sábado, 16 de diciembre de 2017

Video: Fuerzas Israelies


El Cheetah (Guepardo) era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica

WIB AIR - Por Robert Beckhusen - Traducción Desarrollo y Defensa
Un luchador poco conocido ahora servirá con una compañía que vuela como "tipos malos simulados"
El guepardo era el luchador "suficientemente bueno" de Sudáfrica
Draken International, una compañía con sede en Florida que se anuncia a sí misma como la fuerza aérea privada más grande del mundo, comprará 12 aviones a reacción Atlas Cheetah de Denel, la compañía sudafricana de armas. La adición del Cheetah agregará otro tipo de avión de guerra al inventario de Draken, y pronto podría ver acción en simulacros de batallas aire-aire con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

El Cheetah es una extraña elección para un avión de entrenamiento de "aire rojo" - o fuerza de oposición -, el servicio principal de Draken, y la compra le da nueva vida a un avión raro que todavía está volando en servicio militar activo en Ecuador. Solo quedan un puñado de ellos en el mundo. Solo 70 fueron construidos, y parece que solo 24 aún existen.

Entonces, el Cheetah no era un avión espectacular. Pero fue más o menos "lo suficientemente bueno" durante su tiempo, dadas las circunstancias previas de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Durante la década de 1980, Sudáfrica tuvo dificultades para encontrar proveedores de armas debido a las sanciones internacionales contra el régimen del Apartheid. Al mismo tiempo, el régimen se enfrentó a una insurgencia en el oeste de África ocupada, la futura Namibia, amplificada por el derrocamiento de las posesiones coloniales de Portugal en la Guerra de Independencia de Angola.

En la guerra civil postcolonial de Angola, Cuba intervino y trajo sus MiG-23 al conflicto. Estos luchadores elegantes eran más que un juego para el SAAF. Entonces, con la ayuda de Israel, Sudáfrica mejoró su Mirage III francés de estilo vintage de los años 60, mientras que sus Mirage F1 -el más capaz de ambos- se mantuvo en la batalla.
Arriba - un Cheetah SAAF sobrevuela al destructor USS Forrest Sherman durante un ejercicio militar de 2007. Foto de la Marina de los EE. UU. En la parte superior - Cheetah C. Bob Adams foto a través de Flickr

Decimos que el Mach 2.2 Cheetah era "lo suficientemente bueno" porque todavía estaba basado en el Mirage III, un caza de tercera generación que ya había quedado obsoleto cuando el Cheetah voló por primera vez en 1986. Pero el objetivo era construir un caza que podría enredarse con jets comparables como el MiG-23, otro caza de tercera generación, no los aviones de cuarta generación que proliferan rápidamente en todo el mundo.

También decimos que el Cheetah voló por primera vez en 1986, porque aunque era una actualización del Mirage III, era un avión prácticamente nuevo ya que Sudáfrica lo reconstruyó desde adentro hacia afuera, modelando el jet en parte por la modificación del Mirage 5 por parte de Israel, es decir el Kfir.
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¿Qué fue diferente? Jan Paradowski del Bad Pilot's Blog detalló los detalles de esta curiosa adaptación sancionada por el Mirage III.

Entre los cambios se encontraban nuevas contramedidas y aviónica, modificaciones en el fuselaje, nuevos flaps- pequeñas alas hacia adelante de las alas principales, que también fueron ajustadas - y la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible. El Cheetah tenía nuevos asientos eyectables y una modificación en la nariz. En conjunto, las mejoras significaron que el Cheetah no podía volar tan lento como el Mirage III, pero el Cheetah tenía una mayor agilidad y podía transportar tres veces más peso de bombas y cohetes.

Había diferentes versiones de Cheetah. El Cheetah C, que comprendía la mayor parte del tipo en el SAAF, tenía un radar ELTA, pantalla de visualización y un visor montado en el casco. El Cheetah D era un entrenador de dos asientos. El Cheetah E era un interceptor interino de un solo asiento con menos actualizaciones, y el Cheetah R era una versión de reconocimiento planificada que nunca logró salir de la etapa de prototipo.
Foto: Cheetah D. Bob Adams 

No está claro si algún Cheetahs vio combate, y las fuentes disponibles indican que no lo hicieron. Con el fin del Apartheid, los "guepardos" envejecieron en tiempos de paz cuando Sudáfrica pasó a la democracia, y eventualmente se abrieron camino hasta su almacenamiento en Denel. Hoy en día, el caza principal de la SAAF es el JAS 39 Gripen de fabricación sueca. Con la venta de los guepardos de Denel a Draken, eso pondrá fin a la presencia del guepardo en África.

Ecuador sigue siendo el único país del mundo que todavía vuela Cheetahs en una fuerza aérea, con 10 Cheetah Cs y dos Cheetah Ds que comprenden un escuadrón que opera desde 2009, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos. El Cheetah fue una opción lógica para Ecuador, ya que el país también opera un escuadrón de Kfirs similares. Estos dos escuadrones comprenden la totalidad de la capacidad de combate aire-aire de Ecuador.

Perú operaba anteriormente Cheetah E, pero actualmente ya no lo hace, ya que tiene MiG-29s mucho más capaces comprados en Bielorrusia. El acuerdo para comprar esos MiGs, vale la pena señalar para el registro, fue un desastre épico y un estudio de caso sobre cómo no comprar aviones de guerra en el mercado internacional. En pocas palabras, el trato fue demasiado bueno para ser verdad.

El Cheetah fue simplemente lo suficientemente bueno.

Las sillas de ruedas del Tandanor: rastros de la gestión de Julio Martínez

Por Redacción NU
Previo a ser reemplazado por el ministro Oscar Aguad, Martínez tenía un convenio con Pami para refaccionar sillas de ruedas para jubilados.


Hace ya un año, exactamente el 25 de noviembre, el entonces ministro de Defensa de la Nación, Julio Martínez, visitaba las instalaciones del astillero Tandanor del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR) a fin de revisar las tareas de reparación y distribución de unas 600 sillas de ruedas suministradas por Pami, liderado por Carlos Regazzoni.

Estas sillas se encontraban en situación de abandono y el objetivo era que fueran recuperadas para asistir a aquellas personas de la tercera edad que las necesitaran. Esta reparación se enmarcaba en el convenio de mutuo acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el Pami en pos de comenzar a realizar algunas actividades conjuntas para beneficiar a los jubilados.

Sin embargo, en vísperas del año 2018 las sillas siguen estando en el mismo lugar y en el mismo estado.
El ministro -que hoy es suplantado por Oscar Aguad- había mencionado que una vez terminada la obra “las obras podrían ser distribuidas en organismos del Ministerio de Defensa como hospitales militares, geriátricos y obra social, además de las distintas direcciones del Pami y del resto de la comunidad que las necesite”.

Hay, estos políticos que cuando trabajan en "gestión" se olvidan de la palabra CONTROL...

China y Brasil impulsan otra ferrovía


(Los Tiempos) - El Gobierno de China impulsa la construcción de un Ferrocarril de Integración Oeste-Este (FIOL), que conectaría el actual Ferrocarril Norte-Sur del estado del Tocantins con el puerto de Ilhéus (estado de Bahía), ambos en Brasil.



El presidente de Brasil, Michel Temer (der.), junto a su par de China, Xi Jinping. | AFP

Según el diario Folha de Sao Paulo, el plan de la China Railway Construction Corporation (CRCC), una de las mayores empresas ferroviarias del mundo, es liderar un consorcio para construir el FIOL.

Actualmente, el ferrocarril tiene un pequeño tramo que está siendo operado. La idea de CRCC es que la vía cuente con unos 1.500 kilómetros de longitud. De esta manera, los chinos podrán asegurar el traslado de la soya desde el Centro Oeste hasta el puerto de Bahía, consignó Folha.

El pasado 1 de septiembre, China y Brasil firmaron 14 acuerdos de cooperación, algunos de ellos para la construcción de proyectos ferroviarios, nucleares y eléctricos en territorio brasileño con inversión china, tras la reunión en Pekín de los presidentes de ambos países, Xi Jinping y Michel Temer.

Se confirmó la inversión china en varios proyectos de infraestructura como la línea férrea Bamin-Fiol-Porto do Sul.

En su gira por Europa, el presidente de Bolivia, Evo Morales, dejó de lado a China para la construcción del tren bioceánico tras firmar un memorando de entendimiento con el Gobierno suizo para impulsar el trazo propuesto por las autoridades del país. Según Erbol, el Presidente, al ser consultado sobre si China formará parte del megaproyecto, aseguró que ya está decidido que éste se realizará con tecnología europea.

China apoyó el primer trazo que excluía a Bolivia para construir el tren bioceánico e incluía sólo a Perú y Brasil. Dejando en evidencia la distancia entre el enfoque suizo y el de China —que también había manifestado enorme interés en participar en este proyecto—, la Presidenta de turno de Suiza enfatizó que la cooperación con Suiza garantiza que el Bioceánico generará empleos locales.

Evaluación

Según EFE, el presidente Morales finalizó ayer en Roma, con una visita al papa Francisco, una gira “muy importante” para su proyecto de la línea de tren interoceánica y que le ha llevado a entablar acuerdos con Austria y Suiza. Durante su estancia en Austria, Morales llegó a acuerdos con la Universidad de Graz (sur) para permitir que “las nuevas generaciones puedan formarse y especializarse en trenes”, aclaró.

El jueves mantuvo un “lindo encuentro” con la presidenta de turno y consejera federal (ministra) de Transporte de Suiza, Doris Leuthard, en Berna, y asistió a la firma de un memorando de entendimiento entre los ministerios de Transporte de ambos países. Con ese pacto, el Gobierno helvético se comprometió a impulsar el tren bioceánico.

 ¿CÓMO SE TRASLADAN LOS GRANOS DE BRASIL?

Actualmente, los granos que produce Brasil tienen que ser trasladados en camiones hasta el puerto de Santos (en el estado de Sao Paulo) o ser transportados hasta un cruce del Ferrocarril Norte-Sur, rumbo al puerto de Itaqui, en Maranhão.

 DATOS

-Bolivia impulsa otro proyecto ferroviario. El ferrocarril propuesto por Bolivia unirá el Puerto Santos (Brasil) y atravesará territorio boliviano hasta salir a Perú, en el Puerto de Ilo. El gigantesco proyecto demandará una inversión superior a los 10.000 millones de dólares, según cálculos preliminares.

-Existen plazos para impulsar el tren. El Gobierno y el consorcio suizo-alemán establecieron plazos que fijan a 2018 como el año decisivo para concretar el financiamiento y 2019 para el inicio de obras. Se prevé concluir el proyecto hasta 2025.

-Seis países se asociaron al proyecto. El proyecto que impulsa Bolivia ya cuenta con seis países asociados, entre ellos figuran: Suiza, Alemania, Perú. Paraguay, Uruguay y Brasil. Perú ya trabaja en un proyecto especializado para definir costos y posibles trazos en su territorio.

Grupo alemán que construyó submarino desaparecido ofrece ayuda a Argentina para investigar tragedia

SWI - FRÁNCFORT (Reuters) - El grupo alemán Thyssenkrupp ofreció asistencia a las autoridades argentinas en la investigación sobre un submarino desaparecido el mes pasado, dijo el viernes un portavoz de la compañía.

El ARA San Juan, botado en la década de 1980, fue fabricado por una unidad de Thyssen AG, que se fusionó con Krupp en 1999 para crear Thyssenkrupp. "Hemos ofrecido nuestro apoyo a la investigación técnica sobre esta tragedia y estamos en contacto con las fuerzas navales argentinas por este tema", dijo el portavoz.

El ejecutivo sostuvo que los trabajos de mantenimiento del submarino no fueron realizados por Thyssenkrupp.

El submarino desapareció el 15 de noviembre con 44 tripulantes a bordo en aguas del Atlántico Sur. La Armada argentina dijo a fines de noviembre que la nave habría sufrido una explosión causada por una acumulación de hidrógeno tras un cortocircuito en sus baterías de proa.

La tragedia destacó lo que algunos críticos describieron como una situación peligrosa para las fuerzas militares de Argentina, que han enfrentado una reducción de su presupuesto durante años.

La revista alemana WirtschaftsWoche reportó previamente que una delegación de la Armada argentina viajó a Kiel, en el norte de Alemania, para discutir asuntos relacionados al submarino con Thyssenkrupp. No identificó a las fuentes.

El presidente argentino, Mauricio Macri, instó a una investigación "seria y profunda" sobre la tragedia.

(Reporte de Christoph Steitz. Editado en español por Marion Giraldo)

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar

Por Gretel Gaffoglio - Clarin.com
Partió desde Inglaterra después de una reparación de media vida. Y se hundió con 69 tripulantes. Lo hallaron a 2.900 metros de profundidad. 
La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrar
La última foto del Dakar, antes de su hundimiento en 1968.

Un minuto después de la medianoche del 25 de enero de 1968, el submarino israelí INS Dakar emitió su última comunicación a tierra. El INS Dakar (INS por Israel Navy Ship y Dakar, por pez espada en hebreo) había sido un submarino británico de la II Guerra Mundial apodado HSM Totem (HSM por Her Magestic Ship, buque de su majestad), que tras 23 años de servicio a su corona fue vendido al gobierno israelí junto con otros dos submarinos mellizos.

El INS Dakar partió el 9 de enero de 1968 del puerto de Portsmouth, Inglaterra, donde se sometió a su reparación de media vida y modernización de equipamiento. Era su viaje inaugural con pabellón israelí. Tras hacer puerto en Gibraltar, en donde descendió un periodista Israelí, atravesó el Mar Mediterráneo de Oeste a Este, a una velocidad de 5.5 nudos, en dirección al puerto de Haifa, en Israel.

En la última comunicación que emitió a su base en tierra, se podían escuchar los cánticos del capitán y la tripulación, que festejaban la flamante adquisición de aquel sumergible de 85 metros de eslora y 7,8 mt. de manga con 69 hombres a bordo. Pero el Dakar nunca llegó a puerto.

Rápidamente Inglaterra, Estados Unidos, Suecia, Grecia, Turquía y Egipto brindaron su apoyo y salieron a buscarlo. Eran los tiempos de la guerra fría y aún así, una gran flota aeronaval internacional buscaba mancomunadamente al Dakar por todo el Mediterráneo. Tras 10 días de incesantes e infructuosas tareas, el 4 de enero de 1969 la ayuda internacional cesó y dio por finalizada la búsqueda y rescate del Dakar y de su tripulación; ya que no existía posibilidad alguna de sobrevida de sus 69 tripulantes.

La historia del Dakar, el submarino israelí que tardaron 31 años en encontrarUn año más tarde, un pescador árabe encontró en una playa de Gaza la boya de emergencia que había expulsado el sumergible, lo que suscitó perplejidad en los altos mandos israelíes. No estaba claro si el área donde había sido rastreado había sido la correcta.

Foto:Tom Dettweiler, el hombre que lo encontró.

Israel lideró 25 expediciones de rastrillaje del submarino. En 1997, por presión de familiares, el gobierno Israelí convocó a la Armada americana para reanudar la búsqueda y encontrar al Dakar. Sin novedades del sumergible, dos años más tarde, Israel contrató a Nauticos Corporation, la empresa que encontró al Titanic a 3.281mt. de profundidad en el Atlántico Norte.

Con sonares ROV (teledirigidos en forma remota) y apoyo logístico de la Armada americana, rastrillaron a una profundidad de 10.000 pies (unos 3000 metros) el lecho marino del Mediterráneo. 31 años después de su desaparición, el 9 de mayo de 1999, Nauticos Corporation halló partes del Dakar. El submarino se encontraba muy cerca del lugar donde había realizado su última comunicación. Yacía en el lecho marino, entre las islas de Creta y Chipre. Estaba partido en dos pedazos. Su torreta o vela (parte protuberante del sumergible) se había desprendido. Sin embargo, los israelíes, que ansiaban honrar a sus 69 camaradas y sepultarlos en tierra, no encontraron restos humanos.

Reflotar al Dakar resultaba inviable. Fue así que con cámaras sub-acqua de alta resolución fotografiaron todo el sumergible para futuras pericias y poder determinar las causas del naufragio en su fatídico viaje inaugural. Extrajeron objetos de su interior para honrar a sus mártires y colocaron en la proa del submarino una placa in memoriam: "A los hombres del INS Dakar. Nunca olvidados".

En 2000 pudieron sí reflotar la vela o torreta el sumergible hundido, lo que constituyó la pieza central de un monumento a la tripulación del Dakar. Ese homenaje se emplazó en el Museo Naval de Haapala en Haifa, Israel.

Largos meses de análisis, según consta en documentos históricos, sugirieron que “el Dakar sufrió una gran inundación en la parte delantera del buque, que comenzó cuando el submarino realizaba una inmersión profunda. La velocidad de la inmersión y el gran peso del agua en los compartimientos delanteros fueron imposibles de sobrellevar, y la nave se hundió rápidamente, más allá de su profundidad operativa máxima. Luego sufrió una fuerte implosión. Se estima que todo ocurrió menos de dos minutos.

En una entrevista con The New York Times, tras el hallazgo del submarino, la empresa civil norteamericana Nauticos Corporation, aseguró: "Este hallazgo es más mucho más importante que el hallazgo del Titanic, ya que la mayoría de esos familiares están muertos. Pero los familiares del Dakar están todos vivos”. En una misiva por parte de los 69 familiares y en respuesta a Nauticos Corp , los agradecieron: "En nuestra tradición, no dejamos a nuestros marinos atrás, vivos o muertos, sin importar cuánto tiempo lleve encontrarlos. ¡Gracias, aunque no estén en tierra, ya están en casa!".

47 años después los familiares de los 69 tripulantes del Dakar obtuvieron de la Armada Israelí un informe final. En él no constaba ninguna conclusión nueva, se quejaron los familiares. Las verdaderas razones del hundimiento del submarino Dakar en tiempos de la guerra fría son aún hoy desconocidas.

Atraparon a una banda con 10 kilos de cocaína

Resultado de imagen para Atraparon a una banda con 10 kilos de cocaína(La Nación) - El operativo fue desarrollado por agentes de la policía bonaerense

Una banda narco integrada por ciudadanos peruanos fue desmantelada por la policía de Buenos Aires tras varios allanamientos realizados en el barrio porteño de Chacarita y en el partido bonaerense de San Martín. En esos operativos fueron decomisados 10 kilos de cocaína.

Los procedimientos fueron coordinados por efectivos de la Superintendencia de Investigaciones del Tráfico de Drogas Ilícitas y Crimen Organizado, delegación Zárate-Campana. La investigación del caso demandó cuatro meses e incluyó intervenciones telefónicas y seguimientos encubiertos, a partir de las cuales se logró identificar a los integrantes de esa banda. Fueron arrestados cinco sospechosos de nacionalidad peruana.

Según informó la policía bonaerense, esa organización criminal acopiaba y distribuía las drogas en distintos barrios de la ciudad de Buenos Aires, además de tener contactos con vendedores minoristas en el conurbano y localidades del interior bonaerense.

En el caso interviene el Juzgado de Primera Instancia de Campana, a cargo de Adrián González Charvay. Se investigan las posibles conexiones de esa banda con otras organizaciones criminales de similares características.

En tanto, otras dos personas fueron arrestadas por personal de la Gendarmería al detectarse el transporte de algo más de cuatro kilos de cocaína. Ese procedimiento fue realizado en Salta por efectivos del Escuadrón 20 Orán, que efectuaba tareas de patrullaje en el paso fronterizo no habilitado denominado Los Gomones. La patrulla de gendarmes observó en ese lugar a dos personas que portaban mochilas y se decidió entonces la identificación de los sospechosos.

Al verificarse los equipajes fueron encontrados 25 paquetes que contenían una "sustancia blanca", la cual al ser sometida a las pruebas de campo narcotest, arrojaron resultado positivo para cocaína. Un total de 4,345 kilos de esa droga fue decomisado en ese procedimiento y quedaron arrestados los dos sospechosos.

Autopista del agua: la necesidad de bajar costos revive el sueño de un canal navegable

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Con el apoyo del gobierno holandés, la Subsecretaría de Recursos Hídricos evalúa la construcción de una vía hídrica desde el centro del país
El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión
El transporte fluvial es una alternativa más económica que el camión. Foto: LA NACION

Abrió muchas expectativas la posibilidad de construir un canal navegable que conecte la zona núcleo agropecuaria con el Atlántico. El interés lo generan los beneficios que traería por la reducción de costos desde el punto de vista logístico y de transporte de la producción. El estudio de factibilidad, cuyos resultados estarán a fines de 2018, lo realiza el gobierno nacional junto al Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica de los Países Bajos.

La obra en análisis es una hidrovía mediterránea alternativa al Paraná que permita mover la producción del centro del país por barcazas. El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bereciartúa, explicó que el acuerdo con los holandeses -con vasta experiencia en vías navegables- permite una aproximación "seria" a la idea de generar el canal navegable.

El proyecto analizará diferentes salidas entre el puerto de La Plata y el de Bahía Blanca. "Se va a estudiar más de una traza. Pensamos en una que sea de norte a sur, que atraviese el centro de Argentina, posiblemente en el este de Córdoba, en un trayecto que puede tener que siga la topografía del terreno, hasta que en un punto se desvíe al Atlántico y allí sí hay que bajar los metros de desnivel entre el oeste de la provincia de Buenos Aires y el Océano Atlántico", explicó Bereciartúa.

El estudio evaluará la prefactibilidad técnica, económica y ambiental de la construcción y una identificación preliminar para identificar las zonas de producción sin acceso al transporte fluvial, la definición de alternativas del canal de navegación a ser excavado, la ubicación de puestos con conexión de ultramar y la de existentes y nuevos posibles.

La cooperación también permitirá la caracterización del delta del Paraná y una propuesta de desarrollo que pretende definir el estado actual y evaluar sus posibilidades de que se genere un esquema de desarrollo sustentable de la región.

Bereciartúa indicó que, entre los impactos positivos, se cuenta el de una rebaja "sustantiva" en costos logísticos. "También implica liberar la capacidad en las rutas, la posibilidad de tener una estrategia de desarrollo de territorio más equilibrada, incrementando el valor de la tierra del centro del país", añadió.

Para el funcionario -aunque hay que estudiar los impactos ambientales de los trabajos- desde el punto de vista económico hay "gran interés y es viable"; incluso planteó que podría aplicarse el esquema de participación público-privada que promociona el gobierno para obras de infraestructura.

En red

En el estudio con los holandeses se caracterizará la red de rutas y ferrocarriles que podrían ser complemento de los canales de navegación o bien que actuarían como competencia. También debe definirse el potencial flujo de producción a mover, estudiarse la disponibilidad de agua y el régimen de inundaciones.

Recién en una segunda etapa se avanzará sobre especificaciones técnicas como la selección de zonas de producción a atender, la salida óptima y la ubicación de trazas para la vía de navegación interior (el área es la de los ríos Tercero, Carcarañá, Paraná y Salado).

La idea de la "autopista navegable" alternativa al Paraná no es la primera vez que se plantea; otros proyectos fueron presentados en su momento por especialistas, pero no se avanzó. Santiago Reyna, docente titular de Obras Hidráulicas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), explicó que aunque siempre es importante estudiar alternativas, la ejecución de canales navegables son obras muy costosas y suelen reservarse a zonas geográficas de alta rentabilidad. A su entender, una posibilidad menos onerosa y viable es la de avanzar con el desarrollo del tren y unirlo a la hidrovía que ya existe.

Viabilidad

Antonio Zuidwijk, experto en transporte en multimodal, fue consultado hace unos seis años por una iniciativa similar "pero cuando sostuve que el presupuesto a considerar era muy significativo, no tuve más noticias". Holandés, el experto considera que lo ideal es avanzar en el mejor uso del río Paraná- Paraguay.

"Hay que eliminar asimetrías con la flota paraguaya y avanzar en políticas de transporte integrales. la Argentina tenía un perfecto transporte intermodal cuando aún el término no existía; hay que recuperarlo. Hoy se transporta más del 90% de las cargas por camión, lo que es una aberración; se debe usar al máximo posible el transporte por agua, columna vertebral de la política de transporte intermodal", añade.

Coincide con Reyna en la hidrovía Paraná-Paraguay tiene mucho para mejorar y que habría que abordar primero ese aspecto. "Con mucho menos recursos se podría eficientizar. Sería mejor ir primero por ese lado, establecer políticas de transporte claras que establezcan costos y beneficios", sostiene.

Entienden que la "subutilización" del Paraná se explica, en buena medida, por los costos derivados de las regulaciones portuarias, sobre los que hay acciones puntuales encaradas para reducirlos. Hace años que los productores reclaman por los altos costos logísticos tanto por tierra como en los puertos.

Uno de los informes que maneja Recursos Hídricos de la Nación muestra las ventajas económicas de transportar carga por vías fluviales. Por caso, mover una tonelada 1000 kilómetros insume en barcazas 3,7 litros de gasoil; en tren, 8,3 litros y en camión, 32,2 litros.

En la actualidad el 80% de la producción de la zona centro sale por el puerto de Paraná; las barcazas -que se usarían en el canal- pueden transportar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o a 10 vagones de tren.

Entre los proyectos de vías de navegación anteriores al que se estudia ahora se destacan el "Canal del Milenio" que recorrería el país desde Formosa hasta el sur de Buenos Aires. Las limitaciones observadas son la dirección norte-sur que cruza el drenaje natural del territorio (es de oeste a este); debe saltar ríos con alta carga de transporte de sedimentos y pasa por zonas con déficit hídrico (anual o estacional).

También se puntualizan problemas derivados del trasvase de cuencas, de la afectación de zonas productivas, la necesidad de presas de navegación, la posibilidad de tener que afrontar conflictos interprovinciales y las negociaciones a encarar por las servidumbres de paso.

Más propuestas

Otra alternativa es la impulsada por el Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba y diseñada por especialistas de la Universidad Nacional de Córdoba (UNC); se extiende 1000 kilómetros, desde Arroyito al noroeste de Buenos Aires.

Está pensada en tramos horizontales para evitar las esclusas, que sólo se usarían para resolver los saltos de altura. En esa línea, apuntaron que lo mejor es un canal en dirección norte-sur que tome agua del río Segundo (requeriría 3,4 m3//segundo y ese río trae unos 12 m3/segundo).

Luis Braceras, de la comisión de Transporte del Colegio, indicó que por unos 350 kilómetros se puede avanzar uniendo puntos de la misma altura, en una cota de alrededor de 128 metros sobre el nivel del mar lo que implica menos excavaciones y menos costos.

A la altura de Laboulaye, al sur de Córdoba, el canal giraría hacia el este para entrar a Buenos Aires en la zona donde hay menos pendiente. La cota bajaría a 60 o 70 metros sobre el nivel de mar en unos 300 kilómetros, allí se concentrarían las esclusas. Respecto del puerto, se podrían usar los de Samborombón o La Plata o bien ejecutar uno nuevo en Punta Médanos, donde hay una profundidad de 55 pies sin dragado.

Para Braceras, el sistema mono modal que usa Argentina para el transporte de cargas hace "inviable producciones a más de 700 kilómetros de los puertos". José María Rodríguez, economista de la UNC, una vía navegable -para que resulte desde lo económico- debe implicar una reducción de costos en relación a otras alternativas como el Paraná o el ferrocarril. "Si bien las barcazas tienen bajos costos operativos, la inversión inicial y los gastos derivados de las exclusas seguramente los compensarían ampliamente".

Otra propuesta es la de Eduardo Salleras, ex intendente de Aaron Castellanos (población del sur santafesino) que apunta no sólo al transporte de producción sino a resolver los problemas derivados de los desbordes de la laguna La Picasa.

"Este 'Gran Canal' -describió su ideólogo- corta en forma transversal todos los aportes de agua del Río Quinto y del piedemonte de los Comechingones. Parte desde las sierras de Córdoba, pero podría nacer en Villa Mercedes, San Luis y extenderse hasta el Río Salado en Buenos Aires".

Tendría más de 1000 kilómetros de largo, entre 30 y 50 metros de ancho y una profundidad de 4 metros por donde podrían navegar barcos de 84 metros de eslora y 11 metros de manga, con una capacidad de carga de 45 camiones de cereal cada uno.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia:

A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, pasan a retiro al jefe de la Armada

Por Román Lejtman - Infobae.com
En el Gobierno consideran que el almirante Marcelo Srur no manejó la crisis con profesionalismo y retaceó información clave
A un mes de la desaparición del submarino ARA San Juan, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, le pidió el pase a retiro al jefe de la Armada, el almirante Marcelo Srur. La decisión se tomó porque el Gobierno considera que Srur no manejó la crisis con profesionalismo y que retaceó información clave al ministro y al presidente Mauricio Macri. En las próximas horas, pasarían a retiro a otros cuatro oficiales de la cúpula de la Armada y se definirá quién será el sucesor de Srur.

El pase a retiro de Srur se suma al pase a retiro que solicitaron otros cuatro integrantes de la fuerza: el contraalmirante Eduardo Luis Malchiodi, jefe de Mantenimiento y Arsenales; el contraalmirante Gustavo Vignale, comandante de la Aviación Naval; el contraalmirante Rafael Gerardo Prieto, comandante de la Flota de Mar; y el contraalmirante Bernardo Noziglia, comandante de la Infantería de Marina.

Uno de los cuestionamientos del Gobierno a Srur fue que demoró en brindar información sobre un reporte secreto de la cúpula de la Armada tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano. A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, en ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado".
 El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano
El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano

El ministro de Defensa Oscar Aguad junto a la viceministra Graciela Villata y los agregados navales de los países que colaboran en la búsqueda reunidos en Puerto Belgrano.

El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde Macri hasta Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.

Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la Marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. “No sé qué pasó, no sé dónde está”, aseguró Srur al presidente. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. “Pudimos resolverlo”, concluyó Srur.

Pero el jefe de la Armada omitió exhibirle al Presidente ese reporte secreto. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Esa omisión terminó de sellar su suerte.

viernes, 15 de diciembre de 2017

Olvídese de los cazas Stealth: este es el avión que China necesita para enfrentarse a Estados Unidos

Asia Times - Via National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
China está buscando aumentar su flota de aviones cisterna después de que sus aviones de combate, bombarderos y aviones de vigilancia llevaron a cabo una "patrulla de aislamiento de islas" de Taiwan a principios de esta semana.

A medida que la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (PLAAF) amplíe los ejercicios en el Pacífico occidental, el reabastecimiento de combustible se convertirá en un problema para sus aeronaves de ataque.

El Diario del Pueblo ya ha confirmado que el Comando del Teatro Norte del EPL organizará juegos de guerra para preparar a los pilotos para misiones de reabastecimiento de combustible más aéreas. Pero para hacer esto, China necesitará aumentar su flota de aviones cisterna.

Yin Zhuo, un comentarista militar convertido en contraalmirante del PLA, le dijo a la emisora ​​estatal CCTV que un escuadrón de bombarderos H-6K Badger era capaz de atravesar la cadena de la Segunda Isla después del reabastecimiento aéreo. Se estaba refiriendo a la línea de contención estratégica en el Pacífico, que corre a lo largo de las Islas Ogasawara y las Islas Volcán de Japón, así como las Islas Marianas, un territorio de los Estados Unidos.

Los comentarios de Yin provocaron especulaciones de que la flota de aviones cisterna podría obtener una versión mejorada del nuevo Y-20, que se puso en servicio como un avión de carga en 2013, y se conoce como "Chubby Girl". Reelaborado como una fuerza de trabajo de reabastecimiento de combustible, tomaría el relevo de los 12 petroleros H-6U de la década de 1950, que son demasiado pequeños para soportar el combate aéreo de larga distancia.

"Asumiendo superioridad aérea dentro de la primera cadena de islas y más al este de Taiwán, la combinación de reabastecimiento aéreo Y-20 y los misiles de largo alcance de los bombarderos H-6K pone a los Estados Unidos y las fuerzas asociadas fuera de la Segunda Isla, tal como Alaska y Hawai, en riesgo ", informó la revista National Interest, que cubre asuntos internacionales, citando a David Barr, un oficial de inteligencia de carrera de la Flota del Pacífico de la Marina de los EE. UU.

Desarrollado por la estatal Aviation Industry Corp de China, el Y-20 tiene un fuselaje voluminoso, de ahí el apodo "Chubby Girl", un ala elevada y un tren de aterrizaje retráctil resistente, el peso máximo de despegue del avión es de 242 toneladas y tiene cuatro motores D-30KP-2. La versión del petrolero que se está desarrollando transportará 110 toneladas de combustible, suficientes para reabastecer a 20 aviones J-10, según Yin.

Además, la PLAAF ha estado llevando a cabo ejercicios con su bombardero H-6K actualizado, incluido el reabastecimiento aéreo.

10 maneras en que los militares de Estados Unidos atacan, derrotan y destruyen a sus enemigos en combate

Por Kris Osborn - The National Interest - Traducción Desarrollo y Defensa
Compuesto por los mejores boinas verdes del Ejército y por operadores de todo el Departamento de Defensa, Delta Force asume misiones de alto riesgo muy por delante del resto de las fuerzas armadas. Fue Delta Force quien lideró la búsqueda de Osama Bin Laden en las montañas Tora Bora en 2001.
Cuando Estados Unidos necesita abrirse camino en un país enemigo, estas son las personas que resbalan, patean o explotan para pasar las defensas y abrir el camino para las fuerzas de seguimiento.

1. Marine Raiders
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Los Marine Raiders son la base del Comando de Operaciones Especiales Marinas. MARSOC tiene tres batallones de Raiders que realizan misiones especiales de reconocimiento, contrainsurgencia y acción directa. Los Raiders rastrean su linaje hasta la Segunda Guerra Mundial, donde los Marine Raiders lideraron asaltos en la playa, realizaron redadas y utilizaron tácticas de guerrilla contra defensores japoneses.

2. Boinas verdes
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Los soldados de las fuerzas especiales del Ejército fueron famosos por ser algunas de las primeras tropas en Afganistán en donde montaron caballos para llegar al enemigo. Protegieron a Hamid Karzai cuando era un político desconocido que formaba una milicia para ayudar a una invasión estadounidense, y han servido en docenas de conflictos no publicados en todo el mundo.

3. Delta Force
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Compuesto por los mejores boinas verdes del Ejército y por operadores de todo el Departamento de Defensa, Delta Force asume misiones de alto riesgo muy por delante del resto de las fuerzas armadas. Fue Delta Force quien lideró la búsqueda de Osama Bin Laden en las montañas Tora Bora en 2001.

4. Navy SEALS
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Obtuvieron a Bin Laden en Pakistán, salvó al capitán Richard Phillips de los piratas somalíes, y produjo el leyenda del francotirador estadounidense, el suboficial Chris Kyle. Los SEAL de la Marina son los luchadores más capaces de los servicios marítimos en tierra firme.

5. Rangers del ejército
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Los Rangers del Ejército de los EE. UU. encabezaron el combate por primera vez en 1775. Estos infantes de élite obtuvieron posiciones clave en el Día D, encabezaron el camino hacia Panamá en la Operación Furia Urgente, desempeñaron un papel enorme en Somalia y llevaron a cabo ataques aéreos contra Afganistán e Irak .

6. Fuerza de Reconocimiento de los Marines

Los Marines de Reconocimiento trabajan para comandantes terrestres marinos, adelantándose a otras fuerzas en cualquier área donde el comandante necesite "atención" pero de otra manera no puede obtenerlas.
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La popular miniserie "Generation Kill" siguió a un grupo de estos marines que encabezaban la invasión de Iraq y alimentaban la información de la cadena con el general James "Mad Dog" Mattis y otros altos dirigentes.

Resultado de imagen para Super Hornet7. Aeronaves basadas en portaaviones

Los grupos de portaaviones de la Armada proporcionan una increíble plataforma para lanzar aviones contra enemigos estadounidenses, realizando ataques aéreos rápidamente cuando se abren las guerras en Afganistán, Irak y luego en Siria. Esto se hace principalmente por las alas de aire de la Armada Super Hornet, aunque los Marine Harps Harriers vuelan misiones de los transportistas también.

Resultado de imagen para caza F-228. Escuadrones de caza F-22

Si bien el F-22 aún no ha luchado en la primera ola de una invasión, está demostrado que es capaz en Siria. Cuando entró en la pelea alrededor de un mes después de que comenzaran los ataques aéreos contra ISIS, se deslizó más allá de las defensas aéreas enemigas para derribar objetivos protegidos. Ahora escolta a otros aviones a través de las defensas aéreas enemigas, usando sus sensores para detectar amenazas y objetivos.

Resultado de imagen para B-2 estadounidenses9. Naves de la Armada

Si bien las naves de los EE. UU. Rara vez llegan a mezclarse con las marinas enemigas en estos días, aún pueden lanzar los golpes de apertura en una pelea usando misiles de crucero de largo alcance, especialmente el Tomahawk Block IV. Destructores, cruceros y submarinos de la Marina lanzaron Tomahawks contra Siria, Libia, Iraq, Sudán, Afganistán, Kosovo ... 

10. Escuadrón de bombardeo 509o 

El Escuadrón 509° de Bombardeo opera la mayor parte de los B-2 estadounidenses, el bombardero sigiloso que puede caer en el espacio aéreo enemigo, destruir las defensas aéreas y las pistas, y luego irse sin que el enemigo sepa lo que sucedió. El B-2 ha sido utilizado en ataques en Kosovo, Afganistán e Irak y ha volado muchas de sus misiones desde Missouri hasta el objetivo y viceversa, lo que toma aproximadamente 30 horas para cada misión.

Carrió denunció a Rossi, Garré y Puricelli por irregularidades en la reparación del ARA San Juan

La diputada Elisa Carrió, contra ex ministros de defensa kirchneristas (Foto: Amílcar Orfali)(Infobae.com) - La diputada nacional Elisa Carrió denunció a los ex ministros de Defensa Agustín Rossi, Nilda Garré y Arturo Puricelli y al ex jefe de Gabinete de Asesores del Ministerio, Raúl Garré, por la posible conformación de una asociación ilícita ante supuestas irregularidades que se habrían cometido en las reparaciones de la flota de mar y fuerza de submarinos durante el períodos 2005-2015. 

La diputada Elisa Carrió, contra ex ministros de defensa kirchneristas (Foto: Amílcar Orfali)

También solicitó a la Justicia que se investigue la conducta de las autoridades y representantes del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar), formado por los astilleros Tandanor y Almirante Storni, y por las autoridades de la Armada Argentina.

"Ha llegado a nuestro conocimiento información sobre diversas irregularidades cometidas en los procesos de reparación de la flota de mar y submarinos, en distintos casos, además del ARA San Juan, las que nos vemos obligados a poner en conocimiento de la justicia, para su debida investigación", aseguró la diputada de la Coalición Cívica ARI en su presentación.

Y agregó: "Creemos indispensable que la Justicia inicie una pronta investigación respecto de diversos hechos irregulares que aquí venimos a poner en conocimiento, los que podrían configurar distintos delitos en contra de la Administración Pública. Incluso entendemos que podrían ser parte de una maniobra generalizada o 'matriz de corrupción' desarrollada durante el período comprendido entre los años 2005/2015, dentro de la Armada Argentina".
La denuncia alude a investigaciones periodísticas que indican que la Armada Argentina habría incumplido estándares normativos y operativos para la reparación de media vida y el recambio de baterías del submarino ARA San Juan. Esos mismos informes aseguran que se buscó direccionar la compra de suministros para beneficiar a ciertos proveedores y se habrían adquirido insumos con garantías vencidas y cometido delitos.

Además, el escrito hace referencia a una evaluación realizada por la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) sobre la ejecución física y financiera del Proyecto de Reparación Media Vida Submarino S-42 ARA San Juan, llevado a cabo entre agosto de 2007, momento en el cual el submarino ingresó al Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), hasta  julio de 2015. "A partir del trabajo realizado por el referido órgano de control se identificaron hechos susceptibles de ser encuadrados en tipos penales, y que, por ende, deben ser investigados y sancionados por la justicia", desarrolló.

"Más allá del análisis que puede hacerse de cada irregularidad, resulta importante dimensionar la implicancia de los hechos a los que nos estamos refiriendo y el entramado de relaciones que resulta evidente, lo que nos permite identificar algo más que ilícitos aislados. Entendemos que resulta necesario investigar la posible existencia de una asociación ilícita entre los ex funcionarios del Ministerio de Defensa involucrados, las autoridades de la Armada mencionados, y los representantes del Complejo Industrial y Naval Argentino (Cinar) -astilleros Tandanor y Almirante Storni-", concluyó la líder de la CC ARI en su denuncia.

La electrificación del San Martin, un paso mas cerca

(Rieles.com) - El Ministerio de Transporte oficializó la licitación. La obra demandará cuatro años e incluye renovación de las vías y el material rodante. Costará US$ 520 millones, financiados por el BID.

Febrero de 2019 podría quedar en la historia. El 19 de ese mes, se abrirán los sobres de la licitación pública internacional lanzada por la Unidad Ejecutora Central del Ministerio de Transporte de la Nación para la electrificación de la línea ferroviaria San Martín, entre las estaciones de Pilar y Retiro.

Según anticipó el sitio especializado enelSubte, el llamado a licitación se publicó luego de que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobara el crédito para financiar el proyecto.

El costo estimado de la obra es de 520 millones de dólares, de los cuales 400 serán aportados por el BID y los restantes 120 por el Tesoro nacional. El plazo de ejecución es de cuatro años.

El proyecto a ejecutar comprende la electrificación integral de la línea de Retiro a Pilar con catenaria aérea flexible a 25 kV, la misma tecnología empleada en la línea Roca. También abarca construcción de una subestación para abastecer a la línea, la construcción de un depósito y taller de mantenimiento en la playa de Alianza y la renovación de vías y aparatos de vía en toda la traza, a excepción del tramo del viaducto Palermo – Paternal, actualmente en construcción.

También se contemplan obras de señalamiento y comunicaciones, además de la reforma de la estación Pilar, de donde partirán los servicios diésel a Cabred, pasando por la estación de Manzanares. A diferencia de lo ocurrido en el ramal a La Plata del Roca, en este caso no deberá realizarse elevación de andenes ni construcción de estructuras provisorias: las plataformas fueron elevadas años atrás para la puesta en marcha de los coches CSR remolcados.

Una de las particularidades de esta licitación es que será “llave en mano”: la empresa seleccionada se encargará de todos los contratos parciales.

De acuerdo con el BID, esto se decidió luego de una experiencia negativa con la electrificación del Roca a La Plata, donde se hicieron contrataciones separadas por cada especialidad, lo que acabó demorando los plazos de ejecución originalmente previstos.

Aunque no forma parte de esta licitación, el proyecto contempla la renovación total del material rodante por unidades múltiples eléctricas (EMU) de similares características técnicas a las que se utilizan en la línea Roca.

Se estima que las primeras partidas de la mega licitación de 169 trenes eléctricos lanzada meses atrás, cuyo arribo se estima para el segundo semestre de 2020, podrían debutar en el San Martín.

Los primeros estudios para electrificar el San Martín comenzaron en la década del 60. En los 70, especialistas de la ex Unión Soviética elaboraron un estudio durante un año para determinar la factibilidad de la obra.

La idea se reflotó recién en los 90, cuando la empresa Metropolitano tenía la concesión.

En la presidencia de Néstor Kirchner, fueron los chinos quienes iban a aportar infraestructura y unidades. En 2009 llegó un nuevo anuncio, que involucró a Portugal. Esta vez, se llegó más lejos que las anteriores con un llamado a licitación.

Fuente: Pilar a Diario

La Fuerza Aérea compra cuatro helicópteros para operaciones de búsqueda y rescate (II)

Por  Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Son Bell 412 EP. Costaron 60 millones de dólares. Servirán por la Fuerza Aérea, que ya sumó recientemente cuatro aviones Texan II. Son vitales para reequipar la flota.
La Fuerza Aérea compra cuatro helicópteros para operaciones de búsqueda y rescate
Los cuatro helicópteros de rescate Bell 412 EP que compró la Fuerza Aérea.

En medio de la crisis en la Defensa por la tragedia del submarino ARA San Juan, la Fuerza Aérea fue notificada por la empresa Textron Inc. de que en enero llegarán al país desde Estados Unidos cuatro helicópteros Bell 412 EP que serán utilizados para tareas de búsqueda y rescate.

Estas aeronaves, cuyo costo total fue de 60 millones de dólares, con la capacitación de los pilotos incluida, están al máximo nivel internacional, se informó. Además, después de que el Ministerio de Defensa saldara una deuda de las cuotas en medio de sus restricciones presupuestarias también se encuentra encaminada la compra de unos aviones Texan II para la instrucción de los Pilotos de la Fuerza Aérea. Ya llegaron cuatro al país y faltan ocho de un lote de 12 en total. La Marina, en tanto, recibirá cinco aviones Super Etendard, que llegarán de Francia.

Los cuatro helicópteros Bell, que serán armados en el Área Material Quilmes, tendrán un rol importante para rescates y operaciones humanitarias. También servirán para mitigar desastres y podrán ser utilizados para misiones de paz y operaciones en la Antártida.

​Cuentan con esquíes altos, faro gigante de búsqueda, flotadores para volar sobre agua, tienen un kit de plegado de palas y están preparados para volar con visores de vuelo nocturno. También están equipados con tanques auxiliares de combustible, una grúa de rescate externa para izar; gancho para carga externa, kit de camillas, buscador de radio balizas de emergencia; un sistema sofisticado de comunicación y piloto automático.

Hasta el momento, la Fuerza Aérea venía cumpliendo las tareas de búsqueda con los Grob 120 tp, que tienen menos capacidad y prestaciones. (???) "La compra es excelente, son adquisiciones hechas a medida de la Institución y con todos los accesorios necesarios para brindar el mejor servicio de búsqueda y rescate a la sociedad", dijo una alta fuente militar consultada por Clarín.

En tanto, los Texan II estan en proceso de incorporación, según se informó. Se está capacitando a los pilotos instructores con los cuatro aviones que están ahora y cuando se tengan todos se iniciara con el cronograma de instrucción correspondiente para el adiestramiento de los pilotos.

Secuestran 439 kilos de cannabis

(La Nación) - La marihuana fue encontrada entre pastizales, a la vera del río Paraná
Parte de la droga incautada en Corrientes
Parte de la droga incautada en Corrientes. Foto: Prensa Prefectura
Un nuevo golpe de las fuerzas de seguridad federales revela que sigue activo el tráfico de drogas a través del río Paraná y con ingreso al país por la ciudad correntina de Itatí, cuyo intendente, Natividad "Roger" Terán, fue detenido este año en el contexto de la investigación sobre una narcobanda con fluidos contactos políticos en la zona.

Esta vez, efectivos de la Prefectura secuestraron allí más de 439 kilos de marihuana. La incautación fue resultado de un intercambio de información entre personal de inteligencia criminal de las dependencias de Paso de la Patria e Itatí, ya que en esa zona se intensificaron los controles tras el exitoso Operativo Sapucay, en el que fueron detenidos el intendente Terán; su vice, Fabio Aquino, y el jefe de la comisaría de la localidad.

En primera instancia, una patrulla conducida por el prefecto general Eduardo Scarzello halló 35 "panes" con un peso de 23,580 kilos de marihuana, a la altura del kilómetro 1278 del río Paraná, en el Barrio Ibiray.

Los rastrillajes continuaron hasta la madrugada de ayer, cuando los efectivos de la Prefectura encontraron entre la maleza otros 14 bultos que contenían 415,485 kilos de Cannabis sativa. El fiscal federal de Corrientes Favio Ferrini, que quedó a cargo del caso, ordenó proseguir la investigación.

"Todos los días avanzamos en la lucha contra el narcotráfico en Itatí. Vamos a seguir intensificando nuestra presencia en esa ciudad y en toda la provincia de Corrientes", sostuvo la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, según un comunicado de prensa difundido ayer por la Prefectura.

Violenta alianza entre kirchneristas, massistas y la izquierda

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION
Nunca, como ayer, Leopoldo Moreau fue tan parecido a Luis D'Elía. En lugar de ocupar una comisaría, le quitó el micrófono y amenazó con pegarle al presidente de la Cámara de Diputados, Emilio Monzó. Cruzó una línea roja del sistema democrático.
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El debate, duro a veces, pero nunca físicamente violento, es un atributo del parlamentarismo en las naciones civilizadas. Ese era el único símbolo que le faltaba romper a Moreau en su vida de trashumante político. Ayer se convirtió en un referente del antisistema. Le sacó al presidente de un cuerpo parlamentario la única herramienta que tiene para controlar una sesión, que es el micrófono. Un golpe en toda la regla.

Sin embargo, eso no fue lo más grave que pasó ayer. El Gobierno tuvo, le guste o no, el primer traspié importante en la resolución de leyes cruciales para su programa económico. Anoche frenó a última hora la decisión de sacarlas por decreto de necesidad y urgencia.

El lunes volverá a intentar que sean aprobadas por el Congreso. Había tropezado en la tarde de ayer con una alianza no tan extraña ni tan inesperada: el kirchnerismo, el massismo y la izquierda trotskista. Todos se abrazaron al final de una sesión que debió ser levantada porque la aprobación de las leyes se estaba quedando sin votos. No porque esos votos se fugaran hacia el rechazo de los proyectos, sino porque los diputados peronistas que representan a los gobernadores se estaban yendo del recinto.

Sergio Massa volvió a mostrar su oportunismo en una actitud claramente demagógica. La izquierda había enloquecido el espacio público de la Capital durante dos días de furia y el kirchnerismo, apoyado por el massismo, llevó el alboroto al recinto de los diputados.

Frustró con métodos patoteriles el desarrollo de la sesión. ¿Novedad? Ninguna. Al kirchnerismo y la izquierda (¿ahora también al massismo?) les da lo mismo estar dentro o fuera del sistema. ¿O no fue eso, salir y entrar del sistema, lo que hizo el cristinismo durante gran parte de su gestión en el gobierno?

Lo más notable del caos institucional de ayer es que el Gobierno contaba con los votos necesarios para aprobar las reformas. Contaba con ellos hasta que la batahola se fue llevando a los diputados peronistas que responden a los gobernadores.

La más eficaz para lograr esa fuga fue la massista Graciela Camaño, que los miró a los que se quedaban y les gritó: "Levántense peronistas traidores". Moreau consumaba el golpe contra la presidencia del cuerpo, acompañado por otros cristinistas y por la izquierda.

Gabriela Cerruti se paseaba entre las diputadas mujeres que iban a votar el proyecto, y las exhortaba a abandonar el recinto. No hubo un lobo solitario; hubo una estrategia para derrumbar la sesión en la que perderían los que terminaron ganando.

El Presidente estuvo a punto de firmar un decreto de necesidad y urgencia luego de que los gobernadores les aseguraran a sus ministros que los votos de ellos estaban, pero sólo teóricamente.

Eran votos emocionalmente positivos, pero con final incierto. Ningún gobernador descartó que la inercia del conflicto en el recinto no repitiera las escenas de ayer y que, por lo tanto, otra sesión volviera a frustrarse. Esas palabras salieron de los gobernadores peronistas buenos. Los otros (Carlos Verna y Gildo Insfrán, por ejemplo) ya habían abandonado el barco hacía rato. La cima del oficialismo pensó en el decreto ya no como una solución al problema fiscal. Fue una posible decisión institucional. "Es la autoridad del Presidente la que está en discusión", dijeron anoche a su lado.

Hay un aspecto institucional, gravemente implantado desde ayer, y hay también un costado político. Este señala que la fragmentación del peronismo es más profunda que lo que cualquiera imaginaba. No quedó un solo liderazgo en pie. En ese mundo sin dioses, Cristina Kirchner estuvo en condiciones de asestarle al sistema y a Macri un doloroso golpe.

Los gobernadores peronistas son una coalición invertebrada en la que los mandatarios más serios (Schiaretti, Urtubey, Uñac) tienen problemas para imponerse a los más irresponsables. Y encima, sus diputados son sensibles a los aprietes del peronismo cristinista y de la izquierda trotskista.

También la CGT es un satélite del peronismo igualmente fracturado. Los dirigentes sindicales se pasan la vida dialogando con el Gobierno. El Gobierno los ha hecho felices entregándoles importantes recursos para las obras sociales. Pero ningún dirigente sindical está en condiciones de resistir la presión de la calle o de ignorar la coacción de la izquierda.

El Gobierno ha cometido algunos errores. Debió plantear públicamente desde el principio cómo serían los aumentos salariales de los jubilados y reconocer que había un período de inflación de tres meses de este año (el último trimestre) que debía ser compensado en marzo.

El último aumento fue en septiembre. El próximo aumento será en marzo. Los incrementos serán trimestrales desde entonces. El aumento de marzo comprenderá los meses de enero, febrero y marzo. Quedaría en el vacío la inflación de octubre, noviembre y diciembre de este año, que sumará cerca de un 5 por ciento.

Elisa Carrió le había sacado a Mario Quintana, vicejefe de Gabinete, el compromiso de que en marzo habría un bono extra compensando esa diferencia. Pero el Gobierno no lo quería decir para no alentar las expectativas inflacionarias. Al final fue la propia Carrió la que anunció ayer la compensación en medio del violento fárrago de la sesión de Diputados.

El problema del sistema jubilatorio es que durante el mandato de Cristina Kirchner se duplicó el número de jubilados (pasaron de casi cuatro millones a ocho millones, la mitad sin aportes o con aportes muy parciales). Ese monumental aumento significó una grave afectación para los jubilados que aportaron durante toda su vida.

El cristinismo no dice nada del enorme desbarajuste que armó con los jubilados. Prevalece la demagogia del populismo más tosco. Es cierto que las distintas crisis económicas que vivió el país (hiperinflación, default, recesión, depresión, inflación alta) dejó a muchos argentinos sin trabajo y, por lo tanto, sin la posibilidad de aportar. El Estado debió buscar una fórmula para resolver esas situaciones sin comprometer los fondos de la Anses. La situación actual indica que cualquier decisión sobre los salarios de los jubilados requiere de una cantidad enorme de dinero en un país con un déficit ya insostenible.

Los gobernadores, peronistas y no peronistas, tienen sus números atados al acuerdo fiscal, que se caería si se derrumbara todo el paquete económico. Una nueva ronda de consultas por parte de ministros, anoche, les sacó a los gobernadores el compromiso de que intentarán que sus diputados sancionen el proyecto más allá de la estrategia cristinista.

Haber frenado en el instante final el decreto de necesidad y urgencia fue una decisión acertada. Hubiera existido un eventual problema jurídico y, además, la calle se hubiera tornado inmanejable para el Gobierno con los estrépitos de la izquierda, el kirchnerismo y ciertas franjas de sindicalismo. La opción que tenía la administración de Macri no era buena: o confiaba en un nuevo intento parlamentario, siempre frágil en las condiciones de sublevación cristinista, o se adentraba en un camino oscuro (el del decreto de necesidad y urgencia), sin garantías de que tuviera una salida digna.

La verdad de Silvia que enfurece a los K y a la izquierda

Por María Julia Oliván - Infobae.com
Este es el momento de decidir: ¿sucumbo ante la tentación de escribir una columna que pueda ser leída en voz alta frente a un grupo de progres con OSDE de Palermo o cuento la historia que tengo en la cabeza? Me voy a portar bien porque Infobae es uno de los medios más leídos de la región, así que contaré una historia antipática que tengo en mente.
El ajuste previsional, que era negado en campaña por los políticos del Pro, finalmente se presentó en el Senado adonde fue aprobado luego del acuerdo de compromiso fiscal que firmó el Ejecutivo con los gobernadores. En Diputados la cosa se puso más áspera y el Gobierno empezó por cerrar filas con la oficialista más crítica, Lilita Carrió, y terminó por rejuntar votos para intentar darle un tratamiento rápido al proyecto. Si todo salía como se esperaba, ayer se habría convertido en ley la reforma que, entre otras cosas, propone un cambio en el cálculo de las subas de los haberes de jubilaciones, pensiones y asignaciones universales. Esa modificación provocaría que alrededor de 17 millones de argentinos dispongan de un poco menos que lo poco con lo que se mantienen en la indigencia o con suerte en la pobreza.  Hasta ahí todos estamos más o menos de acuerdo con que es una mala medida recortar por los que no tienen lobby ni plata para movilizar ni para torcerle la firma al Estado.

¿Qué hizo la oposición con esta medida? Intentar impedir que el Congreso sesione con una movilización que terminó siendo manejada por un grupo de violentos que enfrentó a gendarmes y policías a los piedrazos (estos respondieron con balas de goma a mansalva) y con una serie de patoteadas dentro del recinto que frustró la sesión especial.

Entre los que patoteaban al presidente de la Cámara, Emilio Monzó, estaba el aguerrido Máximo Kirchner, procesado por no poder justificar su incalculable fortuna dado que el único oficio que se le conoce es el de administrar la fortuna de sus padres que se enriquecieron mientras servían a la patria y luchaban –sin éxito- para que los jubilados ganen un sueldo digno.
Agustín Rossi habla con Emilio Monzó, presidente de la Cámara de Diputados
Agustín Rossi habla con Emilio Monzó, presidente de la Cámara de Diputados

Nada de sesionar, debatir o rearmar alianzas con los que dudaban en apoyar la medida, nada de presentar un proyecto superador: lograr que se caiga la sesión les bastó a los diputados de Unidad Ciudadana -el nuevo sello del partido que gobernó los últimos 12 años el país dejando más de un 30% de pobres pese a que atravesó un período inigualable de crecimiento de la economía- para salir cantando y matándose de risa del Congreso probablemente a comerse una pizza y disfrutar el triunfo.

Mientras todas estas interesantes cosas suceden en la alta política argentina, yo me detuve en una historia.

Sucedió el miércoles, en una cola de seis cuadras del colectivo que va hacia La Plata y se toma en Retiro. Mi fuente es Silvia, la señora que trabaja en casa. En la fila se debatía bastante. El debate no era si Macri era un neoliberal oligarca o si Cristina podía salvarlos. "¿Vos sabés por qué había tanto quilombo, María Julia? No sabés la mugre que habían dejado, piedras y comida tirada por todos lados, la gente decía que eran los piqueteros pero dos hombres de traje que iban para el mismo lado que yo, dos hombres bien, dijeron que todo el quilombo pasaba porque la gente de plata cobraba jubilaciones en vez de dejar esa plata para los más pobres. Al escuchar esto, otro hombre saltó y dijo que él cobraba 20 mil, pesos más o menos, pero que él no era como los de plata porque no usaba ni PAMI ni los descuentos que le correspondían porque él podía pagar lo suyo y no era como esos de plata que igual piden descuento. Decía que ésos son los peores".

Ese día, Silvia tardó seis horas en regresar a su casa, tres en llegar a la mía adonde estuvo cinco horas. Ante su pregunta, le conté del recorte de jubilaciones y me retrucó seria: "¿Vos sabés qué andaban ofreciendo en el barrio para ir a la plaza?".
—¿Cuándo, ahora o en las elecciones?—, le pregunté.
—Ayer (por el miércoles)—, me contestó.
—No se, no anduve por los barrios.
—Te ofrecían 400 pesos, una bolsa de mercadería, llevarte a capital y ahí te daban un choripán y una coca y te traían. Sabés, los que iban con 7 hijos se hacían la plata… Mi cuñada me dijo 'venite, no vayás a limpiar. Y yo le dije 'nooo, yo me voy a trabajar'.

Silvia es calladísima pero si abre la boca te dice sin anestesia lo que piensa. Siempre anda con un rodete predispuesta a trabajar y es una dulce con mi nene. Es especial con los chicos.

Si se enoja, se queda muda y no le sacás nada ni con mi preguntas. Tenemos las dos 42 años, pero ella tuvo el primero de su siete hijos a los 19 años. Tiene más polenta y ganas de laburar que un colectivo lleno a las 5 de la mañana.
¿Que cómo se? Porque cuando empezó en casa venía sólo dos veces y yo pensé que no iba a estar por mucho tiempo: yo vivo en San Isidro y ella en Lobos. Nadie aguanta viajar seis horas por día y trabajar ocho, pensé. Pero me equivoqué. Silvia me pidió si tenía más días para ella y, apenas pude, le propuse venir de lunes a viernes. No sólo no faltó ni un día sino que los sábados va a otra casa a Capital. Por tener siete hijos cobra una pensión y además son todos grandes o sea que podría trabajar menos. Pero es madraza, leona y débil si se trata de la nena más chiquita que es la única que vive con ella: Ambar, de 7 años.

Los demás están en Corrientes. Dos estudian terciario y los otros terminaron la secundaria.

Tiene un solo hijo varón que la joroba diciendo: 'No tengas ningún hijo más que yo soy tu único nene'. Ámbar la tiene loca. Es una lectora empedernida que habla hasta por los codos e inventa historias llenas de flores, sol y pinturas. Cuando le presté El principito se lo devoró en una semana y es el orgullo de Silvia.

—¿Sabés cómo aprendí a lavar la ropa yo? —me preguntó un día que yo le elogiaba lo blanco que deja el blanco— Cuando tenía ocho años, un matrimonio de Buenos Aires le propuso a mi mamá (que tenía ocho hijos y los mantenía ella sola) traerme acá para mandarme a la escuela. Mi mamá me mandó, pero en vez de estudiar me tenían limpiando con el frío en una casita de González Catán y, si lavaba mal, la señora me pegaba y me tiraba la ropa al barro para que la lave de nuevo. (Con el patrón pasaron cosas peores que sólo suman sufrimiento).

Silvia logró contar algo a una vecina que la llevó a una comisaría y una mujer policía se puso el caso al hombro y se la mandó de vuelta a Corrientes junto a su madre. Ella volvió en tren a Corrientes sin soltarle la mano a la mujer policía que le hacía de escolta y cuando la vio a la madre la abrazó hasta dejarle los dedos marcados en el cuello.

De grande estudió y terminó el bachiller. Pero siguió limpiando casas. Ya estaban sus hijos y sólo estaba segura de lo que había aprendido a fuerza de dolor: su oficio de limpieza. Por eso se le quiebra la voz de bronca si alguien le dice que tal cosa no quedó bien limpia. Yo dejo el alma en lo que hago, María Julia y me duele si me decís que algo no quedó bien, me dijo un día que le observé una cosa. Bueno pero es una pavada, tranquila, no es para que te preocupes. Yo estoy contenta con vos, reculé porque sin querer le había tocado la fibra.

Silvia me contó la historia de los que viven de la política en el barrio también durante la campaña. "Me cargan a mí porque no trabajo en eso. No voy a las marchas", me dijo en plena campaña electoral cuando también se repartía plata para repartir folletos de Unidad Ciudadana (estoy contando lo que me contó ella y la oferta había venido de ahí).

Entonces, lo que hizo Silvia fue ir a cortar el pasto a las quintas de la zona porque los changarines se habían ido a repartir boletas casa por casa. Les daban 500 por día y no tenían que estar podando bajo el sol cretino.

Cuando escribí lo que me contó Silvia en las redes sociales, me insultaron, me acusaron de macrista, oligarca y no sé cuántas cosas más. El portal del Roberto Navarro me volvió a dedicar una nota diciendo que yo decía que se pagó para ir a la plaza. Navarro –que vive a pocas cuadras de mi casa, en San Isidro- también dijo que yo lo reemplazaría en C5N por pedido de Macri para acallar su voz y porque yo de esos periodistas libretados por Durán Barba y no se cuántas cosas más porque me da fiaca leer boludeces.

El punto, y gracias por la paciencia si llegaron hasta acá, es que yo no sé si pagan o no para movilizarse. Yo sé que cuando una movilización pacífica se pudre mal es porque de pronto bajan de micros pagos por estructuras políticas un grupo de personas con bolsas con piedras. ¿Cómo lo sé? Porque cubrí miles de movilizaciones que se pudrieron. La más famosa es sin lugar a dudas el 20 de diciembre de 2001, el día que nos marcaría para siempre y en el que cumplí 27 años. Ese dia trabajé de 6 de la mañana a 22 y salí al aire en Dia D, de Jorge Lanata, por América.

Y lo de que se ofrecía plata en los barrios me lo contó Silvia que es real como la Argentina, y avanza paro tras paro para llegar a casa sin plantearse quedarse a "trabajar" en la política. Porque cobra un plan pero trabaja como si no lo cobrase porque quiere que Ambar tenga su notebook y comprar una cocina nueva y unas zapatillas con lucecitas que le pidió su nena.
Quiere mandar plata a Corrientes y ayudar a su viejita que tiene que comprar remedios y no le alcanza con la jubilación.

Les cuento sobre Silvia porque ella y millones de ella son los que hacen mover el motor del país. Y porque Máximo Kirchner sabe tanto de Silvia como yo de jueguitos de Playstation o sea, nada.

Puteenme, progres con OSDE, yo no quiero esta reforma jubilatoria y me parece infame recortar a los jubilados, pero no me digan cómo pensar ni me presenten salvadores con cuentas en Suiza ni a mí, ni a Silvia porque nosotras, cada una desde su lugar, tenemos algo claro: que lo que queremos para estar mejor se consigue con esfuerzo, con escuela y con trabajo. Y el trabajo no te toca el timbre en tu casa ni te lleva a la capital en micro.

En este país jodido adonde hay poco laburo, los tirapiedra y los rompesesiones son –como le escuché decir en Intratables al ex juez Julio Cruciani- sólo una minoría bulliciosa que jode a una mayoría silenciosa.

Pero un día de estos esa minoría va a ser cada vez más chica y los millones que avanzan a pesar de los metrodelegados, los sindicalistas millonarios que movilizan, los políticos millonarios que financian cortes, lo de izquierda funcionales o los progres con OSDE que nunca vivieron en un barrio como el de Silvia van a copar la parada y el país va a empezar a caminar de nuevo.

*Directora de Border Periodismo
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