jueves, 25 de mayo de 2017

Macri aprobó transformar los Hércules en aviones “bomberos”

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
A RAÍZ DE LOS INCENDIOS EN LA PAMPA Y RÍO NEGRO
Los C-130, convertidos en hidrantes, formarán parte de un sistema de alerta contra incendios en conjunto con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. La adaptación estará a cargo de la Fábrica Argentina de Aviones.
Transformación. Los Hércules C-130 serán adaptados para ser utilizados como aviones hidrantes.
Transformación. Los Hércules C-130 serán adaptados para ser utilizados como aviones hidrantes.

El presidente Mauricio Macri dio luz verde a la inversión para transformar aviones Hércules C-130 en hidrantes. La función de "bombero" se sumará a las múltiples tareas que ejecutan los pilotos de estos confiables aparatos de la Fuerza Aérea Argentina. El costo de la adaptación ronda entre 3 y 7 millones de dólares por avión. El ingenio consta de una compuerta en el fuselaje y válvulas más los tanques y un sistema de control que permite expulsar en un instante la totalidad del líquido para extinguir el incendio (enfriamiento y sofocación del foco ígneo). La reforma correría por cuenta de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en conjunto con empresas especializadas de los Estados Unidos o de Canadá, proveedoras del kit de adaptación. 
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La iniciativa viene madurando desde el año pasado a raíz de los incendios en las provincias de La Pampa, Río Negro y sur bonaerense que devastaron miles de hectáreas de bosques y de cultivos. Los aviones hidrantes formarán parte de un sistema de alerta contra incendios en conjunto con el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sustentable. 

La decisión de Macri se conoció el martes por la mañana durante una exposición sobre el estado del Ministerio de Defensa. El encuentro fue en Olivos y acudieron el ministro Julio Martínez junto a los secretarios Ángel Tello (Estrategia y Asuntos Militares), Héctor Lostri (Ciencia Tecnología y Producción), Walter Ceballos (Logística y Coordinación de Emergencias), además del jefe del Estado Mayor Conjunto, teniente general Bari del Valle Sosa. Por el lado de la Casa Rosada acompañaron a Macri, Gustavo Lopetegui, secretario de Coordinación de Políticas Públicas; Fulvio Pompeo, secretario de Asuntos Estratégicos y colaboradores de la jefatura de Gabinete. Contrario a los pronósticos no hubo charla sobre la candidatura de Martínez para senador por La Rioja. 

La conversación acerca del manejo del fuego se llevó también al plano regional, ya que la Argentina planea organizar una especie de task force junto a Chile destinada al combate de grandes incendios forestales y ayuda humanitaria a los afectados. De eso hablaron Macri y la presidente trasandina, Michelle Bachelet, en el último encuentro bilateral. La idea como eslabón de la cooperación mutua estaba tomando forma en oficinas de Pompeo y de Tello pero faltaba contar con los medios adecuados. El empujón de Macri a los Hércules "bomberos" cerró la iniciativa, que además reactivará la mano de obra en la planta de aviones cordobesa. 

El secretario Ceballos, responsable de las actividades vinculadas a emergencias y ayuda humanitaria, mechó palabras favorables a la adaptación de los aparatos de la Fuerza Aérea que contradicen su última intención de adquirir aviones hidrantes a la Federación Rusa, destino que exploró junto a representantes de la empresa intermediaria estatal Rosoboron export. 

El expositor, Damián Vaudagna, jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, listó el detalle de los programas en ejecución y dio una actualización de las necesidades más urgentes del sector castrense. La situación de FAdeA y la producción del avión entrenador IA-63 Pampa ocupó la atención por largo tiempo. Tomó la palabra Lopetegui y dio un enfático apoyo al programa -se esperaba que el discurso fuera de la mano con los fondos-, se habló inclusive de potenciales mercados entre los que se citaron Bolivia y Paraguay. No se trató, pero hay una opción reciente planteada por México de coproducir el Pampa en suelo azteca contra pago de un royalty además de participación del país junto a México en la exportación a otros mercados. Los mexicanos vislumbran una baja en la actividad de sus plantas de industria aeronáutica derivada del nuevo relacionamiento -distante- con el cliente estadounidense tras la asunción de Donald Trump y planean colocar esa capacidad ociosa. 

Hubo más señales de optimismo para la Armada en dos proyectos: la adquisición de aviones franceses de rezago Super Etendard y la construcción de 4 patrulleras marítimas también de origen galo. La Aviación Naval recibiría 5 aviones franceses en desuso pero de la versión más moderna con aviónica que no cuentan los aparatos criollos, también un simulador. Aquí con mano de obra nacional se sacarán repuestos y equipos electrónicos con miras a resucitar los aparatos navales cuyas células tienen muy pocas horas de vuelo. La operación es por 10 millones de euros en un contrato de Estado a Estado. 
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Igual camino de negociación se plantea para la posible construcción de cuatro buques del tipo OPV (acrónimo inglés de Offshore Patrol Vessel) aunque el horizonte de ejecución parece algo lejano. Se sabe que es una inversión o gasto, según se presente, de unos 400 millones de euros que Economía tiene que autorizar en un contexto de torniquete fiscal. La iniciativa tiene un punto a favor, una financiación del Estado francés con 4 años de gracia. El país no desembolsa ni un euro del capital en ése lapso pero habrá recibido al menos 3 de los buques contratados. El astillero francés DCNS tiene un plan de entrega de una unidad por año.

Defensa busca financiamiento para aviones de entrenamiento y licita aviones de transporte

(Telam) - Autoridades del Ministerio de Defensa buscan el financiamiento para completar el pago de lo aviones de entrenamiento Beechcraft T-6 Texan II que deberían comenzar a llegar al país a fines de este año y preparan el pliego de una licitación internacional para equipar con aviones de transporte medio a la Fuerza Aérea y a la Armada.
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El presidente Mauricio Macri recibió al ministro de Defensa, Julio Martínez, junto al equipo de gestión de esa cartera para una reunión de seguimiento en la que se analizó el avance de las negociaciones en diferentes proyectos de equipamiento para las fuerzas armadas.

El secretario de Emergencia, Logística y Gestión Cultural del ministerio de Defensa, Walter Ceballos, declaró a Télam que “por los aviones de entrenamiento Texan II que además de facilitar la formación de nuestros pilotos de combate pueden prestar servicio en los operativos de control de fronteras ya se pagó un anticipo de 30 millones de dólares y ahora estamos analizando alternativas de financiamiento con funcionarios del gabinete económico”.

“El contrato es por un total de 12 aviones de los cuales los primeros cuatro deberían llegar antes de fin de año, además del banco para el mantenimiento de motores, el simulador y el entrenamiento de nuestros pilotos; en total son 160 millones de dólares y en estos días está en el país una delegación del fabricante Beechcraft con quienes también estamos analizando fuentes de financiamiento”, agregó.

El funcionario dijo que “respecto del proyecto de adquisición de aviones de transporte medio para las fuerzas armadas, se le solicitó al Estado Mayor Conjunto que prepare para mediados de junio el pliego de una licitación internacional para adquirir aviones de estas características para la Fuerza Aérea y la Armada Argentina”.

En diciembre pasado, la Armada Argentina había informado a través de un comunicado que había comenzado en conjunto con la Fuerza Aérea el proceso de adquisición de 4 aviones de transporte medio C-295 construidos por el consorcio europeo Airbus. El proyecto para reforzar la aviación de transporte táctico de las fuerzas armadas había comenzado hace más de dos años y dentro del mismo el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada evaluaron en diferentes misiones como lanzamiento de paracaidistas, despegues y aterrizajes en pistas poco preparadas y operación antártica tanto el C-295 del consorcio europeo Airbus como al C-27J de la italiana Leonardo.
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Aunque en principio las autoridades del ministerio de Defensa habían informado a Télam la intención de asignar dos unidades a la Fuerza Aérea, una a la Armada y una al Ejército, el comunicado señala que, en definitiva, el Comando de Aviación Naval recibirá dos de nuevas unidades y la Fuerza Aérea las otras dos. De las unidades de las que dispondrá la Armada, una será configurada en versión de patrulla marítima y la otra cómo transporte.
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Estas cuatro nuevas unidades vienen a reemplazar a la flota de F-27 que operaban la Armada y la Fuerza Aérea y cuyo último avión se despidió en noviembre de 2016.

La operación además incluiría la participación de la Fábrica Argentina de Aviones (FadeA), que a mediados de este año firmó un acuerdo con Airbus para que, en caso de que el consorcio europeo proveyese de aviones a las Fuerzas Armadas argentinas, la fábrica estatal tuviese una participación proporcional en el proceso de fabricación.
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El otro proyecto de equipamiento militar que se tocó en la reunión del lunes entre el presidente Macri y las autoridades de Defensa fue la adquisición de buques de patrulla oceánica para la Armada Argentina, y en es punto el secretario Ceballos dijo a Télam: “Hasta ahora se analizaron propuestas de distintos astilleros pero la que se presenta como más conveniente por costo, calidad, cadena logística y transferencia tecnológicas es la de el astillero francés DCNS”.

El "Irízar" avanza en sus pruebas para volver a la Antártida con nuevas capacidades científicas y logísticas

(Telam) - El rompehielos multipropósito quedará habilitado para operar en aguas antárticas superada la prueba de potencia en el hielo que realizará en septiembre, con nuevos laboratorios científicos y una cubierta ampliada de vuelo.
El rompehielos multipropósito "Almirante Irízar" (RHAI) quedará habilitado para operar en aguas antárticas superada la prueba de potencia en el hielo que realizará en septiembre próximo, con nuevos laboratorios científicos y una cubierta ampliada de vuelo para facilitar el enlace de todas las bases antárticas argentinas, afirmó el nuevo comandante del buque, capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra.

El comandante Mangiaterra dijo a Télam: "Somos muy optimistas con los resultados de la primera navegación y vamos a esperar las condiciones meteorológicas que habitualmente se dan a mediados de septiembre para realizar las pruebas de hielo en la Antártida; y ahí se va a probar el buque a toda su potencia para comprobar si está listo para alcanzar la base Belgrano II".

Mangiaterra comentó que "Belgrano II está más allá del paralelo 78 y para llegar a ésta es necesario cruzar el Mar de Weddell que está cubierto de hielo. También tenemos la base San Martín que, por los hielos de desprendimiento que flotan en la zona, también requiere de un rompehielos".

"Como comandante -dijo-, estoy orgulloso del comportamiento del buque y de su tripulación en la primera navegación de pruebas. Y puedo decir que en todos los aspectos los resultados fueron más que satisfactorios y superaron todas las expectativas. En los primeros ensayos de un buque de este tamaño, con la profunda modernización que se hizo y con la cantidad de equipos nuevos que tienen que funcionar como conjunto, es lógico que surjan algunas novedades que son parte de las calibraciones habituales", enfatizó.

En ese sentido estimó: "Fueron cuatro días intensos en los que en forma progresiva se encendieron todos los sistemas de propulsión, fue la primera vez que se impulsó con sus hélices y se hicieron distintas pruebas buscando las calibraciones y ajustes más eficientes. A mediados de junio vamos a hacer segunda salida de diez días para comprobar la configuración que evaluamos en la primera y también a testear todos los equipos instalados a bordo".

"Luego de esa serie de pruebas, el rompehielos entrará a dique seco en la base naval de Puerto Belgrano para realizar tareas de carenado que no se hicieron en estos seis años de obra. Luego se va a realizar una nueva prueba en la que se incorporan los helicópteros para que el personal se adiestre en las operaciones de la cubierta de vuelo", indicó el marino.

"Cuando todo eso esté listo vamos a esperar las condiciones meteorológicas que habitualmente se dan a mediados de septiembre para realizar las pruebas de hielo en la Antártida; y ahí se va a probar el buque a toda su potencia para comprobar si está listo para alcanzar la base Belgrano II o si eso será un objetivo para la campaña antártica del año siguiente", completó Mangiaterra.

El marino subrayó: "Desde que el buque no opera se perdió un poco el adiestramiento y la instrucción de la gente, sobre todo en la operación con las embarcaciones menores con las que contamos y la cubierta de vuelo; porque a diferencia de otros buques de la Armada con los que estuvimos yendo a la Antártida estos años éste tiene la capacidad de operar con helicópteros embarcados".

"Si bien en la navegación el buque no es muy diferente al resto este tiene la capacidad de romper hielo y eso requiere de una técnica de navegación específica, pero gracias a Dios contamos en la tripulación con hombres que han navegado en el 'Irízar' en campañas anteriores y esa experiencia va ser una transferencia de conocimiento al resto del equipo que es fundamental", añadió.

"Antes decíamos que 'Irízar' era un rompehielos con capacidades logísticas, pero después de esta modernización hay que decir que el 'Irízar' es un rompehielos multipropósito; antes teníamos un sólo gabinete destinado a la ciencia con 40 m2, y ahora tenemos 400 m2 de espacios dedicados a la ciencia, 13 laboratorios y gabinetes científicos, y como parte del Tratado Antártico la idea es poder hacer a bordo todo tipo de investigación que requieran la Dirección Nacional del Antártico y el Instituto Antártico Argentino para nuestros investigadores o para los proyectos de cooperación internacional", concluyó Mangiaterra.

Un incendio afectó el 10 de abril del 2007 al 'Irizar' cuando regresaba de la campaña antártica con 296 tripulantes a bordo; el fuego se originó en los generadores eléctricos cerca de las 22 y dejó fuera de servicio cerca del 80 por ciento del barco.

El Ministerio de Defensa, la Armada y la Dirección Nacional del Antártico analizaron las alternativas de comprar un nuevo rompehielos, construir uno o reconstruir el 'Irizar', eligiendo esta última opción que además contemplaba una profunda modernización del buque para ampliar sus capacidades y darle mayor espacio a los laboratorios y la investigación científica.

El rediseño fue planeado para que el rompehielos pase de ser un buque logístico a uno multipropósito en el que tengan preponderancia las tareas científicas, se optimice su capacidad de asistencia en las campañas antárticas y tenga todas las herramientas necesarias para tareas de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur.

El contrato con Tandanor para la recuperación del buque se firmó en 2009, un año después de aprobó el proyecto de ingeniería y ya demandó 1.200.000 horas/hombre a los 200 trabajadores asignados.

De acuerdo a un informe difundido el año pasado por el Ministerio de Defensa, los trabajos de reparación y modernización del 'Irízar' permitieron ampliar de unos 70 metros cuadrados a más de 400 la superficie destinada a laboratorios, de 76 a 83 la cantidad de camarotes y de 350 metros cúbicos a 650 la capacidad de trasladar combustible antártico.

Llegaron 156 vagones de carga nuevos y avanza la recuperación de las líneas San Martín y Belgrano

(Infobae.com) - Las unidades de origen chino estarán destinadas a conectar Mendoza y el centro del país con la Ciudad de Buenos Aires. Otras recorrerán las provincias del noroeste hasta el puerto de Rosario
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, recibió este miércoles 156 nuevos vagones de carga destinados a la línea San Martín, que conecta Mendoza y la franja central del país con Buenos Aires, y la línea Belgrano, que une las provincias del Norte con los puertos de Rosario.

El funcionario, junto al titular del Plan Belgrano, José Cano, y el presidente de Trenes Argentinos Carga, Ezequiel Lemos, recibió los vagones traídos desde China en la Dársena E del puerto de Buenos Aires.

La llegada de estos vagones, junto con las obras de renovación de vías y durmientes "significa la recuperación definitiva de esta red de cargas del ferrocarril, obra que es fundamental para el transporte de nuestra producción, a mejores precios", destacó Dietrich.

De los 156 vagones que arribaron este miércoles, 122 serán destinados a la línea Belgrano Norte y los otros 34 para el San Martín.

El arribo del nuevo material rodante forma parte de una compra total de 3.500 vagones y 107 locomotoras, de las cuales 67 son para el San Martín y 40 son para el Belgrano. Con el arribo de estas unidades, ya suman 2.963 los vagones que arribaron al país.
Cabe destacar que la llegada de este material rodante forma parte de los acuerdos alcanzados la semana pasada por el presidente Mauricio Macri en su visita a China.

En esa oportunidad se acordó con la empresa China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) la reconstrucción integral del ferrocarril San Martín de cargas, con una inversión de u$s 2.400 millones, lo que habilitará la red que une Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

Para el financiamiento del proyecto se ha avanzado en la obtención de un crédito con una tasa preferencial de 3% anual (todos los gastos incluidos) con un plazo de 20 años con 5 de gracia, a través del Eximbank de China.

La participación de bienes y servicios de origen chino en el proyecto es de 28% mientras que el 72% será argentina.

Feliz 25 de Mayo

Argentinos, feliz día de la patria les desea Desarrollo y Defensa...

Investigan una estafa a Vialidad de sus propios directivos

Por Diego Cabot - LA NACION - Expropiaban terrenos de una futura autopista; el perjuicio es por $ 100 millones
La traza de la Autopista Perón, en el partido bonaerense de Merlo
La traza de la Autopista Perón, en el partido bonaerense de Merlo. Foto: Maxie Amena

Enquistada y de modo silencioso. Así trabajaba dentro de Vialidad Nacional la llamada "banda de los expropiadores", una organización que operó sobre todo en 2014 y 2015 y que ahora es investigada por haber causado un perjuicio al Estado por alrededor de $ 100 millones. La metodología era burda, pero efectiva. Burócratas del organismo conocían de antemano la traza de las líneas viales proyectadas, se presentaban en terrenos aledaños y los expropiaban a precios fuera de mercado.

En este caso, se trató de la autopista Perón, una continuación del Camino del Buen Ayre que será un tercer cordón circunvalar del conurbano bonaerense. A esos territorios llegaban aquellos burócratas viales con la ley de expropiaciones en mano y la lapicera de quienes decidían cuánto pagar por cada terreno expropiado. Hicieron romerías en tierra bonaerense, especialmente en Merlo y en Ezeiza, donde el camino corre por zonas más urbanas.

El método empezaba con el conocimiento de la línea expropiatoria. Entonces, integrantes de la banda iniciaban la negociación con los tenedores de los terrenos. La principal irregularidad que cometieron fue que en gran cantidad de los casos jamás contactaron al dueño real de la propiedad, es decir, al titular del dominio. Livianos de formalidades, optaban por negociar directamente con el superficiario, que en la gran mayoría de los casos eran ocupantes ilegítimos. Así empezaba a tejerse la maniobra, que terminaba con ponerle al inmueble un valor por encima del mercado, firmar la salida de la gente del lote y no pedir antecedentes sobre la cantidad de años que habían permanecido en ese lugar.

La alarma saltó cuando, a principios de 2016, algunos dueños de los terrenos ocupados y expropiados golpearon la puerta de Vialidad. Decían que por su propiedad pasaba una autopista y que nunca habían sido notificados ni indemnizados. Los nuevos funcionarios empezaron a escarbar expedientes y encontraron que entre 2014 y 2015 se habían expropiado la gran mayoría de las tierras.

El 8 de abril de 2016 se inició el expediente 5330 de Vialidad Nacional, caratulado "Revisión de proceso de expropiación vigente a diciembre de 2015 y resoluciones 1642/2012 y 3076/2012". Una auditoría, que se adjuntó desde la página 36 del trámite, relata cómo funcionó en Vialidad el esquema, que se completaba con dos normas firmadas por el entonces número uno del organismo, Nelson Periotti.

La primera establecía un procedimiento que se apartaba de los vigentes (la ley de expropiaciones y la llamada "Ley Pierri") y que flexibilizaba los requisitos para demostrar la permanencia como ocupante del lugar. La segunda, clave para realizar la maniobra, establecía una fórmula para calcular el valor, por encima de lo que establecía el Tribunal de Tasaciones de la Nación (TTN), organismo encargado de ponerle precio al bien. El herramental estaba listo.

Según consta en la investigación interna, que pasó a la Oficina Anticorrupción, en el expediente 2486/14 se estableció un precio de 129.000 pesos por una vivienda, pero Vialidad pagó, gracias a una de las resoluciones, 531.437 pesos. En otro ejemplo, en el expediente 12.843/14, la casa fue tasada por el TTN en $ 129.000 y se canceló en $ 725.204. El boom inmobiliario a pleno en el conurbano bonaerense.

Roberto Gonçálvez, uno de los damnificadosRoberto Gonçálvez, uno de los damnificados. Foto: Maxie Amena

El que paga mal paga dos veces, dice el refrán. Y así fue, se pagó dos veces. "Yo vivo lejos de aquí y acá había un terreno en el que me habían ocupado la casa. Una vez pasé a ver cómo estaba todo, y me encontré con que mi casa ya no estaba más. Por ahí pasaba la autopista", dice Roberto Gonçálvez, parado en el que alguna vez fue su lote. "Jamás me notificaron. Me dijeron que le habían pagado al ocupante de la casa. Fui a Vialidad y tuve que llevar toda la documentación que me acreditaba como dueño, y recién entonces, pude cobrar", agrega.

La estafa se terminó de configurar con la instalación de conocidos en terrenos de la traza para luego expropiarlos como ocupantes. Los funcionarios de Vialidad implicados, en varios casos, habían colocado personas cercanas pocos meses antes de la expropiación.

Casualmente, se encontró a varios empleados de la constructora que tenía a su cargo la obra, CPC -una empresa de Cristóbal López-, como ocupantes de terrenos, y obviamente se los indemnizó. Además, hubo empleados de Vialidad que también fueron sujetos de un pago por vivir sobre la traza. Coincidencias.

Hicieron de todo. En varios expedientes de terrenos distintos se encontró la foto de la misma casa y se repitieron testigos que explicaban la antigüedad de otros ocupantes. Amantes del desarrollo inmobiliario, varios expropiados tenían dos domicilios en diferentes lugares y fueron indemnizados por ambos.

Todo el andamiaje que terminaba con el Estado pagando más por estos terrenos estaba revestido de la legalidad que le daban las normas que Periotti había firmado. Por decisión de los propios funcionarios de Vialidad, el Tesoro pago hasta cinco veces el valor establecido por el TTN.

La operatoria duro hasta diciembre de 2015, cuando la nueva administración se hizo cargo y los antecedentes terminaron en una auditoría que inmediatamente se adjuntó y se remitió a la Oficina Anticorrupción. Según las cuentas del organismo vial, la maniobra le costó al Estado alrededor de $ 100 millones y aún queda más del 90% de la traza urbana ocupada y por expropiar. Años perdidos y millones malgastados.

La red funcionaba en las entrañas mismas de Vialidad Nacional. Una maraña de complicidades intervenían estos expedientes para desviar dinero público, que retornaba a los ahora millonarios burócratas viales. Fue una fiesta que terminó en una denuncia judicial.

Dinero público, negocios privados

Conocimiento - En Vialidad Nacional sabían por dónde iba a pasar la traza de la autopista Perón, un anillo que será la continuación del Camino del Buen Ayre

Al territorio - Burócratas del organismo iban a los terrenos sujetos a expropiación. Pagaban hasta cinco veces más a sus ocupantes y no se constataba la antigüedad en la vivienda

Conocidos - Además de que los propietarios no recibían dinero, varios expropiados eran empleados de la constructora CPC, de Cristóbal López, y de Vialidad Nacional

Sospecha - Se sospecha que toda la operatoria se hacía en connivencia entre el expropiado y los funcionarios

Investigación - El expediente interno se remitió a la Oficina Anticorrupción para hacer la denuncia penal

miércoles, 24 de mayo de 2017

Francotirador inglés mató a un yihadista a 2.400 metros

Por MDZ - Fue el resultado de un increíble duelo entre expertos en tiro en la ciudad iraquí de Mosul, donde el británico ganó la pulseada a un fusil Dragunov con un CheyTac M200.

Un increíble duelo entre soldados que recuerda a los que mantuvo Vassili Zaitsev durante la Segunda Guerra Mundial. Según el diario «Daily Star Sunday», eso es lo que se vivió hace apenas dos semanas en la ciudad iraquí de Mosul cuando un francotirafor del SAS (las fuerzas especiales inglesas)acabó de un único disparo con un yihadista armado también con un fusil de precisión. Tal y como afirma el medio británico, el enfrentamiento duró más de cuatro horas, y se produjo después de que el terrorista acabara -desde la lejanía- con varios enemigos.

Por si fuera poco, el francotirador del SAS (un sargento veterano de las guerras de Irak y Afganistán) mató a su homólogo yihadista con el CheyTac M200, uno de los fusiles más potentes y precisos del mundo. Al parecer, y siempre según la versión difundida, nuestro protagonista disparó un único cartucho a su enemigo desde una distancia de 2.500 metros (una extensión que, aunque no superó el rango efectivo del arma -3.000 metros- es más que considerable). La bala habría impactado al yihadista en la garganta tras permanecer tres segundo en el aire, y acabó con él al instante.
Cheytac m200
El letal CheyTac M200.

Este disparo certero se sucedió hace aproximadamente dos semanas en la ciudad de Mosul (Irak). En lo que parecía una jornada rutinaria, un equipo del SAS (en origen, una unidad dedicada a enfrentarse a los nazis tras las líneas enemigas) recibió el aviso de que un francotirador yihadista había acabado con la vida de varios soldados mediante un fusil Dragunov (de fabricación soviética). Como resultado, fueron desplegados en la zona para acabar con su reinado del terror. El grupo especial rastreó en principio al enemigo. Y no fue sencillo, pues este solo disparaba una vez cada hora.

Dragunov
Un fusil Dragunov de fabricación soviética.

Tras ubicar su posición, los francotiradores del SAS esperaron el momento oportuno para acabar con su vida. Y este se sucedió tras cuatro horas, cuando el enemigo salió de un edificio quemado. En ese momento, nuestro protagonista disparó un único cartucho a su enemigo y derribó al objetivo. Lo hizo con el fusil CheyTac M200, usado en principio por los Estados Unidos pero que, según se cree, este país puede haber «prestado» a los servicios especiales «british».

En palabras de la fuente que ha hecho pública la operación al «Daily Star Sunday», esta fue una operación clásica de lucha contra francotiradores yihadistas. Unas misiones nada sencillas, pues el enemigo tiende a cambiar constantemente de posición tras cada disparo para evitar ser «cazado». «El SAS tuvo en su mira varias veces al francotirador, pero no pudo conseguir un disparo claro. Cuando hay tanta distancia entre el tirador y el objetivo, hay muchos factores que pueden hacer que el disparo falle», ha añadido el informante.

A su vez, la fuente ha señalado que el yihadista sabía utilizar perfectamente el terreno en su favor, pero que se enfrentó a un experto tirador: «Justo cuando la luz comenzaba a desvanecerse, el pistolero se trasladó a lo que él pensaba que era un lugar seguro. En el camino, levantó su fusil y se lo puso sobre el hombro justo antes de que el miembro del SAS le disparar». De esta forma, el combatiente hizo válido el viejo lema de los «snipers»: «Un disparo, una baja».

Fuente: Diario ABC (España)
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Algo lógico dadas las características distintas de cada arma y su calibre...Además del apuntador laser que posee.

Proyectan privatizar la fábrica de aparatos de vía de ADIF y Vossloh

(enelsubte.com) - El Ministerio de Transporte proyecta vender el 51% de participación estatal en la fábrica de aparatos de vía y fijaciones ubicada en La Plata. 
Con esto, el Estado piensa hacerse de 5,5 millones de dólares. Se trata de insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados.



Uno de los aparatos de vía producidos en Los Hornos por ADIF – Vossloh.


El Ministerio de Transporte planea vender su parte del consorcio ADIF – Vossloh, especializado en la producción de aparatos de vía en el país. Actualmente, el Estado posee un 51% de participación, mientras que la firma alemana, una de las líderes mundiales en el sector, aportó el 49% del capital.

El emprendimiento cuenta con una planta de diez mil metros cuadrados ubicada en los viejos talleres de Vía y Obra de Los Hornos, en las afueras de La Plata. Allí se encuentran también las instalaciones de Alstom Argentina.

En la fábrica de ADIF – Vossloh se producen aparatos de vía (ADV) y fijaciones (clepes elásticos). Ambos son insumos clave para la modernización ferroviaria, que generalmente son importados. Por caso, los colocados en la estación Constitución de la línea C durante el verano pasado son españoles.

En la actualidad, el consorcio ADIF – Vossloh se encuentra en proceso de producción de aparatos de vía para las renovaciones de las líneas de cargas administradas por el Estado (Belgrano, Urquiza y San Martín).

Según reveló El Destape, la venta de la participación estatal en la fábrica obedece a un programa de reducción de gastos (que también afecta a otras empresas estatales del sector ferroviario) y al deseo del Ministerio de deshacerse de un activo cuya enajenación le reportaría hasta 5,5 millones de dólares.

La asociación de ADIF y la compañía alemana se había materializado en 2013 gracias a un convenio firmado con la bendición del entonces Ministerio del Interior y Transporte.

Euroradar CAPTOR

El Euroradar CAPTOR (anteriormente ECR-90) es un radar de impulsos doppler mecánico multi-modo diseñado para el Eurofighter Typhoon
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El radar se fabrica por el consorcio Euroradar y es un desarrollo del radar Blue Vixen de BAE Systems, desarrollado para el Sea Harrier. Euroradar está liderado por SELEX Sensors and Airbone Systems, (antes BAE Systems Avionics) e incluye EADS e Indra. El ECR-90 pasó a llamarse Captor cuando el proyecto pasó a la fase de producción.

La selección del radar se convirtió en un obstáculo importante en el proyecto ETP (lo que llegaría a ser el Eurofhter Typhoon). Reino Unido, Italia y España apoyaron el ECR-90, mientras Alemania prefería el APG-65 basado en el MSD2000 (resultado de una colaboración entre Hughes, AEG y GEX). finalmente se optó por el ECR-90.

Cada uno de los siete aviones Eurofighter de desarrollo (DA) tiene una responsabilidad específica en el programa de pruebas. El DA4 (Reino Unido) y el DA5 (Alemania) se encargaron de las pruebas del radar. Además se modificó el morro de un BAC 1-11 por el radomo del Eurofighter para realizar algunas pruebas.
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El CAPTOR fue diseñado para usarse junto a misiles aire-aire de ataque más allá del horizonte (BVRAAM - Beyond Visual Range Air to Air Missile) y el Eurofighter llevará el MBDA Meteor. Al finalizar la Guerra Fría la misión original del Eurofighter ha pasado de ser un caza de defensa aérea con capacidades de ataque a tierra a un avión multi-propósito. Por esto las capacidades de ataque a tierra del radar han sido mejoradas.
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Especificaciones:
CAPTOR-M
Tipo Radar mecánico
Origen Unión Europea
Operadores Luftwaffe - Royal Air Force - España Ejército del Aire - Aeronautica Militare - Real Fuerza Aérea Saudí - Fuerza Aérea Austriaca
Costo unitario: $3,6 millones
Alcance efectivo 175 Km
Alcance máximo 370 Km
Sistema de guía Banda X
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CAPTOR-E
Tipo Radar electrónico
Origen Unión Europea
Operadores Luftwaffe - España Ejército del Aire - Real Fuerza Aérea Saudí
Costo unitario: sobre  $5 millones
Alcance efectivo 55.5 Km 
Alcance máximo 500 Km 
Sistema de guía Banda X

Misil MBDA Meteor

Resultado de imagen para MBDA MeteorEl Meteor es un misil aire-aire de largo alcance guiado por radar activo con radio de acción «más allá del alcance visual» (BVRAAM) que está siendo desarrollado por un conglomerado de empresas europeas lideradas por MBDA para equipar los cazas Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force de Reino Unido, de la Luftwaffe de Alemania, del Ejército del Aire de España y de la Aeronautica Militare de Italia, Dassault Rafale de Francia, Saab 39 Gripen de la Fuerza Aérea Sueca, y posiblemente en el F-35 de la Royal Navy. 

Al entrar en servicio, el Meteor ofrecerá una capacidad de disparos múltiples contra objetivos maniobrando a larga distancia en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. De acuerdo con MBDA, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire de su categoría. La clave del sobresaliente rendimiento del Meteor es su estatorreactor, fabricado por la compañía Bayern-Chemie/Protac (BC) de Alemania.

El proyecto cobró vida a partir de la firma de la Carta de Intenciones en 1998 por parte de Reino Unido (35% de participación), Alemania (23%), Italia (12%), Suecia (11%) y España (6%), adhiriéndose Francia (13%) en 1999. En mayo de 2000, Reino Unido convocó un concurso y resultó adjudicado al consorcio europeo «METEOR», el Estado Mayor del Aire (España) decidó unirse al proyecto en octubre del 2001 con objeto de equipar a los Eurofighter.

El Meteor está destinado a competir con el AMRAAM, al cual se le presuponen unas prestaciones notablemente inferiores respecto a su rival europeo.
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El Meteor es propulsado por un ramjet de Bayern Chemie, el cual junto con cuatro alerones o aletas posteriores (encargados de la dirección del sistema) le proporciona un gran alcance (de más de 100 km), una amplia zona de no escape -«no escape zone»- y gran maniobrabilidad en la fase terminal por lo que resulta realmente certero. La presencia del ramjet presenta el inconveniente de que en los giros bruscos los dos flujos de aire que entren al motor se pueden ver alterados; esto es corregido por el sistema de control, integrado por los alerones arriba mencionados.

Para la guía intermedia incorpora un enlace de datos (el cual le permite recibir órdenes a través de señales microondas desde la nave de partida o cualquier otro elemento) y piloto automático de última tecnología, esto proporciona al aparato gran flexibilidad e impunidad a la hora de impactar contra el objetivo ya que dichos sistemas lo hacen realmente difícil de detectar. Además está proyectado dotar al Meteor de la capacidad de adquirir blancos antes y después del lanzamiento (LOBL: lock-on-before launch y LOAL: lock-on-after-launch).

A pesar de que el aparato puede alcanzar una velocidad de Mach 4 la velocidad normal será de entre Mach 1.5 y 2 lo que permitirá recorrer 100 km en tan solo 90 o 100 segundos, teniendo en cuenta que un caza típico puede recorrer en ese tiempo, a velocidad normal, unos 20 km, la aeronave atacante ha de colocarse a unos 40 o 60 km del objetivo lo que nos da una probabilidad de impacto muy alta, característica, esta última, en la que se afanan los ingenieros responsables del proyecto.
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El radar del misil será de tipo activo operador en banda X derivado de la familia 4A (empleada por los Aster 15/30). Tiene dos modos de detonación, uno por proximidad (mediante espoleta láser) y otro por impacto, el modo utilizado es determinado por el ordenador del sistema.
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Especificaciones:
Tipo Misil aire-aire BVR
Origen Europa
En servicio En servicio.
Fabricante MBDA
Costo unitario 1 millón de £.
Peso 185 kg
Longitud 3,65 m
Diámetro 0,178 m
Alcance efectivo Superior a 100 km
Explosivo Alto explosivo, fragmentación
Propulsor Estatorreactor
Velocidad máxima Superior a Mach 4
Sistema de guía Fase media: inercial y data link y Fase terminal: radar activo
Plataforma de lanzamiento: Eurofighter Typhoon - Dassault Rafale - Saab 39 Gripen

Superioridad aérea, más allá del alcance visual

Redacción de Hispaviacion - Con independencia del tipo de combate, visual o más allá del alcance visual, hay una serie de capacidades que son esenciales e inalterables tanto para el hombre como para la máquina. En el caso del piloto son imprescindibles una alta capacidad de gestión, concentración, de reacción inmediata para detectar las amenazas en el combate. Y en cuanto a la aeronave y sus componentes, la precisión, legibilidad, funcionalidad, fiabilidad y rendimiento, han sido y seguirán siendo esenciales para garantizar la superioridad en el enfrentamiento aéreo.
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Lo que sí ha cambiado son las prioridades en cuanto a qué características y elementos mecánicos deciden la superioridad aérea. Aproximadamente hasta la Guerra de Vietnam, el piloto de caza necesitaba que su avión tuviera unas características aerodinámicas y una potencia de motor cuanto más elevadas mejor para que le permitieran ganar el combate. Porque debido a las restrictivas reglas de enfrentamiento y los defectos en la tecnología de los radares y en los misiles de los años 60, el combate solía acabar en un combate visual o dogfight (WVR, Within Visual Range).

En cambio, en la actualidad y por lo general, el combate es más allá del alcance visual (Beyond Visual Range –BVR-), básicamente debido al tipo de armamento con el que están equipados los aviones. Un armamento semiactivo de guía radar que el piloto lanza a mucha distancia. La última generación de misiles (Meteor) tiene incorporado su propio radar.

De manera que, por regla general, la funcionalidad aerodinámica y los parámetros del motor pasan a un segundo plano. No significa que no sean importantes, sino que la lucha por la superioridad aérea está ahora en dar respuesta a las demandas lógicas del combate más frecuente, el BVR. Y en consecuencia, los avances a nivel ingeniería, construcción, e innovación tecnológica destinados a la mejora de la aerodinámica de un avión han llegado a un periodo de maduración. De hecho, hoy por hoy, todos los cazas se mueven en un mismo margen de velocidades, alturas y capacidades aerodinámicas.

Un salto significativo en capacidad aerodinámica será cuando en un futuro a medio plazo, se consiga que un avión llegue al bloque 7, superando el bloque 5 actual de los 50.000 pies de altura al que llega el F-16. Ya que indudablemente por la densidad del aire cuanto más alto, mayor alcance tendrán los misiles (al tener menor densidad, menor rozamiento y mayor aceleración).

F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/
F-16 Bloque 5 de la Fuerza Aérea Turca. Fuente: http://www.salbarmas.com/

Y por supuesto, que las configuraciones aerodinámicas hagan de un avión indetectable por radar, stealth como el F-22, también influye positivamente. Pero mientras no haya nuevos avances altamente relevantes en aerodinámica, como el mencionado a nivel altura, lo que determina el éxito en un enfrentamiento es la superioridad en el armamento, el radar y los sistemas de inteligencia del avión (aviónica).

– En cuanto a armamento, es fundamental que las innovaciones vayan muy parejas con los avances en radar. Por ejemplo, el radar APG-65 del F-18 no permite extraer todo el potencial en alcance del misil de guía activa Meteor, BVRAAM de última generación.

– Que un avión pueda acelerar más rápido y tenga más maniobrabilidad, siempre son ventajas sobre el enemigo, es indudable, pero en los combates actuales es mucho más importante que el radar de tu avión sea mejor que el del enemigo para, entre otras cuestiones, ser capaz de distinguir aviones a más distancia y ver simultáneamente a todos los objetivos.

– Y respecto a la aviónica, las nuevas tecnologías integradas a bordo convierten a la aeronave en una plataforma óptima para una amplia variedad de misiones, desde vigilancia, reconocimiento y ataque, a guerra electrónica e inteligencia de señales.
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/
Eurofighter Fuente: http://abcblogs.abc.es/tierra-mar-aire/public/post/video-asi-dispara-un-eurofighter-un-misil-iris-t-17024.asp/

ARMAMENTO

El Sidewinder sigue siendo el misil de corto alcance más ampliamente utilizado. Y junto con el cañón y el rendimiento aerodinámico del avión (para poder llevar el avión hasta el límite) también siguen decidiendo la victoria en un combate visual “convencional”.

Entre los misiles de medio-largo alcance, el misil C-7, que incorporan la mayoría de aviones F-16 Bloque-5, es más avanzado que el AMRAAM-B de los F-18; con lo cual el armamento del F-18 está muy superado por el F-16 bloque-5.

El misil Meteor que se implementará en el Eurofighter Typhoon, guiado por radar activo con radio de acción “más allá del alcance visual” (BVRAAM), tiene un alcance superior a los 100 km, por encima del alcance de cualquier otro misil actualmente en servicio. Ofrecerá una capacidad de disparos múltiples contra objetivos maniobrando a larga distancia en un entorno con fuertes contramedidas electrónicas. Según la compañía MBDA, que lidera el proyecto, el Meteor tiene de tres a seis veces el rendimiento cinemático de los actuales misiles aire-aire de su categoría.



Pero de poco sirve tener lo último en misiles si el radar no tiene el suficiente alcance. Por ejemplo, incorporar el Meteor en el F-18 supondría una capacidad desaprovechada a no ser que mejoren su radar APG-65, que es más antiguo y más limitado. No así, en el Eurofighter, en el que se va a provechar al máximo el alcance de este misil puesto que su radar, a su vez, tiene también un radio de acción “más allá del alcance visual”. En definitiva, es fundamental que vayan parejos las innovaciones y alcance en armamento con los del radar.

Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)
Eurofighter con Meteor. (Fuente: Eurofighter)

RADAR

Acerca de la inferioridad de alcance del radar del F-18, comentar que a este avión también se le ha integrado el MIDS [*1], de manera que en misiones conjuntas Eurofighters y F-18s, el MIDS permite que los F-18s pueden ver en su pantalla la información del radar de los Eurofighters. El avance que ha supuesto la incorporación del MIDS en el F-18 es enorme.
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Está previsto que el radar del Eurofighter sea todavía más avanzado puesto que el pasado mes de noviembre 2014 se firmó el contrato del radar de barrido electrónico (AESA: Active Electronically Scanned Array) más avanzado del mundo, el Captor-E-Scan, entre la agencia internacional de la OTAN encargada de la gestión internacional del programa (NETMA) y el consorcio europeo Eurofighter.

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Su campo de visión de 200 grados le permitirá una significativa ventaja táctica en combate aéreo. Y su gran antena de más potencia, le proporcionará una recepción más temprana de un blanco y una mayor protección contra los sistemas de guerra electrónica del enemigo. En definitiva, un mayor alcance, tanto de detección como de seguimiento, para mejorar las características operativas y los sistemas de armas del Eurofighter.

 AVIÓNICA. GUERRA ELECTRÓNICA

En la carrera por la superioridad aérea de un avión, un área fundamental es la mejora de los aviones a nivel software, y sobre todo, cómo presentárselo al piloto. Es impensable obtener la victoria sin la superioridad electrónica.

El piloto tiene tanta información facilitada por el software de su avión, que su mayor dificultad es ser capaz de gestionarla por completo y saber qué es lo importante en cada momento. Para que la saturación de datos no le suponga en ningún momento una sobrecarga cognitiva, es necesario realizar un salto revolucionario en tecnología que ayude al piloto en su trabajo. Porque cuanto más complicada sea la parte informática de un caza, peor será el combate que realice en vuelo.

Y es aquí donde entra en juego el trabajo de los ingenieros para facilitar la presentación de la información mediante el procesamiento de algoritmos que priorice qué información mostrar, en qué orden y en qué momento para facilitar el análisis y la toma de decisiones por el piloto. De la misma manera, la legibilidad y ergonomía de la instrumentación es un requisito cada vez de mayor importancia.

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Cabina del F-18. Fuente: Ruben Magán

Las pantallas multifuncionales están reduciendo la sobrecarga cognitiva. Entre otras cosas, presentan datos en forma gráfica y permiten realizar búsquedas en los manuales de vuelo o de operación.

Entre las últimas investigaciones, destacar una de la Fuerza Aérea de EE.UU consistente en una pantalla montada en el casco que mejore la conciencia situacional del piloto y le ayude a identificar mejor los objetivos (enemigos). Tecnología que además pueda llegar a detectar la falta de vigilancia y una posible hipoxia del piloto.

En el F-18 también se está planteando implantar el “Scorpion“. Es un visor que se coloca en el mismo casco que llevan ahora los pilotos. Va instalado sobre un sólo ojo y lo que permite es interactuar en los modos aire-aire y aire-suelo para tener mayor información sin necesidad de bajar la mirada a los instrumentos. En el caso de aire-aire permite blocar otros aviones de forma visual, y para aire-suelo permite designar objetivos que estén dentro de la visión del piloto.

De entre la tecnología electrónica instalada en el F-18, destacar el Litening II, un sistema de contenedor de designación de blancos. La versión II incluye además de mejoras de software respecto a las versiones anteriores, un FLIR (Forward Looking infrared) de tercera generación y un designador láser, y un pod de navegación por infrarrojos (NAVFLIR) que permite guiar bombas láser y designar objetivos sobre tierra. En el Eurofighter aún no se ha integrado este sistema FLIR, pero en un futuro cercano se quiere integrar la última versión del mismo.

Sobra decir que dentro de la aviónica, la guerra electrónica (EW) es de vital importancia. Además de ser parte de la protección del avión, también lo es de sus sistemas de armas. Un factor esencial para un piloto es saber si un avión enemigo le tiene localizado en el radar, o si ya le ha disparado un misil. En caso de conflicto, la inteligencia electrónica le proporciona mucha seguridad y confianza al piloto. Tanto el Eurofighter como el Rafale, de la Fuerza Aérea francesa, han logrado disponer de un sistema de armas con una capacidad de guerra electrónicasuperior a muchos otros cazas.

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Cabina de un Eurofighter de la RAF en vuelo.

EN DEFINITIVA

No cabe duda que hablar de superioridad aérea es hablar de superioridad tecnológica en armamento, radar y sistemas de inteligencia del avión. Son los elementos que hacen mejor a un avión hoy en día.

Pero también hay que poner en valor la importancia de las capacidades aerodinámicas y de maniobrabilidad en la actualidad porque se sigue utilizando como último recurso la lucha “cuerpo a cuerpo”. Cuando un piloto ya no tiene misiles y se tiene que meter en combate visual. Y por ello, se sigue entrenando el combate visual en opciones de 1 contra 1, 2 contra 1, e incluso, en algunos países como en España, el 2 contra 2. Este último, no muy habitual por el riesgo y dificultad añadida que supone tener a 4 aviones metidos en un espacio pequeño, conocido como “delta”.

NOTAS AL PIE:

[*1] El sistema de transmisión de datos digital MIDS (Multifunctional Information Distribution System) le proporciona el enlace de datos a la red de información estandarizada Link 16 de la OTAN que sirve para intercambiar informaciones tácticas (como por ejemplo trayectorias de vuelo, objetivos, posición, estatus y órdenes) entre diferentes unidades o plataformas militares en misiones conjuntas o combinadas.

Fuente: http://www.hispaviacion.es/superioridad-aerea-en-la-aviacion-militar-mas-alla-del-alcance-visual/

Israel comienza a operar drones Heron 1 sustituyendo a los aviones Sea Scan

(Hispaviacion) - La fuerza aerea israelí (IAF) está comenzando a sustituir los aviones de patrulla martítima Sea Scan por drones modelo Heron 1 “Shoval” de Israel Aerospace Industries (IAI) en su versión marítima.
Heron 1
IAI ha anunciado que la IAF ha realizado un pedido de sistemas UAV Heron 1 equipados con radar marítimo muy ligero construido por ELTA y cámaras electro-ópticas MOSP (Multi-mission Optronic Stabilized Payload) construidas por la división TAMAM de IAI, para realizar misiones de patrulla marítima e inteligencia de forma diaria, para así poder comenzar a retirar los Sea Scan “Shachaf” del servicio operativo y convertirse así en los sistemas responsables de la supervisión aérea del territorio israelí en las zonas costeras e infraestructuras estratégicas.
SHAHAF

El Heron es un UAS de tipo MALE (Medium Altitude Long Endurance) para la realización de misiones estratégicas y tácticas que puede permanecer en el aire hasta 30 horas gracias también a su gran envergadura de 17 metros. Está equipado con dos sistemas automáticos de aterrizaje y despegue (ATOL), comunicaciones por satélite (SATCOM) y otros sistemas redundantes de aviónica. Además, lleva incorporado también, tren de aterrizaje retractil.

Shaul Shahar, Mánager general de IAI Military ha dicho que las capacidades de este UAS “proporcionan una mejor solución a las misiones de patrulla marítimas que las existentes hasta ahora en la IAF”.

Cómo será el Ecoparque que reemplazará al Zoológico de Buenos Aires

Por Ángeles Castro - LA NACION
Tendrá áreas de acceso gratis y ofrecerá actividades participativas

Mientras empieza el largo camino de analizar y definir el futuro de los animales alojados en el zoo porteño, la Ciudad anunció ayer un plan de transformación paisajística y recreativa que culminará en seis años que prevé, por ejemplo, la habilitación de 12 hectáreas de acceso gratuito, la oferta de actividades participativas para que los más chicos entren en contacto con la naturaleza y aprendan a cuidarla, y el cambio del paradigma de la exhibición de fauna exótica en medio de la gran urbe a otro tendiente a la conservación de especies autóctonas.

La presentación del Ecoparque, como se conoce el lugar que reemplazará al Zoo, llega después de un año de incertidumbre y cuestionamientos de distintas ONG al plan oficial; si bien tras la estatización se había prometido la reconversión del predio de Palermo y el fin del cautiverio animal, pocos habían sido los avances registrados. También da por tierra con las insistentes versiones respecto de que las demoras escondían, en realidad, la intención de liberar los terrenos para desarrollos inmobiliarios.

Hoy, el jefe de gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Modernización, Andy Freire, argumentaron que concluyó una primera etapa, en la que se sembraron los cimientos para el verdadero cambio y que estuvo signada por procurar el bienestar animal de la colección del zoo, el tendido de las bases institucionales y el diseño del plan de transformación, que finalmente comenzará a concretarse luego de las vacaciones de invierno.
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño. Foto: Prensa GCBA

Para 2019, según el anuncio oficial, el predio habrá sumado tres espacios novedosos. En primer ligar, el de investigación y educación, sobre la calle Las Heras: contendrá un centro de rescate, un hospital veterinario, una biblioteca con aulas adyacentes para actividades con escuelas y un auditorio. Hacia la avenida Sarmiento, el sector de arte y cultura alojará iniciativas con contenido enfocado en la importancia del ambiente y la biodiversidad e incluirá un Paseo de la Prehistoria con foco en los dinosaurios.
Para la misma fecha se prevé la inauguración, en el frente hacia Avenida del Libertador, del espacio de recreación y consumo sustentable, donde funcionarán desde una huerta orgánica hasta juegos de aventura e interactivos al aire libre.

Un Faro de la Biodiversidad crecerá en el centro del predio de Palermo para 2023: será un núcleo físico con desarrollo vertical dividido en dos sectores, destinado al conocimiento de los orígenes de la vida y la concientización sobre el diversidad. "Será un nuevo ícono de Buenos Aires", se entusiasmaron ayer los funcionarios, al presentar el proyecto.

Todas las áreas mencionadas, excepto un sector del Faro de la Biodiversidad, tendrán acceso libre y gratuito y los vecinos podrán disfrutarlos sin pagar, excepto en el caso de algunas actividades específicas probablemente concesionadas a privados, que estarán aranceladas.
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño
El nuevo Ecoparque en el zoológico porteño. Foto: Prensa GCBA

Los cambios también prevén la demolición de todos los edificios que no cuentan con protección patrimonial, mientras que los declarados monumento histórico serán refaccionados.

Posteriormente a 2023 quedará conformado el quinto espacio, que por lo delicado de su función y sus requerimientos no tiene un plazo preestablecido: la zona de conservación de especies autóctonas, que replicará diferentes regiones naturales existentes en la Argentina. En el mismo sector habitarán los animales ya alojados en el zoo que, por cuestiones de longevidad, estado sanitario, riesgo en el traslado o no hallar un lugar que los reciba, deberán permanecer en Palermo hasta el momento de su muerte.
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