fabrica Beijing-Jeep hacer una propuesta de los varios prototipos de los cuales surgio el Jeep Beijing 2022, todavía se basado en la Cherokee, pero más largo y ancho. El jefe del diseño fue un ciudadano estadounidense de origen chino, Edward Wong , que trabajaba en el centro de diseño de Beijing-Jeep. Estaba impulsado por motor Nissan diesel de 6 cilindros (3200cc) de Nissan. Al no tener un motor propio, la empresa compro los motores de la empresa conjunta Dongfeng-Nissan.
Así, indirectamente Beijing-Jeep estaba comprando los motores del enemigo de China, el  Japón.

En el 2005, fue elegido por el Ejército Chino. Asi llegamos al Jeep Yongshi Beijing 2022, apodado (Brave Warrior), sobre la base del icono americano, el jeep Cherokee, diseñado por un ciudadano estadounidense.
En 2009, debido a los problemas financieros en EE.UU., Chrysler abandonó la empresa conjunta Beijing-Jeep. Como parte del acuerdo Chrysler le otorgó derechos para continuar produciendo la Cherokee y el 2022 bajo su propio nombre. Así, la Cherokee se convirtió en el BAW Qishi S12 y el 2022 simplemente en el Beijing 2022. Hoy, ambos coches están en producción.

Colaboró Cecilio Bartolome.

Venezuela recibe camiones y ambulancias militares de fabricación china

La Fuerza Armada Nacional de Venezuela recibió un lote grande de vehículos tácticos de fabricación china, que incluye, al menos, un centenar de camiones y decenas de ambulancias de distintas marcas y modelos.
La información fue trasmitida por el Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional (CEOFAN) mediante la publicación de fotografías y breves comentarios a través de la red social Twitter.

Si bien no se han especificado cantidades, modelos ni el componente militar al cual están destinados los vehículos, se ha podido identificar, mínimo, un centenar de camiones tácticos 6x6 North Benz 2629 y decenas de ambulancias tácticas 4x4 SAIC-Iveco.

No son los primeros
El camión táctico 6x6 serie North Benz 2629 es la versión del Mercedes Benz NG2629 fabricada en China, bajo licencia, por NorthBenz Heavy-Duty Truck Co Ltd. Es impulsado por un motor diesel turbocargado Deutz 1013/1015.

Por su parte, la ambulancia táctica 4x4 SAIC-Iveco es una variante militar de la serie comercial Iveco Daily, producida en China por Saic-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Cabe señalar que estos no son los primeros vehículos militares de origen chino en el inventario de la Fuerza Armada Nacional venezolana.

El Comando de Defensa Aeroespacial Integral dispone de camiones de la serie North Benz 2629 que emplea como plataforma de sus sistemas de radares móviles JLY11 y JY1B.

Mientras, la Infantería de Marina cuenta con, al menos, diez camiones tractores 8x8 Taian TAS5380 y está pendiente de recibir camiones plataformas del sistema de lanzacohetes múltiples SR5 y vehículos 4x4 Norinco CS/VA1 en versión portamortero de 81 mm.

Finalmente, la Empresa Mixta Socialista de Vehículos Venezolanos S.A. (Emsoven), subsidiaria Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM) tiene programado producir en Venezuela una versión del vehículo táctico liviano 4x4 Jeep Warrior 2020 de la firma Beijing Benz.
Fuente: http://www.venezueladefensa.com/2015/06/la-fuerza-armada-nacional-de-venezuela.html

Estados Unidos dona lanchas rápidas a la Armada Nacional de Colombia

(defensa.com) La Armada Nacional de Colombia ha recibido de los Estados Unidos seis lanchas rápidas para la realización de misiones de interceptación de embarcaciones implicadas en tráficos ilegales. Las embarcaciones han sido donadas por Estados Unidos a través del Bureau of International Narcotics and Law Enforcement Affairs (INL) para reforzar la capacidad de Colombia para luchar contra el narcotráfico en la zona del Caribe.
Al acto de entrega asistió el ministro de Defensa Juan Carlos Pinzón Bueno, el embajador de Estados Unidos en Colombia Kevin Whitaker y el Comandante de la Armada Nacional de Colombia entre otros asistentes. El ministro de Defensa afirmó que “estos buques permitirán luchar contra el crimen y el tráfico de drogas en Colombia. Este es nuestro principal objetivo junto a nuestro aliado los Estados Unidos”. Además valoró que “Estados Unidos es nuestro socio y nos ha proporcionado recursos y apoyo permanente en esta lucha, por esta razón hoy recibimos estas embarcaciones que aumentarán nuestra capacidad para interceptar toneladas de cocaína a los traficantes”.

Los buques son del tipo Apostle 410 T-Tops y se trata de la primera entrega de una donación de diez embarcaciones, siendo las otras cuatro destinadas a realizar operaciones similares pero en la zona del Pacífico. De esta manera se incrementarán las capacidades para realizar misiones de interceptación marítima contra embarcaciones sospechosas de ser usadas para tráficos ilegales como de drogas o armas. (J.N.G.)

Estados Unidos aprueba otros 4.300 millones de dólares para su segundo super portaviones

(defensa.com) El astillero estadounidense Huntinton Ingalls se ha adjudicado un contrato valorado en 4.300 millones de dólares para continuar la construcción del portaaviones USS John F. Kennedy (CVN-79) que ya acomete. El contrato incluye 3.350 millones de dólares para diseño y construcción del buque y 941,2 millones de dólares para que su filial Newport News Shipbuilding compre materiales y continúe con la construcción.
El USS John F. Kennedy es el segundo super portaviones de la clase Gerald R. Ford, cuyo astronómico coste alcanza los 11.500 millones de dólares. La construcción de este buque comenzó en 2010 y está previsto que este verano se coloque la quilla y que su construcción finalice el año que viene. Está formado por 1.100 bloques de los que 450 ya han sido construidos. Estos buques incluyen gran número de mejoras sobre las series actuales, incluyendo rediseño de la cubierta de vuelo, sistemas de gestión de armamento y sistemas mejorados, una isla rediseñada, una nueva planta propulsora nuclear capaz de generar más electricidad o un sistema de catapultas electromagnéticas entre otras mejoras. El objetivo es aumentar el número de salidas de aeronaves y poder hacerlo con una plantilla menor y menores costes.
Incluso en Estados Unidos se está criticando el elevado coste del programa de construcción de tres nuevos portaaviones, ya que el primero de ellos, el Gerald R. Ford, actualmente en pruebas, ha costado 12.900 millones de dólares. El tercero, el Enterprise tendrá un coste similar. Además, el hecho de que Huntinton Ingalls sea actualmente el único astillero de los Estados Unidos capaz de construir portaaviones ha provocado sospechas sobre la competitividad del proceso, aunque el astillero se defiende alegando que trabaja en reducir los costes. (J.N.G.)

Rusia habla de fraude tras los persistentes retrasos en la apertura de la fábrica de fusiles Kaláshnikov en Venezuela

(defensa.com) La creación en Venezuela de una fábrica de fusiles de asalto Kaláshnikov y municiones que se anunció en 2006 acumula retrasos que hacen incierta la fecha de apertura. En Rusia incluso el comité de Investigación que estudia los retrasos de esta planta, que tenía que haberse puesto en marcha entre 2009 y 2010, ha acusado de fraude al antiguo senador Serguéi Popelniujov, cuya compañía fue adjudicataria de la construcción de la planta. El comité considera que la situación afecta a la reputación de Rusia en el mercado de armamento en Latinoamérica.
El diario ruso Kommersant cifra en 18 millones de dólares el importe de lo que el empresario habría robado al programa, lo que habría incidido en los retrasos acumulados. De hecho la planta aún no ha comenzado a funcionar a pleno rendimiento y se duda que pueda hacerlo durante este año.

En 2006 se anunció un acuerdo entre Venezuela y Rusia para construir una fábrica de fusiles de asalto AK-103 y AK-104 además de municiones para estos en calibres 7,62x39 mm. Esta tendría que comenzar su actividad entre el cuarto trimestre de 2009 y el primero de 2010, sin embargo los plazos se alargaron y en 2012 se anunció que la planta solo estaba al 60 %. Las últimas noticias son de diciembre del año pasado, cuando el primer ministro ruso, Dmitri Rogozin, advirtió de extrañas incidencias en la construcción de la planta y anunció que se cambiaría la empresa adjudicataria y se iniciarían investigaciones para aclarar la causa del retraso.

La planta debía dar trabajo a 800 personas y sería capaz de fabricar 25.000 fusiles de asalto al año, suministrando armas a Venezuela y estando en condiciones de exportar a otros mercados de Latinoamérica. La planta se está construyendo en instalaciones de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM) en la ciudad de Maracay, estado de Aragua. (J.N.G.)

Alemania selecciona el misil MEADS para su programa TLVS

(defensa.com) - El Ministerio de Defensa alemán (BMVg) ha seleccionado el misil MEADS para su Sistema de Defensa Aérea Táctica o Taktisches Luftverteidigungssystem (TLVS). El Bundeswehr puso en marcha el programa TLVS para dotarse de un sistema de defensa aérea y  contra misiles de última generación capaz de enfrentarse a las amenazas actuales y las estimadas en el futuro. Según medios alemanes, el valor del contrato alemán podría alcanzar los 4.000 millones de euros.
Está pensado para dar protección al territorio nacional y a las tropas propias o aliadas desplegadas en misiones internacionales, de ahí que la capacidad de despliegue sea una de sus principales características. El TLVS lo está ejecutando MBDA Deutschland, beneficiándose de las capacidades de MBDA Italia y de la asociación industrial con Lockheed Martin y Airbus Defence and Space, así como de los conocimientos de muchos subcontratistas germanos y extranjeros. Está diseñado para reemplazar al Patriot en los Estados Unidos y sus aliados, siendo los socios iniciales Estados Unidos, Alemania e Italia. Estados Unidos financia el 58 por ciento del programa mientras que Alemania e Italia aportan un 25 y 17 respectivamente.
El MEADS está diseñado para destruir misiles balísticos, misiles de crucero y otros blancos aéreos de alta velocidad y para ello dispone de dos radares de estado sólido con cobertura de 360 grados, arquitectura del sistema abierta y capacidad plug & fight, que permite que se acoplen sensores y sistemas de armas adicionales, así como que sea desplegable rápidamente. Su operación tiene un coste significativamente más bajo que los sistemas actuales y con menos personal. Las tecnologías generadas en el marco del proceso de desarrollo trinacional MEADS representan unos 4.000 millones de euros, de los que Alemania aporta la cuarta parte. Como vector de interceptación emplea el misil Patriot PAC-3 MSE (Missile Segment Enhancement) y dispone de un centro de mando móvil transportable, así como lanzadores ligeros de tal manera que el sistema puede ser transportado en aviones de carga como el C-130 o el A-400M. (J.N.G.)

Edificio Cóndor: La grieta que da más miedo

edificio cóndorPor Noelia Fraguela | Silvio Santamarina (Noticias) - El derrumbe de 1980 nunca fue reparado en serio.

La sede de la Fuerza Aérea tiene fallas estructurales que evocan el desmoronamiento de 1980, con 17 muertos. El brigadier general Callejo no quiere preocupar al ministro Rossi, en año electoral.

Era lógico. Hasta hace unos días, antes de la ola de “baños de humildad” ordenado por la Presidenta, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, estaba enfrascado en su precampaña presidencial, y no podía tomar conciencia del estado de alarma que aqueja a los más de 1.500 empleados del Edificio Cóndor, la megadependencia de la Fuerza Aérea que en 1980 se derrumbó parcialmente y dejó 17 muertos y decenas de heridos graves. Por eso, cuando NOTICIAS le consultó al ministro sobre la peligrosidad del estado actual del edificio, contestó –a través de su secretaria de prensa– que aunque reconoce que es necesario hacer algunos arreglos, tiene entendido que “no existe ningún tipo de riesgo de desmoronamiento y que el personal no corre peligro”. Sin embargo, los documentos a los que accedió en exclusiva esta revista desmienten tanta tranquilidad ministerial.

La primera evidencia escrita de la magnitud del problema es el Informe Preliminar de Confiabilidad Estructural del Edificio Cóndor, firmado en marzo del 2014 por el Comodoro Daniel Taras, ingeniero civil y jefe del Departamento Técnico de Patrimonio de la Aeronáutica. En el escrito de Taras (elevado al director de Infraestructura) se advierte que las obras de reparación que se realizaron tras el derrumbe de 1980 fueron limitadas al sector dañado, “no habiéndose estudiado la estructura integralmente”. Interpretando el “análisis de Patologías Estructurales” encargado por licitación al ingeniero civil Jorge Carlos Fontán Balestra, el comodoro Taras concluye que “múltiples columnas presentan una situación similar a las colapsadas en 1980, con tensiones en el material que alcanzan valores próximos a la tensión de rotura”.

Por si no quedara claro, Taras asegura que “el Edificio presenta una situación que no satisface los valores conforme a normas constructivas, que permitan garantizar su seguridad estructural”, y alerta acerca de “una probabilidad de falla sumamente elevada”. Para evitar un desastre como el ocurrido en diciembre de 1980, considera “imprescindible la ejecución de obras de refuerzo estructural”, para las cuales “sería deseable afrontar las reparaciones con el Edificio desocupado, con una proyección de ocupación temporal de ejecución de obra entre 6 y 8 meses”. Taras estimaba el costo de la reparación –el año pasado– en 80 millones de pesos, lo cual considera aceptable, teniendo en cuenta que construir otro Cóndor saldría, según sus cálculos, diez veces más.

A pesar de la contundencia del informe técnico de Taras, un año más tarde, en marzo de 2015, el director de Infraestructura, comodoro Horacio Vallecillo, eleva a la jefatura general de la Fuerza su propia recomendación de obras de refuerzo, aunque afirma sin dudar que la observación de deformaciones “no representa riesgo alguno”, considerando el mismo análisis del Estudio Fontán Balestra. ¿Cómo puede haber tal diferencia de criterios técnicos dentro de la misma institución, en un caso con antecedentes tan trágicos?

En este punto, los documentos explican menos que los comentarios que circulan en los pasillos del edificio dañado. Se dice entre los empleados que el informe de Vallecillo obedece militarmente la línea política del jefe de la Fuerza, brigadier mayor Mario Callejo, quien desde hace dos años comanda la Aeronáutica y quiere mostrar su gratitud cada vez que puede, tratando de no llevarle problemas al ministro Rossi, mucho menos durante la cuenta regresiva electoral. De hecho, ante la consulta formal de NOTICIAS, desde su Secretaría General contestaron con un comunicado que “los organismos alojados en el edificio se encuentran informados sobre el tema y desarrollan sus actividades de manera normal”.

Es cierto que en el Cóndor ahora están informados de la situación: el pasado 7 de mayo se pegó en las paredes una “Orden del Día” instando a aliviar el peso que soporta el Edificio, al extremo de “Evitar concentración de personal en la totalidad del Edificio, por ejemplo utilización del Microcine y/o salones de concurrencia masiva en ocupación plena”. ¿Será una “manera normal” de trabajar? Quizá sí, en un país donde ya es normal cualquier cosa

Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios

(La Razón)  La playa tendrá capacidad para 470 cocheras y se ubicará dentro del Distrito Tecnológico, a metros de la nueva sede de Gobierno porteño. Los trabajos comenzarán a fin de mes y demandarán Un año.
Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios
A raíz de las más de 200 empresas radicadas en Parque Patricios, las universidades que funcionarán allí en el futuro (ITBA, USAL y CAECE) y la reciente llegada de la sede de Gobierno porteño, el Distrito Tecnológico tendrá una playa de estacionamiento subterránea con capacidad para 470 vehículos.

El llamado a licitación y la apertura de sobres se realizaron en 2014, en tanto que el predio se adjudicará a fin de mes a la empresa EVA SA, que se encargará de construir la playa en un plazo de 12 meses.

La obra se ubica bajo la manzana delimitada por las calles Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu. Ocupará un terreno de 15.800 metros cuadrados y en la superficie se crearán espacios complementarios: el 80 por ciento funcionará como una plaza y el 20% restante se destinará a actividades culturales, deportivas y/o educativas.

“La playa del Distrito Tecnológico responde a la demanda de un barrio en constante crecimiento gracias a las empresas tecnológicas radicadas y a la llegada de la nueva sede de Gobierno”, sostuvo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, quien agregó que el proyecto tiende a resolver el problema del estacionamiento residencial y el caos vehicular.

Pero no será la única. Entre la segunda mitad del 2015 y el próximo año, el Gobierno porteño licitará la creación de otras seis playas bajo tierra (ver aparte). Dos estarán en Belgrano, otras dos en el Centro de Exposiciones, una en el Distrito Audiovisual y la restante en el Parque Centenario. Ninguna se ubicará cerca del Microcentro, pues la intención es fomentar el transporte público y la bicicleta para trasladarse a esa zona.

Estas obras se llevan a cabo en el marco de tres leyes aprobadas por la Legislatura porteña desde el 2000, que solicitan al Poder Ejecutivo construir los estacionamientos necesarios con plazos de explotación de entre 20 y 30 años. “Buscamos promover zonas de la Ciudad que por su ubicación son útiles para disminuir el uso del auto en el Microcentro, permitiendo la conexión con el transporte público”, concluyó Cabrera.

Se demora el préstamo ruso para la represa Chihuido

Cristina y Putin, en abril en Rusia.(Clarin.com) - Iba a aprobarse la semana que viene, pero se postergará porque no se terminaron de cerrar aspectos técnicos.


El crédito de un banco ruso –de hasta US$ 2.600 millones– para la construcción de la represa de Chihuido, en Neuquén, está demorado y generó un enojo de esa provincia con el Gobierno nacional por la supervisión de la obra.

El presidente ruso, Vladimir Putin, organizó una conferencia internacional entre el próximo jueves 18 y el sábado 20. Allí esperaba anunciar el crédito para el país, como una muestra de su influencia sobre la región. Pero los aspectos técnicos de ese préstamo no llegaron a cumplirse y recién estaría listo hacia fin del mes que viene.

El gobierno neuquino pensaba supervisar Chihuido a través de la Universidad del Comahue. Pero el ministro de Planificación, Julio De Vido, decidió que sea la Universidad de La Plata la que se encargue de esa tarea. En Neuquén creen que el banco ruso tuvo influencia en esa decisión y quedaron disgustados con la resolución del gobierno nacional.

La obra de Chihuido está presupuestada en US$ 1.950 millones ($ 18.257 millones), que se pueden extender hasta US$ 2.600 millones. El compromiso del banco ruso Vnesheconombank (Banco para el Desarrollo y Asuntos Económicos Exteriores) es cubrir hasta el 85% del costo de la obra. El contrato de obra se firmó en Moscú el 23 de abril. Allí se expresó que corría un plazo de 135 días para acordar el financiamiento.

El ministro De Vido estuvo la semana pasada en Rusia con autoridades del banco. Avanzaron en los “precontratos” para firmar el financiamiento. Pero la inspección de la obra apareció como un obstáculo. En la entidad no creen que la Universidad de La Plata sea del todo “independiente” y reclamaron una consultora internacional para esa etapa, según explican conocedores del proceso que pidieron no ser identificados.

La meta inicial de los gobiernos –tanto ruso como argentino– era firmar el contrato de financiamiento entre el 18 y 20 de junio, para arrancar la obra de la represa en septiembre. Pero esos plazos no se cumplirán. El contrato con la inyección de capital ruso recién estaría listo hacia fines de julio y la obra daría sus primeros pasos entre octubre y noviembre.

Ahora, para que las partes no se queden con la sensación de manos vacías y puedan exhibir algo, lo que se rubricaría es un documento que contiene los principales aspectos de la negociación, donde se establecen los términos y condiciones del acuerdo entre las partes.

Helport (de Eduardo Eurnekian, dueño de los aeropuertos), Chediack, Panedile, Eleprint, Hidroléctrica Ameghino, Isolux y la rusa Inter Rao conforman el consorcio ganador de Chihuido. Las compañías contrataron a la consultora KPMG para que audite ciertos aspectos requeridos por el banco ruso.

Colaboró Claudio Andrade

Dilma anuncia un megaplán para que Brasil recupere su brillo

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
Presentó un ambicioso programa para la construcción y renovación de ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos en todo el país; la idea es atraer inversión privada que reanime la estancada economía


Rousseff, durante el anuncio de ayer, junto al vicepresidente Michel Temer y los ministros Joaquim Levy y Nelson Barbosa. Foto: Reuters

RÍO DE JANEIRO.- Ante los grandes problemas, grandes soluciones. Ésa parece ser la lógica del gobierno de Brasil, que ayer presentó un gigantesco programa de infraestructura por unos 64.000 millones de dólares en ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos, que tiene como objetivo atraer la inversión privada para reactivar la estancada economía y evitar un mayor deterioro del desempleo.

"Estamos aquí no sólo para anunciar grandes números y proyectos ambiciosos, sino, especialmente, para renovar nuestro compromiso con el desarrollo de nuestro país. Para decir, sobre la base de datos y acciones concretas, que Brasil va a seguir avanzando. Para recordar, una vez más, que para nosotros el desarrollo significa inversión, empleo, renta y calidad de vida; significa capacidad de crecer, trabajar y producir", afirmó la presidenta Dilma Rousseff al dar a conocer la segunda etapa del llamado Programa de Inversiones en Logística.

La primera fase del plan había sido lanzada en 2012, pero hasta el momento apenas un cuarto de los proyectos se hicieron realidad, por lo que el nuevo anuncio fue recibido con una mezcla de cautela y escepticismo por los mercados. Hoy, la situación de Brasil es mucho más frágil que tres años atrás: la economía creció un mísero 0,1% en 2014 y para este año se espera una recesión de alrededor del 1,2%; el desempleo aumentó del 5 al 7%; la inflación en los últimos doce meses ya alcanza el 8%, muy por encima de la meta oficial del 4,5%; mientras que el gobierno se encuentra debilitado por las luchas de poder con sus principales socios en la coalición gobernante, y jaqueado por el escándalo de corrupción en Petrobras, que paralizó numerosas obras en todo el país.

Aún así, la administración confía en que el nuevo paquete de concesiones a la iniciativa privada, apoyado en el plan de ajuste fiscal que lleva adelante el gobierno, servirá para recuperar la confianza en la economía y garantizar la estabilidad. Del total de inversiones contempladas, 27.870 millones de dólares serán destinados a vías férreas; 21.322 millones, a construir y mejorar carreteras; 12.064 millones, a terminales portuarias, y 2740, a aeropuertos.

"Como todos los grandes proyectos en infraestructura, sus efectos serán múltiples en toda la cadena productiva, en todas las áreas de la economía, la agricultura, la industria, el sector de servicios -destacó Dilma-. Aunque parte de sus resultados demanden tiempo de maduración, eso es natural, sus primeros efectos serán inmediatos."

Estas nuevas inversiones estarán divididas en dos etapas: una de 22.330 millones hasta 2018, cuando Dilma terminará su segundo mandato, y otra por 41.666 millones a partir de 2019. En el ámbito de los ferrocarriles, las iniciativas incluidas en el paquete son seis grandes vías férreas por más de 7500 kilómetros de largo, entre las que se encuentra la apodada Ferrovía Bioceánica, que tiene como objetivo unir las costas atlánticas de Brasil con el Pacífico a través de un puerto en Perú. Los analistas dudan de la factibilidad de este proyecto y recuerdan que otros grandes planes se anunciaron reiteradas veces, pero quedaron en el olvido.

"El gobierno tiene poca credibilidad. Se trata de un intento de mejorar su popularidad y asegurar el empleo más que un proyecto serio de infraestructura para dar una salida alternativa a los productos agrícolas brasileños", señaló a LA NACION Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura.

"Y cuando las mayores constructoras del país están salpicadas por el escándalo de pagos de sobornos a Petrobras, será difícil atraer a otras empresas brasileñas o extranjeras para invertir", advirtió.

En el caso de las rutas, se ofrecerán en licitación 16 por unos 7000 kilómetros de extensión, entre nuevas vías y la ampliación de algunas ya existentes, como la de Río-Santos. Para los puertos, se darán en concesión 63 nuevas terminales y se realizarán 50 nuevos arriendos de estaciones portuarias. Ya en el caso de los aeropuertos, se cederán cuatro terminales internacionales en Salvador, Fortaleza, Porto Alegre y Florianópolis, además de siete aeropuertos regionales.

"Se trata de nuevos pasos en la dirección correcta, a tono con el cambio de paradigma económico que el gobierno comenzó a implementar en este segundo mandato de la mano del ministro de Economía, Joaquim Levy. Pero aún hay muchos desafíos por delante, como la inseguridad del sistema político y la capacidad del gobierno en sacar del papel estos proyectos para recuperar la confianza de los agentes económicos", subrayó a este diario el analista Rafael Cortez, de la consultora Tendencias.

LAS CIFRAS DE UN PROGRAMA FARAÓNICO

64.000 - Millones de dólares

Prevé el programa de concesiones en inversión privada para modernizar y operar rutas, ferrocarriles, aeropuertos y muelles portuarios en todo el territorio brasileño

4371 Kilómetros de autopistas - Serán desarrollados en varios estados del país por medio de la ejecución de 11 nuevos proyectos, que implican el desembolso de 21.300 millones de dólares

29 Terminales portuarias - Los operadores privados podrán operar los espacios estatales en los puertos de Santos, el más grande del país, y en el estado de Pará. Una segunda ronda de licitaciones considerará terminales en Paranagua, Itaqui y otros puertos. En la industria portuaria se invertirán 12.064 millones de dólares

27.850 Millones de dólares - Es lo que se destinará para reparar y extender la red ferroviaria del país

2740 Millones de dólares - Es lo que se espera invertir en los aeropuertos, cuyos concursos serán convocados a partir de este mismo año. El gobierno ofrecerá al sector privado las obras de mejoras y gestión de las terminales de Fortaleza, Salvador, Florianópolis y Porto Alegre

13.300 Millones de dólares - Es lo que costará el tramo brasileño del corredor bioceánico, el tendido ferroviario que cruzaría América del Sur de Este a Oeste para abaratar la salida de productos a Asia. Esa obra, aún en un período incipiente de evaluación, plantea cruzar la Amazonia y desembocar en un puerto de Perú

70% a 90% Financiación - La dará el Estado brasileño a través de la intervención del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes).

martes, 9 de junio de 2015

Se crea la Base Aérea Militar de Despliegue Operativo Bamdo/Tartagal


Una buena noticia...

Contrato de comodato celebrado con la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta y la Fuerza Aérea Argentina, con destino a funcionamiento de Base Aérea Militar

CONSIDERANDO:

Que el referido convenio tiene como propósito la cesión de un sector del inmueble de mayor extensión, identificado con la Matrícula N° 16.630, del Departamento San Martín, de propiedad de la Provincia de Salta, para ser destinado al emplazamiento y puesta en funcionamiento de una Base Aérea Militar de Despliegue Operativo (Bamdo Tartagal) e instalaciones complementarias;

Que las citadas obras se relacionan con el Operativo Escudo Norte, que fue implementado a nivel nacional, mediante el Decreto Nacional N° 1.091/11, prorrogado por su similar N° 2.221/13, y tiene como finalidad incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo en las fronteras del noreste y noroeste del país, así como la detención y puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales;

Que en tal contexto su emplazamiento en el área de frontera de la provincia, ciertamente constituye un avance importante en el marco de la lucha contra el delito y la violencia asociada principalmente al narcotráfico, a la trata de personas y al contrabando, así como en la protección del espacio aéreo argentino, por lo que deviene necesaria la aprobación del Convenio;

Que el comodato, constituye un préstamo de uso gratuito que se perfecciona con la entrega de la cosa (artículo 2.255 y sig. Código Civil); encontrándose el Poder Ejecutivo, como administrador de los bienes del Fisco, facultado a celebrar convenios en tal sentido, cuando existan contraprestaciones de interés económico o social y siempre que la cesión no entorpezca los servicios regulares del Estado (Artículo 22 del Régimen de Contabilidad y Control del Patrimonio del Estado, modificado por Decreto N° 2.353/86, Decreto 4.313/98, 3.263/00 y 1.372/05). En el presente caso se encontrarían cumplimentados tales recaudos en atención al objetivo perseguido por la Fuerza Aérea Argentina;

Que en autos tomaron la debida intervención los órganos técnicos y jurídicos pertinentes;

Por ello,

El Gobernador de la provincia de Salta

D E C R E T A:
Artículo 1° - Apruébase el Contrato de Comodato celebrado entre la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta, por una parte, y la Fuerza Aérea Argentina, por la otra, el que como Anexo forma parte del presente.

Art. 2º - Dése intervención a la Dirección General de Inmuebles para su toma de razón.

Art. 3º - Comuníquese al Fondo de Administración y Disposición de los Bienes Muebles e Inmuebles del Estado Provincial y a Contaduría General de la Provincia, a los efectos pertinentes.

Art. 4º - El presente decreto será refrendado por el señor Secretario General de la Gobernación.

Art. 5º - Comuníquese, publíquese en el Boletín Oficial y archívese. 

Fuente: Boletín Oficial de la Provincia de Salta - Vía http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/5697-noticias-plan-escudo-norte-24.html

Chile: Aprobaron protocolo de túnel para ferrocarril trasandino

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Luján de Cuyo y la ciudad chilena de Los Andes, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros

Por 88 votos a favor, 1 en contra y 5 abstenciones, la Cámara de Diputados ratificó el proyecto que aprueba el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, firmado entre las Repúblicas de Chile y Argentina en 2009, relativo a la entidad Binacional para el Proyecto “Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central”, suscrito el 23 de diciembre de 2014.

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Argentina en Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, con la ciudad chilena de Los Andes, en la V Región de Valparaíso, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros. El desarrollo del proyecto se estima en dos años de ingeniería de detalle y en 10-12 años de construcción del túnel.

Las principales obras que se contemplan serían: construcción de una nueva línea férrea desde Lujan de Cuyo a Los Andes; construcción de un túnel a baja altura de 52 kilómetros de longitud y de estaciones multimodales de carga, a emplazar en ambos países, para trasbordo de carga, tanto camión/vagón como vagón/vagón; y la provisión de material rodante y equipamiento.

El texto, informado a la Sala por los diputados José Manuel Ewards, de la Comisión de Relaciones Exteriores, y Osvaldo Urrutia, de la Comisión de Hacienda, fue enviado al Senado, a cumplir su segundo trámite legislativo.

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/06/diputados-aprobaron-protocolo-de-tunel.html
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