lunes, 22 de agosto de 2016

Irán muestra su poder y estrena nuevo sistema de defensa antiaéreo

(Clarin.com) Modeificado - El Bavar 373 es capaz de destruir misiles de crucero, drones, aviones de combate y misiles, dijo el gobierno iraní.
Muestra. El presidente de Irán, Hassan Tohani, en la ceremonia de presentación del sistema. AFP
Muestra. El presidente de Irán, Hassan Tohani, en la ceremonia de presentación del sistema. AFP

Irán mostró ayer por primera vez su nuevo sistema antiaéreo, comparable al S-300 ruso y construido localmente cuando el país estaba bajo sanciones internacionales, lo que demuestra la determinación de la República Islámica en desarrollar sus capacidades militares.


Las imágenes difundidas por los diversos medios iraníes muestran al presidente Hassan Rohani y a su ministro de Defensa Hossein Dehghan ante el nuevo sistema, denominado Bavar 373. En mayo pasado el general Dehghan ya había anunciado que el “sistema antiaéreo iraní Bavar 373” era “capaz de destruir misiles de crucero, drones, aviones de combate y misiles balísticos”. El sistema puede también destruir “varios objetivos a la vez”, había precisado.

Por su lado, el presidente Rohani indicó en un discurso que el presupuesto militar de Irán se ha duplicado, comparado con el del año pasado. “Si somos capaces de negociar con las potencias mundiales, es gracias a nuestra fuerza nacional, a nuestra unidad nacional”, dijo el presidente.
Irán decidió lanzarse en este proyecto cuando Rusia suspendió el contrato para la entrega del sistema S-300 en 2010 debido a las sanciones internacionales contra Teherán. Irán y Rusia habían cerrado en 2007 un contrato para la entrega de este sistema, pero en 2010 Moscú lo suspendió debido a una resolución del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas contra el controvertido programa nuclear iraní. En 2015, poco antes de llegar a un acuerdo internacional sobre el programa nuclear iraní, Rusia volvió a autorizar la entrega de los S-300, parte del cual fue recibido por la República Islámica.

Estados Unidos e Israel criticaron la entrega de este sistema S-300 a Irán, que hace difícil un ataque contra las instalaciones nucleares del país. “No queríamos hacer una versión iraní del S-300, queríamos construir un sistema iraní, lo que hemos hecho, y decidimos llamarlo Bavar 373. Este sistema tiene todas las capacidades del S-300”, declaró el sábado Dehghan. Estados Unidos sigue imponiendo sanciones a Irán, debido a su programa de misiles balísticos y su apoyo a ciertos grupos como el Hezbollah libanés.

El Parque Nacional fantasma: una ley lo creó, pero nadie puede entrar

Por Julieta Roffo - Clarin.com - Una área de gran valor biológico de Chaco
Está en El Impenetrable. La Corte debe decidir si fue constitucional la expropiación de tierras aprobada hace 2 años. 
Un grupo de botánicos hizo un relevamiento el domingo 14 de agosto y encontró que hay caza y desmonte ilegal dentro del predio donde debería desarrollarse el Parque Nacional El Impenetrable.
 Un grupo de botánicos hizo un relevamiento el domingo 14 de agosto y encontró que hay caza y desmonte ilegal dentro del predio donde debería desarrollarse el Parque Nacional El Impenetrable.
Un grupo de botánicos hizo un relevamiento el domingo 14 de agosto y encontró que hay caza y desmonte ilegal dentro del predio donde debería desarrollarse el Parque Nacional El Impenetrable.

Tiene sitio web, número de teléfono y 129 mil hectáreas de extensión. El Parque Nacional “El Impenetrable”, creado por el Congreso Nacional en octubre de 2014 a través de la ley 26.996, es una gran extensión de tierra al noroeste de la provincia de Chaco, envuelta entre los ríos Bermejo y Bermejito, con quebrachos y algarrobos milenarios. Hay tapires, osos hormigueros, osos meleros y ciervos. Hay una enorme muestra del monte chaqueño que, por trabas judiciales, no puede ser mostrada a quienes quieran visitarla.

La historia es larga y compleja. En los ‘70, los hermanos italianos Luis y Manuel Roseo compraron la estancia “La Fidelidad” a Jorge Born. Luis murió y el terreno de 250 mil hectáreas repartidas entre Chaco y Formosa quedó a cargo de Manuel. En 2011, a los 75 años, Manuel Roseo fue asesinado. Por el homicidio, detuvieron a un presunto sicario que, según las investigaciones, habría sido contratado por una red mafiosa que quería quedarse con el terreno, valuado en 250 millones de dólares. “Este es el primer parque nacional de la Historia argentina que surge porque la sociedad se lo propuso al Estado”, explica Emiliano Ezcurra, vicepresidente de la Administración Nacional de Parques Nacionales: la iniciativa para que el espacio se convirtiera en un área protegida fue de pobladores de la zona y ONG.


El Impenetrable, en el noroeste de Chaco (foto de EFE).El Impenetrable, en el noroeste de Chaco (foto de EFE).

En diciembre de 2011 una ley chaqueña estableció, por “utilidad pública”, la expropiación de la parte de la estancia alojada en esa provincia. “El estado formoseño no se comprometió con el proyecto”, cuenta Teresita Iturralde, abogada de Conservation Land Trust, una de las fundaciones que empujó la creación del parque.

Para concretar el trámite, el Estado provincial debía indemnizar a los expropiados: la valuación fiscal era de 10 millones de pesos. Sin embargo, el Juzgado Civil, Comercial y Laboral de la ciudad de Juan José Castelli estableció que debían pagarse 64 millones de pesos en total. El pago ya se completó.

Roseo no tenía herederos reconocidos, pero a través de estudios genéticos se determinó que había tenido dos hijos. Carlos del Corro, apoderado de esos herederos, apeló ante el Supremo Tribunal de Justicia de Chaco para que declarara la inconstitucionalidad de la ley provincial que había determinado la expropiación de “La Fidelidad”.

Pero el máximo tribunal chaqueño rechazó el pedido. “Ante el rechazo, Del Corro interpone un recurso extraordinario federal que el Supremo Tribunal declara inadmisible, y entonces va en queja ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación para que declare inconstitucional la expropiación”, describe el juez Emilio Haiquel, a cargo del tribunal de la localidad chaqueña de Castelli. Fue él quien decidió, este mes, suspender la toma de posesión por parte del Estado hasta que la Corte se expida.

“Estamos a una firma –la de Haiquel– de tomar posesión para que el parque pueda funcionar; hay fundaciones dispuestas a donar el 95 por ciento de los 54 millones de pesos que el Estado nacional adelantó a Chaco para saldar la diferencia entre las valuaciones, pero esas donaciones tienen vencimiento: si el 30 de septiembre esto no está destrabado, se llevan los recursos y se cae todo”, enfatiza Ezcurra.

En diálogo telefónico con Clarín, el magistrado defiende su postura: “No sé cuándo va a estar resuelto esto, hay que preguntarle a la Corte. ¿Qué pasa si yo habilito la posesión y el máximo tribunal nacional se expide a favor de la inconstitucionalidad de la expropiación?”.


Un grupo de botánicos hizo un relevamiento el domingo 14 de agosto y encontró que hay caza y desmonte ilegal dentro del predio donde debería desarrollarse el Parque Nacional El Impenetrable.Un grupo de botánicos hizo un relevamiento el domingo 14 de agosto y encontró que hay caza y desmonte ilegal dentro del predio donde debería desarrollarse el Parque Nacional El Impenetrable.
“Las leyes están vigentes hasta que se declare su inconstitucionalidad”, sostiene Iturralde, y agrega: “Hay que actuar a partir de esa vigencia”. Mientras tanto, dice la letrada, “hay constantes ingresos de gente que va a cazar y a desmontar”. El domingo 14 un grupo de botánicos hizo un relevamiento por el predio: encontraron quebrachos talados y carpas, oyeron tiros y vieron hasta un freezer conectado a un generador eléctrico en el que mantener los animales cazados. Un acampe de miembros de distintas ONG en la puerta intenta proteger el predio. Pero no alcanza. Y los plazos se acortan.

Hallan documentos de firmas de Báez en una financiera ilegal de Corrientes

Por Maia Jastreblansky - LA NACION
El hallazgo lo hizo la justicia federal de esa provincia, que lo remitió al juez Casanello.


Foto: Los resultados de uno de los allanamientos a la financiera de Corrientes. Foto: fiscales.gov.ar

Con Santa Cruz como centro de operaciones, los negocios de Lázaro Báez se ramificaron por distintos puntos del país. Documentos de sus contratos, incluso, fueron atesorados en los lugares más insospechados. La justicia de Corrientes encontró papeles de obras del empresario patagónico en una caja fuerte de una presunta financiera clandestina. La fiscalía federal de esa provincia ya les remitió su hallazgo al juez federal Sebastián Casanello y al fiscal Guillermo Marijuan para que investiguen esa pista en la llamada "ruta del dinero K".

La pesquisa se inició a partir de una denuncia de un funcionario de la regional Resistencia de la AFIP, que pidió investigar la actividad de la Cooperativa de Crédito y Servicios Pyramis Limitada, con oficinas en el centro de la ciudad de Corrientes. Eso derivó en una causa por "intermediación financiera no autorizada", porque se sospechaba que realizaba operaciones ilegales, a modo de "banco clandestino", a espaldas de los controles del Estado.

En el marco de esa causa fueron ordenados varios allanamientos a las oficinas de Pyramis. En los procedimientos se secuestraron millonarias sumas de dinero en distintas monedas, cientos de cheques y pagarés, documentos y varias máquinas de contar billetes. Guardada bajo llave también se encontró, por azar, una subcontratación que hizo la constructora Sucesión Anselmo Biancalani -sindicada como parte del emporio de Báez- para una obra de Vialidad en Formosa.

Según los documentos hallados en Pyramis, a los que accedió la nacion, Sucesión Adelmo Biancalani subcontrató a la firma Ingyserv SA para hacer un tramo de la ruta nacional 86, en la provincia de Formosa, obra otorgada por Vialidad Nacional. En el acuerdo, le encargaba algunos ítems de la licitación, como la construcción de alambrados, bacheos, señalización y la confección de una dársena para ascenso y descenso de pasajeros.

El pago de los trabajos se realizaría "mediante la entrega de cheques de pago diferido con fecha a los 45 días desde la certificación de las obras", en tanto que se otorgaba un anticipo financiero de $ 300.000. En los allanamientos también fue hallada una actuación notarial del colegio de abogados de Chaco que validaba el contrato con Ingyserv SA, una constructora pequeña creada en 2007 en Corrientes, de acuerdo a los registros oficiales.

Para la Justicia está probado que la empresa Sucesión Adelmo Biancalani, radicada en Resistencia, es de Báez. Cuando Leonardo Fariña declaró como "arrepentido" afirmó que se llevó "mucho dinero físicamente por tierra en camiones de Austral Construcciones a la provincia del Chaco, donde tienen la empresa denominada Adelmo Biancalani e Hijos". También dijo que era posible "encontrar facturas apócrifas y sobrefacturación" de esa empresa.

Un peritaje ordenado por Casanello determinó que el empresario patagónico adquirió el 50% de la firma chaqueña en 2006, mientras que en abril de este año ordenó un allanamiento a sus instalaciones.

Allanamiento

Los documentos de Sucesión Adelmo Biancalani estaban bajo una estricta custodia en Corrientes. Pyramis ofrecía a sus clientes el servicio de "cajas de archivo". Cuando la Justicia allanó el lugar se encontró con verdaderas cajas de seguridad encubiertas donde se guardaban dinero y documentación. De acuerdo con la pesquisa, los cofres estaban tras una puerta blindada y todo estaba vigilado por un circuito de cámaras de seguridad.

El juez federal de Corrientes Juan Carlos Vallejos dictó el procesamiento de siete responsables de Pyramis. "La cantidad de dinero en efectivo en diferentes monedas, cheques, documentación relacionada con préstamos, pagarés y millonarias operaciones bursátiles indican que la estructura jurídica de la cooperativa fue un montaje para ocultar que eran un banco clandestino", agregó el magistrado.

Los titulares de Pyramis, que aseguran ser una cooperativa de recursos financieros legal, apelaron los procesamientos y aún está pendiente la resolución de la Cámara.

Más allá del devenir del juicio en Corrientes, a los investigadores les resultó llamativo que los documentos de esa obra vial estuvieran custodiados en esa cooperativa financiera. Por eso pusieron esos papeles en conocimiento de sus pares de Comodoro Py que están tras la ruta del lavado de dinero.

Ley de autopartes: ya hay acuerdos con las terminales

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Las compañías cordobesas firmaron las primeras cartas de intención para producir piezas para nuevos modelos de Fiat y Renault-Nissan.


CÓRDOBA.- Los autopartistas de esta provincia, que atraviesan una coyuntura muy complicada -55% de la capacidad instalada en uso-, confirmaron a LA NACION que ya se registran los primeros efectos de la ley que fomenta la industria nacional de partes. Hay varias empresas que ya firmaron "cartas de nominación" con Fiat y la alianza Renault-Nissan para ser proveedoras de los nuevos modelos que empezarán a fabricarse en el segundo semestre del año que viene.

La norma establece un cupo mínimo de integración del 30% para automóviles y utilitarios, 25% para vehículos comerciales y 15% para motores. Por su parte, los reintegros o créditos fiscales para las terminales van del 4% al 15%, según el nivel de uso de autopartes de producción nacional.

Isabel Martínez, presidenta de la Cámara de Industriales Metalúrgicos de Córdoba, dijo a LA NACION que desde la institución presionaron por la ley para que rigiera cuando las terminales hicieran sus anuncios de nuevos modelos. "Ya hay adjudicación de piezas a proveedores y convenios que designan a las empresas proveedoras -agregó la dirigente empresaria-. Antes de la promulgación sólo existían conversaciones; ahora se notan avances concretos."

Nissan fabricará la NP 300 Frontier a partir de 2018 en una nueva línea de ensamblaje dentro del complejo industrial que tiene Renault en Santa Isabel. En la misma línea de producción, más adelante también se producirá una pickup con la marca Renault, así como un nuevo modelo para Mercedes-Benz.

Por su lado, el grupo Fiat Chrysler (FCA) postergaría de mayo a setiembre de 2017 el inicio de la producción de un sedán clase B en Ferreyra, instalaciones que llevan meses trabajando entre diez y 12 días al mes por la caída de exportaciones a Brasil.

Martínez indicó que hasta que arranque la producción de piezas -lo cual se estima en el segundo semestre del año próximo- las autopartistas se volcarán a fabricar las herramientas y a alistar las líneas de producción. "Hay ampliaciones de plantas e incluso algunas nuevas en las que se invertirá con la mira en esos productos", explicó la dirigente empresaria.

Desde el sector admitieron que el piso del 30% de piezas nacionales implica un "salto importante", ya que hoy los componentes nacionales no superan en promedio el 22% de las unidades. A la vez apuntaron su preocupación respecto de los controles de integración en el marco del nuevo acuerdo automotor con Brasil y la difícil situación que enfrenta la industria autopartista brasileña como producto de la caída en las ventas en el mercado interno.

El flex (relación de lo que se puede importar por cada dólar exportado) cerrado hasta junio de 2020 es de US$ 1,5, el mismo que regía hasta la prórroga. Las empresas autopartistas entienden que los controles se harían "cada cuatro años", lo que implica un "alto riesgo" de incumplimiento. Hoy sólo dos plantas en Argentina lo están siguiendo.

Martínez advirtió que la decisión de Renault de discontinuar en unas semanas la producción del Clio en Santa Isabel implica un nuevo golpe para los autopartistas, ya que se trata de uno de los modelos con más cantidad de piezas nacionales que hay en el mercado. "Lo más complejo va a ser llegar al segundo semestre de 2017 -enfatizó-. La salida de este modelo generará más capacidad ociosa en muchas empresas."

Durante el primer semestre de 2016, el sector autopartista argentino vendió US$ 2086 millones, un 11,8% por debajo de igual período de 2015. Según un informe de IES Consultores, las exportaciones bajaron 20,6% en la comparación interanual.

"Las perspectivas para 2016 continúan siendo desalentadoras, a pesar de las novedades positivas que ha recibido el sector", sostuvo Alejandro Ovando, director de IES. "La continuidad de la crisis en Brasil afecta sobremanera al sector e impide que se produzca un cambio de tendencia en un momento en el que la apertura de las importaciones dificulta aún más las cosas, al incrementarse la exposición al mercado internacional", sostuvo Ovando.

Los alcances de la nueva legislación

El impacto en la industria autopartista nacional
- La nueva ley de autopartes fija un cupo mínimo de integración nacional del 30% para automóviles y utilitarios, 25% para vehículos comerciales y 15% para motores.
- Para fomentar la mayor integración, la norma establece reintegros o créditos fiscales a las terminales van del 4% al 15%, según el nivel de uso de autopartes nacionales.
-Bajo la nueva legislación, varias autopartistas ya firmaron "cartas de nominación" con Fiat y la alianza Renault-Nissan para ser proveedoras de los nuevos modelos que empezarán a fabricarse en el segundo semestre de 2017.

Pese a estos auspiciosos acuerdos, en el sector sostienen que hasta el segundo semestre de 2017 la actividad de la industria autopartista seguirá muy golpeada

El hotel fantasma: Revelan nuevos lazos con Cristina Kirchner

(La Nación) - Otro hotel construido por Báez en El Calafate vincula al empresario con la ex presidenta.

El supuesto "hotel fantasma" de Cristina Kirchner.

El programa La cornisa reveló anoche supuestos nuevos vínculos comerciales entre la ex presidenta Cristina Kirchner y el empresario Lázaro Báez.

La información, que la diputada nacional Margarita Stolbizer (GEN) aportará a la Justicia en la causa Hotesur, revela la existencia de un hotel "fantasma" construido por Austral Construcciones, que nunca se llegó a inaugurar y que habría estado pensado para funcionar bajo la misma modalidad que Alto Calafate y Las Dunas, hoteles que posee la ex mandataria y que administra la gerenciadora turística Valle Mitre, propiedad de Báez.

Según se informó en el programa conducido por el periodista Luis Majul, los datos surgen de unos 15 CD que se encontraron en un departamento de Báez de la zona norte de la ciudad de Buenos Aires. En ellos figura que la construcción del hotel Bahía Calafate fue terminada en 2009, levantado por Austral Construcciones en un terreno que también es propiedad de Báez.

El material encontrado también posee los balances de Valle Mitre y de Hotesur SA desde 2008 hasta 2013 y un documento que confirmaría que las instalaciones iban a ser administradas en forma conjunta con Alto Calafate y Las Dunas. Además, los archivos confirmaban que Bahía Calafate iba a poder ser utilizado por la tripulación de Aerolíneas Argentinas, como ocurría con el Alto Calafate.

En tanto, según el informe periodístico, los CD contienen pruebas de que Hotesur y Valle Mitre, dos sociedades supuestamente independientes de Cristina Kirchner y Báez, funcionaban bajo una misma administración: la nómina de empleados revela que decenas de trabajadores pasaron de una firma a la otra sin que hubiera una transferencia al fondo de comercio.

Asimismo, otro de los documentos hallados brinda un dato sospechoso: las auditorías internas de Alto Calafate y Las Dunas figuraban registradas con el nombre "contabilidad real", lo que sugiere que pudo existir una contabilidad falsa para presentar ante la AFIP.

Surgen nuevas evidencias de contratos irregulares de obra pública para favorecer a Báez

Lázaro Báez, detenido en Ezeiza en el marco de la causa por lavadoPor Hernán Cappiello - LA NACION
Un informe de Vialidad Nacional detalla al menos siete licitaciones otorgadas en el kirchnerismo a Austral pese a que la firma no podía cumplir con los trabajos


Lázaro Báez, detenido en Ezeiza en el marco de la causa por lavado. Foto: LA NACION

El grupo empresario de Lázaro Báez no estaba en condiciones patrimoniales de hacer frente a las obras que le fueron adjudicadas durante el kirchnerismo y por eso en buena parte las dejó inconclusas. El ministerio de Planificación de los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner , Julio De Vido , "no pudo haber sido ajeno" a esta "arbitrariedad e ilegalidad" de los procedimientos. Por esas obras, el grupo Austral Construcciones cobró entre 2007 y 2015, 2196 millones de dólares.

Así lo aseguró el Gobierno ante la Justicia en la causa en que el fiscal Gerardo Pollicita y su colega Ignacio Mahiques pidieron la declaración indagatoria de la ex presidenta por direccionar la obra pública al empresario santacruceño, preso por presunto lavado de dinero.

En un escrito presentado por Ricardo Stoddart, jefe del servicio de asuntos jurídicos de la Dirección de Vialidad, a los fiscales, el viernes pasado, se describen "graves irregularidades" e "inadmisibles falencias" de los procesos licitatorios por los que el actual gobierno nacional responsabilizó a la gestión de Vialidad Nacional y de Vialidad de la provincia de Santa Cruz durante el kirchnerismo.

El informe oficial señala que antes de la adjudicación de una licitación la empresa debe presentar un "certificado de capacidad para adjudicación", que acredita la capacidad de contratación asignada anualmente, menos el monto total de las obras comprometidas. Ese certificado se gestiona a partir de la presentación del denominado anexo para gestionar el certificado de adjudicación, donde se identifica a qué licitación está referida, el monto en pesos del presupuesto oficial, el monto de la oferta y en cuántos meses se va a completar la obra.

Al monto asignado al certificado de adjudicación se le descuenta el monto del anexo, y de esa resta surge la capacidad real de la empresa para hacer la obra.

La Dirección Nacional de Vialidad aseguró que Austral Construcciones, propiedad de Báez, no cumplió con la presentación adecuada de estos certificados en por los menos siete de las 16 obras licitadas en Santa Cruz entre octubre de 2006 y abril de 2007.

Esto fue posible porque, según la presentación oficial, Vialidad provincial "nunca requirió" los certificados de capacidad para la adjudicación y no los verificó Vialidad Nacional como órgano que financiaba las obras luego de adjudicadas a la empresa beneficiada.

Austral Construcciones presentó ante cada licitación idénticos certificados de capacidad de contratación anual en cada oferta realizada entre octubre de 2006 y abril de 2007. Todo esto sin advertir que la capacidad de contratación anual certificada a Austral Construcciones se consumió cuando se le adjudicó la primera obra.

Es decir que en esos seis meses contemplados en el informe presentado ante la Justicia se acordaron obras por 2143 millones de pesos, que actualizados equivalen a unos 15.000 millones de pesos.

Situación "grotesca"

El Gobierno dijo en su presentación ante los fiscales que Vialidad Nacional y santacruceña en el kirchnerismo debieron advertir "tan grotesca situación e inadmisible falencia, toda vez que resulta evidente que la empresa contratada luego de adjudicada la primera obra carecía de capacidad para ejecutar las obras sucesivas".

El jefe de asuntos jurídicos de Vialidad Nacional recordó que nunca le debieron haber dado las obras a Lázaro Báez, pues la falta del correspondiente certificado de capacidad de adjudicación se sanciona con la baja de la oferta y la obra se le asigna al siguiente oferente en orden de mérito o se vuelve a licitar.

Por eso indicó que estos hallazgos, sumados a las denuncias anteriores de Vialidad Nacional sobre adjudicaciones irregulares de obra pública a la firma de Báez, determinaron "una voluntad tendiente a torcer la legalidad de los procesos licitatorios" realizados en Santa Cruz para "favorecer arbitrariamente al grupo Austral adjudicando obra pública por montos millonarios en violación de la ley".

Dijo el Gobierno en su escrito que para que esto se hiciera "era indispensable" la participación de funcionarios de Vialidad Nacional, de Vialidad de la provincia patagónica, de la Secretaría de Obras Públicas de la Nación -que estaba en aquellos años a cargo de José López, hoy preso por los bolsos con nueve millones de dólares que intentó esconder en un monasterio de General Rodríguez-, del ministro De Vido y de la Jefatura de Gabinete.

El escrito de Vialidad Nacional se suma a las pruebas que el juez Julián Ercolini pidió la semana pasada al fiscal Pollicita que le aportara para evaluar la pertinencia de su pedido de indagar a la ex presidenta Cristina Kirchner por sospechas de corrupción.

domingo, 21 de agosto de 2016

Video: Las armas preferidas por Desarrollo y Defensa

Amigos: ¿Qué opinan?...


Video: Buques de patrulla de la US Navy

Quizás, podrían sacar alguna idea para las "LICA plus"...

Incautan metanfetaminas y armas de guerra en la frontera con Paraguay

(Ambito.com) - Un cargamento de armas de guerra y metanfetaminas fue decomisado por la AFIP y Prefectura Naval en Puerto Maní, a unos tres kilómetros de la localidad misionera de Corpus y 82 de Posadas. El cargamento estaba oculto en una camioneta con patente argentina que cruzó en balsa desde el puerto paraguayo de Bella Vista y era conducida por un ciudadano del vecino país, que fue detenido por los prefectos.

Los efectivos decidieron revisar la camioneta cuando notaron que tenía modificaciones a la altura del tanque de combustible y por el nerviosismo que mostraba el conductor.

Durante la requisa, los agentes encontraron en su interior un cargamento de armas de fuego compuesto por fusiles de asalto M4, pistolas semiautomáticas calibre nueve milímetros, pistola semiautomática calibre 380 y una ametralladora calibre 45.

Además los efectivos encontraron varios accesorios, cargadores y municiones de guerra de distinto tipo. En cuanto a la droga, incautaron 65 paquetes termosellados que contenían casi 34 kilos de pseudoefedrina, para crear drogas sintéticas, y ocho kilos y medio de metanfetaminas.

La metanfetamina es un fuerte estimulante sumamente adictivo que afecta el sistema nervioso central que por lo general se puede fumar como "hielo" ("ice"), "cristal" ("crystal"), "arranque" ("crank") y "vidrio" ("glass"). Se trata de un polvo blanco, cristalino, sin olor, y con sabor amargo que se disuelve fácilmente en agua o licor. Los efectivos determinaron que, de acuerdo a la documentación secuestrada, mapas y celulares que tenía el detenido, el destino final del cargamento era la ciudad brasileña de Porto Alegre.

Entrevista con Juan José Centurión

Por Nicolas Pizzi - Clarin
"Esto fue un operación delictiva y mafiosa"


No asimiló todavía el impacto de la noticia. Juan José Gómez Centurión es el primer funcionario de peso apartado por una denuncia de corrupción durante la era macrista. El militar había sido elegido por Mauricio Macri para avanzar con reformas profundas en la Aduana, uno de los organismos más permeables a la corrupción.

Durante su corta gestión, desplazó a decenas de funcionarios y atacó varios frentes de conflicto históricos como el aeropuerto de Ezeiza y el negocio de los depósitos fiscales. Su salida, por ahora preventiva, fue una decisión del Presidente. “Me duele porque soy inocente, pero entiendo la decisión”, le dijo ayer a Clarín.

El encargado de llamarlo fue el titular de la AFIP, Alberto Abad. Goméz Centurión estaba en la ruta, a la altura de Don Torcuato, luego de varias jornadas de trabajo en la provincia de Corrientes. Apenas diez minutos después, la noticia ya se había filtrado en los medios. A última hora del viernes pudo hablar con Macri. “Me explicó que era mejor para que yo me defienda y se conozca la verdad”, fue el resumen de la conversación telefónica. Pese al golpe, ayer ya comenzó a trabajar junto a sus abogados. Y mañana se presentará en Comodoro Py. Está convencido que fue víctima de una operación “mafiosa” donde están involucrados “ex servicios de inteligencia”. La denuncia, acompañada de algunos audios editados, aterrizó en el Ministerio de Seguridad, que terminó haciendo la presentación judicial.

-¿Qué evaluación hizo de las denuncias en su contra?
-No tienen sustento, ninguna de las dos. Están hechas con grabaciones editadas, en la primer pericia que hicimos ya nos surgió que tienen un alto grado de edición, con voces insertadas. La Justicia rápidamente va a establecer el disparate de las pruebas presentadas.

-¿Usted habla de una operación en su contra, de dónde proviene?
-Es el viejo modelo Side, una denuncia absolutamente inconsistente pero que es un fusilamiento mediático. Lo que buscan es inhabilitar a un funcionario y un equipo que avanzan sobre temas que molestan a mucha gente poderosa. Ya venía escuchando hace tiempo que había un grupo de pseudo empresarios, dedicados a las actividades delictivas en comercio exterior, que estaban buscando un equipo de los servicios de inteligencia para armar una operación. Nunca le di crédito a la versión hasta el viernes. Hay cuatro núcleos complejos sobre los que avanzamos en estos meses.

-¿Cuáles son?
El primero son sectores de los depósitos fiscales a los que le revocamos las habitaciones en los primeros tres meses de gestión. Algunos finalizaron con los procesos de regularización. Otros fueron a la Justicia. No descartamos que puedan tener contenedores con droga.

También hicimos un avance en el aeropuerto de Ezeiza. Era un Aduana donde reinaba el contrabando, vinculada a ex servicios de inteligencia. En los últimos meses, cada vez que movía aduaneros que estababan vinculados al servicio de courier empezaban las operaciones mediáticas.

El tercer núcleo es la gente perjudicada por la causa de los hermanos Paolantonio (N.E.: una investigación de Clarín que llegó a la Justicia y generó decenas de allanamientos). Hay mucha gente afectada por esa causa.

El último frente de conflicto fue la denuncia que hicimos esta semana por los fraudes con la DJAI. Era un negocio de 14.500 millones de dólares. Lo que mas sospecha me da es que uno de los denunciados es el licenciado Aliere, que fue investigador en esa causa.

-¿Por cuál de los cuatros frente se inclina?
Están todos vinculados entre sí. Yo sabia que ir por las mafias iba a traer consecuencias. Me imaginaba una respuesta. Lo que nunca esperé es una respuesta tan mediáticamente organizada. Yo voy a contestar en la Justicia. Después voy a volver a la Aduana para terminar con todas la mafias.

-¿Reconoce su voz en los audios que están en poder de la Justicia?
-No escuché todo. Lo que me dicen es que las voces están insertadas. Estoy trabajando con un perito y voy a convocar a otros expertos (N.R.: la voz de Gómez Centurión solo aparece en algunos de los audios, parecen audios de voz enviados por Whatsapp).

-¿Confía en que la Justicia actué rápido y aclare la situación?
-Tengo plena confianza. Esto fue un operación delictiva y mafiosa, con participación de gente que perteneció a los servicios de inteligencia. Voy a demostrar quiénes son esos mafiosos.

-¿Qué le dijo el Presidente?
-Hablé por teléfono el viernes. Me explicó que se vio en la obligación de darle curso a la denuncia a través de la justicia y separarme del cargo para facilitar la investigación y el legitimo derecho de defensa. Me duele y me afecta la medida, porque soy inocente, pero entiendo la decisión del presidente. Yo hubiera hecho exactamente lo mismo.

-¿También entiende la actuación del Ministerio de Seguridad?
-(Hace un silencio) El Ministerio recibió la denuncia y lo fue a ver al Presidente. Estoy dolido, pero entiendo el mecanismo. Yo creo que hubiera hecho lo mismo.

Agregado: (Clarín) - El expediente que ya tiene Lijo con audios confusos y varias voces
El Director General de la Aduana suspendido aparece hablando de a momentos y en medio de otras conversaciones.

La salida de Gómez Centurión de la Aduana comenzó a gestarse por una denuncia anónima acompañada de varios audios que aterrizaron en el Ministerio de Seguridad. Tras una consulta con el Presidente, Patricia Bullrich ordenó una denuncia por averiguación de delito. La presentación, que recayó en el juzgado de Ariel Lijo, también menciona a Carlos Oldemar Barreiro Laborda, alias "Cuqui", un empresario paraguayo ex dueño de la empresa Lo Jack; Edgardo Paolucci, director de Aduana en el Puerto de Buenos Aires; la jueza en lo Contencioso Administrativo Federal Rita María Ailán; Gustavo Mariscurrena, jefe de courier del aeropuerto de Ezeiza; Julio César Tizado, empleado de Barreiro Laborda; Federico Tiscornia, hermanastro del ex juez Guillermo Tiscornia y empleado de "Cuqui"; y Claudio Minicelli, cuñado del ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido.

Los audios que acompañan la denuncia, publicados ayer en el sitio Infobae, son confusos. Se escuchan varias voces. En una conversación, una persona que no está identificada dice estar "haciendo caja" hace dos meses. "Genero un palo por día", confiesa. La voz de Gómez Centurión aparece sólo por momentos. Y parece estar insertada en el medio de otras conversaciones.

Según la acusación, Barreiro Laborda, conseguía importadores que no tienen las ex declaraciones juradas anticipadas de importación y las tramita en el juzgado de Ailán, que las aprueba de forma inmediata. La denuncia asegura que los involucrados hablan de contrabandear 2000 contenedores a 1,3 millón de dólares cada uno. En otro de los audios, uno de los involucrados explica que un container (lo denomina "lata") les representa una ganancia de 30 mil dólares.

El denunciante, que supuestamente se mantiene en reserva por cuestiones de seguridad, asegura que Barreiro Laborda logró que Gómez Centurión designe personal en cargos importantes. El militar dice que ese empresario no es su asistente. Mañana se presentará en los tribunales de Comodoro Py junto a sus abogados. Además de la denuncia que investiga el juez Lijo hay una presentación del abogado Maximiliano Rusconi en el juzgado de Marcelo Martínez de Giorgi.

Ayer, la ministra de Seguridad Patricia Bullrich dijo que en la denuncia "se habla de un segundo de Gómez Centurión que estaría pidiendo coimas y haciendo maniobras". Pero luego se llamó a silencio. El ministro del Interior Rogelio Frigerio destacó la decisión del presidente: “Todos los funcionarios de este gobierno están a disposición de la justicia”. Consultado por Clarín, el jefe de Gabinete Marcos Peña dijo: “Si se comprueba que no tiene nada que ver volverá a su cargo y si es responsable tendrá que seguir los caminos de la Justicia”.

La pelea por Siria: Rusia toma la delantera en la región y sacude el mapa geopolítico

Expansión. El presidente ruso Vladimir Putin que extendió la influencia del Kremlin en la guerra siria. (EFE)Por Daniel Vittar - Clarin.com
Se alió con Turquía y escaló los bombardeos. Así logra fortalecer al régimen sirio y a Irán y acorrala al ISIS. Pero crece la tensión con las fuerzas de los EE.UU.


Foto: El presidente ruso Vladimir Putin que extendió la influencia del Kremlin en la guerra siria. (EFE)

Un peligroso incidente entre cazas estadounidenses y sirios, que se cruzaron a menos de 2 km, y un arrasador atentado en la frontera turca con el país árabe, ambos ocurridos ayer, son emergentes del profundo giro que se está produciendo en el mapa geopolítico de la región, contorneado de un modo imprevisible por el liderazgo de Rusia.

Este hecho y el atentado en la provincia turca de Gaziantep atribuido al ISIS –la agrupación terrorista que hasta hace poco tenía fluidas relaciones con Ankara–, marca el frágil equilibrio que sostienen las múltiples fuerzas involucradas en el conflicto, y especialmente las potencias vinculadas a los distintos bandos en guerra. Siria se convirtió en el trasfondo de un nuevo escenario geopolítico, que se construye entre acuerdos espurios y disputas de poder. El inicio de un nuevo orden regional, donde Rusia tomó la delantera.

El gobierno de Vladimir Putin viene tejiendo una serie de alianzas que lo ubican en una posición privilegiada, donde el ex hombre fuerte de la KGB intenta recuperar el poder económico, político y militar que perdió Moscú con la caída de la Unión Soviética.

Lo sorprendente es que el ascenso de Rusia no se da en su mejor momento. El gas y el petróleo consolidan casi la mitad de su presupuesto, y hoy en día son dos bienes en baja cuyos precios se redujeron en un 40% en dos años. Las sanciones impuestas por Occidente a Moscú a raíz de la anexión de Crimea también dañaron su economía: en 2015 tuvo una contracción del 3,7%. Su PBI actual se redujo casi un 40% respecto al 2013.


Bombardeos rusos descargan sus bombas en el norte de Siria. (EFE)Bombardeos rusos descargan sus bombas en el norte de Siria. (EFE)

Esto no le impidió a Putin lanzar una costosa campaña militar en respaldo de Assad, o en su frontera con Ucrania para fortalecer a los separatistas. Moviendo los engranajes de la negociación política, buscó a Irán como un poderoso aliado en la región y un futuro socio comercial. Teherán ya le facilitó sus bases para lanzar sus cazas y bombarderos sobre los rebeldes sirios.

Doblegó a Turquía, cuyo presidente Recep Tayyip Erdogan fue a pedir disculpas personalmente por derribar un caza ruso en territorio sirio. La nueva alianza de Rusia con los turcos es un fuerte golpe de efecto. Turquía fue históricamente un aliado de Occidente, una potencia regional integrada a la OTAN, pero ahora su gobierno islámico muestra cierto resentimiento con Washington y Europa –a causa de varios desplantes, entre ellos la demora en incorporarlo a la Unión Europea– y prefiere incorporarse a círculo de Putin.

Este fin de semana se expresó claramente el acuerdo cuando los aviones sirios, provistos por Rusia, atacaron a los kurdos que intentan conformar un territorio propio en el norte de Siria. Ankara tiene una eterna disputa con los kurdos, a los que margina y persigue permanentemente.

Claro que el gobierno turco tuvo que pagar el precio. Primero, aceptó que Assad lidere la transición en un eventual nuevo gobierno. Antes reclamaba su caída a sangre y fuego: inclusive respaldó a grupos terroristas ultraislámicos como el ISIS para lograr ese objetivo. Segundo, tuvo que hacer las paces con el gobierno shiíta de Irán, con quien mantenía una histórica rivalidad por el control de la región.

Todo este movimiento de piezas es parte de la nueva estructura de poder que viene construyendo Putin, lenta y eficazmente. Este es el marco político, pero también desarrolla su costado económico con fuerte influencia sobre países asiáticos.

Moscú tiene como socio a una de las dos mayores potencias mundiales: China, con quien viene haciendo negocios hace tiempo. Estructuró la Unión Económica Euroasiática, que incluye a Rusia, Kazajistán, Kirguistán, Bielorrusia y Armenia. También avanzó con proyecto comunes junto a Azerbaiyán. Ahora está desarrollando un corredor de transporte Norte-Sur para unir el territorio de la India con el Norte y el Oeste de Europa a través de Irán y Rusia, en una ruta de 7200 km. Por allí piensa transportar cinco millones de toneladas anuales de carga.

Tal vez sea su jugada más compleja, porque está cambiando las nociones de soberanía vinculadas a los recursos, las barreras comerciales de cada país y las legislativas. Pero está construyendo un enorme mercado asiático para negociar como bloque.

Pero la jugada más peligrosa sea la militar. No sólo modernizó de una manera notable sus fuerza aérea, la armada y el Ejército, sino que además se atrevió a desafiar los límites que en algún momento le impuso Occidente. El escenario de Siria es elocuente en este sentido. En un año su intervención le permitió a Assad recuperar el terreno perdido y pelear la transición.

El episodio de este fin de semana en Hassaká es una muestra de que está dispuesto a jugar a fondo. Aviones sirios Sujói 24, provistos por Rusia, atacaron milicias kurdas respaldadas por EE.UU. Inmediatamente el Pentágono envió cazas F22 a proteger a sus aliados. Putin sabe que es un terreno minado, sumamente peligroso si Washington reacciona, pero aún así se atreve a atizar el fuego.

En algunos sectores conservadores de EE.UU. y Europa consideran que Putin sólo está llenando los espacios que abandonó Barack Obama. Pero son mayoría los analistas que consideran que esta nueva estructura geopolítica es obra propia del líder ruso, que no repara en medios ni tropieza con escrúpulos. Los engranajes se están moviendo, al ritmo del oso ruso.

Los costos del transporte, el punto más débil de las producciones locales

Por Gabriela Origlia - LA NACION
La logística implica una carga pesada para varias regiones y ese es un factor que explica los límites de actuar sobre el tipo de cambio; expectativa por los anuncios


CÓRDOBA.- La extensión del territorio argentino y la falta de infraestructura dan como resultado un sobrecosto para los productores de las zonas periféricas, que es imposible de resolver sólo con un mejor tipo de cambio. Algunas pinceladas dan cuenta de esa realidad: el flete al puerto rosarino equivale al 53% del costo de una hectárea maíz en Salta; los frascos de vidrio para envasar los dulces regionales catamarqueños cuestan hasta el 35% más que en Buenos Aires, y en la exportación de limones tucumanos la logística representa el 20% del costo.

Son ejemplos que muestran el desequilibrio de competitividad que enfrenta el país. Vicente Donato, director de la fundación Observatorio Pyme, señala que la infraestructura orientada a la zona centro implica que los costos de transporte tengan un peso de 20% en las pymes industriales regionales, un porcentaje que se reduce al 5% para las que están cerca de los puertos. "Hay deseconomías de aglomeración", describe.

Coincide Diego Giacomini, director de Economías & Regiones, que señala que no pueden instrumentarse tipos de cambio regionales, pero que está convencido de que hay que "compensar de alguna manera" a las economías afectadas. Una posibilidad es subsidiar el costo del transporte hasta que se reconstruya la infraestructura; otra es definir cargas laborales diferenciales para territorios periféricos, una salida a la que califica como "más potente y rápida".

Productores y asociaciones consultados por LA NACION mostraron tener expectativas puestas en el Plan Belgrano, el programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura dirigido a las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa y Santiago del Estero. El plan prevé inversiones por US$ 16.000 millones en obras que se harían durante una década.

Ezequiel Bedoya, presidente de la asociación salteña Prograno, que agrupa a productores de poroto, soja, maíz, trigo, maní, cártamo, sorgo, girasol y ganaderos, indica que el transporte equivale al 32% del costo de la hectárea de soja y al 53% de la de maíz. Entiende que el tren abaratará entre 15 y 20% los valores, pero advierte que la clave es ordenar la salida hacia Bolivia, demandante de los cultivos, y reducir las cargas sociales.

"Por la pérdida de competitividad, la soja fue regulando al resto de los cultivos -agrega-; ahora, como mantiene las retenciones y los costos subieron, se hicieron 500.000 hectáreas y en parte se la reemplazó con poroto, chía y sésamo. Hemos destrozado los mercados por la cantidad sembrada; el maíz pasó de 180.000 a 287.000 hectáreas."

Carlos Hadad, dueño de la marca de dulces regionales Valle de Andalgalá, en Catamarca, insiste en que el Gobierno debe contemplar la realidad de los centros de producción alejados de los puntos de consumo.

"La carga impositiva global representa entre 48 y 52% de la producción; no podemos pagar los mismos impuestos y salarios que multinacionales que tienen otra capacidad y más beneficios. Hay que regionalizar la carga", apunta. Cuenta, por ejemplo, que otro problema es el acceso a los envases de vidrio. "La distribución está monopolizada en Buenos Aires y fijan los precios que se les ocurren."

Giacomini sostiene que la devaluación y la quita de retenciones mejoró entre 40 y 50% los precios, vía una mejora de la competitividad para el gran sector agroexportador, pero reconoce que hay muchas economías que "no son competitivas y no pueden producir ni exportar ni generar empleos", porque hay variables macro que se lo impiden. Menciona el altísimo nivel del gasto público como porcentaje del PBI, el récord de la presión tributaria y el costo salarial posterior al pago de impuestos versus la productividad.

"Si se arreglan las rutas subiendo impuestos o con endeudamiento, la competitividad no mejorará -analiza-. La política fiscal para 2017 se planea más expansiva y se financiará con más deuda. Seguro que la economía crecerá el año que viene, pero de manera no sustentable."

Para los productos terminados, el embalaje es un problema; cartón, papel, tetrabrik y vidrio se concentra en Buenos Aires, por lo que las empresas compran y pagan flete, pero cuando venden deben descontar ese valor para tratar de competir.

El titular de la comisión de Economías Regionales de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Raúl Robin, subraya que hoy sólo se usan camiones para el transporte: "Se terminó con el transporte fluvial y los ferrocarriles que hay necesitan tres días para cubrir 1200 kilómetros; los usan las cerealeras y las mineras". Productor proveniente del sector tabacalero y de la caña de azúcar, Robin grafica que el costo por kilómetro de una carga de La Rioja o Salta al puerto de Buenos Aires es más caro que movilizarla desde el puerto de Rotterdam (Holanda).

"Llevar aceitunas o aceite a Brasil es más costoso que traerlo de Portugal o España al puerto de Santos; hemos perdido competitividad y mercados -explica-. El sistema de riesgos del trabajo es imposible para las pymes que no pueden negociar, igual que el pago de los seguros."

Desde el Ieral de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón comenta que -según indica un relevamiento propio- los costos de logística y transporte representan entre 4 y 25% del valor en planta de los productos regionales. "Una baja sería equiparable a una suba exitosa del tipo de cambio", define.

En una exportación de garbanzos desde Córdoba, una reducción del 30% en el costo de logística equivaldría a subir 9,8% el tipo de cambio nominal. Si fuera para limones tucumanos sería como un alza del 7,4% del tipo de cambio, y en las manzanas del Alto Valle de Río Negro equivaldría a un alza del 6,3% de la variable.

Trabas en el camino
Los problemas de infraestructura encarecen los insumos y el traslado de las producciones para su comercialización

Dulces catamarqueños
Los frascos de vidrio para envasar el producto se encarecen, por la necesidad del traslado, un 35% respecto del precio que tienen en Buenos Aires

Limones tucumanos

Según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea, reducir un 30% los costos de la logística del producto equivaldría a una suba del 7,4% del tipo de cambio

El mercado aerocomercial se estancó en el país mientras se desarrollaba en la región

Por Diego Cabot - LA NACION
El número de pasajeros por cada 100 habitantes apenas creció 21% en 15 años, mientras que en otros países se triplicó; qué factores actúan como trabas


Pocas cosas generan tanta atracción en los empresarios como tener o ser socio de una aerolínea. Pocas cosas generan tantas fantasías en los gobiernos como desarrollar un mercado aerocomercial potente, fuerte y desarrollado. Pocas cosas generan tantas frustraciones como ver que pasan los años y la Argentina no logra armar un esquema que permita una comunicación distinta dentro del país y con el exterior.

Desde hace décadas, el mundo criollo de los aviones no logra consolidarse como un sector fuerte, activo e innovador, que acompañe y potencie el turismo y la actividad. "Las razones son varias, pero en general tienen un epicentro muy fuerte en el lugar que se le da a Aerolíneas Argentinas como actor principalísimo dentro del rubro", dice el abogado Diego Fargosi, socio de Fargosi, Klein y Sasiain.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, ya lo dijo varias veces, incluso en Aviacion Day, un seminario que no se realizaba desde hacía más de una década en el país y que se celebró hace un par de meses en Buenos Aires. Frente a los principales ejecutivos del sector, confesó uno de los objetivos del gobierno del presidente Mauricio Macri: duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje en cuatro años. Ese mismo día, uno de los dueños y mandamás del gigante colombiano Avianca, ofrendaba en Olivos la noticia de que una nueva aerolínea volaría en el país.

Dietrich ya tenía en su escritorio una carpeta del grupo Taratuty, operador de los aeropuertos de El Calafate y de Ushuaia, para iniciar vuelos regulares con una aerolínea con base en Tierra del Fuego. También se conocía el interés de Ryanair, una empresa de low cost, y de Azul Líneas Aéreas, que opera en Brasil. Pero todo esto parece, al menos por ahora, bastante trabado. Si se utiliza una metáfora aeronáutica, los nuevos proyectos sobrevuelan la pista hasta que consideren que las condiciones están dadas para el aterrizaje.

Quizá la mejor manera de cuantificar la falta de desarrollo sean los propios números del mercado. En la Argentina volaron 22 pasajeros por cada 100 habitantes en 2015. El dato no explica demasiado al leerse aislado, pero toma dimensión cuando se lo ve con lo que sucedió en los países vecinos. En Chile, el mercado más desarrollado de la región, suben a un avión 56 habitantes cada 100; en Colombia, 54; en Brasil, 48, y en Perú, 32.

Pero hay más datos que explican la falta de reacción del mercado local. Si se pusiera un mojón en el año 2000, los índices de toda la región eran similares (salvo en Perú, donde ese indicador era de 9 pasajeros). En la Argentina, Chile, Colombia y Brasil volaban entre 17 y 22 pasajeros cada 100 habitantes. Pasados 15 años, los viajeros aéreos por cada 100 personas crecieron 21% en el país. ¿Qué pasó en la región? En Perú, el número aumentó 231%; en Brasil, 190%; en Chile, 177%, y en Colombia, 147 por ciento.

Gustavo Di Ceo, CEO de la consultora AbiaxAir, cuenta que hay un crecimiento vegetativo de la aviación en la región entre 3 y 5% por año. "Es decir, a la expansión se le debe descontar esta suba", dice.

Con la crueldad de las cifras se ve el retroceso aerocomercial de la Argentina. En el medio transcurrió una de las peores políticas sectoriales que el país haya conocido. Mientras que la región avanzó, fronteras adentro se decidió la nacionalización de Aerolíneas Argentinas y Austral, y se destinaron US$ 5261 millones (a razón de 500 millones por año) para subsidiarlas desde 2008 en adelante.

Pocas industrias tienen un protagonista tan preeminente como Aerolíneas Argentinas. Durante la gestión de La Cámpora, que en un inicio tuvo como espadas a Mariano Recalde y Axel Kicillof, la figura del regulador y de la regulada estuvo solapada. Actualmente, tampoco hay tanto divorcio. Dietrich y la CEO de Aerolíneas, Isela Costantini, se han mostrado hace pocos días con los resultados de la empresa en la mano.

En los últimos años, los caprichos de la empresa para borrar o limitar toda competencia fueron tan feroces que nadie pudo desarrollarse. Sólo un ejemplo: el kirchnerismo enfocó a LAN como uno de sus enemigos aerocomerciales y entre otras zancadillas que le hicieron, jamás la autorizaron para traer más aviones ni para cambiar los que tenía. El efecto está a la vista. LAN Argentina (ahora Latam) tiene los aviones más viejos de la flota del holding y el proceso de recambio tardaría al menos dos años.

Pero no sólo la falta de rumbo del kirchnerismo respecto del sector explican la encrucijada. La falta de infraestructura resulta uno de los mayores cuellos de botella para el crecimiento de la industria aerocomercial en el país. "Salvo Aeroparque, que está saturado, en el interior hay capacidad. Claro que hay que mejorar cosas como la operación, pero se puede crecer mucho fuera de Buenos Aires", dice Di Ceo. En Aerolíneas tomaron nota. Costantini quiere llevar los Embraer, aviones que muchas veces quedan chicos para volar desde Buenos Aires (tienen 90 asientos), para que unan ciudades del interior. "Estudiamos esa posibilidad para estos aviones. Y de hecho hemos iniciado alguna conversación con el gremio [UALA] para basar algunos pilotos en el interior", dijo Costantini a LA NACION hace una semana en el despacho de Dietrich.

Infraestructura y monopolios

Entre las fallas de la infraestructura de navegación está el hecho de que los sistemas de radioayudas e ILS tengan problemas periódicamente, y también la necesidad de reconstrucción de las pistas de aterrizaje en aeropuertos importantes. Por caso, Mendoza cierra el suyo por tres meses desde septiembre, Salta a fin de año y Ushuaia, a principios de 2017.

"Más allá de eso hay dos cuestiones que todos los que miran el mercado local observan con detenimiento. Por un lado, la posibilidad de tener tarifas libres y por el otro, mayor competencia de los servicios de rampa, en especial, Intercargo", dice Di Cio.

Intercargo es determinante a la hora de hacer las cuentas. Actualmente actúa en forma monopólica en las prestaciones de servicios de rampa. Sin competencia, la empresa cobra las tarifas más caras de la región. Por caso, para Ryanair, la empresa estatal de rampas es un obstáculo insalvable. De paso por Buenos Aires, un directivo hacía la siguiente cuenta: si la compañía de bajo costo pudiera ahorrarse dos dólares por cada pasajero que viaja en cada uno de los dos vuelos diarios de Buenos Aires a Salta que proyectó en una planilla, eso sería un ahorro de US$ 200.000 por año. Y es en esos costos donde las low cost trabajan para posibilitar la operación.


Pero el tema de los proveedores no termina en Intercargo. YPF, por caso, es el único vendedor de combustible en casi el 85% de los aeropuertos del país. Y Aeropuertos Argentina 2000, una empresa que preside un político como Rafael Bielsa -nombrado para lograr una mejor relación con el kirchnerismo y acceder a los aumentos de la tasa aeroportuaria-, opera varias estaciones abiertas que no pueden recibir vuelos las 24 horas.

Las tarifas aéreas reguladas es otro ítems que enciende alarmas; la Argentina es uno de los pocos países que mantiene el esquema. El Gobierno liberó el techo de la banda, pero no el piso, y eso fue en parte por el fuerte lobby de los micros. Esto impide a las compañías aéreas hacer promociones fuertes para subir pasajeros.

Y finalmente, los gremios, en particular el de los pilotos. Como siempre, todos miran qué convalidará Aerolíneas Argentinas en la paritaria que se empezó a discutir. Los pilotos le pidieron un bonus de $ 35.000 y la empresa, por ahora, se negó. Los empleados de la línea aérea estatal habían cobrado una suba de 60% que firmó Recalde el año pasado para que se pague en enero. El ex gerente, conocedor del mercado laboral, maquilló el porcentaje mediante la entrega de una suma fija que se pagó a inicios del año. Hay quienes dicen que la empresa está por firmar un acuerdo por seis meses. Sería una mala señal para los que quieren ingresar. Justamente, los combativos pilotos a los que ninguna administración se les animó son una suerte de privilegiados en la región. Un piloto en la Argentina vuela, en rutas de cabotaje y en promedio, 48 horas por mes, mientras que en Brasil la media es de 61, en Perú de 66 y en Chile, de 64 horas al mes.

Así se construyó una historia de quiebras. Aerovip, Southern Winds, Lapa, American Falcon, Dinar, Laer y el reciente cierre de Sol son algunas muestras. Mientras, desde 2008, se subsidió a Aerolíneas Argentinas con US$ 1,8 millones diarios.
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