domingo, 27 de diciembre de 2009

La intensificación ganadera y su impacto sobre el ambiente

Alumnos de Ciencias Ambientales de la Facultad de Agronomía de la UBA evaluaron los problemas y sus posibles soluciones
El proceso de intensificación de la ganadería que se desarrolló en las últimas décadas en la Argentina contribuyó al sostenimiento de la actividad, desplazada por el avance de la frontera agrícola, con una mayor eficiencia e incrementos en la producción. No obstante, también generó un alto impacto sobre el ambiente y en muchos casos problemas de contaminación.
En este contexto, un equipo de trabajo de la carrera de Ciencias Ambientales, de la Facultad de Agronomía de la UBA (Fauba) evaluó los problemas que trae aparejado la práctica en establecimientos pampeanos, y analizó posibles soluciones de mitigación de los impactos ambientales. Los estudios partieron del Taller de Problemáticas Ambientales, coordinado por María Semmartin, docente de la Cátedra de Ecología de la Fauba. Bajo este marco, un grupo de ocho alumnos, con la dirección de Ana García, profesora de la cátedra de Química Analítica, trabajaron en un feedlot de la pampa arenosa.

El establecimiento cuenta con 20 corrales con un comedero y un bebedero común. Cada corral concentra unos 300 vacunos, alimentados a base de maíz, pellet de cáscara de soja y diferentes complementos vitamínicos. Los animales llegan al establecimiento con 100-150 kg, son alimentados durante 90 días y salen con 300-350 kg.

Pese a su escala, y a la gran cantidad de desechos que se generan, en el establecimiento no se desarrolla un plan de manejo para el tratamiento de residuos. Según se indicó en el informe final del taller, las principales consecuencias son, en primer lugar, el intenso y desagradable olor que se percibe al llegar al feedlot. El metano y el amoníaco producido provocan alteraciones en la calidad del aire a nivel local y regional. Además, el polvo que se genera podría provocar afecciones a las vías respiratorias.

En segundo lugar, el trabajo destaca la acumulación de residuos, que impacta directamente en el suelo, altera sus propiedades y, como consecuencia, afecta la calidad de los cuerpos de agua. Dentro de esta problemática, se destaca la posible contaminación de la napa de agua que abastece al consumo humano y animal. "El feedlot utiliza lagunas naturales para recoger los residuos líquidos generados, sin un estudio previo para establecer el grado de impermeabilización y la capacidad de acumulación de efluentes. Por consiguiente, se agrava la posibilidad de que contaminantes como el nitrato lleguen a la napa", advierte el informe dirigido por García. "Este tipo de producción altera el ecosistema modificando los servicios que brinda. La gente que vive y trabaja en el lugar es poco consciente de la magnitud y sólo recientemente ha empezado a interesarse por los daños ambientales generados", remarcaron los alumnos. Los perjuicios también repercuten sobre el bienestar del animal, modificando la rentabilidad de la empresa.

La evaluación de este caso también incluyó la determinación de posibles soluciones. Se recomendó plantar árboles que ayuden a atenuar la contaminación atmosférica y, además, brinden sombra a los animales, favoreciendo la producción de ganado, al tiempo que se destacó el beneficio de recoger el estiércol, tratarlo y utilizarlo como abono para los campos, y de aplicar un tratamiento adecuado a los efluentes. También se recomendó generar espacios con pastos nativos o pasturas, de manera de retener los nutrientes y reutilizar los efluentes, y evaluar si el pellet utilizado favorece a la contaminación por metales pesados, vía estiércol de los animales.

En cuanto a la problemática global de la intensificación ganadera, el equipo de trabajo concluyó que algunas de las medidas más urgentes a implementarse, con el esfuerzo combinado de distintos actores, son el desarrollo de tecnologías apropiadas en relación con la generación de modelos de contaminación en la escala de predio, de cuenca y de regiones geográficas, la nutrición de precisión, el desarrollo de indicadores específicos para el monitoreo, y la difusión de técnicas y equipamiento para implementar la reutilización de estiércol y de efluentes.

La intensificación de la ganadería tuvo un fuerte crecimiento en la última década. Hasta 1999, sólo 17,5% de la faena vacuna provenía de sistemas intensificados. En 2004 la participación había aumentado a 21%, y en 2005 a 25%. En los años siguientes, la tendencia se acrecentó y se repitió en la lechería, con la reducción del número de tambos, aumentos en la escala y una mayor producción por vaca.

Este incremento de los sistemas de engorde a corral o feedlot generó un aumento de los flujos de energía y de nutrientes, y el riesgo de contaminación. Los animales excretan al ambiente entre 60 y 80% del nitrógeno y el fósforo que ingieren, a través de la orina y las heces, que se concentran en áreas reducidas y conforman la principal fuente de nutrientes, metales pesados, antibióticos, microorganismos patógenos y de otras drogas veterinarias. Esta actividad también contribuye a la contaminación atmosférica por los gases de efecto invernadero, a través de la emisión de metano y óxido nitroso, asociada a la dieta de los animales y al manejo del estiércol en sistemas intensivos.

Según los estudios realizados por García, el negocio de feedlot, pese a su expansión, no ha tenido un marco jurídico que comprenda todas las variantes y regule su habilitación y funcionamiento.
En países como EE.UU. y Canadá, con una larga trayectoria en estas actividades, hay reglamentaciones estrictas para la protección de las aguas superficiales y de los acuíferos, así como para la aplicación apropiada del estiércol sobre tierras agrícolas. Estas regulaciones apuntan a, por ejemplo, controlar las escorrentías, manejar el estiércol sólido, mantener firme y limpia la superficie de los feedlot, realizar el tratamiento de los efluentes en lagunas o piletas y reutilizar los residuos tanto líquidos como sólidos en tierras agrícolas.

Fuente: Diario La Nación

Los avances que se esperan para 2010

De la creación de vida artificial a la publicación del genoma del Neanderthal, la ciencia espera grandes hitos para el año próximo
(New Scientist).- Con el potencial descubrimiento de la materia oscura, la publicación del genoma del Neanderthal y el anticipado anuncio de la creación de vida artificial, todo hace suponer que 2010 será un gran año para la ciencia.

Autos eléctricos. Si éste es el futuro del automovilismo verde, cuenten con nosotros. El híbrido eléctrico eVaro, desarrollado en Canadá por Future Vehicle Technologies, puede acelerar a 100 kilómetros por hora en unos 5 segundos. El eVaro es uno de los contendientes del concurso Automotive X-Prize, que comenzará en mayo. Están en juego 10 millones de dólares que irán a los autos que obtengan las mejores performances en superar el equivalente en energía eléctrica a 42,5 kilómetros por litro de combustible. Más de 40 equipos de todo el mundo participarán de la competencia, que culminará con una carrera en etapas que atravesará los Estados Unidos. La fundación X-Prize, que organiza la competición, estipula que el vehículo debe poder fabricarse en serie, a una cantidad de 10.000 unidades al año para 2014.

Hermano Neanderthal. ¿Tenemos un pequeño Neanderthal dentro de nosotros? Con la inminente publicadión de la secuencia del genoma del Homo neanderthalis , esa pregunta será respondida. Hasta ahora, nadie ha hallado evidencias de entrecruzamiento entre especies. El genoma de 3 mil millones de nucleótidos del Neanderthal es nuestra mejor oportunidad para saberlo. Por empezar, todo signo de entrecruzamiento nos conduciría a repensar nuestro lugar entre nuestros ancestros. Los investigadores que trabajan en este proyecto ya han descubierto algunos detalles de la naturaleza de este homínido: unos pocos individuos eran pelirrojos de piel blanca; debieron de haber hablado un lenguaje complejo. Pero un genoma complejo significa que nuestros más cercanos ancestros pueden ser analizados en mayor detalle. Con el genoma del Neanderthal, los genetistas tendrán una ramita que se separó de la rama del Homo sapiens hace sólo 500.000 años. Y esa ramita podría explicar cambios que hicieron humanos a los seres humanos.

Materia oscura. En los 27 kilómetros de túneles que corren bajo Ginebra, el Gran Colisionador de Hadrones comenzará a hacer chocar protones de alta energía en 2010. Con esto busca confirmar la existencia de una partícula llamada bosón de Higgs. Sin embargo, es improbable que esto ocurra en 2010; en su lugar, otra partícula podría convertirse en noticia ese año: el neutralino. Nadie lo ha visto, pero su existencia ha sido postulada por la teoría de la supersimetría, que permite resolver varios problemas que acechan al modelo estándar de la física, pues duplica su número de partículas elementales. El neutralino es el candidato perfecto para explicar la materia oscura. Es más fácil hallarlo que al bosón de Higgs, y su presencia podría resolver dos problemas: confirmar la supersimetría y responder qué es lo que conforma la masa faltante del universo, según el modelo estándar.

Esperando a ET. Abril de 2010 marcará el 50° aniversario del Proyecto Ozma, el primero en buscar señales de vida inteligente fuera de la Tierra, y los involucrados en la indagación de vida extraterrestre (o SETI, en inglés) alzarán sus copas. No sólo ese proyecto inspira hoy a muchísimas personas a continuar en la búsqueda, sino que ha permitido que la investigación de vida extraterreste diera lugar a la ciencia de la astrobiología. Hoy los investigadores buscan otras formas de comunicación extraterrestre, como breves pulsos de luz. Frank Drake, pionero del Ozma, planea comenzar en 2010 con una forma de búsqueda más ajustada, en la que empleará siete detectores de luz sin precedente en forma simultánea. Esto permitirá distinguir señales extremadamente débiles, y es prácticamente inmune a las falsas alarmas que abundaron en experimentos previos.

Crear vida. Esperar a Synthia: eso es lo que han estado haciendo los entusiastas de la vida sintética desde que el pionero de la genómica Craig Venter prometió crear una bacteria con un genoma fabricado en laboratorio. El año de entrega propuesto por Venter es 2010. Synthia es el nombre popular propuesto para especies con instrucciones genéticas creadas en laboratorio. Cuando en enero de 2008 Venter anunció que había creado un genoma sintético de una bacteria existente, la M. genitalium , el nacimiento de Synthia parecía inminente. Pero la meta no ha sido tan fácil de alcanzar. Venter ha tenido que batallar contra varios problemas, como enzimas que destruyen el ADN.
Otros investigadores están trabajando en los componentes de una célula completamente sintética. George Church, de Harvard, anunció que creó un ribosoma (la parte de la célula que produce proteínas) autoensamblante. Church espera que el próximo paso -lograr que estos ribosomas se autorepliquen- sea dado en 2010.

Dientes que ayudan a oír. Se dice que Beethoven superó la sordera al atar una varilla a su piano y apretarla entre los dientes, lo que permitía que las vibraciones musicales viajaran a través de su mandíbula hasta el oído interno. El año próximo, un dispositivo que lo imita permitirá devolver la audición a una de las formas más comunes de sordera. La llamada sordera de un solo oído impide que las personas puedan detectar la fuente exacta del sonido. La firma Sonitus Medical, de California, ha creado un pequeño dispositivo que se coloca en los dientes: capta los sonidos a través de un pequeño micrófono colocado en el oído sordo y lo transforma en vibraciones. Estas viajan a través de los dientes y la mandíbula al oído sano, donde proveen al cerebro de un sonido estéreo. Para la Clínica Cleveland, será la principal innovación médica de 2010.

Adiós al transbordador. No hace mucho tiempo, el espacio era el Lejano Oeste, conquistado por valientes que ascendían a los cielos en fieros cohetes. Esa era llegó a su fin con el transbordador espacial: tan elegante como un tren de carga y futurista como un lavarropas, su objetivo era hacer de ir al espacio una rutina. Pero no funcionó tan así. Ir al espacio siempre será caro y riesgoso, lo que quedó en claro luego de dos tragedias protagonizadas por transbordadores. Aun así, llevó cientos de personas al espacio y permitió la construcción de la Estación Espacial Internacional; este año, están agendados los últimos vuelos de los transbordadores. Después de septiembre serán material de museo, desde donde nos recordarán -mientras se decide cuál será la siguiente fase del programa espacial estadounidense- que una vez se aspiró a hacer del vuelo espacial algo democráticamente mundano.

Fuente: Diario La Nación (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Una nueva generación de terroristas

Por Guido Olimpio para Corriere Della Sera (*)
El atentado fallido contra un avión norteamericano confirma el modus operandi de una nueva generación de terroristas, ya sea que actúen individualmente o en coordinación con grupos organizados.
En cuanto al artefacto, según las primeras informaciones, se trata de una bomba pequeña, compuesta de pólvora y de líquidos en cantidades mínimas, que logró burlar los controles de seguridad. Afortunadamente, no explotó del todo. Ya había ocurrido en 2001, con el atentado fallido del zapato explosivo, y en un segundo episodio, que involucró a un ciudadano egipcio.
Al mismo tiempo, resulta evidente que los terroristas están en una búsqueda continua de elementos que puedan ser introducidos a bordo de los aviones sin ser detectados. Estudian, investigan, hacen pruebas. Los detectores de metales son un escudo contra cierto tipo de armas o amenazas, pero no son infalibles. Tanto es así, que los miembros de Al-Qaeda tienen un plan para destruir un gran número de aviones con explosivos líquidos.

La segunda cuestión por dilucidar se refiere al protagonista del atentado, Abdul Faruk Abdulmutallab. Las hipótesis posibles son tres. El hombre, de nacionalidad nigeriana, podría haber actuado completamente solo, sugestionado o incitado a la acción por alguien "del exterior", una repetición de lo sucedido con Mohammed Game, el fallido terrorista suicida de Milán. En ese caso, se trataba de un partidario de la jihad por motivación propia, con un vínculo puramente intelectual con el fundamentalismo.

Abdulmutallab, por el contrario, sostiene haber recibido sus órdenes y la bomba de un grupo vinculado con Al-Qaeda con sede en Yemen, un escenario todavía por confirmar, pero que podría conferirle al complot dimensiones mucho más inquietantes. Si fuera cierto, se trataría de una facción de Al-Qaeda muy fuerte, con decenas de miembros activos.

Recientemente, los expertos han afirmado que Yemen puede llegar a convertirse en un nuevo Afganistán. Y poco cuenta que los Estados Unidos se hayan involucrado, en colaboración con las fuerzas locales, en la lucha contra el terrorismo. Las fuerzas norteamericanas realizaron hace muy pocos días una incursión y en la víspera de Navidad bombardearon un campamento. Parece que detrás de los atentados fallidos podría estar la figura del imán Anwar al-Awlaki, sospechoso de haber incitado al autor de la masacre de Fort Hood, Texas.

La pista yemenita conduce también a otro episodio interesante. En agosto pasado, un terrorista suicida proveniente de Yemen intentó asesinar al príncipe saudita Nayaf. La bomba en miniatura estaba escondida dentro del calzoncillo o, según las autoridades, en el ano. Una reconstrucción del hecho que algunos consideran válida es vista por otros con escepticismo. La tercera hipótesis es una combinación de la primera y la segunda. Según esta teoría, Abdulmutallab sería un extremista autodidacta que viajó a Yemen en busca de aval y asistencia técnica para su ataque.

(*) Traducción de Jaime Arrambide
Fuente: Diario La Nación

Recordar: Terrorismo = Guerra sin tiempo

Agregado: Un nigeriano que dijo ser agente de al-Qaida trató de hacer explotar un vuelo de la aerolínea Northwest cuando éste se preparaba a aterrizar en Detroit, pero pasajeros que olieron humo y escucharon lo que sonó como petardos se apresuraron a someterlo, señalaron los viajeros y funcionarios federales.

El vuelo 253, un Airbus 330 con 278 pasajeros y 11 tripulantes, estaba a unos 20 minutos del aeropuerto cuando los pasajeros escucharon estallidos, dijeron testigos. Al menos una persona trepó sobre otras y se arrojó sobre el hombre. Poco después, el sospechoso fue llevado al frente del avión con los pantalones rotos y sus piernas quemadas, indicó una pasajera. Las quemaduras indican que el explosivo había estado atado a sus piernas, dijeron funcionarios de seguridad. Un funcionario de inteligencia de Estados Unidos dijo que el artefacto explosivo era una mezcla de pólvora y líquido que falló cuando el pasajero trató de detonarla. "Sonó como un petardo en una funda de almohada", dijo Peter Smith, un viajero de Holanda.

"Primero hubo un estallido y después humo", agregó. Smith dijo que un pasajero sentado en el lado opuesto al hombre trepó sobre otras personas, atravesó el pasillo y trató de someterlo. Syed Jafri, otro pasajero, vio un resplandor seguido de olor a humo. Entonces, dijo, "un joven que estaba atrás de mí saltó sobre él". "Acto seguido, hubo mucho pánico", agregó. Smith añadió que al parecer el pasajero heroico sufrió quemaduras. "Creemos que fue un intento de cometer un acto terrorista", afirmó un funcionario de la Casa Blanca. De inmediato, las autoridades federales impusieron medidas de seguridad más estrictas a los vuelos comerciales, aunque no dieron detalles.

El incidente recordó al fallido atentado de Richard Reid, que intentó volar un vuelo transatlántico en el 2001 con explosivos escondidos en su calzado, pero fue dominado por otros pasajeros. Ahora cumple una sentencia de prisión perpetua. Funcionarios judiciales identificaron al sospechoso como Umar Farouk Abdul Mutallab. Un funcionario de seguridad dijo que éste aseguró haber recibido órdenes de al-Qaida. Sin embargo, otras fuentes advirtieron que aún no habían verificado esa afirmación y dijeron que el hombre pudo haber actuado por su cuenta, inspirado en grupos terroristas pero sin haber recibido órdenes ni entrenamiento de ellos.

Otro funcionario dijo que Mutallab figuraba en una base de datos de agencias de inteligencia de Estados Unidos, pero no llegó a ser puesto en una lista de vigilancia ni de personas que no pueden tomar aviones de línea. Los funcionarios pidieron no ser identificados mientras seguía la investigación. El sospechoso estaba siendo interrogado el viernes por la noche. Una fuente de inteligencia dijo que se encontraba detenido y recibía atención médica en un hospital de Ann Arbor, Michigan, aunque su ubicación no se pudo precisar de inmediato.

El vuelo 253 comenzó en Nigeria e hizo escala en Amsterdam en ruta a Detroit, dijo Peter King, legislador republicano que integra la Comisión de Seguridad Nacional de la Cámara de Representantes. El vuelo había iniciado su aproximación final a Detroit cuando el piloto declaró una emergencia y aterrizó sin incidentes poco después, dijo Elizabeth Isham Cory, portavoz de la Administración Federal de Aviación. La aeronave tocó tierra a las 12:01 de la tarde, tiempo del este. Aunque el avión tiene logotipos de Delta, el vuelo era de Northwest, adquirida por aquella hace poco.

Delta dijo que "un pasajero causó un incidente", pero que fue dominado de inmediato y la tripulación llamó a las fuerzas de seguridad. "El pasajero fue detenido e interrogado por las autoridades", agregó. Smith, el pasajero, dijo que al dejar el avión vio una almohada que parecía quemada donde el atacante había estado sentado. Melinda Dennis, que estaba en primera fila, dijo que el hombre fue llevado hasta allí con quemaduras en sus piernas, al parecer de seriedad, y los pantalones cortados. Lo retiraron de la nave esposado a una camilla, agregó.

Funcionarios federales dijeron que habría medidas de seguridad más severas en vuelos nacionales e internacionales en todo el país, pero que variarán en cada aeropuerto. El 20 de noviembre, el FBI y el departamento de Seguridad Nacional habían transmitido un aviso de inteligencia sobre la temporada de fin de año, el cual obtuvo la AP, en el que no mencionaban información específica sobre posibles ataques terroristas. La seguridad en los dos principales aeropuertos de Nigeria, en la capital Abuja y en Lagos, es un foco de preocupación. Los equipajes pasan rápidos por máquinas de rayos equis y los agentes de seguridad no suelen hacer análisis en busca de residuos de explosivos en los zapatos o maletas de mano de los pasajeros.

Fuente: AP

China inauguró el tren más veloz

China inauguró ayer una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Wuhan, en el centro del país, y Guangzhou, en el Sur que, según las autoridades, es la más veloz del mundo, con una velocidad promedio de 350 kilómetros por hora.
La línea ferroviaria, de 1069 kilómetros de extensión, constituye uno de los tramos que unirán Pekín con Guangzhou, capital de la provincia de Guadong, una de las principales zonas industriales del país, informó la agencia Nueva China. La televisión oficial mostró imágenes de los nuevos trenes y subrayó que el trayecto entre ambas ciudades será recorrido en tres horas, contra las 10 necesarias hasta hoy.
"El tren puede alcanzar los 394,2 kilómetros por hora, es el más veloz del mundo", declaró Zhang Shuguang, director de la oficina de transportes del Ministerio de Ferrocarriles chino. Esa velocidad es superior a la que alcanza el japonés Shinkansen y el MagLev alemán, el tren a levitación magnética. En los tres próximos años China pondrá en funcionamiento 42 líneas de alta velocidad, que abarcarán una longitud total de 13.000 kilómetros, con lo que se prestará servicio a más del 90% de la población.

Además de la línea ya construida que une Pekín con la ciudad portuaria de Tianjin (con un viaje de media hora para cubrir los 100 kilómetros que separan a ambas metrópolis), está prevista una nueva línea entre la capital y Shanghai que permitirá unir en cinco horas, en lugar de las actuales 10, a las dos ciudades.

El proyecto fue criticado por algunos expertos e incluso por el público. El diario Global Times recopiló declaraciones de algunos trabajadores, que lamentaron el hecho de que los pasajes cuestan poco menos que un pasaje de avión en temporada baja. "Es increíble -dijo uno de los ciudadanos consultados-, seguramente se convertirá en un servicio exclusivo para ricos y funcionarios estatales."

Fuentes: Agencias ANSA y Reuters

Felicitaciones, así se trabaja..."el tiempo perdido cuesta y no se recupera"

Opinión: Instalar temas estratégicos

Por Fernando Solanas Para LA NACION (*)
Proyecto Sur realizará en el Congreso lo que prometió en la campaña electoral: impulsar proyectos propios, apoyar crítica y responsablemente todos los que signifiquen un avance para la democracia, para el país y su pueblo, y oponernos con fundamento a aquellos que son lesivos para el interés de la Nación, sin importar si vienen del oficialismo o de la oposición.
Cuando decidimos presentarnos en las elecciones de 2007, lo hicimos con un objetivo: instalar en la agenda los grandes temas estratégicos que se encontraban ausentes de la discusión y fuera del alcance de la corta mirada de la dirigencia argentina: los recursos naturales, la deuda externa, el transporte, la defensa de los recursos del Atlántico Sur y otros. Hoy podemos decir que hemos cumplido un primer paso: el pueblo argentino debate cada vez más estas cuestiones. Por eso, 2010 nos pone frente a un nuevo desafío: ahora se trata de introducir estas discusiones en el Parlamento y de impulsar proyectos viables que comiencen a reparar la destrucción del patrimonio público y la honda crisis en la que se encuentra la Argentina.

Para eso, Proyecto Sur ya tiene elaborados un conjunto de leyes: la creación de la petrolera estatal Petroar, un fondo para el desarrollo de la industria ferroviaria argentina (Fonafe); una empresa estatal de Ferrocarriles Argentinos, y la creación de la empresa Siderúrgica General Manuel Savio. Todas bajo la modalidad de Sociedades del Estado. En temas marítimos, impulsaremos la creación del fondo para el desarrollo de la industria naval argentina y la recuperación de la marina mercante. También llevaremos a la Cámara la propuesta de declarar inconvenientes al interés y a la soberanía nacional la subsistencia de los tratados sobre la promoción y la protección recíproca de inversiones oportunamente suscriptos entre la Argentina y otras naciones durante el menemismo; la prohibición de la explotación de la minería a cielo abierto; la regulación del servicio público de energía eléctrica; la creación de la Red Nacional de Casas de Cultura y Juventud, y la regularización y entrega de tierras a los pueblos originarios.

Estos son algunos de los más de 70 proyectos sobre reparación social, democratización institucional y recuperación de los recursos naturales que el interbloque que integra Proyecto Sur con otras fuerzas presentará a partir de marzo.

(*) El autor es diputado nacional por Proyecto Sur.

Airbus coloca 30 aviones A320 a LAN Airlines

Es un pedido histórico de máquinas ecoeficientes. La compañía latinoamericana líder en transporte de pasajeros y de carga firmó la órden de compra. Este compromiso eleva a 100 el total de aviones Airbus incorporados a su flota
Destaca la firma proveedora que junto a la actual flota de LAN formada por aviones A318, A319, A320 y A340-300, la nueva familia A320 cubrirá diferentes rutas de la región desde los hubs de Latinoamérica. Actualmente, LAN da servicio a 65 destinos alrededor del mundo, incluyendo América del Norte, Europa y Pacífico Sur. "Esta inversión asegura el crecimiento futuro de la compañía y reafirma nuestro compromiso con el desarrollo de la aviación comercial en Latinoamérica así como también con el crecimiento económico y social de los países de la región.

Estos aviones son operados por las mejores líneas aéreas del mundo y cuentan con tecnología de última generación, lo que ha implicado un cambio sustancial en materia de servicio, calidad y comodidad que nos permite ofrecer la mejor experiencia de viaje a nuestros pasajeros", deijo Ignacio Cueto, gerente general de LAN Airlines".“LAN es un cliente de Airbus muy valorado desde 1998. Este nuevo pedido de aviones ecoeficientes de la familia A320 significa un fuerte voto de confianza, y estamos convencidos de que nuestro avión de referencia es un paso adelante en la sólida posición de LAN en el mercado de América Latina ”, comentó John Leahey, Director del Área de Clientes de Airbus. Este pedido histórico consolida nuestra relación en el futuro”

La familia A320 ofrece el más bajo consumo de combustible, emisiones y ruido entre los aviones de su categoría. Airbus invierte más de 100 millones de euros al año en I+D para mantener esta familia de aviones como los más avanzados y eficientes en consumo del mercado de aviones de pasillo único. La ecoeficiente familia A320 es la elección preferida entre las aerolíneas tradicionales, así como entre las aerolíneas del creciente mercado de bajo costo, para el que es el avión de referencia. Con más de 6.000 unidades encargadas y más de 4.000 aviones entregados a más de 300 clientes y operadores, el A318, A319, A320 y A321 son los aviones mejor vendidos en todo el mundo.

Fuente: Infobae.com

El Ciudad construirá una nueva sede corporativa

Será levantada frente a la plaza de Parque Patricios, tendrá unos 20.000 metros cuadrados y un tiempo de obra estimado en menos de dos años. El edificio surgirá de una licitación pública
Forma parte del plan de modernización de la infraestructura de la entidad que contempla, además, la renovación integral de 57 sucursales, se informóoficialmente. Para su realización se convocará a consultoras de primer nivel y a un Jurado de Notables que calificará los proyectos.
La ubicación, según aseveró el titular de la entidad, Federico Sturzenegger, estará "en sintonía con el perfil del proyecto y con el mandato social del Banco: acompañar las políticas públicas de desarrollo económico y territorial de la Ciudad". El terreno -adquirido en noviembre- está ubicado entre las calles Uspallata, Neuquén, Los Patos y Atuel, dentro del nuevo Distrito Tecnológico de Parque Patricios. La actual sede central del Banco Ciudad, que se encuentra en pleno Microcentro, en Sarmiento y Florida, y que recientemente fue declarada de Valor Patrimonial por el gobierno proteño pasará a ser la Casa Matriz tras la inauguración del nuevo establecimiento.

Fuente: Télam

La Argentina busca diversificar su matriz energética para depender menos del gas

El 8% del consumo eléctrico argentino dentro de diez años deberá estar abastecido por energía eólica, biogás, biomasa y la transformación del sólido urbano, entre otras renovables, mientras que el 5 % de las naftas tendrá que ser sustituido por biocombustibles, según las previsiones oficiales
Los objetivos forman parte del proyecto de diversificación de la matriz energética, debido a la fuerte dependencia del gas, que se ha ido cubriendo con importaciones de Bolivia en forma directa y que el gasoducto que cruza el estrecho de Magallanes tenderá a equilibrar en cuanto esté en plena producción.

Según datos oficiales, una vez concluido este programa, la Argentina habrá recibido inversiones por un monto estimado de 2.500 millones de dólares que generarán alrededor de 8.000 puestos de trabajos. Asimismo, se prevé reducir significativamente las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.

En este marco, se realizó la apertura de ofertas del Programa de Provisión de Energía Eléctrica a través de Fuentes Renovables, presentadas por empresarios e industriales que sumaron 1.460 megavatios sobre demanda por 1.017 megas, 50 por ciento por sobrelo solicitado. Este resultado movilizó la incorporación de 1.400 megavatios, que para la Argentina significan 6,65 por ciento de la capacidad instalada. Por este motivo, se licitaron 500 megavatios, de los cuales las ofertas fueron por 1.203 sobre la energía eólica.

En cuanto a los biocombustibles, a partir de 2010 deberán sustituir el 5 por ciento de las naftas, medida con la que el Gobierno espera incrementar las reservas de petróleo. La meta es reemplazar el año que viene 490 mil toneladas de gasoil en vez de importar. "La energía distribuida que suministra Enarsa va a ser abastecida con biodiésel y el gas que se subsidia para el transporte va a ser complementado con biodiesel", señaló un informe del Ministerio de Planificación Federal. La energía que se está licitando abastecerá a gran parte del país, entre ellas las provincias del Chaco, Jujuy, Mendoza, Santa Cruz y Santa Fe.



Fuente: NA

Brasil pide a los EEUU "renovar" su política con América Latina

Así lo manifestó el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, durante el encuentro que mantuvo con el subsecretario de Estado norteamericano, Arturo Valenzuela. Reclamó relaciones bilaterales "en un mismo nivel, no de arriba para abajo"
Foto: Crédito: Charly Diaz Azcué
El ministro de Defensa de Brasil, Nelson Jobim, se refirió así al subsecretario de Estado para el Hemisferio Occidental norteamericano, Arturo Valenzuela, con quien se reunió la semana pasada."Le dije a Valenzuela que nosotros queremos crear una región de paz (en América del Sur) y tener una relación (con los Estados Unidos) en un mismo nivel, no de arriba para abajo", explicó Jobim.

El ministro precisó que durante su charla con Valenzuela defendió "la idea de que los Estados Unidos se renueve en América Latina, y la renovación pasa por la relación con Cuba". "Los norteamericanos tienen la manía de creer que América Latina es una sola cosa, y eso no es cierto", resaltó el funcionario, uno de los ideólogos del Consejo de Defensa de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur).

Por otra parte, Jobim manifestó su preferencia a comprar los aviones de guerra franceses Rafale en lugar de los norteamericanos F-18, operación que apunta a la renovación de la flota de la Fuerza Aérea, y que generó una dura competencia entre Washington y París a nivel político y de cooperación para atraer al gobierno brasileño.

Fuente: Télam

jueves, 24 de diciembre de 2009

sábado, 19 de diciembre de 2009

Sistema antimisiles A-135

El sistema anti misiles balísticos A-135 o ABM-3 es un complejo militar ruso desplegado en los alrededores de Moscú para defenderse de misiles enemigos que se dirijan a la ciudad o sus áreas circundantes. Entró en servicio en 1995. Sucesor del precedente A-35, cumple con el ya desaparecido Tratado sobre Misiles Antibalísticos de 1972 en su límite superior. En sus orígenes, el ABM-3 se consideró tecnológicamente equivalente al Safeguard norteamericano.
El A-135 o ABM-3 es un sistema integrado, compuesto de:
-Radares "Hen House" en Mishelevka (Irkutsk), Olenegorsk, Sary Shagan, Kamchatka y Abalakova, cerca de Krasnoyarsk.
-El radar principal de gestión de batalla por fase en sincronía Don-N2P de Pushkino (Designación OTAN: 'Pill Box') con cobertura de 360º para los interceptores de largo alcance, que suplementa los "Dog House" y "Cat House".
-Dos radares de alerta temprana biestáticos por fase en sincronía de tipo Daryal (Designación OTAN: 'Pechora'), desplegados en Pechora y Qabala. Se proyectaron otras cinco instalaciones Daryal no construidas por el momento.
-El radar de corto alcance de control de batalla por fase en sincronía ABM-3, reemplazando a los antiguos 'Try Add'.
-16 lanzadores de misiles interceptores exoatmosféricos SH-11 Gorgon en dos instalaciones de lanzamiento originalmente diseñados con cabezas nucleares.
-68 lanzadores endoatmosféricos de menor alcance SH-08 Gazelle (diseñados por NPO Novator) en cinco instalaciones con 12 o 16 misiles cada una. También se concibieron originalmente con cabezas nucleares, aunque no en la actualidad.

El sistema A-135 alcanzó el estado de "alerta" (operacional) el 17 de febrero de 1995. Sigue operativo aunque el componente nuclear SH-11 fue desactivado; se espera un nuevo misil para reemplazarlo. En la actualidad se tiende al desarrollo de sistemas antiaéreos con capacidades antibalísticas como los S-300/400/500. Esta opción es más flexible, economica, adaptativa y goza de capacidades móviles que los antimisiles estáticos no pueden aportar.

Fuente: Wikipedia

Nueva pistola Walther PK380

La nueva Walther PK380 calibre 9 Corto (.380). es una pistola de reciente fabricación, enfocada hacia la defensa y la seguridad personal. Siguiendo con su filosofía de introducir nuevos e innovadores productos en el mercado armamentístico, Walther ha presentado la nueva pistola PK380 en calibre 9 corto.
Fabricada sobre la plataforma de la Walther P-22, las dimensiones de la PK380 son similares, si bien esta nueva pistola tiene un peso de 560 gramos. Dadas sus reducidas dimensiones y su especial diseño, la PK380 es un arma fácilmente ocultable, que se puede portar cómodamente entre la ropa.
Las características más relevantes de la nueva pistola de Walther son:
- Funcionamiento en simple y doble acción.
- Calibre 9 corto (.380)
- 4 seguros distintos (incluye uno manual ambidiestro)
- Peso del disparador: 2,800/4,800 SA/DA.
- Carril Picatinny para incorporar un dispositivo láser o una linterna.
- Capacidad de carga: 8+1 cartuchos
- Martillo exterior.
- Alza ajustable lateral
Precio: 410 euros
Fuente: Armas.es

Smith & Wesson M&P 15-22: Esta nueva versión del AR-15 en calibre .22lr llega a España

Las armerías españolas ya tienen a la venta las nuevas unidades de la carabina Smith & Wesson M&P 15-22, la última versión del clásico AR-15 en calibre .22lr. Su distribución en nuestro país corre a cargo de la empresa Borchers, SA, quien ya está suministrando las primeras unidades a las principales armerías del territorio nacional.
El M&P 15-22 de Smith & Wesson es una carabina semiautomática del calibre .22lr que se alimenta con cargadores extraíbles con capacidad para 25 cartuchos. Tanto sus mecanismos internos de acción como su diseño exterior se asemejan bastante al AR-15 original. De serie, esta carabina se presenta con un acabado en color negro mate y un cañón de 16 pulgadas (40,6cm).

La Smith & Wesson M&P 15-22 también está equipada con una culata retráctil ajustable hasta en seis posiciones. También son regulables su alza y su punto de mira. Por último, esta nueva carabina dispone de varios carriles tácticos tipo Picatinny en la parte superior, inferior y lateral del arma.Según informa Borchers, su distribuidor oficial en España, el precio recomendado de venta de esta Smith & Wesson M&P 15-22 es de 650 euros.
Fuente: Armas.es

El FBI adquiere dos rifles Anzio Ironworks del calibre 20mm Vulcan

El FBI estadounidense ha anunciado su intención de comprar dos rifles Anzio Ironworks del potentísimo calibre 20mm Vulcan. Estas armas de gran potencia llegarían a Estados Unidos equipadas con los silenciadores incluidos y con otros accesorios “extras”, como por ejemplo varios cargadores extraíbles adicionales. En concreto, el pedido realizado a la compañía de Florida Anzio Ironworks incluye un modelo de rifle Magfed con acabado en camuflaje belga, y otro Magfed con acabado de camuflaje “Navy”.
Ambos rifles también se comercializarían con bípode, freno de boca y cañón flotante incluidos.Los rifles Anzio Ironworks están diseñados para disparar el potentísimo cartucho 20x102mm Vulcan. Cargado con un proyectil no explosivo de 1.543 grains, este cartucho es capaz de alcanzar una velocidad de 1.035 m/s. Además, la diferencia de tamaño de este 20mm Vulcan comparado con otros cartuchos de grueso calibre, como por ejemplo el .50 BMG, tal y como demuestran las imágenes es bastante notable.
Por otro lado, señalar que el modelo Magfed de Anzio Ironworks dispone de un cañón flotante de 49 pulgadas (124,4 cm) que, unido a su potente munición, garantizan un alcance efectivo máximo cercano a las 5.000 yardas (unos 4,5 km). Todavía se desconoce el uso que el FBI pretende dar a estos dos rifles que está dispuesto a comprar. Tal vez busque experimentar su potencia o su precisión en disparos a muy larga distancia.

Apareció el fusil Remington MSR

El Remington MSR (Modular Sniper Rifle) se exhibió por primera vez ante el gran público en la pasada edición de la feria parisina Milipol 2009. Este espectacular rifle, desarrollado por la División de Productos Militares (MPD) de Remington, es la última evolución en lo que a rifles de alta precisión se refiere. Se trata de un arma completamente configurable, adaptable a las necesidades de cada tirador o de cada unidad militar.
Una de las características más destacables de este Remington MSR es su sencillo mecanismo para el cambio de cañón. Así, a diferencia de otros modelos con cañones intercambiables, este nuevo rifle diseñado por Remington permite al tirador sustituir el cañón con sólo cambiar la cabeza del cierre. Y sin necesidad de ningún tipo de herramientas. Es decir, más rápido y más sencillo imposible.
El Remington MSR está disponible en tres calibres distintos: .338 Lapua Magnum, .300 Win Mag, y .308 Win. Además, todos estos calibres pueden montarse con cañones de cuatro tamaños diferentes: 27 pulgadas (68,5cm), 24 pulgadas (61cm), 22 pulgadas (55,8cm), y 20 pulgadas (50,8cm).
Con este modelo, Remington se sitúa a la cabeza en el cada día más competido sector de rifles sniper de alta precisión. Todos los materiales empleados en su fabricación, así como sus ajustes y sus acabados, son de primerísima calidad, garantizando de esta forma una precisión, una resistencia y una fiabilidad fuera de toda duda. De hecho, la configuración de este Remington MSR se ha hecho atendiendo a los requerimientos y exigencias del SOCOM Precision Sniper Rifle (PSR).
Más información sobre este esperado rifle en www.remingtonmilitary.com/msr.htm

Fuente: Armas.es

Winchester anuncia el lanzamiento de una nueva munición de escopeta para defensa personal

La división Winchester Ammunition ha anunciado el lanzamiento para el próximo año de una nueva línea de cartuchos de escopeta destinados a la defensa personal. Se trata de la nueva munición Supreme Elite PDX1 y estará disponible en dos calibres: el .410 y el clásico 12. Ambas cargas aseguran un eficaz poder de parada, tanto si se emplean en escopetas como en revólveres (en el caso del .410).
La vaina de estos nuevos cartuchos de Winchester Ammunition se reconoce fácilmente gracias a su acabado en color negro. En el interior de los cartuchos del calibre .410 se introducen tres pequeños proyectiles con forma de disco y 12 perdigones plateados. El resultado de esta combinación ofrece una elevada necesaria en distancias cortas, así como también permite la caza de pequeñas especies. En el diseño de esta nueva munición se ha tenido muy en cuenta su posible empleo en el revólver Taurus Judge, un arma que combina munición del calibre .45LC y del calibre .410.

Por su parte, los cartuchos Supreme Elite PDX1 del calibre 12 están equipados con perdigones 00, habitualmente utilizados en este tipo de munición para escopeta. Se espera que esta nueva munición diseñada por Winchester salga a la venta en el mercado internacional entre los meses de febrero y marzo del próximo año 2010.

Fuente: Armas.es

Los US Marines eligen la HK IAR como nueva ametralladora ligera de dotación oficial

El cuerpo de US Marines ha escogido a la HK IAR como ametralladora de dotación oficial para sus tropas. Esta ametralladora del calibre 5,56x45mm se convierte por tanto en la sustituta de la legendaria M249 SAW. los Marines tienen previsto realizar una compra más de 4000 unidades de la HK IAR, al mismo tiempo que irá reduciendo la cantidad de M249 que actualmente están en servicio. En este sentido, todo apunta a que, por el momento, ambas ametralladoras convivirán durante bastante tiempo entre la infantería del cuerpo de Marines, ya que sólo está previsto deshacerse de 2.000 unidades de la M249 SAW. La ametralladora elegida, el modelo IAR de la alemana Heckler & Koch, es una versión modificada de su exitoso fusil de asalto HK416. Este modelo se ha impuesto a otros presentados por firmas tan importantes y con tanta presencia en el mercado estadounidense como Colt y FNH USA.

Con cerca de 30 años a sus espaldas, la M249 SAW (Squad Automatic Weapon, o “arma automática de escuadrón”) es una versión que se realizó específicamente para el ejército estadounidense. De hecho, prácticamente podría decirse que es un derivado de la belga FN Minimi pero con otra nombre comercial. Ahora, esta ametralladora ligera, que ha estado presente en los últimos conflictos bélicos de cierta envergadura (guerra de Irak y de Afganistán), apura sus últimos años de vida entre las tropas norteamericanas a la espera de que llegue su relevo: la nueva HK IAR.

Fuente: Armas.es (Modificado por Desarrollo y Defensa)

Aprendiendo de Einstein

Brillante...

viernes, 18 de diciembre de 2009

Defensa rubrica el regreso al Estado de la Fábrica Aeronáutica Lockheed Martin Argentina

La ministra de Defensa, Nilda Garré, calificó como "una gran oportunidad para apoyar el desarrollo aeronáutico nacional" la ejecución de la última parte del convenio de compra de las acciones de la empresa Lockheed Martín Aircraft Argentina S.A. concesionaria de la ex Fábrica Militar de aviones de Córdoba, (también conocida como "Área Material Córdoba").

Garré remarcó que desde diciembre de 2005, cuando llegó al Ministerio de Defensa, una de las "prioridades" de su gestión había sido la recuperación de esta fábrica."Es emblemática para el desarrollo nacional y para el desarrollo de la provincia de Córdoba", afirmó.

El Acuerdo celebrado en el Ministerio de Defensa mediante la suscripción de documentos entre la ministra Garré y Alberto Buthet, presidente de la Lockheed Martín Argentina, canaliza el pago de los 67 millones de pesos (unos 17,4 millones de dólares) por el total accionario. La empresa depositó esas acciones que quedarán tuteladas en la Escribanía General de Gobierno, cuyo encargado, el escribano mayor, Natalio Etchegaray, presidió la firma del convenio.

El Gobierno argentino formalizó y cuando éste quede acreditado como depósito bancario a favor de la Lockheed, la Escribanía General de Gobierno procederá a entregar las acciones al Ministerio de Defensa. En la ceremonia realizada concurrió, además de Buthet, una decena de ejecutivos norteamericanos de la empresa situada en el Estado de Texas, que fueron representados por su vicepresidente David Minnick.

Garré señaló que la firma del convenio había llegado luego de "un lento, trabajoso y difícil proceso de acuerdo, al que felizmente hemos llegado a su finalización". Por su parte, Buthet dijo que "el trabajo conjunto desarrollado con el Ministerio permitió llegar a un adecuado acuerdo". Garré destacó que llegar a la ejecución de este acuerdo, en un año que fue "internacionalmente difícil" marca también la relevancia del compromiso y el futuro que se presenta hoy en América Latina y en el mundo para intervenir en la industria aeronáutica".

La nacionalización de la fábrica aeronáutica, situada a las afueras de Córdoba, estaba en estudio desde mediados de 2007, cuando fue impulsada por el Ministerio de Defensa dentro de una estrategia de asociación con otras compañías de la región. El Gobierno argentino acordó con Lockheed Martin una eventual transferencia de la fábrica en noviembre de ese año, después de que una auditoría externa evaluara las instalaciones y equipos, con el fin de hacer una tasación de esos activos que estarían valuados en unos 27 millones de dólares, según fuentes aeronáuticas privadas.

El Ministerio de Defensa explicó que con esta decisión busca "reactivar la empresa aprovechando no sólo materiales sino también los recursos humanos existentes, para volver a generar con el tiempo un centro de formación y capacitación de personal de primer nivel, como lo fue en décadas pasadas". También se indica que aproximadamente "el patrimonio al 31 de diciembre de 2008 era de 67 millones de pesos, con un activo de 277 millones de pesos y pasivos por 210 millones de pesos".

Según Defensa, entre los activos se registran créditos a favor de la empresa por 145 millones de pesos, que son deudas que tiene el Estado por provisión de materiales. En el pasivo, el rubro más importante es el de los adelantos del Estado a la empresa que alcanza una cifra aproximada de 100 millones de pesos. En los fundamentos del proyecto, el Poder Ejecutivo señala que "la ex fábrica militar de aviones, que desde los años cincuenta se convirtió en un polo de crecimiento y desarrollo industrial formidable, sufrió el embate de las políticas desindustrializantes de los años de la última dictadura militar y de la privatización de la década de los noventa".

Fuente: Infodefensa.com

Argentina lanza con éxito el misil de fabricación nacional Gradicom PCX-2009

El Ministerio de Defensa de Argentina informó de que fue lanzado con "éxito" el milis de fabricación nacional Gradicom PCX-2009 que se hizo desde el polígono de tiro de la localidad cordobesa de Serrezuela, a unos 900 kilómetros al noroeste de Buenos Aires.
El lanzamiento del misil "constituye un salto cualitativo en la tecnología de cohetes de la Argentina" y tiene como objetivo de realizar la homologación en vuelo del motor. El Gradicom fue desarrollado íntegramente por científicos y tecnólogos argentinos, y entre sus objetivos "se destaca satisfacer requerimientos de motores de dimensiones para ser utilizado como vector en diversos usos, como cohetes sonda, misiles y artillería de largo alcance", precisó la cartera castrense.

Los ministros de Defensa, Nilda Garré, y de Planificación Federal, Julio De Vido, observaron el lanzamiento del cohete desde la Sala de Comando y Control del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, ubicado en el piso 12 del Edificio "Libertador", en esta capital. Garré afirmó que "vamos a poner a disposición de este proyecto a la empresa Fabricaciones Militares (dependiente de su cartera) para la fabricación en serie del mismo, para su utilización nacional y su exportación".
La ministra Garré en comunicación con el titular del CITEDEF, ingeniero Eduardo Fabre, quien se encontraba en el punto de lanzamiento en Serrezuela, le pidió que "transmitiera a todo el personal civil y militar, científicos y técnicos una gran felicitación por este logro". Por su parte, Fabre subrayó que "el proyecto es una construcción totalmente argentina, producida por científicos y tecnólogos nacionales. Este es un vector de dimensiones y características a las cuales no estábamos acostumbrados. Es un gran paso adelante".El motor había sido homologado en tierra por el Banco Balístico que el CITEDEF (Centro de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa). Las dimensiones del Gradicom son de 320 milímetros de diámetro y 2500 milímetros de largo, mientras que el cohete portador tiene un largo total de 4,45 metros y un peso total de 500 kilos.

A la transmisión del lanzamiento asistieron también el jefe del Ejército, teniente general Luis Pozzi; el subjefe del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, vicealmirante Juan Roberto Marín, y el subjefe de la Fuerza Aérea, brigadier José Álvarez. El exitoso lanzamiento del cohete PCX-2009 se suma al programa de recuperación por medios propios del misil italiano Aspide (de defensa antiaérea), cuya prueba fuera realizada desde la fragata "ARA-La Argentina" el 22 de octubre de 2008, y cuyo primer lote ya fue entregado a la Armada por el CITEDEF (Ex CITEFA).

Fuente: Infodefensa.com

La UBA compró el cine Cosmos

"Vamos a evitar que se desvirtúe el espíritu del cine Cosmos, que seguirá llamándose igual", dijo el rector de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Rubén Hallú, al anunciar la compra de la legendaria sala, ubicada en Corrientes 2046, al lado del Centro Cultural Rojas, por la que pagó 2,5 millones de dólares.

Fuente: Diario La Nación

Con 26 dólares, iraquíes hackearon sistema de operaciones militares de los EEUU

Insurgentes iraquíes respaldados por Irán utilizaron un software informático que no cuesta más de 26 dólares para piratear el sistema de video en directo de los aviones sin piloto "Predator" que los Estados Unidos utilizan para sus operaciones militares, publicó ayer el diario The Wall Street Journal.Fuentes de Defensa y de los servicios de información de los EEUU indicaron a ese medio neoyorquino que "insurgentes iraquíes respaldados por Irán interceptaron imágenes de video aprovechando un nódulo de comunicación no protegido en algunos de los aviones sin piloto" que este país utiliza en sus operativos militares en esa zona.
Crédito: Skypecontrol.net
El diario identifica ese software utilizado por piratas iraquíes chiíes como el llamado SkyGrabber, que se puede adquirir por 26 dólares por internet, y señalan que se descubrió el problema el pasado año tras detener a un insurgente chií.
"Fuentes oficiales norteamericanas dijeron que no hay pruebas de que los militantes fueran capaces de controlar los aviones sin piloto o de interferir en sus vuelos", agrega el periódico financiero, que subraya que ese tipo de interceptaciones puede dar a los enemigos de este país determinadas ventajas, ya que elimina el elemento sorpresa de las misiones.
Esta situación es calificada por The Wall Street Journal como "una seria vulnerabilidad potencial" en el sistema de aviones sin piloto del Pentágono, que utiliza ese tipo de arma en Afganistán y Pakistán, y que demuestra que "está emergiendo una ciberguerra en la sombra" como parte de los conflictos en los que este país está involucrado.
La administración Obama depositó su confianza en los aviones sin piloto porque permiten a los EEUU vigilar sin peligro y atacar a los insurgentes sin tener que enviar a las fuerzas norteamericanas a lugares en los que pueden correr graves riesgos o verse en situaciones políticas difíciles, recuerda el periódico. Agrega también que las imágenes robadas al Pentágono demuestran que "los adversarios de los Estados Unidos siguen encontrando maneras simples de contrarrestar la sofisticada tecnología militar de este país".
Fuente: EFE - Infobae.com

Demasiado tarde: El Gobierno admite que tendrá que "poner las cosas en caja" ante las protestas piqueteras

El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reconoció en Radio 10 que los últimos cortes fueron "hechos netamente políticos". Afirmó que hay sectores que intentan tener "ejércitos privados" y advirtió que recibió denuncias de que se "cobró dinero" para tener planes sociales
Crédito: NA
El jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, reconoció hoy que el Gobierno tendrá que "poner las cosas en caja", ante la serie de manifestaciones y cortes de tránsito de organizaciones piqueteras, a los que calificó como "hechos netamente políticos" que "poco tenían que ver con reclamos reales". "Vamos a tener que poner las cosas en caja", reconoció el funcionario, al ser consultado por el periodista Marcelo Longobardi, en el programa Cada Mañana de Radio 10, sobre su opinión frente a los últimos episodios que trastornaron el tránsito en Buenos Aires.

Aníbal Fernández afirmó que los dirigentes de los piquetes buscaban "tener licencia para formar ejércitos privados" y aclaró que "eso no va a suceder nunca más" en el país. El jefe de Gabinete afirmó que recibieron "denuncias de haber cobrado dinero" para intermediar entre el Gobierno y la gente que necesita ayuda social. "Ahora no se necesita de nadie en el medio", concluyó el funcionario nacional.

Fuente Infobae.com
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Comentario:
Este señor, parece ser un funcionario muy "inocente", acaso lo desconocía...cuando fue ministro de Justicia con acceso a la Inteligencia Criminal, siendo tan inteligente. Además, empleando el "método del pensamiento lateral", no tendría que ver todas estas actitudes que tuvimos que soportar los argentinos, con la justificación de respetar la "voluntad ciudadana" que permitiría el ilegal bloque de un puente internacional al Uruguay, en Gualeguaychu.
No se el resultado de la resolución del Tribunal de la Haya sobre el conflicto de las pasteras, pero si sabemos, que el ex-presidente Kirschner firmó un documento aprobando la iniciativa del Uruguay. Así que a quejarse al "psicoanalista".
Además, el señor Fernandez -gran estudioso de la Constitución Nacional-, se olvida del derecho del resto de los argentinos de transitar libremente por su país, implicito en ella.
Cecilio Bartolome

jueves, 17 de diciembre de 2009

Firman un acuerdo para producir la vacuna contra la fiebre amarilla en la Argentina

El acuerdo, que será firmado mañana en Río de Janeiro, prevé cuatro etapas que finalizarán en 2016 y contempla el registro de la vacuna en Argentina y la construcción de una planta de procesamiento de la inmunización.
El ministro de Salud, Juan Manzur, firmará mañana con su par de Brasil, José Gomes Temporao, un acuerdo que permitirá producir la vacuna contra la fiebre amarilla en Argentina y la instalación de una planta de procesamiento.
La carta de intención se enmarca en las acciones de cooperación científica y tecnológica que llevan adelante los gobiernos de ambos países a través de la Administración Nacional de Laboratorios a Institutos de Salud (ANLIS) Carlos Malbrán, de Argentina, y la Fundación Oswaldo Cruz (Fiocruz), de Brasil.

El acuerdo, que será firmado mañana en Río de Janeiro, prevé cuatro etapas que finalizarán en 2016 y contempla el registro de la vacuna en Argentina y la construcción de una planta de procesamiento de la inmunización. La iniciativa responde a la limitada disponibilidad de vacunas contra la enfermedad transmitida por el mosquito Aedes aegypti, que en en 2008 registró 9 casos en Misiones, de los cuales 2 fueron mortales.

Argentina no reportaba casos de fiebre amarilla en humanos desde hacía 40 años. El ministerio reforzó el stock con la reciente llegada de 400 mil dosis, provenientes del Fondo Rotatario de la Organización Panamericana de la Salud (OPS). Asimismo, resolvió priorizar la vacunación a las personas que por primera vez reciban la inmunización en en áreas de riesgo del país, entre los que citó: Misiones y Formosa; y el departamento Bermejo, en Chaco. Otras de las áreas de riesgo de la enfermedad son: los departamentos de Berón de Astrada, Capital, General Alvear, General Paz, Ituzaingó, Itatí, Paso de los Libres, San Cosme, San Miguel, San Martín y Santo Tomé, en la provincia de Corrientes.

Además, el departamento de Valle Grande, Ledesma, Santa Bárbara y San Pedro, en la provincia de Jujuy; y los departamentos General José de San Martín, Oran, Rivadavia y Anta, en Salta.
La cartera sanitaria recomendó no revacunar a las personas que ya fueron inmunizadas contra la fiebre amarilla a raíz de que la protección se extiende por un período de 10 años.

Manzur viajó esta tarde a Brasil acompañado por el ministro de Salud Pública de Misiones, José Guccione; sus pares de Jujuy, Víctor Urbani, y de Santiago del Estero, Luis Martínez. Además viajaron el secretario de Políticas, Regulación e Institutos del ministerio de Salud de la Nación, Fernando Avellaneda, y el interventor de la ANLIS-Malbrán, Gustavo Ríos. Desde fines de 2007, la región experimentó una intensa circulación del virus de la fiebre amarilla con brotes de casos en humanos. Desde 1960 hasta 2008 se notificaron a la Organización Panamericana de la Salud (OPS) un total de 6.696 casos confirmados de fiebre amarilla, en 13 países de la región de las Américas.

Fuente: Diario La Prensa

Los autos argentinos solo son nacionales en un 20 por ciento

Por David Cayón
Los componentes de piezas locales de un auto suman apenas un quinto del valor total del vehículo. En 2010 se importarán piezas que suman en dólares la mitad de lo que exportó el campo este año en esa moneda
La producción de autos en la Argentina parece haber sorteado la crisis y vislumbra un 2010 con 700.000 unidades fabricadas en el país. Sin embargo, ese incremento no parece traducirse en un crecimiento en la participación de las autopartes locales. Por lo menos así lo entiende Juan Cozzuol, presidente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC), quien aseguró que la composición de un vehículo argentino sólo tiene, en promedio, “20% de componentes nacionales” frente al 50% que representan las piezas importadas.
La importación de autopartes acompañaba el crecimiento de la fabricación. Sin embargo, a partir de 2008 la llegada de partes del exterior creció a un ritmo mayor al de la cantidad de autos que salían al mercado. Esto se observa en lo que ponderan las partes extranjeras en el precio promedio. En 2008 la importación por vehículo producido en el país era de u$s 13.278, lo que significa el 51,7% del valor del automóvil. Un año antes, era de 11.391 dólares.

Según datos de la entidad, presentados en el seminario “Inserción de Argentina en el nuevo mapa automotriz” organizado ayer en el Hotel Hilton y organizado por AFAC, esta evolución en las importaciones significó la pérdida de 9.500 puestos de trabajo entre 2007 y 2009”. Y tiene tanta incidencia en la mano de obra que, con incrementar 10% las partes locales, crearían “15.000 puestos de trabajos”, dijo Cozzoul. De todas formas, desde AFAC estiman que la tendencia seguirá, y proyectan que las terminales van a importar en 2010 por u$s 9.200 millones, lo que representa el 50% de lo que exportará el campo en 2009, (u$s 18.400 millones sumando carne, cereales, soja y derivados).

El presidente de AFAC señaló como uno de los problemas la “falta de independencia” de las terminales locales frente a Brasil, que se consolida como el centro de decisión regional. César Luis Ramírez Rojas, presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) y de Scania Argentina, no titubeó y reafirmó que el mercado local se volvió “brasildependiente”. Frente a esto, propuso como una salida trabajar en conjunto para aprovechar las nuevas energías. “Debemos trabajar con ustedes para diferenciarnos rápido y lograr una mejor posición que Brasil”, dijo el ejecutivo.

Fuente: cronista.com

Quebró la aerolínea británica que viajaba a las Islas Malvinas

Se trata de la mayor aerolínea de Escocia, Flyglobespan, cuyos vuelos representaban un puente entre el Reino Unido y las islas del Atlántico Sur. Unos 5.000 pasajeros que tenían reservas quedaron varados
Una aerolínea escocesa que realizaba el puente aéreo entre Gran Bretaña y las Islas Malvinas se declaró en quiebra y canceló todos sus vuelos. Se trata de la mayor aerolínea de Escocia, Flyglobespan, contratada por el Ministerio de Defensa británico. Según versiones periodísticas, unos 5000 pasajeros que contaban con reservas para volar fueron afectados.

La compañía en quiebra emplea a 800 personas y el año pasado transportó a un millón y medio de pasajeros en 12.000 vuelos. En octubre del 2008, Flyglobespan comenzó a ejecutar un contrato del Ministerio de Defensa británico para cumplir cuatro vuelos cada quince días entre Gran Bretaña y las Malvinas en un Boeing 767. El puente aéreo partía miércoles y domingos, y retornaba viernes y martes. Los vuelos transportaban fundamentalmente militares y tenían asignados cierto número de lugares para civiles.

Fuente: Infobae.com

El Gobierno pide 6 meses más a contratistas para hacer el tren bala

Por Pablo Fernandez Blanco
A hora que la economía comienza a recuperarse y crearon un fondo para convencer sobre la capacidad de pago del Estado, el Gobierno no está dispuesto a dejar morir el proyecto del tren bala, lanzado por Néstor Kirchner y sostenido por la presidenta Cristina Fernández en el plan de modernización del país que insinuó en algunos tramos de su gestión.
La polémica iniciativa para construir un ferrocarril de alta velocidad que unirá las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba quedó en segundo plano este año debido a las complicaciones de la crisis internacional. Pero el Ministerio de Planificación, a cargo de Julio de Vido, le pidió hace algunas semanas a las compañías adjudicatarias de la obra su compromiso “para sostener la oferta por seis meses más”, según reconocieron a El Cronista empresarios de primera línea que participan de la iniciativa. En enero de 2008, el Gobierno adjudicó la construcción de la mega iniciativa al consorcio liderado por la francesa Alstom, una de las líderes del sector a nivel internacional. Detrás de la firma gala se encolumnan las locales Emepa, Iecsa –la ex constructora de Franco Macri, hoy en manos de su sobrino, Angelo Calcaterra- y la ibérica Isolux Corsan.

Las empresas le prometieron por escrito a Planificación que mantendrán la oferta, no sólo técnica, sino también financiera. De acuerdo con el ánimo que ronda en algunas de las compañías que forman el consorcio, sin embargo, el proyecto no verá la luz en el mediano plazo. “Creo que no se va a hacer hasta que los usuarios de la línea Roca viajen bien”, lamentaba uno de los ejecutivos que espera la puesta en marcha de la iniciativa.

El proyecto demandará u$s 3.000 que pagará el Estado. Pero el financiamiento, de acuerdo con el esquema elaborado por las empresas y el Gobierno, provendrá de un complejo esquema que contempla créditos a 30 años con hasta 12 de gracia y giraría en torno al banco francés Natixis, muy golpeado por la crisis financiera pero hoy recuperado luego de su estatización, a cargo del gobierno de Nicolas Sarkozy.

La Argentina, sin embargo, debería dar algunos pasos cruciales para destrabar los fondos necesarios. Entre ellos, cerrar la renegociación de la deuda con el Club de París, la piedra en el zapato que impide incluso a las empresas internacionales cerrar créditos a tasas convenientes para inversiones en el país. Es por eso que De Vido es uno de los mayores defensores de la negociación con ese pool de acreedores. Sucede que varios proyectos emanados de su cartera están a la espera de ese acuerdo. Además del tren bala, figuran en la lista el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento desde Caballito hasta Liniers, por más de $ 3.300 millones, la electrificación del Ferrocarril Roca y la ampliación del Tranvía de Buenos Aires, entre otras obras.

Aunque en la Argentina el Tren Bala no salió aún de la primera estación, el proyecto similar que lleva adelante Brasil parece haber arrancado. La intención del gobierno de Lula es unir con un convoy de alta velocidad las ciudades de Río de Janeiro y San Pablo, las dos más importantes de ese país, con una inversión de u$s 9.000 millones. De acuerdo con la promesa oficial, esta semana se abrirá la licitación para el proyecto, que debería estar terminado para los juegos olímpicos de 2016, que se realizarán en la ciudad carioca.

Fuente: Cronista.com

Rusia venderá seis submarinos diesel a Vietnam por U$S 2.000 millones

Rusia firmó un contrato militar con Vietnam por el que le venderá seis submarinos diesel de la clase "Varshavianka" (foto) por casi 2.000 millones de dólares, según la agencia Interfax. "El contrato fue suscrito por el Director General del consorcio ruso Rosoboronexport, Anatoli Isaikin, y el Vicealmirante de la Marina de Guerra del Ejército Popular de Vietnam, Nguyen Van Hien", señalaron fuentes de la industria técnico-militar.
El acuerdo fue sellado durante la visita del jefe del Gobierno vietnamita, Nguyen Tan Dung, que se reunió con el Presidente ruso, Dmitri Medvédev, y con el Primer Ministro, Vladímir Putin. Según esas fuentes, Vietnam pagará casi 2.000 millones de dólares por los submarinos del tipo "Varshavianka", proyecto 636 (clase Kilo, según la OTAN), que Moscú ya ha vendido a China, actualmente construye para Argelia e interesan a Venezuela.
Dotado de cuatro lanzatorpedos del calibre 533 milímetros y diez lanzaderas verticales de cohetes de crucero del sistema CLUB-S, los "Varshavianka" pueden abatir objetivos fijos o móviles sumergidos, costeros o en superficie, en condiciones de intensa interferencia radio-electrónica.

El contrato incluye, además de la construcción de los submarinos en los astilleros de San Petersburgo, el suministro de equipos y la formación de sus tripulantes. En el marco de las conversaciones, ambas partes también abordaron el cumplimiento de antiguos contratos de venta de dos fragatas "Guepard 3.9", dos buques de defensa costera y ocho aviones Su-30MK2.
También se trató sobre la preparación de otro acuerdo para la venta de otros doce cazas Su-30, a lo que se suma que Hanoi tiene planes de comprar en el futuro una partida de helicópteros rusos Mi-17.

Tras la desintegración de la URSS en 1991, Rusia se mantuvo como uno de los principales proveedores de armas a Vietnam, al que en la década de los 90 suministró lanchas guardacostas dotadas de misiles y más de una decena de cazas Sukoi, además de modernizar los cazabombarderos Su-22M4 de la Fuerza Aérea vietnamita.

Entre 2002 y 2004 Rusia también vendió a Vietnam por 64 millones de dólares cincuenta lanzamisiles portátiles Iglá y la tecnología de su producción. Por otra parte, el Primer Ministro vietnamita invitó a la agencia atómica rusa Rosatom a participar en la construcción de la primera central nuclear del país asiático. Los intercambios bilaterales entre ambos Estados, aliados durante la Guerra Fría, experimentaron un fuerte impulso tras la visita de Putin a Hanoi en 2006.

Fuente: AGENCIA EFE - ForoMildigital

miércoles, 16 de diciembre de 2009

Recordando a Erich Hartmann

Erich Alfred Hartmann (19 de abril de 1922 en Weissach; † 20 de septiembre de 1993 en Weil im Schönbuch) también conocido como "El Diablo Negro" por sus adversarios soviéticos, fue un piloto de caza alemán durante la IIGM y comandante de la primera unidad de aviones de caza a reacción de la post-guerra en Alemania. Su apodo en alemán, "Bubi", por el que fue conocido a lo largo de su vida, es el equivalente de "chico" en español. Combatió toda su carrera en el Frente Oriental, acumulando 352 victorias en 1.404 misiones durante las cuales entró en combate en 825 ocasiones. Es el piloto de caza as más exitoso de la historia. Bajo el Tercer Reich, Erich Hartmann fue condecorado el 8 de agosto de 1944 con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes, la máxima condecoración militar alemana durante la guerra.
Erich Hartmann pasó los primeros años de su vida en Changsha, China, donde su padre, que era doctor, había emigrado para huir de la depresión económica que azotó a Alemania después de la Primera Guerra Mundial. Vivió allí hasta que debido a la Guerra Civil China, la familia regresó a Alemania en 1928.

Hartmann tomó parte en el programa de entrenamiento de planeadores de la Luftwaffe, que apenas empezaba a reconstituirse, donde aprendió a volar bajo la instrucción de su madre, que era instructora de vuelo. Los Hartmann eran dueños de su propio planeador, pero la mala situación económica los forzó a venderlo. Cuando los Nazis tomaron el poder en 1933, se incentivaron las clases de vuelo en planeador y la madre de Hartmann ayudó a crear una escuela. Para el año 1936, Erich Hartmann, con solo 14 años de edad, se había convertido en instructor de vuelo de planeadores.

En 1939 Hartmann obtuvo su licencia de piloto aviador y comenzó su entrenamiento militar el 1 de octubre de 1940 en varios centros de la Luftwaffe, entre otros el "10° Regimiento de Entrenamiento" en Neukuhren, en Prusia Oriental, y la "Escuela de Guerra Aérea" en Berlín. Aprendió a volar el Messerschmitt Bf 109, avión con el que obtendría sus victorias, en la escuela para pilotos de caza en Zerbst.

Al terminar su entrenamiento avanzado, Hartmann fue asignado en octubre de 1942 a la Jagdgeschwader 52 (JG52), que se convirtió en la unidad de combate aéreo más exitosa de la historia. En la JG52 Hartmann tuvo el beneficio de volar con muchos de los ases más importantes de la guerra. Realizó su primera misión de combate el 14 de octubre, volando como escolta de Paule Rossmann (93 victorias). La misión fue un desastre para Hartmann. Ignorando las órdenes de su líder, atacó una formación soviética y al fallar sus disparos se encontró rodeado de enemigos, teniendo que escapar ocultándose entre las nubes. Finalmente su avión se quedó sin gasolina y se vio obligado a hacer un aterrizaje forzozo.

Su primera victoria aérea la consiguió el 5 de noviembre de 1942 al derribar un Ilyushin Il-2 Shturmovik. Durante el resto de 1942 sólo logró contabilizar una victoria más. Hartmann fue asignado al 7./JG52 para servir como escolta de Walter Krupinski (197 victorias), quien se convirtió en su mentor y amigo. Krupinski fue quien le dio el apodo de "Bubi", con el que sería conocido toda su vida y también quien le enseñó a tener paciencia y esperar hasta que estuviese a corta distancia del enemigo antes de abrir fuego. El 7 de julio de 1943 derribó siete aviones en un solo día durante los masivos combates aéreos que se dieron durante la batalla de Kursk. A comienzos de agosto ya totalizaba 50 victorias y durante el mes obtuvo 48 victorias mas. En septiembre fue nombrado Staffelkapitän (líder del escuadrón) del 9./JG52.

El 19 de agosto de 1943, el escuadrón de Hartmann recibió órdenes de apoyar un contraataque con Stukas liderado por el Hans-Ulrich Rudel. Durante el combate Hartmann derribó dos aviones enemigos, pero pedazos del fuselaje de una de sus víctimas impactaron a su avión, obligándolo a hacer un aterrizaje forzozo en territorio enemigo. Al ver Hartmann que soldados soviéticos se acercaban para capturarlo, fingió haber sufrido heridas internas. Los soldados rusos lo pusieron en una camilla y lo subieron a un camión para ser transportado. La columna soviética, sin embargo, fue atacada por los Stukas de Rudel y en la confusión Hartmann saltó de la parte trasera del camión y se ocultó en un campo de girasoles, logrando perder a sus seguidores. Se escondió hasta el anochecer y emprendió el regreso hacia las líneas alemanas. Al alcanzar un puesto de centinela alemán, uno de los soldados del puesto le disparó, pero la bala le atravesó los pantalones sin herirlo.

Durante el mes de octubre Hartmann logró 33 victorias más y el 29 de octubre de 1943, totalizando 148 victorias, fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. Terminó el año con 159 victorias. Durante los meses de enero y febrero de 1944 Hartmann logró 50 victorias en 60 días. En el curso de 1944 Hartmann reivindicó 172 victorias, un total sólo superado por su amigo Wilhelm Batz. Esta impresionante cifra levantó sospechas entre el alto mando de la Luftwaffe y sus reclamos de victorias fueron cuidadosamente analizados.

El 2 de marzo de 1944 alcanzó su victoria 202. Para esta época, los soviéticos también empezaron a notar los logros de Hartmann. El código de radio de Hartmann, "Karaya 1", constantemente era escuchado alertando a sus compañeros para que verificaran sus derribos, y el alto mando soviético ofreció una recompensa de 10.000 rublos al piloto que lo matara.

El avión Messerschmitt Bf 109 que Hartmann volaba en esta época tenía la punta pintada de negro en forma de tulipán. Junto a la cabina estaba pintado además un corazón atravesado por una flecha con el nombre "Usch" (el apodo de su novia y futura esposa), y bajo el corazón estaba escrita la palabra "Karaya", el nombre del escuadrón de Hartmann. El fuselaje tenía un número "1", por ser el líder del escuadrón. Todas estas marcas distintivas hacían al avión de Hartmann reconocible a los pilotos soviéticos, quienes le dieron el nombre de Cherniye Chort ("Diablo Negro") por el tulipán negro de la punta. La recompensa ofrecida por la cabeza de Hartmann no logró motivar a los pilotos soviéticos, quienes al ver el avión con punta negra frecuentemente evitaban el combate. Consecuentemente, el número de victorias de Hartmann y su unidad empezó a disminuir, lo cual finalmente forzó a Hartmann a quitar el tulipán negro de su avión y pintarlo igual al de sus compañeros. En los dos meses siguientes al cambio de pintura, Hartmann logró acumular 50 victorias.

En marzo de 1944 Hartmann fue convocado junto con Gerhard Barkhorn, Walter Krupinski y Johannes Wiese para presentarse en Berchtesgaden y recibir personalmente de Adolf Hitler las hojas de roble para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

En mayo de 1944 Hartmann derribó dos P-51 Mustang de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos sobre Bucarest, Rumania, siendo estos dos aviones sus primeras víctimas no soviéticas. El 1 de junio de 1944 Hartmann derribó cuatro P-51 Mustang en un solo día sobre Ploieşti. Ese mismo mes, después de derribar dos P-51 más, su patrulla fue atacada por ocho cazas norteamericanos. Hartmann relata que durante el combate tenía un P-51 alineado en su mira, pero que al apretar el gatillo sólo escuchó que se había quedado sin munición. Para empeorar la situación, su avión se quedó sin gasolina y se vio forzado a saltar en paracaídas. Mientras flotaba lentamente a tierra los aviones americanos volaron en círculos a su alrededor y uno parecía que se estaba alineando para dispararle, lo que naturalmente aterrorizó a Hartmann. Sin embargo, el piloto sólo pasó a su lado saludándolo con la mano.

El 17 de agosto de 1944 alcanzó su victoria 274, lo que lo convirtió en el as más exitoso de la guerra, pasando el número que Gerhard Barkhorn llevaba hasta ese momento. Erich Hartmann sobrepasó la marca de 300 victorias el 24 de agosto de 1944 al derribar once aviones en dos misiones, con lo que su total llegó a 301 victorias. Por orden de Hermann Göring se puso una prohibición de vuelo para Hartmann, pues Göring temía las repercusiones en la moral soviética y alemana si Hartmann era derribado en combate. Posteriormente esta prohibición fue cancelada gracias a los esfuerzos del propio Hartmann. Por sobrepasar las 300 victorias, Hartmann fue condecorado con los diamantes para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, nuevamente por Hitler en persona en el Wolfsschanze.

Sólo 27 soldados recibieron los diamantes durante toda la guerra. Hartmann relata que en su conversación con Hitler, éste expresó que la guerra estaba "militarmente perdida" y que deseaba que fuera posible que en la Luftwaffe hubieran más hombres como Rudel y él.
Hartmann fue llamado para presentarse en Berlín por el "General de Cazas" Adolf Galland, que había dado la orden de que Hartmann fuese transferido al escuadrón de "expertos" que se estaba formando para volar el avión de reacción Messerschmitt Me 262. Hartmann le pidió a Galland que no lo trasladase, pues quería permanecer con su unidad. Galland, que siempre apreció la camaraderia entre pilotos y la lealtad a unidades, canceló la orden de transferencia y la prohibición de vuelo para Hartmann, dándole además un descanso en Bad Wiessee. Ahí, el 10 de septiembre de 1944, Hartmann se casó con su novia desde la niñez, Ursula "Usch" Paetsch. Los testigos de la boda fueron Barkhorn y Batz.

Entre el 1 y el 14 de febrero de 1945 Hartmann fue comandante del I/JG53 hasta que fue remplazado por Helmut Lipfert. En marzo Adolf Galland le pidió por segunda vez a Hartmann que se uniera a las unidades que volaban el Messerschmitt Me 262. Hartmann asistió al programa de conversión bajo Heinrich Bär, y Galland quería que Hartmann se incorporara a la legendaria unidad JV 44 que el mismo Galland mandaba. Algunas fuentes indican que la decisión final de permanecer con el JG52 se debió a una solicitud por telegrama de Hermann Graf. La decisión de permancer con el JG52, una unidad apostada en el Frente Oriental toda la guerra, tendría consecuencias graves para la vida de Hartmann. Fue hecho comandante del I/JG52 y el 17 de abril de 1945 consiguió su victoria 350.

Hartmann desobedeció una orden directa del general Hans Seidemann de que Graf y él volaran al sector británico para evitar ser capturados por los rusos, dejando al resto de la unidad a su suerte. Hartmann permaneció con su unidad, y el último día de la guerra, el 8 de mayo de 1945, alcanzó su última victoria, la 352, cuando derribó un Yak-9 cerca de Brno, República Checa. Posteriormente Hartmann ordenó que se destruyeran los 25 aviones del escuadrón y toda la munición. El I/JG52 se rindió a la 90ª División de Infantería del Ejército de los EE UU que se encontraba en el área.

El 24 de mayo de 1945 el ejército de los Estados Unidos entregó a Hartmann a los soviéticos, siguiendo los acuerdos de la Conferencia de Yalta, que especificaba que los soldados alemanes que pelearon contra los soviéticos tenían que rendirse a ellos. Si Hartmann se hubiera unido a la JV 44, este acuerdo no se hubiera aplicado a él, pues la unidad JV 44 luchó exclusivamente contra los aliados occidentales.

Los soviéticos trataron de convencer a Hartmann de que colaborara y que espiara a otros oficiales que estaban prisioneros con él. Al rehusar, recibió malos tratos y fue puesto en confinamiento solitario. Fue interrogado repetidas veces acerca de sus conocimientos del Messerschmitt Me 262, incluso amenazando la vida de su esposa. También hubo intentos sutiles de convertirlo al comunismo y ofertas de un puesto en la Fuerza Aérea de Alemania Oriental.

Al no poder convertir a Hartmann en un colaborador, los soviéticos optaron por acusarlo de "crímenes de guerra". Se le acusó de matar a 780 civiles en el pueblo de Brjansk, atacar una fábrica de pan y de destruir 352 "costosos" aviones del pueblo soviético (en realidad eran sólo 345, ya que 7 victorias fueron contra la USAF). Hartmann rehusó aceptar ninguna culpa y fue condenado a 25 años de trabajos forzados. Rehusó trabajar, por lo que fue puesto en confinamiento solitario. Varios prisioneros se rebelaron y lo liberaron, pero una vez sofocada la rebelión, pasó cinco meses más en solitario. Durante su cautividad murió su hijo, al que nunca vio.

Después de diez años y medio de cautiverio en gulags rusos, fue liberado finalmente en 1955 cuando el gobierno de Alemania Occidental y la Unión Soviética alcanzaron un acuerdo de intercambio comercial que incluía cláusulas para la liberación de los últimos prisioneros de guerra alemanes en la Unión Soviética. En 1997, el gobierno de Rusia, sucesor legal de la URSS, exoneró a Erich Hartmann de todos los cargos contra él, admitiendo que su condena había sido ilegal.

Erich Hartmann se alistó a la Luftwaffe (Bundeswehr) de Alemania Occidental, donde se le dio el mando de la primera unidad de aviones de reacción de la postguerra, el Jagdgeschwader 71 "Richthofen". La unidad fue equipada con aviones Canadair Sabre, una versión canadiense del F-86 Sabre, que fueron pintados con la punta en el diseño de tulipán negro usado por Hartmann durante la guerra.

Posteriormente el JG71 "Richthofen" fue equipado con aviones Lockheed F-104 Starfighter. Hartmann se opuso fuertemente y de forma pública a que se adoptara este avión por considerarlo inseguro y mal diseñado. Su oposición al avión le trajo serias dificultades con sus superiores, que hicieron imposible que continuara como comandante de la unidad. Hartmann se retiró de la vida militar en 1970. El record operativo de los F-104 validó la opinión de Hartmann. El avión sufrió 282 accidentes y costó la vida de 115 pilotos mientras estuvo en servicio con la Luftwaffe (Bundeswehr).

Trabajó como instructor de vuelo antes de unirse a un equipo de vuelo acrobático liderado por Adolf Galland. Luego de una enfermedad, abandonó el equipo y se dedicó nuevamente a la instrucción de vuelo. Erich Hartmann, máximo as de la historia, murió el 20 de septiembre de 1993 a la edad de 71 años.

Comentario: A diferencia de Hans-Joachim Marseille, que era un gran tirador y maestro del tiro de deflexión, Hartmann era un cazador nato, que acechaba y sorprendía a su presa. Según él mismo admite, el 80% de sus víctimas cayeron derribadas sin tener tiempo de reaccionar. Aprovechaba el poder del motor de su Messerschmitt Bf 109 y su velocidad en picada, para acortar distancia rápidamente, abriendo fuego solamente cuando estaba a menos de 20 m de distancia del avión enemigo para causar el máximo daño posible. Luego aprovechaba la confusión que causaba la sorpresa del ataque para romper el contacto, antes de que sus enemigos se organizaran. Esta táctica de combate la aprendió volando como escolta de Walter Krupinski, quien favorecía este método. Su técnica era efectiva, pero tenía ciertos riesgos. En varias ocasiones las piezas que se desprendían de los aviones enemigos bajo fuego, impactaron contra el avión de Hartmann, dañándolo y obligándolo a hacer aterrizajes forzosos.

Hartmann no era un temerario como Hans-Ulrich Rudel, sino más bien era muy cuidadoso y prefería obtener una sola victoria a tomar riesgos innecesarios. Toda su vida estuvo muy orgulloso de que ninguno de sus escoltas murió mientras volaron con él. Su credo de combate era: "Ver - Decidir - Atacar - Romper contacto". Para Hartmann los combates de piruetas ("dogfight" en inglés; "Kurvenkampf" en alemán) eran "una pérdida de tiempo".

El número de victorias aéreas reivindicadas por Hartmann ha sido disputado tanto por historiadores anglosajones como soviéticos. Sin embargo, un análisis objetivo de los datos revela que las victorias reclamadas por Hartmann, en proporción con el número de combates aéreos en los que participó, es modesto si se le compara con los reclamos de victorias de docenas de pilotos de la Luftwaffe y de las fuerzas aéreas aliadas. El hecho más asombroso de la carrera de Hartmann no es su número de victorias, sino que durante la guerra y el curso de 825 combates aéreos no fue herido ni una sola vez, a pesar de tener que hacer 14 aterrizajes forzosos. Muchos de los mejores y más talentosos pilotos alemanes de la IIGM murieron o fueron heridos y puestos fuera de combate durante meses y años, teniendo una proporción de victorias/combates mucho mayor a la de Hartmann.

Los pilotos aliados anglosajones más exitosos nunca acumularon, ni siquiera remotamente, el número de combates aéreos en los que Hartmann participó, y tenían el lujo de contar con un sistema de rotación que los libraba de tener que hacer misiones de combate después de alcanzar cierto número de misiones. Los pilotos alemanes, en cambio, tenían que volar, literalmente, hasta que murieran en combate, por lo que sus victorias sólo estaban limitadas por su longevidad.

Fuente: Wikipedia

Irán vuelve a desafiar y prueba un nuevo misil

El proyectil tiene un alcance de 1.930 kilómetros, con lo que es capaz de llegar hasta Israel y hasta el sudeste de Europa.
Irán desafió nuevamente hoy al mundo entero al probar con éxito una nueva versión de su misil de mayor alcance, capaz de llegar hasta Israel y hasta el sudeste de Europa. El proyectil probado, el Sajjil-2, es un misil tierra-tierra de un alcance de 1.930 kilómetros.
Un breve video del lanzamiento fue emitido por la televisión estatal, y más tarde el ministro de Defensa dijo al canal que el proyectil servirá como "poderosa disuasión" de eventuales ataques. Es el misil más avanzado de Irán y es alimentado enteramente por combustible sólido, a diferencia del anterior misil de largo alcance iraní, el Shahab-3, que combina combustible sólido y líquido.
Irán intensificó el desarrollo de sus misiles en los últimos años, un tema que preocupa a Estados Unidos, Israel y sus aliados en momentos en que estos países sospechan que Teherán quiere dotarse de bombas atómicas. Irán , que ya fue sancionado tres veces por la ONU por su programa nuclear, niega los cargos y dice que sus actividades atómicas tienen fines exclusivamente civiles de generación de energía. Israel dijo varias veces que no descarta un ataque militar "preventivo" contra instalaciones nucleares de Irán , mientras que Teherán sostuvo que responderá a un ataque tal con bombardeos de sitios atómicos.

Fuente: Diario Clarín (Modificado por Desarrollo y Defensa)
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