viernes, 30 de junio de 2017

Lotería Nacional: no va más...

Resultado de imagen para Lotería Nacional ArgentinaEditorial del diario La Nación
Meses atrás, el gobierno nacional resolvió mediante un decreto traspasar el manejo total de los juegos de azar que controla Lotería Nacional a la ciudad de Buenos Aires, luego de varios años de reclamos.

El traspaso significa que la ciudad recibiría alrededor de 1800 millones de pesos anuales: el 70%, según indica la ley, tendrá que destinarse al Instituto de Vivienda de la Ciudad (IVC), y el resto, a distintas áreas relacionadas con lo social, como salud y educación, y se sumarían otros 900 millones para afrontar los gastos operativos del juego y su control.

Con el fin de fiscalizar todo el dinero que se genera en torno al juego el gobierno porteño inauguró un centro de monitoreo y control que fusiona el software que se utiliza en otras ciudades del mundo y el que desarrollaron técnicos locales. De esta manera, la ciudad tendrá plena competencia en materia de regulación y control de los juegos de azar.
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Con el traspaso del juego a la ciudad, la Lotería Nacional será un ente vacío de contenido, ya que últimamente sólo existía por las concesiones del Hipódromo y del Casino Flotante de Puerto Madero. Ambas concesiones facturan por día sumas millonarias. En el Hipódromo de Palermo hay instaladas 4500 máquinas tragamonedas, un negocio que se inició en la Capital en 2002. El 5 de diciembre de 2007, pocos días antes de dejar Néstor Kirchner la presidencia de la Nación en manos de su esposa, extendió por un escandaloso decreto la concesión de esas máquinas hasta 2032.
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La facturación diaria por la operación es de unos 10,3 millones de pesos, de los cuales 3,6 millones van a Lotería Nacional en concepto de canon de concesión. Según los órganos de control, las máquinas tragamonedas levantan allí 225 millones de pesos por día en apuestas (el 90% se devuelve en premios). Por su parte, en el Casino Flotante hay 1570 slots y las apuestas rondan los 87 millones de pesos diarios.
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El freno a la proliferación y hasta en algunos casos la abolición de los juegos de azar responde a una convicción del gobierno nacional, en la que no está en soledad. La gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal, ha dado acabadas muestras en el mismo sentido. La Iglesia también tuvo un rol protagónico, demandando poner fin a la industria del juego, al señalar las miserias y las conductas delictuales que ésta origina.

A su vez, la diputada Elisa Carrió y la Coalición Cívica han sido un estandarte en esta lucha, por muchos años desigual y protegida por las autoridades que dejaron el poder en diciembre de 2015. Sobre esta cuestión, siempre sostuvieron que el kirchnerismo, en sociedad con Cristóbal López, se había apoderado del control del juego, sacándoles recursos a los que menos tienen.

La proliferación de casinos, tragamonedas y lugares para apuestas instalados durante los 12 años que gobernaron Néstor y Cristina Kirchner atrajo a mucha gente que terminó enviciada con los juegos de azar. Además, posibilitó millonarios negocios a sus amigos, de manera fácil y nada transparente.

Las medidas dispuestas en torno a la industria del juego buscan evitar que la Argentina se transforme en una suerte de paraíso para quienes explotan y administran los juegos de azar y en un infierno para quienes terminan atrapados en ellos. Tienden, además, a restringir, controlar y transparentar un negocio que por mucho tiempo jugó en tinieblas, estimulado desde lo más alto del poder.

El desafío de defender la soberanía

Por Juan Alfredo Rempel - La Nación
La labor de control y vigilancia que desarrolla esta bicentenaria institución, sobre la así llamada zona económica exclusiva y plataforma continental, con sus recursos y riquezas, en tan extenso litoral marítimo, hace de la Prefectura Naval Argentina un componente fundamental del sistema de seguridad del Estado, merecedor del reconocimiento y gratitud por parte de la Nación.
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Mencionar la tarea que para este fin desarrollan los Buques Guardacostas es solo una parte de la misión, donde el ejercicio del poder de policía se complementa mediante sistemas de posicionamiento satelital, sobrevuelos de aviones patrulleros marítimos, patrullas combinadas, que conforman un mecanismo integral de control.
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Las tareas de prevención, resguardo y protección de las riquezas en el Mar Argentino, son actividades, en general, poco conocidas y rara vez difundidas en la ciudadanía, al tiempo que implican un gran esfuerzo económico, logístico y humano por parte de la Institución, en particular, y del Estado al aplicar los recursos necesarios para concretarlo.
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La cuestión se ubica en escenarios harto complejos, distantes del continente, en condiciones muchas veces adversas, con olas y vientos de magnitud, donde la pericia y profesionalidad del personal a cargo torna relevante y, más aun, cuando los infractores desoyen las advertencias de la Autoridad Marítima, ocasión en la que se ponen en práctica, protocolos preestablecidos propios de circunstancias que alcanzan a comprometer las relaciones diplomáticas con el país de la bandera del infractor.

Justo es reconocer, al tiempo de celebrar el 207º aniversario de creación de la fuerza, el acierto de la actual gestión de gobierno, al disponer la provisión de un mayor y mejor equipamiento y tecnología, asegurando el cumplimiento de su misión de salvaguarda de la vida humana en el mar, la seguridad de la navegación, la prevención ante la pesca furtiva, contaminación y protección de los recursos naturales en las aguas, entre otras tantas funciones que le alcanzan. Prueba de ello es la captura en los últimos años de más de setenta buques extranjeros, hallados operando en aguas jurisdiccionales, sin permiso de pesca.

Acaso todo esfuerzo que se lleve a cabo a favor de estos objetivos resultará insuficiente, como en tantas otras funciones del Estado, pero no se duda en sostener que la Prefectura Naval se muestra plenamente capacitada, a la altura de las más desarrolladas organizaciones guardacostas del mundo.
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Cabe así sostener que la fuerza se encuentra en condiciones de afrontar con éxito su misión, máxime con el desafío de preservación de los recursos del nuevo espacio incorporado al territorio, al determinarse el límite exterior de la Plataforma Continental a 350 millas marinas, unos 650 kilómetros del continente, área de tan significativa importancia, que contiene insospechadas riquezas para el futuro de la economía de la Nación y sus habitantes.
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Que este 30 de junio sea, una vez más, oportuno momento de sincero reconocimiento a una larga y demostrada defensa de los derechos de soberanía en el mar y zonas de frontera, asegurando, como reza su escudo de campaña, valor y seguridad en las costas y en las aguas.

Prefecto general (R), abogado y ex vicerrector del Instituto Universitario de Seguridad Marítima de la Prefectura Naval Argentina

Irak retoma Mosul y decreta el final del califato de EI

(La Nación) - El ejército derrotó al principal foco de resistencia del grupo jihadista en la ciudad

MOSUL, Irak.- Tres años después de que Estado Islámico (EI) declaró la creación de su califato, el gobierno iraquí decretó ayer su final con una ofensiva en el casco antiguo de Mosul, la ciudad que lo vio nacer, donde el ejército barrió con el principal foco de resistencia terrorista.
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"El retorno a la mezquita de Al-Nuri y del minarete Al-Hadba a la nación representa el final del estado de falsedad de Estado Islámico", dijo en un comunicado triunfante el primer ministro iraquí, Haider al-Abadi.

La posesión de la mezquita era vital para las dos partes en conflicto por su enorme valor simbólico. El templo sunnita era un monumento de 850 años de antigüedad, de incalculable valor histórico y religioso, que los jihadistas utilizaron como sitio de bautismo para su naciente califato en junio de 2014.
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La semana pasada sus propias fuerzas la redujeron a ruinas, cuando estaban librando una lucha de retaguardia en la que la derrota sería cuestión de días. Según se especula, los milicianos no quisieron entregarla en pie a sus enemigos.

Las autoridades esperan que la prolongada batalla por Mosul termine en los próximos días, ya que algunos combatientes de EI todavía se encuentran agazapados en un puñado de barrios de la Ciudad Vieja. También siguen presentes en otras zonas de Irak, aunque en franco retroceso territorial.

La operación militar, que está en su etapa final, avanza con las fuerzas leales abriéndose camino con esfuerzo edificio tras edificio, entre las casas destruidas, un tejido urbano hecho de callejones estrechos y densamente poblado, donde los uniformados se topan con cadáveres en descomposición.
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Infierno

La vida se ha vuelto un infierno para las decenas de miles de civiles atrapados en la Ciudad Vieja, reducidos al hambre y sin techo, mientras centenares de jihadistas siguen oponiendo una resistencia desesperada. Otros 850.000 civiles se fugaron de la ciudad en los ocho meses de ofensiva de las tropas iraquíes por tierra y sus aliados internacionales por aire.
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"La de la Ciudad Vieja sigue siendo una batalla difícil, densa, sofocante", afirmó el coronel norteamericano Ryan Dillon, vocero de la coalición internacional. Las calles estrechas, la presencia de civiles, las trampas explosivas "y la presencia de combatientes de EI en cada esquina hacen que el avance de las fuerzas iraquíes sea extremadamente dificultoso", agregó el militar.

La derrota en Mosul, el bastión de EI en Irak, coincidió ayer con otro revés en Raqqa, su plaza fuerte en Siria, casi 400 kilómetros al oeste.

Las Fuerzas Democráticas Sirias (FDS), una alianza de milicias rebeldes árabes y combatientes kurdos, completó el cerco a la ciudad que ya tenía rodeada en tres de sus cuatro accesos. El cerco fue posible además gracias a la captura de las aldeas de Kasrat Afnan y Kassab, en la ribera sur.

Según el Observatorio Sirio de Derechos Humanos, los combatientes de las FDS tomaron un territorio en la ribera del río Éufrates, cortando así la última vía de acceso a los jihadistas, que también quedarán sin posibilidades de reabastecerse de pertrechos militares.

La ONU estima que unos 2500 jihadistas siguen combatiendo y que cerca de 100.000 civiles se encuentran atrapados en Raqqa, donde los milicianos los usan como escudos humanos.

Con estas pérdidas el territorio de EI se redujo en un 60% desde la máxima extensión que controlaban hace dos años, pasando de 90.000 km2 en enero de 2015 a 36.000 km2 en la actualidad. Sus ingresos, generados sobre todo por petróleo, secuestros y bienes de contrabando, se recortaron en un 80%, al pasar de 81 millones de dólares trimestrales en 2015 a 16 millones en 2017. (????)

Agencias AFP, ANSA y Reuters

El Gobierno ahorró US$ 2200 millones en la obra pública

Por Martín Kanenguiser - LA NACION
Afirman que es porque se cortaron sobreprecios de la anterior administración
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El Gobierno logró ahorrar unos US$ 2200 millones en la construcción de obra pública al cortar los sobreprecios que predominaban en el gobierno kirchnerista. Cifras de los ministerios de Hacienda y de Transporte confirman que el Gobierno logró un ahorro de hasta el 40% en el proceso de construir rutas en relación a lo que se gastaba durante el kirchnerismo.

Para dar una idea del monto, se trata de la mitad del dinero que se asignó este año en el presupuesto nacional para financiar la Asignación Universal por Hijo (AUH) -$ 60.000 millones- que beneficia a cuatro millones de personas. "El monto ahorrado en un año y medio sólo en licitaciones de Vialidad Nacional equivale a la construcción de 100 kilómetros de autopista nueva o la repavimentación de 1000 kilómetros de rutas", expresaron desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich . Vialidad Nacional tiene este año un presupuesto asignado de 35.000 millones de pesos.

"La obra pública en la Argentina se hizo cara por sobreprecios y corrupción. Y, a la hora de hacer infraestructura, se siguieron criterios políticos en vez de técnicos en contra del desarrollo de los argentinos. Eso se terminó. Ahora las obras salen 30% menos. Con métodos transparentes y con más participación estamos haciendo obras largamente esperadas y necesarias para el crecimiento de todo el país", dijo Dietrich ante una consulta de LA NACION.

En tanto, el jefe de asesores de gabinete de Hacienda, Guido Sandleris, expresó que en "la construcción de rutas ahorramos un 40%; esto implica que entre 2012 y 2015 se pagaron cerca de 2200 millones de dólares de más sólo en estos proyectos".

En 2016, el Ministerio de Transporte de la Nación ahorró $ 32.000 millones "gracias a un manejo más eficiente de los recursos, como la mejora en las licitaciones de toda la cartera", según la cartera.

Algunos proyectos concretos reflejan este ahorro a partir de la revisión de los sobrecostos pagados en la cuestionada gestión kirchnerista en esta materia:
  • En la licitación de la Autopista RN19 San Francisco-Río Primero la gran cantidad de ofertas permitió llevar los precios un 17% por debajo del presupuesto oficial de $ 7430 millones, ahorrando casi $ 1300 millones. Además, el proyecto anterior para la construcción de esta autopista era de $ 9000 millones, por lo que el Estado ahorró $ 1500 millones adicionales.
  • En la de la Autopista RN7 Luján-Junín, el mismo mecanismo permitió un ahorro del 8% por debajo del presupuesto oficial de $ 3660 millones de la variante Chacabuco y el tramo Carmen de Areco - Chacabuco.
  • El tramo de la Ruta Nacional 3 que une Comodoro Rivadavia con Caleta Olivia se había licitado en la gestión anterior por $ 3000 millones, pero nunca se concretó. El año pasado se relicitó con un presupuesto oficial de $ 2069 millones y se adjudicó por $ 1500 millones, es decir, que se está realizando la obra por la mitad del precio.
  • En la red de accesos a Bahía Blanca hubo un ahorro de 25% sobre el presupuesto oficial de $ 1581 millones. Similar efecto se produjo en las licitaciones de obras de señalización, con ahorros de hasta $ 73 millones.

La cartera de Transporte ejecuta más de 1300 kilómetros de autopistas. "Se trata de una cifra nunca antes registrada en el país" y con la perspectiva de "construir en cuatro años la misma cantidad de autopistas que se construyeron en los últimos 65 años", señalan.

Una de las claves para el ahorro fue modificar el sistema de licitaciones de Vialidad Nacional que, desde 2016, incentiva una mayor participación de las empresas para promover mayor transparencia. En este sentido, se unificaron todas las áreas que intervenían en el proceso licitatorio, que en el pasado funcionaban bajo distintas jefaturas y sin coordinación.

También se modernizó el acceso a la información, ya que todos los datos sobre la información sobre licitaciones están disponibles en la web de Vialidad Nacional y se implementó un formulario web para consultas anónimas e información y la publicación en la web de cada avance del proceso licitatorio.

Por el alto costo argentino, el Gobierno quiere regular las tarifas en los puertos

Por Francisco Jueguen - LA NACION
Recomendó aplicar precios máximos; sospecha de cartelización
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Entrar un gran barco con combustible o con insumos para la industria nacional al puerto local o sacarlo de allí con exportaciones cuesta en la Argentina el doble que en Chile o en Bélgica, e incluso puede llegar a valer el triple que en Estados Unidos. Con el objetivo de reducir el elevado costo argentino, el Gobierno se apoya en un oxímoron: para eliminar una posible cartelización y buscar más competencia pretende regular los precios de los servicios públicos de practicaje y pilotaje.

La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) recomendó ayer a la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y a la Armada establecer tarifas máximas de esas actividades y servicios vinculados de acuerdo con estándares internacionales (con actualización periódica), hasta "que pueda existir competencia", según comentó ayer en conferencia de prensa el presidente de la CNDC, Esteban Greco, acompañado por el ministro de Producción, Francisco Cabrera; el secretario de Comercio, Miguel Braun, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz.

La presencia en la mesa de Metz, una de las partes a las que apuntaban las recomendaciones de la CNDC, implica prácticamente que, más allá de consejos, la recomendación de la Comisión son líneas de acción que el Gobierno pondrá en marcha antes de octubre, "al final de la cosecha gruesa", según confirmó Metz.

Hasta los 90, los servicios de pilotaje y practicaje los brindaba la Prefectura. En esa década se privatizaron. "No estuvo bien regulado ni funcionó la competencia", calificó Greco. Según el estudio hecho por la CNDC, estos servicios tienen hoy problemas como "falta de competencia, barreras de entrada al mercado y presunta subordinación de la prestación de otros servicios portuarios". Incluso el sector, confirmó Greco, está bajo investigación por supuesta cartelización.
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De la misma manera, la CNDC también recomendó la adopción de medidas para descartar "la posible configuración de barreras de entrada, que podría implicar el régimen de exámenes dispuesto para la habilitación de prácticos", y también de acciones que eviten "que se subordine la prestación de otros servicios portuarios o de ayuda a la navegación a la adquisición de servicios de practicaje y pilotaje de una misma empresa o una vinculada".

Los puertos relevantes para esta recomendación de la Comisión son los de los ríos de la Plata y Paraná y el de Bahía Blanca.

El 23 de marzo pasado, la CNDC había dictado la resolución 238/17, en la que ordenó a la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje que "se abstenga" de participar en la negociación de las condiciones comerciales de prestación de estos servicios. Les pidió además a las empresas negociar "individualmente". La sospecha es de cartelización.

Según Producción, se espera que las medidas generen reducciones de alrededor del 20% en los costos de estos servicios. Sólo por las importaciones de gas por barco, el Estado se ahorraría US$ 8 millones al año. Se prevé además una reducción de US$ 3 millones por año en Bahía Blanca, US$ 2,4 millones en el Río de la Plata y US$ 41 millones en el Paraná. Según cálculos oficiales, el costo de estos servicios puede alcanzar un 45% del total de los costos portuarios, por ejemplo en el Paraná.

Las aerolíneas low cost no podrán ofrecer vuelos muy económicos

foto: LA NACION (La Nación) - En la Argentina rige un sistema de precios mínimos que impide hacer ofertas por debajo de ese valor; sin embargo, no se actualiza desde 2014 y actualmente en varios destinos está por debajo del precio del ómnibus.

En la Argentina, los pasajes de las aerolíneas de bajo costo no serán vendidos por un puñado de dólares, como sucede en otros países. Si las empresas desearan promocionar sus vuelos o premiar a los que quieran viajar en horarios no convencionales, no podrán hacerlo.

El motivo está en la regulación. Desde hace un tiempo, en el país rige una norma que impide cobrar por debajo de la tarifa concedida por la autoridad, en este caso, el Ministerio de Transporte.

"No está contemplado sacar el mínimo de esa banda tarifaria", contestaron ayer en el Gobierno. Por eso, a la hora de delinear el futuro plan de negocios de las compañías aéreas, el piso de la banda tarifaria regresa siempre a la mesa de estudio.

Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo. Las empresas podían hacer sus ofertas dentro ese rango, pero no podían perforarlo en ninguno de los dos sentidos. Además, regía una tarifa máxima, que se podía cobrar sólo 10 días antes de la salida del vuelo y se restringía la oferta al 30% de los asientos ofrecidos del avión.

Foto: LA NACION

La medida dotó de una enorme rigidez a un mercado que tiene entre sus principales características el premio y el castigo a la hora de vender. En todo el mercado global, los aviones se llenan con una combinación de pasajeros previsores, que compran sus boletos con tiempo, que se sientan junto a los apurados o de último momento, muchos de ellos corporativos, que son penalizados por comprar a último momento. Unos pagan menos, los otros, mucho más.

El buen uso de esa práctica es la clave en la rentabilidad de muchas compañías. Quien logra cerrar el avión a un mejor precio será ganador en un sector con baja rentabilidad.

Sin embargo, en la Argentina ese ABC del mercado no se podía practicar por la aplicación de esas bandas. En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, además de Aerolíneas Argentinas (que hasta entonces tenía el monopolio del oído oficial), el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Así las cosas, desde entonces se mantiene la posibilidad de perforar hacia abajo la banda superior con ofertas y se abre la chance de cobrar hacia arriba lo que el pasajero esté dispuesto a pagar. Pero no se puede cobrar menos del piso mínimo.

Los reguladores del transporte siempre esgrimen una razón a la hora de explicar esta decisión: si quitan el piso, los precios del ómnibus y del avión quedarían prácticamente iguales y los transportes terrestres podrían sufrir una gran crisis. Además, si la posibilidad de ofrecer vuelos por poco dinero no está acompañada de una expansión en la cantidad de vuelos y aviones y una mejora de la infraestructura, la demanda de pasajes aéreos podría ser mayor que la oferta.

Pero el Gobierno hizo algo más que mantener el piso tarifario. Aquellos mínimos, que fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez, jamás fueron actualizados. Lo que sucedió es de manual: el impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus.

En el Ministerio de Transporte saben que el transporte terrestre atraviesa una crisis cuyas consecuencias aún son una incógnita. Además de este solapamiento tarifario, la administración de Mauricio Macri quitó dos subsidios a los colectivos. El primero que se retiró es el Repro, una ayuda estatal que surgió en la crisis de 2009 mediante la cual el Estado pagaba una parte del sueldo de cada trabajador. Todos los empleadores en el mundo de los colectivos de larga distancia recibían esa suma para pagarles a los trabajadores. Ahora, sale de sus bolsillos.

El otro subsidio que se quitó es el que se pagaba a ciertas empresas que tenían recorridos superpuestos con rutas aéreas. Es decir, todos los ómnibus que iban a Córdoba, por ejemplo, gozaban de una compensación sólo por el hecho de que un avión hacía esa ruta. Ese beneficio duró hasta el último día del año pasado.

Dentro de la trama regulatoria, hay una disposición que siempre estuvo discutida. Hay quienes interpretan que hasta 10 días antes del vuelo las aerolíneas pueden vender tickets con un descuento del 20% de aquel precio mínimo que rige desde 2014. Esa fue la forma en la que algunas líneas aéreas empezaron a promocionar algunos viajes muy por debajo del precio de los ómnibus.

Ofertas polémicas

Este esquema de comercialización es controversial, ya que algunos actores del mercado (Aerolíneas Argentinas y Austral, por caso) dicen que no se puede usar y que eso es vender por debajo de la tarifa mínima. Andes Líneas Aéreas, especialmente con los vuelos a Córdoba, que empezó a ofrecer a principios de este año, utilizó ese método de ventas. Alrededor de la mitad del avión se ofrecía a precios muy bajos; para el resto de los asientos regía la oferta y la demanda.

Flybondi, una empresa que a diferencia de otras es una start up en formación, es una de las que quiere vender pasajes por debajo de los precios permitidos. Norwegian, la compañía noruega que ya decidió iniciar su operación en el país, también solicitó quitar el precio mínimo para poder ofrecer tickets más baratos, sobre todo al inicio de sus operaciones.

De regreso al ejemplo del vuelo Buenos Aires-Córdoba, en Flybondi reconocen que pretender ofrecer un billete a 500 pesos, lejos de la banda de 788 pesos por tramo que está reglamentada. Una de las opciones que le acercaron al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, es que estudie la posibilidad de particionar ese importe. Que aquellos 788 pesos se consideren para una persona que transporta una valija, pero que le dejen cobrar menos en caso de que un pasajero vaya sin equipaje o con un bolso de mano. Es decir, tomar ese importe como si estuviera incluido el servicio de maletas y que le permita cobrar menos, en caso de que el pasajero no despache equipaje.

En el Gobierno repiten que ese precio base no se modificará. Consideran que la inflación hará lo suyo y que en poco tiempo (a fines de este año, consideran) esta discusión será bizantina.

Por ahora, ninguna de las empresas que tienen planes para radicarse en el país ha puesto esta condición como necesaria y excluyente. Claro que será cuestión de preguntarles a los pasajeros para encontrar una exigencia. Todo está en manos de los reguladores.

Competencia con límites

Orígenes: Desde principios de los años 2000, en la Argentina se estableció un sistema de bandas tarifarias, con un mínimo y un máximo que no se podían perforar. La medida provocó una gran rigidez en el mercado.

Cambios: En enero del año pasado, después de escuchar a las empresas, el Gobierno quitó la banda superior, pero mantuvo la inferior. Es decir, se pueden hacer ofertas, pero siempre por arriba de un precio mínimo.

Tarifas: Aquellos mínimos fueron actualizados en diciembre de 2014 por última vez. El impacto de la inflación acumulada erosionó los precios al punto de que algunos tramos quedaron muy por debajo de los de los ómnibus. En el Gobierno repiten que los precios base no se modificarán.

Auditarán el contrato del Sarmiento

Resultado de imagen para Auditarán el contrato del SarmientoPor Maia Jastreblansky - LA NACION
El Gobierno creó un equipo tripartito para buscar indicios de sobornos.

Decidieron bautizarlo "Equipo de Trabajo de Relevamiento del Contrato de Obra Pública del Soterramiento". Pero, en rigor, será un grupo de funcionarios y asistentes que se encargará de bucear en los papeles de la emblemática obra ferroviaria, para detectar indicios de coimas o sobreprecios en el marco del Lava Jato.

El Gobierno oficializará en las próximas horas la creación de un entre tripartito integrado por representantes del Ministerio de Trasporte, de la Procuración del Tesoro y de la Sindicatura General de la Nación (Sigen). Auditarán el contrato del soterramiento en su etapa kirchnerista. Sobre todo, con la mira en Odebrecht , ahora que la empresa decidió retirarse del proyecto.

Según señalaron fuentes oficiales, el equipo tendrá seis integrantes con el objetivo de "verificar si hay distorsiones en el precio de la obra y posibles perjuicios fiscales al Estado, para luego hacer un informe final con esos resultados".

La idea del ente tripartito surgió luego de que quedaran frustradas y suspendidas las negociaciones con Odebrecht, que se extendieron por varias semanas y no llevaron a buen puerto. Mauricio Macri quería conseguir, de primera mano, datos de las presuntas irregularidades en torno a la obra ferroviaria.

El producto del trabajo del equipo tripartito será un insumo para el procurador del Tesoro, Bernardo Saravia Frías. Se trata del funcionario que debe estimar el monto de los daños causados al Estado, para exigirle un resarcimiento económico a la empresa y eventualmente, iniciar una demanda civil.

Otro de los objetivos del Gobierno es ir contra Odebrecht, pero evitar futuras contrademandas millonarias, como ocurrió con el contrato de los gasoductos, que fue rescindido por el ministro de Energía, Juan José Aranguren

Mientras investiga los antecedentes de la obra, el Gobierno respira más aliviado. Ayer se confirmó que Odebrecht se apartará del consorcio de empresas a cargo del soterramiento del Sarmiento. La italiana Ghella comprará el 30% que le correspondía a la gigante brasileña.

Elefante Blanco: lo demolerían una vez que trasladen a los vecinos, que resisten

Por Ángeles Castro - LA NACION
La Justicia avaló el pedido de algunos habitantes del entorno de la vieja construcción de Villa Lugano y frenó un eventual desalojo; se proyectaba mudar a la mole un ministerio, pero no sería viable
El deteriorado edificio de 14 pisos, una postal de Villa Lugano que podría desaparecer para siempre
El deteriorado edificio de 14 pisos, una postal de Villa Lugano que podría desaparecer para siempre. Foto: LA NACION / Fabián Marelli

Los rumores son fuertes y el gobierno porteño no los niega. El Elefante Blanco, el esqueleto de hormigón abandonado desde la década del 50 y luego ocupado por centenares de familias en el barrio de Villa Lugano, sería demolido.

El proyecto de mudar al edificio el Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat habría tropezado con informes técnicos desfavorables. Pero la iniciativa para tirar abajo la mole, ideada para albergar un hospital de avanzada, encontraría un nuevo obstáculo: la Justicia acaba de prohibir cualquier medida de desalojo del caserío que circunda la deteriorada torre, cuya desocupación sería el paso previo a toda tarea de derrumbe. Las viviendas están apoyadas en la megaestructura.

Se trata del asentamiento conocido como Manzana 27 bis, en un extremo de la villa Ciudad Oculta, donde unas 75 familias sobreviven en condiciones paupérrimas, entre desperdicios, escombros y alimañas. Desde hace casi cuatro años, avanza un proceso de negociaciones entre la Ciudad y los habitantes para que obtengan a cambio de su traslado una solución habitacional. Además, la Defensoría Pública patrocina un reclamo de los vecinos por su derecho a un ambiente sano y una vivienda digna, en un expediente radicado en el juzgado en lo contencioso administrativo que lidera Elena Liberatori.

"Los habitantes manifestaron que el gobierno porteño, a través de la Secretaría de Hábitat e Inclusión, realiza visitas a cada familia para informarles que deben irse de allí porque se procedería a demoler sus casas, y, según cada situación familiar, les ofrecen determinada suma de dinero para dejar su vivienda", dijo el defensor Ramiro Dos Santos Freire en el recurso de amparo presentado ante el mencionado juzgado. "Resultaría inminente un desalojo", agregó. Punteros políticos de la zona transmitieron a los vecinos la intención oficial de demoler, también, el Elefante Blanco.

Voceros de Desarrollo Humano y Hábitat evitaron responder sobre la probable destrucción del viejo esqueleto de 14 pisos. Tal como anticipó LA NACION en noviembre, el año pasado la Ciudad planificaba mudar ese ministerio al Elefante Blanco, una vez culminado el traslado de los habitantes; la medida iba en sintonía con la instalación del Ministerio de Educación en la villa 31-31 bis.

En rigor, una partida presupuestaria asignaba a la obra de recuperación del Elefante Blanco $ 580 millones. Se analizaba derrumbar a pico y pala los pisos superiores y conservar las tres plantas inferiores. Previamente, el gobierno porteño llamaría a licitación para realizar un estudio estructural.

Ese estudio, según trascendió, no habría sido favorable. Por eso, el plan oficial sería ahora derrumbar la deteriorada mole, aunque esto no cancela la decisión de trasladar aquellas oficinas a ese rincón de Villa Lugano. Probablemente, a un edificio construido desde cero en el mismo predio.

"Para nosotros, por el momento, tanto la llegada del ministerio al Elefante Blanco como su posible demolición son conjeturas. Es alarmante la falta de información oficial respecto de todo el proceso, del futuro de las familias y del lugar", cuestionó Dos Santos Freire.

El funcionario recordó a LA NACION que si las familias de la Manzana 27 bis perdieran sus ya precarias viviendas, quedarían "en una situación de vulneración aún peor que aquella en que se encuentran actualmente". Y agregó: "No queremos que estén peor con un desalojo compulsivo. El barrio exige una respuesta más transparente, satisfactoria e integral, para llegar a una relocalización que implique una mejora concreta".

Problemas

Efectivamente, allí las personas conviven con roedores y basura acumulada, y no disponen de agua potable. Bronquiolitis, diarreas y problemas dermatológicos son algunos de las afecciones que sufren los vecinos.

Alrededor de 70 familias ya se fueron del entorno del Elefante Blanco, informó Dos Santos Freire, tras arribar a acuerdos extrajudiciales, y quedan 75; según Desarrollo Humano, sólo permanecen 30. Otras 150 aceptaron dejar el interior del emblemático edificio, que en 2014 llegó al cine de la mano de Pablo Trapero. "En forma previa a cualquier medida de relocalización es necesario un diálogo respetuoso con los habitantes para el debido resguardo de sus derechos", solicitó el defensor ante la Justicia.

El juez Guillermo Scheibler, subrogante de Liberatori, avaló los argumentos del defensor. En una resolución firmada anteayer, ordenó a la Ciudad que se "abstenga de llevar adelante cualquier medida de desalojo individual o colectivo en el predio". Además, le exigió al Poder Ejecutivo que "remita, en el plazo de cinco días, un informe socioambiental respecto de cada una de las familias (...) y todo otro acto administrativo relacionado con relocalizaciones vinculadas a la Manzana 27 bis".

Fuentes del Ministerio de Desarrollo Humano y Hábitat respondieron a LA NACION: "Actualmente está dispuesta una resolución judicial que ordena la limpieza del edificio y que se garanticen medidas de salubridad e higiene, la cual hemos venido cumpliendo. Vamos a seguir trabajando con las pocas familias que quedan en las adyacencias del predio. Se trata de un trabajo basado en el diálogo, familia a familia, partiendo de la comprensión de cada una de las realidades. Es la etapa final de un proceso de cuatro años, que pone fin a 80 años de inacción y desidia".

jueves, 29 de junio de 2017

Vehiculo Oshkosh M-ATV (EE.UU.)

El Oshkosh M-ATV es un vehículo blindado MRAP desarrollado por la Corporación Oshkosh de Oshkosh, Wisconsin. Está diseñado para ofrecer los mismos niveles de protección que el modelo anterior de MRAP el cual era más grande y pesado, pero mejorando la movilidad y es el sustituto del HMMWV.
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El M-ATV utiliza el chasis MTVR, la suspensión TAK-4 y el casco blindado desarrollado por Plasan para la Northrop Grumman JLTV. Dicho casco en forma de V ofrece protección para los ocupantes frente ataques con IED, además de que el sistema Run Flat de inflado de neumáticos permite que el M-ATV pueda viajar por lo menos 30 millas a 30 mph incluso si dos neumáticos pierden presión. El vehículo también puede continuar la marcha durante un kilómetro a pesar de recibir una ráfaga del 7,62 mm en el aceite de motor, el refrigerante o bien en el sistema hidráulico. 
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El techo del M-ATV posee una torreta capaz de montar armas como una ametralladora M240, un lanzagranadas Mk 19 o un BGM-71 TOW antitanque. Las armas del techo puede ser operadas desde la torreta o de forma remota en el interior de la cabina. 
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El M-ATV también cuenta con modernos sistemas de seguridad tales como un control de tracción y frenos antibloqueo, además de comodidades como un sistema de climatización y tomas de corriente para cargar dispositivos electrónicos personales.
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Especificaciones:
Tipo MRAP Vehículo blindado de combate
Origen Estados Unidos
Operadores Estados Unidos
Fabricante Oshkosh Truck/Plasan
Costo por unidad 470.000 $
Producido 2009
Peso 11 - 14,7 t
Longitud 6,270 m
Anchura 2,490 m
Altura 2,700 m
Tripulación 4 + 1
Blindaje Plasan composite
Arma primaria Ametralladora M240 o lanzagranadas Mk 19 o Misil antitanque BGM-71 TOW
Moto Caterpillar C7 turbodiesel de 7.2 litros de 6 cilindros con 370 bhp
Velocidad máxima 105 km/h
Autonomía 510 km
Suspensión 4x4, TAK-4 independiente

Rusia presenta una bomba antisubmarina que se suspende en el aire

Sputnik/ Rossiyskaya Gazeta
Durante la celebración del Salón Internacional de Defensa Marítima de San Petersburgo, los militares extranjeros pudieron ver por primera vez la bomba antisubmarina ajustable Zagon-2E, informa Rossiyskaya Gazeta.
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La Zagon-2E se lanza al agua en paracaídas y sus características principales son que no hace ruido y que puede quedar suspendida sobre la superficie del mar durante 4 minutos. En este tiempo, la bomba utiliza un sensor acústico con un alcance de 600 metros de profundidad para detectar a los submarinos enemigos.

Una bomba que porte alrededor de 35 kilos de trinitrotolueno es lo suficientemente potente como para perforar el casco de cualquier submarino. Ante un ataque de la nueva arma, el enemigo ni siquiera tendría tiempo para comprender qué está pasando, porque la bomba Zagon-2E carece de motor y es totalmente silenciosa.
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De hecho, el aparato se hunde por su propio peso y, por lo tanto, lo hace de una manera absolutamente sigilosa, descendiendo, sin embargo, a 18 metros por segundo, una velocidad más que respetable. Es por eso que esta bomba es más peligrosa que cualquiera de los torpedos contemporáneos.

"Los diseñadores lograron aumentar casi el triple el poder de destrucción de la Zagon-2E. Además, comparando el nuevo dispositivo con la bomba Zagon-1, el coste de llevar a cabo una misión de combate se ha reducido en tres veces", señalaron desde el servicio de prensa del grupo Tejmash, la empresa fabricante del arma.

Las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia dispondrán de dos nuevos 'puños'

Sputnik Mundo - El Ministerio de Defensa de Rusia está formando dos nuevas brigadas de aviación que dispondrán de helicópteros de combate y transporte.
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La primera de estas dos agrupaciones empezó a formarse a finales de 2016 en el Distrito Militar del Este y su base estará localizada en la ciudad de Jabárovsk, según una fuente del diario Izvestia en el Estado Mayor de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia. La segunda brigada comenzará a operar en el Distrito Militar Central, en Novosibirsk, antes de que termine el año. 

Ambas contarán con alrededor de 100 helicópteros y, según los expertos entrevistados por Izvestia, la aparición de estas nuevas brigadas aumentará en gran medida la movilidad y potencia de fuego del Ejército ruso.
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El objetivo de estas unidades es prestar apoyo directo a las tropas de tierra. Los helicópteros de combate y de transporte se encargan de destruir vehículos blindados y unidades del enemigo, además de transportar tropas y diversas cargas.
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Las dos brigadas estarán equipadas con helicópteros de ataque Mi-28 Cazador Nocturno, Ka-52 Alligator, Mi-35M, así como con helicópteros de transporte Mi-8AMTSh Terminator, Mi-8 MTV-5 y las famosas 'vacas voladoras' Mi-26. 
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Según el experto militar Antón Lavrov, gracias a estas nuevas brigadas, las Fuerzas Armadas rusas dispondrán de una oportunidad única para la proyección de sus fuerzas en el campo de batalla, así como para la transferencia de fuerzas entre teatros potenciales de operaciones militares.

"Los helicópteros no requieren pistas de aterrizaje. Por lo tanto, es bastante fácil trasladar y hacer volar estos aparatos. De forma directa, en el campo de batalla, los escuadrones de Mi-28 y Ka-52 pueden hacer frente a ofensivas del enemigo y, si es necesario, pueden también detener fácilmente el avance del enemigo", explica el experto.
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De acuerdo con Lavrov, las dos brigadas también serán útiles para el transporte de tropas a distancias de cientos o incluso miles de kilómetros, algo especialmente importante para Siberia y el Lejano Oriente de Rusia.

Macri y Urtubey en Chile, el tren Salta - Antofagasta en la agenda

(Rieles.com) - La profundización de los acuerdos comerciales vigentes entre la Argentina y Chile es una decisión política de los presidentes Mauricio Macri y Michelle Bachelet. Hoy nueva reunión en Chile. Acompaña Urtubey.
El 16 de diciembre pasado, Macri y Bachelet se reunieron en la ciudad de Buenos Aires, en la residencia de Olivos, en el marco de una visita oficial que la mandataria chilena realizó a la Argentina. Allí, anunciaron acuerdos de conectividad, entre ellos el ferrocarril Salta-Antofagasta; el túnel de Agua Negra; la ampliación del paso Cristo Redentor; un túnel de 11 kilómetros en Las Leñas; el paso Samoré y el paso Austral.

La semana pasada, entre el jueves y el viernes, tuvo lugar la III Ronda presencial para la negociación de un acuerdo de liberalización comercial entre la Argentina y Chile, en la que equipos técnicos de ambos países “lograron importantes avances en un instrumento que constituirá un acuerdo de última generación, que busca brindar mayor certidumbre a los operadores económicos y oportunidades de desarrollo a los empresarios argentinos y chilenos”, según se informó oficialmente.
El embajador de Chile en Buenos Aires, Antonio Viera Gallo, destacó que el acuerdo de libre comercio con la Argentina “va a incluir un amplio listado de temas como servicios, telecomunicaciones, comercio electrónico, regulación de compras públicas, facilitación para que no haya barreras paraarancelarias y comprende también temas para las pymes y algunas normas laborales y medioambientales”. Para el diplomático chileno se trata de “un acuerdo muy amplio de extensa cooperación económica global”.

También el embajador argentino en Chile, José Octavio Bordón, se mostró entusiasmado con el acuerdo y en diálogo con Infobae dijo que “va a servir para estrechar mucho más los lazos entre ambos países y avanzar hacia una futura alianza del Mercosur con la Alianza del Pacífico”.

La IV Ronda de Negociación se llevará a cabo en Chile entre los días 16 y 18 de agosto. Con el fin de avanzar en la conclusión de los capítulos restantes se realizarán reuniones.

Fuente y fotografía: informatesalta

Aluar construirá parque eólico que demandará u$s 815 millones de inversión

Resultado de imagen para Aluar construirá parque eólico(Cronista.com) - La única fabricante de aluminio del país envió una comunicación a la Bolsa de Comercio en la que informó que fueron incorporados al estatuto los objetivos de producción de "energía eólica, térmica y solar". 

Aluar, la única empresa fabricante de aluminio del país, con planta en Puerto Madryn, Chubut, comenzará en los próximos días las obras de instalación de su propio parque eólico con la correspondiente línea de alta tensión, que demandará una inversión total de 815 millones de dólares.

La compañía es una industria electrointensiva que utiliza la energía como insumo imprescindible para transformar la aluminita en aluminio mediante un proceso de electrólisis que informó hoy que modificó su estatuto social para incluir las nuevas actividades energéticas, que se desarrollarán a través de la firma controlada Genpat.

En una nota enviada a la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, Aluar comunicó hoy que fueron incorporados al estatuto los objetivos de producción de “energía eólica, térmica y solar”, y de comercialización de energía eléctrica “generada en cualquiera de sus formas”. 

Aluar obtuvo semanas atrás el visto bueno de las autoridades ambientales de la provincia, mientras a fines de marzo pasado se realizó la correspondiente audiencia obligatoria, según confirmaron a Télam fuentes de la empresa.

La potencia instalada total del parque será de 510 megavatios (MW), mientras la línea de alta tensión de 132 KW tendrá una extensión de 21,4 kilómetros para transportar la energía generada.

El proyecto implicará la instalación de 170 molinos en 3 etapas, al oeste de la ruta nacional 3 y al norte de la ruta provincial 4, sobre una superficie de 140 kilómetros cuadrados, a unos 10 kilómetros de Puerto Madryn. “Al desafectar algo más de 14.000 hectáreas de la actividad ganadera tradicional se estimula la recuperación de la diversidad vegetal y faunística del predio dedicado al proyecto”, destacó Aluar.

La primera etapa se concretará en no más de un año, mediante la instalación de 16 molinos de 180 metros de altura y con una potencia de 3,45 MW, que es mayor a los 2 MW de los aerogeneradores actualmente en operación.

La energía generada inicialmente no irá al Sistema Interconectado Nacional, sino que suplirá el uso de combustibles fósiles y asegurará el autoabastecimiento de Aluar.

El proyecto ubicará a la provincia de Chubut como la jurisdicción de mayor generación de energía eólica en el país, con tres parques, considerando el que construirá Genpat y los que están en funcionamiento, en las inmediaciones de las ciudades de Trelew y Rawson.

Según se estima, el emprendimiento requerirá en promedio 250 puestos de trabajo durante los 5 años de corresponden a las etapas de construcción y montaje.

La compañía planea complementar a mediano plazo sus actuales fuentes de provisión energética: la central hidroeléctrica de Futaleufú (que posee en un 60% y cuya potencia es de 472 MW) y la planta de generación térmica de ciclo combinado de Puerto Madryn.

Aluar también posee el 20,4% de Transpa, compañía encargada del transporte de energía eléctrica en la región, a través de dos líneas de 330 KW de 550 kilómetros de longitud.

En lo que respecta al estudio ambiental del proyecto, se destacan “aspectos positivos” como la menor emisión de gases de efecto invernadero: “por cada GWh generado a partir de fuentes renovables se evita la emisión de 500 toneladas de CO2 si se compara con la energía eléctrica que se obtiene por medio de una central térmica que consume combustibles fósiles‘, describe el estudio.
Se señalan también ‘aspectos negativos”, entre los que se menciona que los molinos interferirán sobre la visual del horizonte para las personas que circulan por las rutas nacional 3 y A010, y provincial 4.

Para instalar los equipos se realizará el desmonte de la cobertura vegetal autóctona en el 2% de la superficie de terreno dedicada el proyecto.
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