domingo, 7 de junio de 2009

Helicóptero de ataque ligero Shahed 285

El HESA Shahed 285 es un helicóptero de ataque ligero/de reconocimiento desarrollado en Irán. Se dio a conocer el 24 de mayo de 2009. Se produce en dos versiones: ataque ligero/ reconocimiento y versión de patrulla marítima/anti-buque. Es un desarrollo originado en el Bell 206 y Panha Shabaviz 2061. Tiene ciertas semejanzas con el prototipo argentino Cícare CH-14.
Especificaciones:
Origen: Irán
Diseño: CGRI
Fabricante: HESA
Diseño: Monoplaza
Tipo: Uso militar (Ataque ligero/reconocimiento y versión antibuque/patrullaje naval
Construcción: Materiales compuestos
Peso vacío: 682 kg
Peso máximo de despegue: 1451 kg
Techo de servicio: 5430 m
Velocidad máxima: 240 km/h.
Motor: 1 turboeje Rolls-Royce 250, Turbomeca y equivalentes de origen ruso
Capacidad de combustible: 287 litros
Techo de servicio: 6400 m
Alcance: 340 kilómetros

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)
http://en.wikipedia.org/wiki/HESA_Shahed_285

sábado, 6 de junio de 2009

Capitán Hans-Joachim Marseille

Hans-Joachim Marseille, nació en Berlín-Charlottenburg, Alemania, el 13 de diciembre de 1919, en el seno de una familia de militares de ascendencia franco-hugonota. Su padre fue un oficial del ejército que alcanzó el grado de general y luchó en Stalingrado. Los padres de Joachim vivieron legalmente separados, hecho que sin duda debe haber influido en su carácter. El joven Marseille se caracterizó por su indiferencia ante los ideales castrenses, siendo siempre informal y desenfadado ante la disciplina y el protocolo militar.

La biografía de Marseille es corta en el calendario pero extensa en vivencias durante sus últimos 3 años de vida. Joachim ingresó a la Luftwaffe cuando tenía 18 años y medio apenas. Al enrolarse en tiempo de paz, tuvo la suerte de recibir el entrenamiento completo de un cadete de su época. Como no le atraía la vida militar, es posible creer que soportaba la vida militar únicamente por satisfacer su pasión por volar.

Al estallar la guerra en 1939, estaba casi listo para entrar en acción y lo pudo hacer en la Batalla de Inglaterra en 1940, cuando estuvo al mando de Johannes "Macky" Steinhoff comandante del JG-52 (Grupo de Caza 52). En esos momentos no se pensaba, que el sargento Marseille, podía llegar a ser lo que fue, aunque desde el comienzo mostró su habilidad para derribar a los aviones enemigos. Aparte de sus faltas a la disciplina, logro anotarse siete victorias, aunque pudo validar con testigos, sólo tres de ellas. Durante esas batallas fue alcanzado seis veces con resultados fatales para su avión, logrando salvar la vida saltando en paracaídas. Entre las causas de esos accidentes estaba siempre de por medio su indisciplina y sus ansias de volar en solitario, cosa que hacía rompiendo las normas que le imponía la Luftwaffe.

Al finalizar la Batalla de Inglaterra, su hoja de servicios era un acumulado de faltas y sanciones disciplinarias. Joachim, era bien parecido, bohemio y mujeriego y usaba el cabello más largo que lo que indicaba el reglamento. Muchas veces faltó al llamado de asistencia debido a estar trasnochado, pero en cierto modo, el Comandante Steinhoff toleraba esas faltas porque consideraba que detrás de ese indisciplinado piloto había un as en potencia y no se equivocó.

En enero de 1941 fue trasladado del Frente Occidental a Döberitz, en las cercanías de Berlín, donde se encontraba la base del JG-27. Poco después Marseille y sus compañeros de grupo eran enviados al África del Norte. En la primavera de 1941 el JG-27 ya estaba instalado en su nueva base, para dar apoyo al Afrika Korps.

Pronto, Joachim Marseille, quien el 01 de Julio de 1941 era ascendido a teniente, comenzó a apuntarse victoria tras victoria, haciendo las delicias del Ministerio de Propaganda alemán, que no perdía la oportunidad de mostrarlo en los noticieros de cine. Además su foto aparecía constantemente en los diarios y revistas del Reich y era mencionado en cuanto evento fuera propicio para hacer propaganda política. Así se fue convirtiendo en un ídolo, no sólo para sus compañeros de armas, sino en general para la población alemana, que estaba siempre pendiente de las hazañas del joven piloto.

Marseille era un joven especial, la "Estrella de África" como lo llamaban los diarios, que recibía enormes cantidades de correspondencia, en especial de sus admiradoras, las cuales compartía con sus compañeros de escuadrilla, quienes pasaban buenos momentos leyéndolas y comentándolas. Mussolini se rindió ante las proezas del joven piloto y lo hizo acreedor de la Medalla de Oro a la Valentía, condecoración que sólo sería conferida a Marseille y al capitán Joachim Müncheberg, quien llegó a ser comodoro de la JG-77. Es curioso anotar que Rommel y el General Nehring recibieron esa misma condecoración, pero en plata solamente.

A medida que pasaban los meses, Marseille iba adquiriendo y puliendo las cualidades de as de la aviación, que sólo unos escogidos pueden alcanzar. Sin embargo, Marseille logró lo que ningún otro piloto sería capaz de hacer, derribar múltiples enemigos en tiempo récord.
La habilidad de Joachim no tiene paralelo en la historia humana. La simbiosis hombre-máquina convertían a su avión en un sólo ente que parecía que tuviera vida, o tal vez, era Marseille quien se convertía en una parte indivisible de su máquina.

El binomio hombre-máquina se movía con una gracia y precisión que impedía que el contrario pudiera evadirlo y menos enfrentarlo. Su velocidad y movimientos, unas veces con aceleraciones de 3 o 4 veces la gravedad, súbitamente eran reducidos a los limites de sustentación del avión, utilizando alerones para mantener la nave en la posición precisa, para con un ligero movimiento del bastón de mando y acelerador, enfilar la nariz del avión al punto exacto que el elegía. En el preciso momento en que la cabina del enemigo aparecía por décimas de segundo en la mira de sus armas, Marseille simplemente daba unos toques cortos y precisos que enviaban las ráfagas mortíferas que no perdonaban la vida del enemigo.

Marseille dominaba su aparato como ningún piloto lo ha hecho jamás. En esos tiempos, los pilotos británicos adoptaban la formación en círculo para tener mayor protección, pero Marseille gracias a su vista privilegiada, era capaz de iniciar el ataque antes que nadie se percatara, ni si quiera sus propios compañeros, y enfilaba el avión por detrás y debajo del círculo. Derribaba al último avión del círculo, se metía en él, reducía la velocidad hasta el límite giraba el avión y derribaba, uno tras otro, hasta que los ingleses rompían el círculo. Para entonces Marseille ya metía en picada a su me-109, antes que los enemigos se dieran cuenta de lo que había pasado.

De acuerdo a las estadísticas -los alemanes eran prolijos en recopilar los datos- Marseille era capaz de derribar un Hurricane o un P-40 con apenas 15 balas de promedio. Reiner Poettgen, su compañero de vuelo, recuerda cuan difícil era poder cubrir las espaldas de Marseille, porque arremetía contra el enemigo cuando nadie se había siquiera percatado de su presencia. La función de Poettgen de anotar las victorias en relación a la posición en un mapa era todo un reto, porque el ritmo que imponía Marseille era agobiante, sin contar que una aceleración vertiginosa casi siempre terminaba a mínima velocidad, pareciendo que el avión de Marseille se descolgaría del cielo. Eso no ocurría, pues luego de apuntar y disparar letalmente, la máquina de Marseille entraba en una picada espeluznante, recuperando la sustentación.

Durante las últimas semanas, Marseille comenzó a mostrar síntomas de agotamiento, estrés extremo, debido a las agotadoras misiones que lo obligaban a volar dos y tres veces diarias. Muy lejos estaba la Batalla de Inglaterra, cuando los pilotos alemanes tenían suficiente descanso entre misiones. Como le sucedía a todos los pilotos, terminaba las misiones temblando, pero cada vez necesitaba más tiempo para recobrarse. Perdió peso y su cara comenzaba a reflejar el cansancio.
En 1942 recibió la visita del comandante en jefe de la aviación de caza, el as de la aviación Adolf Galland. No era un acontecimiento extraño, pues como muchos otros altos jefes alemanes e italianos, Galland fue recibido en la tienda de campaña de Marseille donde habían ciertos "lujos" y un bar adecuadamente abastecido. Marseille era especial. Apenas era un jefe de escuadrilla, pero se permitía las comodidades de un oficial superior, con la complicidad de sus compañeros y su propio jefe, el general Eduard Neumann.

El 01 de Setiembre de 1942 durante la batalla de Alam El Halfa, Marseille recibió la mala noticia de la muerte de su padre, general de infantería que estaba destacado en Stalingrado. Ese mismo día, Hans-Joachim derribaba diecisiete aviones enemigos en tres misiones.

La primera se inició a las 7:30AM, cuando el frío de la noche comenzaba a ceder ante la presencia del sol abrasador. Esa primera misión del día era de escolta para una escuadrilla de Stukas que debía realizar una misión de bombardeo al sur de Imayid. A las 7:50 la escuadrilla de Marseille hacía el rendez-vous con los Stukas. Cerca del blanco, Marseille ordenó subir a tres mil quinientos metros para hacer la cobertura. Súbitamente Marseille comunicó por el radio que estaba atacando. Unos segundos después su compañero veía a Marseille detrás de un caza enemigo. Un disparo corto y el avión inglés hizo un movimiento extraño enfilando el morro a tierra. Poettgen apuntó la hora, 8:20AM y anotó la posición en el mapa.

Apenas terminaba Poettgen de hacer las anotaciones cuando vio a Marseille que giraba a la izquierda y atacaba a otro P-40. Eran las 8:40 y a dos kilómetros al este, caía otro avión británico. Mientras tanto, los Stukas habían completado su misión y daban media vuelta, pero los cazas P-40 restantes se lanzaban contra ellos. Marseille no dudo un segundo; giró a toda velocidad y se anotaba el tercer derribo con precisión inusitada. En esos momentos y cuando iniciaban la cobertura de retorno a la base, apareció una escuadrilla de Spitfires.

Marseille y su compañero corrían peligro al enfrentarse a los seis Spitfires, pero el joven piloto sabía muy bien lo que debía hacer. Hizo un giro hacia arriba y atrás y se dirigió como una flecha contra el líder inglés. El Spitfire disparaba sin tregua y Marseille viró súbitamente hasta quedar al frente del resto de la escuadrilla inglesa, que pasó rugiendo a su lado. Medio giro en 180 grados y estaba a menos de 100 metros del último Spitfire. Dos ráfagas cortas y el avión inglés, echando humo, comenzó una picada sin retorno. Eran las 8:39AM.

A las 9:14AM la escuadrilla de Marseille tocaba tierra. Revisión y recarga de armas y combustible. Marseille había disparado sólo 20 proyectiles de cañón y 60 balas de ametralladora. No había sorpresa, era el promedio de Marseille. A las 10:20AM nuevamente la escuadrilla estaba en el aire para escoltar a los Stukas. No pasó mucho tiempo cuando la vista privilegiada de Marseille avistó dos formaciones de unos 18 bombarderos enemigos escoltados por dos escuadrillas de caza con 25 aparatos cada una. La superioridad inglesa era evidente en esos momentos en África.

Una de las escuadrillas de escolta se lanzó contra los Stukas. Marseille y sus compañeros les cortaron el camino. Los ingleses inmediatamente tomaron la formación en círculo. Marseille se metió en el círculo a toda máquina, reduciendo de improviso la velocidad y dando un giro a la izquierda disparó contra el primer caza que se encontró al frente. Treinta segundos después caía el segundo. Los ingleses rompieron el círculo y se emparejaron para escapar hacia el noroeste. Marseille ya estaba detrás del último avión. Dos ráfagas cortas desde abajo y caía otro británico.
Los ingleses se agruparon y Marseille los siguió rumbo al Mediterráneo. Dos minutos después a las 11:01, el quinto P-40 estallaba en el aire ante el fuego del joven berlinés. El sexto caza fue derribado a las 11:02AM. La restante escuadrilla inglesa volaba en formación cerrada y no vieron a los cazas alemanes acercándose por detrás. Marseille se lanzó directo hacia ellos y atrapó al último con certeros disparos. El P-40 se encabritó y estalló.

Marseille ordenó regresar cuando vio un P-40 que escapaba dejando una estela de humo blanco, El berlinés no lo pensó dos veces y se lanzó como un halcón sobre su presa. Un par de ráfagas bastaron para desintegrar al P-40, desde 80 metros de distancia. El saldo era impresionante, hasta para los compañeros de Marseille. Habían sido abatidos ocho aviones a las 10:55; 10:56, 10:58, 10:59, 11:01, 11:02, 11:03 y 11:05.

El día no había terminado. Pero, después de un breve descanso, no pudo liderar la escuadrilla en la siguiente misión por un neumático en malas condiciones. Debió esperar hasta las 17:00 horas para volver a despegar escoltando a una escuadrilla de Ju-88. Quince Curtis P-40 se lanzaron contra los bombarderos, cuando Marseille ya estaba en curso de colisión con los cazas británicos. Nuevamente se formaron en círculo y una vez más Marseille se metía entre ellos rompiendo la formación. La acción duró sólo seis minutos y en ese lapso Marseille derribó cinco aviones ingleses.

Los primeros cuatro cayeron a intervalos de un minuto entre las 17:45 y las 17:50 y el quinto a las 17:53. La proeza de haber derribado diecisiete aviones en una sola jornada, se cumplía el mismo día en que fue informado de la muerte de su padre. Durante las cuatro semanas siguientes, el capitán Marseille derribó cuarenta y cuatro aviones más. Se había ganado los Diamantes para su Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas, pero nunca los recibió.

El 30 de Setiembre durante otra salida rutinaria, no encontraron ninguna escuadrilla enemiga. De regreso, alas 11:35 sus compañeros observaron humo en el me-109 del líder. Luego de salir del territorio enemigo Marseille abrió la cabina e invirtió el avión para lanzarse, cosa que hizo enceguecido por el humo. Demoró demasiado para lanzarse, cuando el avión picaba a 600 Kms por hora. Su cuerpo golpeó contra la cola del avión y se precipitó a tierra sin que se abriera el paracaídas. El cuerpo de Marseille fue hallado a siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Raman. La Estrella de África se había apagado dos meses antes de cumplir 23 años. Sin embargo el espíritu de Marseille nunca murió, ya era una leyenda que perduraría en la historia. Pudo contabilizar 158 derribos con su Bf 109.

Recordando al caza Super Mystere

El Dassault Super Mystère (Mystère IV) fue un avión de combate construido por Dassault Aviation en 1955. El Super Mystère tiene el honor de ser el primer avión supersónico fabricado en la Europa occidental. Posee cierta similitud con el Super Sabre.
Dos años después de ser liberado del campo de concentración de Buchenwald, Marcel Dassault comenzó a diseñar cazas a reacción. El primer diseño fue el Dassault M.D.450 Ouragan de ala recta, a partir del cual desarrolló el Dassault M.D.452, modelo de ala en flecha, más tarde denominado Mystère (Misterio), que realizó su primer vuelo el 23 de febrero de 1951. El prototipo de este caza recibió la denominación Mystère I; en los dos años siguientes se construyeron otros ocho prototipos: dos Mystère I, dos Mystère IIA y cuatro Mystère IIB.

Como en el caso del Ouragan, el prototipo original llevaba un motor Rolls-Royce Nene, pero los ocho prototipos restantes fueron equipados con Rolls-Royce Tay fabricados por Hispano. A estos prototipos lo siguieron once ejemplares de preserie del Mystère IIC, que introdujeron el turborreactor francés SNECMA Atar 101 de 3.000 kg de empuje y prepararon el camino para la serie Mystère IIC. A partir de la serie Mystère II se desarrolló el prototipo del Mystére IV (en un principio denominado Super Mystère) cuya diferencia con los anteriores estribaba en una ala más estrecha y aflechada, un fuselaje más largo de sección oval, superficies de cola modificadas y un motor Rolls-Royce Tay construido por Hispano.

Después de este modelo, que voló por primera vez el 28 de septiembre de 1952, la compañía realizó una pre-serie de nueve ejemplares del Mystère IV A, que después de extensas evaluaciones, resultaron en una serie de 480 aviones. Los primeros 50 estaban equipados con motor Tay, mientras que el resto era propulsado por el Hispano-Suiza Verdon 350.

Algunos ejemplares entraron en servicio con la Armee de l´Air en 1955 y otros fueron exportados a la India e Israel. A principios de 1982, unos pocos Mystère IV A todavía permanecían en el servicio francés, en misiones de entrenamiento operacional. Como ocurriera con el Ouragan, algunos ejemplares del Mystère IV A fueron pilotados por el equipo acrobático Patrouille de France.

El Super Mystère sirvió con la Fuerza Aérea Francesa hasta el año 1977. Luego 36 aeronaves fueron vendidas a la Fuerza Aérea Israelí en el año 1958. Estas aeronaves entraron en combate en la Guerra de los Seis Días en 1967 y en la Guerra del Yom Kippur en 1973. El Super Mystère era un avión bien apreciado entre los pilotos israelíes, y fueron un duro contrincante para los MiG-19 árabes en el combate aire-aire.
En 1975, Israel vendió 12 aeronaves y 6 aviones para repuestos a Honduras. Las aeronaves estuvieron envueltas en numerosos conflictos fronterizos con Nicaragua. En 1996, fueron retiradas del servicio. Sin embargo, los 11 Super Mystère supervivientes fueron puestos de nuevo en servicio en el año 1998, para combatir a los narcotraficantes que cruzaban ilegalmente el espacio aéreo hondureño.

Especificaciones (Super Mystère B.2) :
Tipo: Avión de combate
Fabricante: Dassault Aviation
Primer vuelo: 2 de marzo de 1955
Introducido: 1957
Retirado: 1977 (Fuerza Aérea Francesa)
Estado: Retirado
Usuarios principales: Armée de l'Air, Fuerza Aérea Israelí y Fuerza Aérea de Honduras
Producción: 1957
Nº construidos: 180
Tripulación: 1
Longitud: 14,0 m
Envergadura: 10,1 m
Altura: 4,6 m
Superficie alar: 32,0 m²
Peso en vacío: 6.390 kg
Carga: 9.000 kg
Peso máximo de despegue: 10.000 kg
Capacidad de combustible: 2.000 kg
Motor: 1 turborreactore SNECMA Atar 101G-2, con empuje en seco de 33,3 kN y con postquemador de 44,1 kN
Velocidad máxima: Mach 1,12 (1.195 km/h) a 11.000 m (36.000 pies)
Alcance: 870 km y en ferry, 1.175 km
Techo de servicio: 17.000 m
Régimen de ascenso: 89 m/s
Carga alar: 281 kg / m²
Armamento:
Cañones: 2 DEFA 552 de 30 mm cañones con 150 proyectiles, cada uno
Cohetes: 2 pots para 18 cohetes Matra SNEB de 68 mm, cada uno
Misiles: 2 x Rafael Shafrir AAMS, 2 × AS-30L
Bombas: 2.680 kg de carga útil en cuatro pilones externos, pods de reconocimiento o tanques de combustible auxiliares.

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Amarok es el nombre para la pickup de Volkswagen

Volkswagen Argentina (VW) develó ayer, para nuestro país y el resto del mundo, el nombre de la pickup que se producirá sólo en la planta que la empresa alemana tiene en General Pacheco, en el norte del Gran Buenos Aires, desde donde se exportará a todo el mundo. Amarok es la denominación final de este vehículo, que será presentado oficialmente en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Francfort, que se desarrollará en septiembre próximo.
El director de Relaciones Institucionales de Volkswagen Argentina, Ronnie Frost, comentó a LA NACION: "Este nombre tiene su origen en la lengua esquimal y significa lobo. En cuanto a la pronunciación la dejamos sin acento para que sea libre y se pueda entender en todas las lenguas del mundo". Otra de las precisiones entregadas por Frost fue que "esta pickup se presentará en nuestro mercado en los primeros días de diciembre próximo y tendrá distintas configuraciones, con opciones de tracción 4x2 y 4x4, y estamos haciendo todo lo posible para que sea el vehículo oficial del Rally Dakar 2010, que volverá a correrse en enero próximo por caminos de la Argentina y Chile".

Hay que recordar que VW realizó una inversión de 1300 millones de pesos para armar la línea de montaje de este utilitario del que se van a producir 100.000 vehículos al año. El 80% se destinará a la exportación y el resto será para vender en nuestro mercado, en el Mercosur y otros países de América. La Amarok tiene un diseño que se desarrolló en Alemania, aunque "los ajustes finales han sido realizados en la Argentina por un equipo de 250 personas, de las cuales 70 llegaron de la casa matriz de Alemania y el resto son argentinos", según lo que comentó Néstor Pache, jefe de producto de VW.

La nueva pickup competirá en el segmento de las medianas donde reina la Toyota Hilux y que tendrá también como competidores a la Chevrolet S10 y a la nueva Ford Ranger (de pronto lanzamiento en nuestro mercado), entre otras. La Amarok ofrecerá tres motores, un naftero y dos diesel, que "estarán adaptados para cumplir las normas Euro de contaminación ambiental que están vigentes". El sistema de tracción 4x4 será un derivado del de la Touareg y si bien no se pudo confirmar oficialmente, uno de los motores diesel ofrecerá entre 175 y 180 CV, por lo que se convertirá en la pickup mediana más potente del mercado.

Fuente: Diario La Nación

Una semana decisiva para la limpieza del Riachuelo

Por Laura Rocha
Se acercan días decisivos para el saneamiento del Riachuelo. Si todo sale como está previsto, el martes próximo el Banco Mundial aprobará el otorgamiento del crédito más importante que recibirá la Argentina este año.
Son los 850 millones de dólares destinados, en su mayor parte, a la construcción de colectores cloacales que desembocarán en el Río de la Plata. Sin embargo, la Asociación de Personal de los Organismos de Control (APOC) reveló un dato para tener en cuenta: aún no se ejecutó en su totalidad el préstamo de 250 millones de dólares otorgado por el BID, en 1997, cuando María Julia Alsogaray era secretaria de Recursos Naturales.

"Los intereses pagados por el préstamo acumulados hasta el mes de abril de este año totalizan US$ 38,7 millones. Y las comisiones pagadas por los montos históricos no desembolsados hasta el mes de abril totalizan un monto acumulado de US$ 8,2 millones", dice el informe. Cabe recordar que de los US$ 250 millones originales, sólo US$ 100 millones quedaron para el saneamiento del Riachuelo, ya que el resto se redireccionó para ayuda social. "Está muy bien que por segunda vez un organismo multilateral de crédito otorgue dinero para la limpieza del Riachuelo. Lo interesante sería que lo recibiera alguien que supiera cómo usarlo. No hay una definición política o no hay capacidad técnica para solucionar una contaminación que no tiene parangón en el mundo", dijo Hugo Quintana, secretario general de APOC.

Mientras el Gobierno espera los fondos internacionales, pasado mañana, el secretario de Ambiente de la Nación, Homero Bibiloni, en su carácter de presidente de la Autoridad de Cuenca Matanza-Riachuelo (Acumar) deberá presentar ante la Justicia un cronograma de trabajo que incluya el organigrama del ente y las acciones inmediatas. La fecha límite fue adoptada en la última resolución judicial firmada por el juez federal de Quilmes, Luis Armella, a cargo de la instrucción de la causa por el saneamiento del río. De no presentar la documentación requerida, el juez podría multar diariamente a Bibiloni hasta que cumpla con el pedido, tal como establece un fallo de la Corte Suprema de Justicia de la Nación.

Así, entre otras medidas, la Acumar deberá instrumentar un esquema administrativo de organización interna; establecer y definir sus sedes edilicias y la competencia que tendrá cada una de ellas; intervenir en la habilitación de los establecimientos que se asienten en la cuenca hídrica, y realizar convenios con las distintas fuerzas de seguridad que permitan aportar la vigilancia necesaria. También "deberá unificarse en forma clara el poder de policía ambiental que posee la Acumar sobre la cuenca hídrica", se expresa en la resolución. Entre los plazos que deberá presentar Bibiloni, está el cronograma de obras, después de que la Auditoría General de la Nación reveló que del presupuesto de este año no se ejecutó ni un solo peso, y del gasto previsto el año pasado sólo se devengó el 35 por ciento.


Fuente: Diario La Nación

Apuntan a una falla en el Airbus

Por Luisa Corradini
El congelamiento de tres diminutos orificios de menos de un centímetro de diámetro, situados bajo la trompa del avión, podría ser el responsable del accidente fatal del Airbus 330 que desapareció el lunes pasado en medio del océano Atlántico con 228 personas a bordo.

Esos orificios, en realidad sensores de velocidad, son mencionados cada vez con más insistencia como el punto crucial en el proceso de interpretación de la veintena de mensajes emitidos en los últimos minutos de vuelo por el sistema automático de comunicación (Acars). Un memorando enviado ayer por Air France a sus pilotos, donde afirma que comenzó a remplazar esos sensores en todos sus jets de mediana y larga distancia, parecería confirmar esas sospechas. Horas antes, Airbus también lanzó una recomendación a sus clientes.

El constructor del A330 recuerda que, en caso de dudas sobre la veracidad de las informaciones indicadas por el instrumental, las tripulaciones deben respetar los manuales de vuelo. Esa recomendación, validada por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA), encargada de hallar las causas de la catástrofe, no implica que los pilotos del vuelo AF447 hayan cometido errores, sino que los instrumentos de la aeronave funcionaban mal.

En un comunicado publicado anteayer, la BEA señalaba "la incoherencia de diferentes velocidades [puesta a la luz] por los mensajes automáticos transmitidos por el avión". Recibidas entre las 2.10 y las 2.14 GMT, esas comunicaciones traducen un dramático encadenamiento de desperfectos.

Poco antes de las 2, el avión había recorrido unos 3000 kilómetros. El piloto automático estaba conectado. Una de las últimas comunicaciones radiales señala la entrada en una zona de fuertes turbulencias. La nave conservaba su rumbo sin tratar de evitar la tormenta que se encontraba en su camino. Aún se ignora por qué.

A las 2.10, se precisa que el "piloto automático está desconectado". El sistema pudo haber sido desconectado por la tripulación, que quiso cambiar de rumbo o trató de controlar manualmente el avión. Pero también puede haber sido la computadora de a bordo que tomó esa decisión en función de las informaciones que tenía.

Al mismo tiempo, el Acars anunció la pérdida de los indicadores de velocidad, la avería más grave. "Esto quiere decir que los tres sensores de velocidad se congelaron porque los sistemas de deshielo no funcionaron", explica el informe del Sindicato Nacional de Mecánicos de Aviación Civil. Ese desperfecto provocó a su vez la inutilización del calculador encargado de medir la velocidad del vuelo y puede también llegar a perturbar el funcionamiento del piloto automático.
Luego, en sólo cuatro minutos, se sucedió una cadena de hechos que derivó en el trágico desenlace.
Fuente: Diario La Nación

Autos abandonados: después de seis años, vuelven a compactarlos

Por Nicolás Pizzi
Son los que retiran de las calles de la Ciudad. Los depósitos están saturados con más de 3.000 autos y todavía quedan más de 300 sin remover. Compactan a un promedio de 80 por día, en Villa Soldati.
Con sus predios colapsados, el Gobierno de la Ciudad retomó, luego de seis años de postergaciones, la compactación de los autos que fueron removidos de la vía pública y permanecen en depósitos propios. A un promedio de 80 por día, los vehículos son compactados en un predio llamado Playa Espora, en Villa Soldati.

Aunque no hay datos concretos, se calcula que hay unos 3.000 vehículos en esas condiciones.La compactación, a cargo de la empresa CTYT, genera un total de 32.500 kilos de chatarra por día. Desde que comenzaron los trabajos, hace dos semanas, se llevan acumulados 446.160 kilos. Las planchas que se generan con la compactadora se cortan en láminas, mediante otra máquina, y se mandan a fundir. Pese al volumen obtenido, no deja grandes dividendos: el kilo se vende a sólo 20 centavos.

La empresa, que no cobra por el servicio, se queda con las ganancias de la chatarra. Ayer, según informaron fuentes del Ministerio de Hacienda, se compactaron 113 vehículos. "El número varía según el clima porque se realiza a cielo abierto", dijo un vocero. Y agregó: "El objetivo es vaciar el predio en dos meses".Antes, los vehículos son "descontaminados": les sacan los líquidos de freno y del aire acondicionado, aceites, combustible, la batería y las partes de plástico. Como los depósitos no están preparados, parte de esos líquidos actualmente son absorbidos por el suelo.

La última vez que se compactó autos en Buenos Aires fue entre octubre de 2002 y abril de 2003, durante el gobierno de Aníbal Ibarra. En aquel momento, se procesaron 11.000 autos.En el depósito de Playa Espora, de tres hectáreas, hay más 2.500 vehículos. Como están apilados, las montañas de autos superan los cinco metros. También hay unos cuarenta vehículos oficiales fuera de servicio, como ambulancias o camiones de basura. Aún no se definió cuál será su destino. "Es posible que se rematen", dijo un funcionario a Clarín.

Los vehículos retirados de las calles también se concentran en un pequeño depósito ubicado en Herrera y Río Cuarto, pegado a la subida del Puente Pueyrredón. Por su ubicación estratégica, era el destino hasta hace un tiempo de todos los autos que eran retirados de las calles. "Desde agosto hasta ahora se levantaron más de 250, pero se dejó de hacer porque no había más lugar", explicó Pablo Martínez Carignano, director de Seguridad Vial.

Según las denuncias que recibe la Ciudad, se calcula que todavía quedan más de 300 desparramados en las calles. Para poder retirarlos, hay que seguir el procedimiento previsto en la ley 342: se les coloca un sticker, si el dueño no lo retira en diez días hábiles, se lo intima; y luego de un plazo se lo remueve con las grúas del Gobierno porteño.

Distinta es la situación de los vehículos bajo jurisdicción de la Policía Federal. Como están judicializados, ya sea por un accidente o por causas más complejas, su remoción es engorrosa. De hecho, necesita de la firma de un juez. Según Atilio Alimena, Defensor Adjunto del Pueblo, hay más de 20.000 autos en esas condiciones en la Ciudad. Casi la mitad, se concentran en los predios de Fernández de la Cruz, pegado a la villa 20, y el "Almirante Brown", en Soldati (tiene 1.200 autos y 600 motos).

No son los únicos. También hay en Palermo, a 100 meros del Shopping Paseo Alcorta, y en la Reserva Ecológica. La Defensoría del Pueblo acaba de terminar un informe sobre los "cementerios" y elabora por estas horas una denuncia penal contra el Gobierno nacional. "Vamos a pedir que se remuevan todos los vehículos y que se remedie la cuestión ambiental", adelantó Alimena. "Falta una decisión política, necesitamos una norma que permita ordenar este problema porque es uno de los mayores factores de contaminación en la Ciudad", agregó Alicia Pierini.

Fuente: Clarin.com

Francia modernizará sus Transall C-160

El Ministerio de Defensa francés ha decidido destinar 100 millones de euros del programa A400M a modernizar 10 de los aviones de transporte Transall que posee.

Con esta modernización esperan que los aviones se mantengan en servicio hasta 2018, cuando ya contarán con 55 años. Para esa fecha se espera que ya se hayan entregado los A400M. Francia aún cuenta con unos 40/50 Transall en servicio.

Fuente: El Tirador solitario.

viernes, 5 de junio de 2009

Con el proyecto Viva nace un nuevo automóvil pequeño

El modelo que lanzará al mercado General Motors Argentina antes de fin de año, es un vehículo compacto, perteneciente a "una familia de autos chicos"
Se tratará de un monovolumen, un auto intermedio entre la Meriva y el EcoSport, y aquellos que tuvieron acceso a los diseños deslizaron que sería una unidad muy parecida al conocido Mini Cooper.
El presidente de GM Argentina, Edgard Lourencon, explicó oportunamente que el nuevo vehículo tendrá cuatro puertas y que si bien "no reemplazará ningún producto de los que tenemos hoy, para la marca representará un aporte muy grande y para la industria argentina también", debido a que "tres cuartos de la producción va a ser destinada a la exportación". Lourencon anticipó asimismo que el valor del auto será "muy competitivo", dentro del mercado, y por último, insistió en que "nosotros somos dependientes de la división de América Latina que seguirá operando tal cual".
En la planta, la presidente Cristina Kirchner fue recibida por Lourençon, quien realizó declaraciones a la agencia Télam acerca de la difícil situación de la casa matriz en Detroit: “General Motors comenzó en Estados Unidos un proceso de reestructuración que no afecta para nada ninguna de las subsidiarias, por lo que las operaciones en la Argentina continúan normalmente. General Motors Argentina es una entidad legal distinta, con solvencia económica y financiera gracias a que nuestras operaciones mantienen un sano equilibrio en la región y cumple completamente con todos sus compromisos financieros".

La Presidente afirmó que el Gobierno vino a Rosario "para dar un préstamo muy importante que financiará el 58% del nuevo proyecto Viva" para una nueva línea de autos compactos de la automotriz General Motors, y cuyo aporte estatal será de u$s70 millones a través de los fondos de la Anses. Lourencon, sostuvo que el "apoyo del gobierno argentino, que se hizo presente en distintas formas y momentos, resultó clave para mantener los avances" del nuevo proyecto de la empresa.

Lourencon comenzó recordando que dos años atrás, en ocasión del entonces presidente Néstor Kirchner, la empresa anunciaba el nuevo proyecto de más de 500 millones de pesos "para iniciar la producción de un nuevo modelo en Rosario", algo que resultó "una tarea muy difícil". Ello, dijo el ejecutivo, no sólo porque a "la reestructuración de nuestra casa matriz en Estados Unidos se sumó una crisis económica internacional, que afectó todos los mercados, las industrias y, en particular la industria automotriz".

Resaltó entonces "el apoyo del gobierno argentino, que se hizo presente en distintas formas y momentos, resultó clave para mantener los avances del proyecto; además, con el préstamo que hoy formalizamos hemos tomado una decisión muy importante: hacer del nuevo modelo, un modelo de producción exclusivamente argentino". "La presentación del nuevo modelo representará un hito histórico para nuestra planta, ya que se trata de un vehículo totalmente nuevo, que se sumará a nuestro portafolio de productos a los actualmente existentes", especificó . El titular de GM sintetizó diciendo que estimaba que "el 80% de la producción se destinará a exportación, siendo Brasil el principal mercado, pero abarcando también Uruguay, Paraguay y otros mercados que actualmente tenemos en estudio".

Foto: Internet
Fuente: Infobae.com

El Super Tucano número 100 entregado por Embraer

Embraer entregó, en la sede de la Empresa en São José dos Campos, Estado de São Paulo, en Brasil, la 100ª aeronave Super Tucano. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) fue la destinataria del Super Tucano numero 100.
La FAB fue el primer cliente y el que estableció los requisitos técnico operativos para este avanzado turbohélice, al cual designa como A-29, y del que encargó 99 unidades.“Tenemos orgullo de entregar esta 100ª aeronave exactamente para la FAB, el primer operador del Super Tucano”, dijo Orlando José Ferreira Neto, Vicepresidente Ejecutivo de Embraer para el Mercado de Defensa. “La capacidad de la FAB de definir requisitos desafiantes que reflejan las condiciones reales de operación fue fundamental para desarrollar un avión exitoso.

Como resultados, el Super Tucano ofrece solución de entrenamiento táctico más eficiente y con la mejor adecuación operativa del mercado, incorporando tecnologías de última generación.”De un total de 169 unidades comercializadas hasta el momento, Embraer tiene encomiendas de las Fuerzas Aéreas de Chile, República Dominicana y Ecuador. En las Fuerzas Aéreas de Brasil y Colombia, el Super Tucano opera actualmente con éxito en la vigilancia del espacio aéreo y en misiones operativas.

El Super Tucano, en las versiones monoplaza y biplaza, entró en operación en la FAB en diciembre de 2003 para ser empleado tanto en el entrenamiento de pilotos como para ejecutar misiones operativas. Dicha flexibilidad hace del Super Tucano la única aeronave en producción en el mundo capaz de cumplir misiones de entrenamiento avanzado de pilotos, vigilancia y contrainsurgencia, inclusive a la noche, con el auxilio de visores nocturnos y sensores electro-ópticos e infrarrojos, en pistas no preparadas y con una gran variedad de configuraciones de cargas externas calificadas.

A los Super Tucanos colombianos les corresponde la operación mas famosa llevada a cabo por los estos aviones; el controvertido pero efectivo ataque de las Fuerzas Armadas colombianas que terminó con la vida del jefe de las FARC Raúl Reyes. Tambien la Armada de los Estados Unidos lleva adelante pruebas con un EMB-314, en un intento de dotar a sus fuerzas especiales con una capacidad orgánica de apoyo aéreo cercano en Afganistán.

Fuente: EMBRAER - ForoMil.com

Nuevo tanque para Ucrania

El Ministerio de Defensa de Ucrania ha firmado un decreto para la entrada en servicio de un nuevo carro de combate, denominado Oplot. Diez tanques de esta clase se espera sean producidos este año, a un precio de unos 3.5 millones de dólares.
Basado en el carro T-84, este nuevo carro parece ser que se trata de la versión Oplot-M, que dispone de un visor independiente para el jefe del carro, lo que le da capacidad "hunter-killer". Un blindaje reactivo mejorado denominado Nozh-2, y un motor de 1200 Cv mas moderno. Aunque seguramente disponga del cañón de 125 mm de los T-84, el Oplot-M puede montar el cañón de 120 mm L55 de la empresa Rheinmetall.

Fuente: El Tirador Solitario

Misiles JASSM para Finlandia

El Ministerio de Defensa de Finlandia ha solicitado a la US Navy misiles de largo alcance JASSM para equipar a sus F-18.
Los JASSM son unos misiles con un alcance de unos 370 kilómetros en su versión inicial y de 930 kilómetros en su nueva versión ER, que ha de empezar a entrar en servicio en 2009. Su guia es mediante un sistema inercial actualizado por GPS, con el sistema de guiado final por un buscador de infrarrojos que también se emplea para reconocer el objetivo. Su cabeza de guerra es de 34o kg.

El JASSM también se ha vendido a Australia para sus F-18, y a Corea del Sur para sus F-15. En 2007 los Estados Unidos declinaron la venta de este misil a Finlandia.

Fuente: El Tirador Solitario

Bomba JDAM-ER para Corea del Sur

Boeing y la surcoreana Times Aerospace desarrollarán conjuntamente un conjunto de alas para instalar en la bomba JDAM ER de 907 kg.
Las dos partes desarrollarán las alas para convertir la JDAM en JDAM ER en los próximos 40 meses.

Con estas nuevas alas se espera incrementar el alcance de las JDAM hasta al menos 55 millas.

Fuente: El Tirador Solitario

Corea del Sur: Misiles antiaéreos y bombas antibúnker

Corea del Norte ha elevado la tensión con la comunidad internacional, y especialmente con Corea del Sur. Este ha respondido de manera urgente con una petición a los Estados Unidos de misiles antiaéreos y bombas anti búnker. El 26 de Mayo la agencia DSCA notificaba la intención de venta a Corea del Sur de 46 misiles SM-2 Block IIIA, 35 SM-2 Block IIIB y equipo asociado por un valor de 70 millones de dólares.

Estos misiles deberían de servir como protección de los ataques con misiles antibuque y misiles balísticos de corto alcance norcoreanos, que amenazarían a las rutas marítimas surcoreanas. Por otra parte, el Telegraph informa de la intención de los Estados Unidos de vender a Corea del Sur bombas antibúnker GBU-28, de 2200 kg de peso, que puede penetrar hasta 6 metros de hormigón.

Fuente: El Tirador Solitario (Modificado)

Lanzamiento exitoso del cohete guiado GATR

Las empresas ATK/Elbit han llevado con éxito en Israel diversas pruebas para validar las capacidades del cohete de 70 mm guiado por laser GATR. Este cohete, que puede ser lanzado desde aeronaves de ala fija o rotatoria, puede alcanzar objetivos situados en un rango que va desde los 1.5 hasta los 8 kilómetros.

Su sistema de guiado le permite el poder alcanzar un blanco con una elevada probabilidad de acierto, lo que le otorga a este arma una alta capacidad de actuación en áreas urbanas o donde exista un riesgo de sufrir daños colaterales.
Los cohetes pueden ser lanzados desde cualquier lanzador de 70 mm existente, e incluso desde los lanzadores de Hellfire. En la actualidad hay diversos tipos de cohetes guiados que se están desarrollando para el programa estadounidense APKWS II.

Fuente: El Tirador Solitario

jueves, 4 de junio de 2009

¿El Amazonas en peligro por el etanol?

Por Veronica Smink
¿Qué es mejor para el planeta? ¿Preservar los bosques o crear un combustible que no dañe el medio ambiente?
Ésa fue la principal disyuntiva que se debatió en la ciudad brasileña de Sao Paulo durante la Cumbre del Etanol, el segundo encuentro mundial que se realizó para debatir el futuro de este biocombustible.

La sede del evento no fue casual: Brasil es el primer exportador mundial de etanol, un alcohol que usado como combustible, reduce en gran medida la producción de gases con efecto invernadero que, según los expertos, dañan al medio ambiente. Sin embargo la producción de etanol en ese país ha generado controversia, debido a que se obtiene de la caña de azúcar, cuyo cultivo -según los ambientalistas- podría destruir la selva amazónica.

Uno de los invitados más destacados al encuentro, el ex presidente estadounidense, Bill Clinton, puso el énfasis en este dilema, al afirmar que si se utiliza el etanol brasileño para reducir las emisiones de gas, se podría "empeorar el problema de la deforestación en Brasil". "Si Brasil demuestra que cultivar caña no destruye ecosistemas tendrá el apoyo de todo el mundo", opinó el ex mandatario.

Por su parte el presidente de Brasil, Luis Inacio Lula da Silva, defendió al etanol como un combustible barato que, según estimó, reduce en un 90% los gases dañinos para el planeta.
La producción de etanol en Brasil alcanzó 26.600 millones de litros en 2008, cifra histórica que representó un aumento del 15,6% respecto al año anterior. Durante un mensaje transmitido por video, el mandatario negó que la creación de este biocombustible dañe el ecosistema de su país, asegurando que Brasil "usa sólo el 1% de su territorio para la producción de etanol".

Los ambientalistas dicen que la producción de etanol en Brasil podría destruir la selva amazónica. Sin embargo, Eugenia Testa, de Greenpeace, señaló que el problema no es la destrucción que se está causando hoy en día, sino la "inevitable deforestación" que generará un aumento en la demanda por etanol. La experta dijo a BBC Mundo que estos combustibles alternativos son "soluciones simplistas", que ofrecen tantos problemas como respuestas, y son "un camino sin salida".

Sumado a las objeciones respecto a la sustentabilidad de los procesos de creación de los biocombustibles, los ecologistas también cuestionan el hecho de que estén realizados a base de alimentos. Además de la caña de azúcar, el etanol también es fabricado en Estados Unidos a base de maíz. Y el trigo y la soja son utilizados en distintas partes del mundo para crear biodiesel.

Organismos y movimientos sociales acusaron a los productores de biocombustibles de generar un alza en los precios de los alimentos, que en 2008 alcanzaron valores récord. Brasil siempre ha rechazado esta postura, algo que fue ratificado durante la cumbre por la ministra de la Presidencia, Dilma Rouseff. "No fuimos, no somos, no seremos los responsables por los precios de los commodities (materias primas)", señaló la favorita de Lula para sucederlo en la presidencia.

Testa admite que el etanol a base de caña de azúcar tiene algunas ventajas con respecto a los otros biocombustibles, porque es más efectivo en la reducción de gases de efecto invernadero y se produce de forma más sostenible. Sin embargo, la ambientalista sostiene que la única solución para el problema energético es el uso de otras fuentes renovables, como la energía eólica o solar.
Para la experta, el principal problema es la dependencia del automóvil que existe en el mundo.
"En muchas partes no hay alternativas, es por eso que lo principal que habría que hacer es desarrollar sistemas públicos de pasajeros", sostiene. En su opinión los esfuerzos que realizan mandatarios como Lula o el presidente estadounidense Barack Obama por crear combustibles alternativos simplemente reemplazan un problema por otro, y no resuelven el tema de fondo.

Fuente: BBC Mundo

NREC embarcó Locomotora demostradora para Argentina

A raíz de un acuerdo de transferencia de tecnología firmado en 2007 entre la estadounidense National Railway Equipment Company (NREC) y la argentina Materfer se decidió comenzar la construcción de locomotoras para abastecer el mercado local y oportunamente el regional. En estos momentos se encuentra atravesando el océano Atlántico la locomotora demostradora N-Viromotive Nº 1000 que será presentada en Materfer, Córdoba a los distintos concesionarios de Argentina.
En ese sentido, la planta industrial de Materfer ya se acondicionada para comenzar en el corto plazo con la producción del bastidor y de la futura cabina de un nuevo tipo de locomotora que se fabricará comercializará en el país, pero con amplias proyecciones hacia el resto de Latinoamérica.
Ese nuevo tipo de locomotora está equipada con motores Cummins y fue especialmente diseñada para respetar el Protocolo de Kyoto, en relación a los bajos estándares de emisión de gases. La máquina viene equipada con un microprocesador que permite alcanzar una alta eficiencia pero logrando una reducción del uso de combustible capaz de llegar hasta el 60% en relación a una unidad convencional. Es por ello que es inminente el arribo al país de la primera unidad identificada con el número 1000, que será utilizada como demostradora, mientras que en la planta de Materfer se espera ansiosamente el arribo de la unidad.
Fotos: Gentileza NREC/MATERFER
Fuente: Agencia Rieles

Chavez desactiva el sistema "Mirage"

Chávez anuncia la "desactivación" del sistema francés Mirage por "obsoleto"
El presidente venezolano, Hugo Chávez, anunció que decidió desactivar el sistema Mirage de aviones de combate, de fabricación francesa, debido a que los que posee su país están sumamente obsoletos.
Venezuela adquirió a principios de 1979 un total de 22 aviones de combate Mirage 50, que fue modernizada con algunos componentes a finales de 1980. "He decidido desactivar el sistema Mirage, ya pasó su tiempo, son unos buenos aviones, pero los que tenemos nosotros están sumamente obsoletos", dijo Chávez, que no precisó cuántos de esos aparatos permanecen activos. Durante un consejo de Ministros, transmitido en cadena nacional obligatoria de radio y televisión, el jefe del Estado añadió que "el personal" encargado del sistema francés "se incorpora al sistema Sukoi" de fabricación rusa, adquirido en 2006 por su Gobierno.

Venezuela adquirió a principios de 1979 un total de 22 aviones de combate Mirage, que fue modernizada con algunos componentes a finales de 1980. El Gobierno de Chávez compró a Rusia 24 cazabombarderos Sukhoi-30MK2, medio centenar de helicópteros de distintos tipos y cien mil fusiles Kaláshnikov AK-103, en contratos que superan los 3.000 millones de dólares, según fuentes rusas.

Fuente: ForoMildigital

VTOL Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout

El Northrop Grumman MQ-8 Fire Scout es un helicóptero autónomo no tripulado desarrollado para su uso por las fuerzas armadas de los Estados Unidos. Su empleo esta dirigido hacia tareas de reconocimiento, inteligencia de combate e incremento de información para la precisión del apoyo para el combate. La primera versión RQ-8A se basó en el Schweizer 330, mientras que el MQ-8B se deriva de la Schweizer 333.

Luego del retiro de los RQ-2 Pioneers del servicio, la marina de los EE.UU.comenzó a buscar una segunda generación de UAV. La Armada puso como requisito que la aeronave debería poseer: despegue y aterrizaje vertical (VTOL), con una capacidad de carga útil de 90 kilogramos, un rango operacional de 200 kilómetros, con una autonomía de tres horas a una altura de 6 kilómetros ( 20.000 pies), tolerar vientos de 46 km/h y requerir 190 horas sin mantenimiento. Hubo tres finalistas del concurso "VTOL-UAV" o "VTUAV"; Bell, Sikorsky, y una unión entre Teledyne Ryan y Schweizer Aircraft presentaron sus diseños. El diseño Ryan-Schweizer fue seleccionado como el ganador en la primavera de 2000.

El RQ-8A Fire Scout es un derivado del helicóptero Schweizer para tres pasajeros, impulsado con una turbina, con nuevos fuselaje, sistema de combustible, sensores electrónicos (Unidad electro-óptica, equipada con cámaras de infrarrojos y láser, GPS y telemetría) y controles para UAV controlados a través de un enlace de datos derivados del UAV Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, que opera a través de una línea de visión a una distancia de 280 kilómetros (172 millas).

El primer prototipo voló por primera vez en enero de 2000 equipado con una turbina Rolls Royce 250-C20 alimentada con combustible JP-5 y JP-8, que es no volátil y seguro para el almacenamiento a bordo. Pudiendo ser su sistema de control transportable a tierra y transportable en diversos vehículos. El MQ-8B tiene cuatro palas en el rotor principal, en contraste con el mayor diámetro de rotor de tres hojas de la RQ-8A, para reducir el ruido y mejorar la capacidad de carga y rendimiento.

La variante MQ-8B está provisto de alas y talón. Las alas servirán tanto un efecto aerodinámico, así como para transporte de armamento, a fin de incluir armas como misiles Hellfire, bomba Laser guiada Viper y pods con diversos armamentos. El Ejército lo considera ideal para el campo de batalla moderno estando interesado en su capacidad para transportar hasta 90 kilogramos de suministros de emergencia a las tropas en el terreno. El MQ-8B está siendo modificado para permitir el rápido cambio de las configuraciones de carga útil como sensores para designación de blancos durante día/noche, sistema TSAR para blancos en movimiento, sensor multiespectral, SIGINT, sistema de detección de campos de minas (ASTAMIDS), y el control táctico de enlace de datos (TCDL). Se busca que se integre como un elemento mas a la red de sensores tácticos integrados del campo de combate.

En enero de 2006, un RQ-8A Fire Scout aterrizó en el USS Nashville, siendo la primera vez que un helicóptero no tripulado ha aterrizado a bordo de un buque en movimiento en la Marina de los EE.UU. a 27 km/h durante las pruebas. En febrero de 2008, la Marina de los EE.UU. anunciaron que integran el VTUAV MQ-8B al buque de combate litoral (LCS) incrementando sus capacidades para el tipo de guerra que éste sea designado: guerra antisubmarina, guerra de superficie y detección de campos minados.

Especificaciones:
Tipo: Helicóptero no tripulado multimisión
Fabricante: Northrop Grumman
Usuario: FFAA de EE.UU.
Primer vuelo: 18 de diciembre de 2006
Tripulación: 0
Longitud: 7 m
Diámetro del rotor principal: 8,4 m
Altura: 2,9 m
Peso: 1.430 kg
Velocidad de crucero: + 201 km/h
Autonomía: 8 horas
Techo de servicio: 6.100 m

Fuente: Wikipedia (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Buque de combate litoral USS Freedom

El USS Freedom (LCS-1), es el líder de la clase Freedom de buques de combate litoral (LCS), y es el tercer buque de la Armada de los Estados Unidos en recibir dicho nombre. Es el competidor producido por el consorcio de Lockheed Martin, en competición con el diseñado por General Dynamics USS Independence. Fue oficialmente aceptado el 18 de septiembre de 2008.
Fue diseñado para una variadad de misiones en aguas poco profundas, con capacidad antisubmarina y antisuperficie, así como de medidas contraminas y despliegues humanitarios; el buque es de fondo semiplano y monocasco, con un diseño capaz de alcanzar los 45 nudos.
Fue dado de alta en Milwaukee, Wisconsin el 8 de noviembre de 2008, como USS Freedom en el que será su puerto base en San Diego, California.

El USS Freedom es el primero de dos diseños de LCS daimetralmente diferentes; el Segundo de ellos, el USS Independence (LCS-2), es un trimarán en construcción por General Dynamics Bath Iron Works y Austal USA en Mobile, Alabama. El buque, es un monocasco semiplano de acero con la superestructura construida en aluminio capaz de alcanzar 45 nudos -rápido y maniobrable-. Su diseño, incorpora una gran cantidad de células configurables, para permitir un rápido intercambio de módulos, según el perfil de la misión.

El concepto de despliegue operacional, incluye el despliegue de equipos de dos o tres barcos para operar en el litoral en apoyo de otros grupos mayores. El concepto operacional, procede directamente del informe "A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower." De la Navy's Maritime Strategy. El USS Freedom tendrá inicialmente su base en San Diego con dos tripulaciones que se alternarán en periodos de cuatro meses para entrenamiento en el mar.

El contrato de construcción, fue firmado por el equipo de Lockheed Martin para el LCS (Lockheed Martin, Gibbs & Cox, Marinette Marine, Bollinger Shipyards) en mayo de 2004. Su quilla, fue puesta en grada el 2 de junio de 2005, por Marinette Marine en Marinette, Wisconsin. El buque, fue amadrinado por Birgit Smith, la viuda del sargento 1º del Ejército de los Estados Unidos Paul Ray Smith, que recibió a título póstumo la Medalla al Honor por su actuación durante la guerra en Iraq .
El USS Freedom fue botado el 23 de septiembre de 2006, entregado a la Armada el 18 de septiembre de 2008, y dado de alta en Milwaukee el 8 de noviembre. Los costos, se dispararon durante la construcción del USS Freedom, lo que provocó que el gobierno, insinuase la posible parada de los trabajos, y finalmente, la cancelación del LCS-3 (el segundo de los barcos de Lockheed Martin) el 13 de abril de 2007.

Antes de la entrega, el comité de inspección y supervisión (INSURV) realizó pruebas para la aceptación a bordo del LCS 1 desde el 17 al 21 de agosto de. El INSURV encontró la nave " capaz, bien hecha e y preparada para inspección" y recomendó que el jefe de operaciones navales autorizara la entrega del buque. Debido a que los ensayos fueron realizados en el lago Míchigan, algunos sistemas del buque, incluidos el de aviación y los sistemas del combate, no podrían ser probados. Los sistemas no probados durante sus pruebas, serán examinados por el INSURV a comienzos de 2009 en Norfolk y en mar abierto.

Especificaciones:
Astillero: Marinette Marine, Marinette, Wisconsin
Clase: Clase Freedom
Botado: 23 de septiembre 2006
Asignado: Septiembre de 2008 en Milwaukee, Wisconsin
Desplazamiento: 2.500 ton a plena carga
Eslora: 115,5 m
Manga: 13,1 m
Calado: 3,7 m
Armamento:
-1 Cañón Mk 110 57 mm BAE Systems
-1 Lanzador de Misiles con 21 RIM-116 RAM
-2 Lanzadores Torpedos con 3 Honeywell Mk 50
-2 Lanzadores de Misiles con 15 NETFIRES PAM en el modulos ASuW
-2 Cañones .50/12,7mm
Propulsión: 2 turbina de gas Rolls-Royce MT30 36 MW, 2 motores diésel Colt-Pielstick y
4 reactores acuáticos Rolls-Royce. Propulsion (COGAD)
Velocidad: 45 nudos (Estado de la mar 3)
Autonomía: 3.500 mn a 18 nudos
Tripulación: 15 a 50, capacidad para llevar hasta 75 tripulantes
Aeronaves: 2 Helicópteros MH-60R/S Seahawk - 6 Drones MQ-8 Fire Scout

Fuente: Wikipedia

Brasil construirá al menos tres submarinos nucleares hasta 2035

En el programa de submarinos nucleares brasileño (SNB) está prevista la construcción una flota de por lo menos tres buques en el largo plazo - el objetivo de referencia es el año 2035 - de acuerdo con lo manifestado la semana pasada por funcionarios de la Marina de Brasil. Se espera que el primer SNB esté en pleno funcionamiento en torno al año 2020, es decir en poco más de diez años. El proyecto recibe en la actualidad 130 millones de dólares al año.
En declaraciones a la prensa brasileña, el Ministro de Defensa de ese país, Nelson Jobim, calificó al proyecto como "la clave para garantizar la riqueza nacional que se encuentra en el (Océano) Atlántico". Para el Ministro, "no se puede pensar en la protección (de esa riqueza) sólo con buques de superficie, que son plataformas de fácil localización". Jobim recordó, además, que antes de la puesta en servicio del SNB, “se construirán cuatro submarinos convencionales, con propulsión diesel-eléctrica".

La flota de SNBs estará compuesta por buques de 96 metros de eslora, 4.000 toneladas de desplazamiento sumergidos y altura máxima de 17,8 metros - el equivalente de un edificio de siete pisos, en la vela, la torre que alberga los periscopios y diversos apéndices, tales como el sistema de Medidas de Apoyo Electrónico (MAE), el Radar y las antenas de comunicaciones.
Para los ingenieros navales brasileños será todo un desafío, ya que se trata de aprender un nuevo concepto, desde el comienzo del diseño.

La tripulación de los SNB estará compuesta por 100 hombres, alojados en un tubo de acero de 9,80 metros de diámetro. Dividen el escaso espacio interior, además de diversos mamparos, los cableados de la red de energía eléctrica, los sistemas hidráulicos, los sistemas informáticos, computadoras, el armamento -torpedos, misiles y minas- y, por supuesto, el reactor nuclear.
El tiempo de permanencia de los SBN bajo el agua no tendrá prácticamente límites en cuanto al combustible, aunque se planifican campañas de no más de 30 días para reponer los víveres y algunos ítems de consumo.

También se tendrá en cuenta para este cálculo el estrés que sufren los tripulantes a causa del confinamiento. Los expertos tratan de diseñar el arreglo interno del buque, con referencias a la dimensión humana para minimizar este aspecto. Los cambios, no obstante, no serán muy significativos. Según lo especificado por la Marinha do Brasil, el efecto se hará sentir en las cuchetas, ligeramente más anchas que el modelo utilizado en los submarinos convencionales, más pequeños y de menor tonelaje, o en la cafetería, que también se utiliza como cine. Otra precaución será el menú variado, sabroso y de buena calidad alimentaria, que se sirve de día y de noche.

El submarino atómico tendrá sus secretos. Uno de ellos, relacionados con el proyecto, es la tecnología del eje mueve la hélice. El problema es limitar el ruido y las vibraciones. Se empleará para ello a un concepto nacional derivado de la construcción de ultracentrifugadoras, empleadas en el enriquecimiento de uranio utilizado como combustible en los reactores. El eje será un gran imán de 80 metros de largo, que funcionará sin ruido ni fricción. El proyecto es desarrollado por el Centro Aramar en Iperó, a 140 km de São Paulo. (AE)

Fuente: Jornal do Cruzeiro - Blog Naval Brasil - NUESTRO MAR

Reforzarán los controles sobre la basura

Por Pablo Tomino
El gobierno porteño reconoce que sigue habiendo sitios críticos como el microcentro; pondrá el foco en vigilar a camiones y barrenderos

El gobierno de la ciudad de Buenos Aires reforzará los controles sobre el servicio de limpieza, pues admite que quedan zonas críticas y que, en el área del microcentro, donde se registra la mayor acumulación de basura por la gran cantidad de comercios y oficinas, el 40 por ciento de esa recolección no satisface, según una encuesta entre vecinos. "Muchas de las zonas críticas han mejorado y esa situación irá en aumento cuando garanticemos que se cumpla el servicio que pagamos. El microcentro ha mejorado de 4 a 6 puntos (sobre 10), según una encuesta que realizamos entre vecinos. No tengo dudas de que Buenos Aires será una ciudad ejemplo en materia de higiene urbana", dijo a LA NACION el ministro de Ambiente y Espacio Público, Juan Pablo Piccardo.

Según ese funcionario, el histórico problema de la basura en Buenos Aires estará resuelto dentro de dos o tres años. El macrismo en el poder lleva ya un año y medio y espera actualmente que la Legislatura sancione una ley por la que se reestructurará el servicio de higiene de la ciudad, cuyos contratos caducaron en febrero pasado y el gobierno los viene renegociando mes tras mes.
Oficialmente se asegura que este año el contrato por la basura se reducirá en 50 millones de pesos (de $ 1000 millones a $ 950 millones) y que, a pesar de ese recorte, el servicio que hoy prestan las firmas Cliba, Urbasur, Aesa, Níttida e Integra mejorará por cuanto habrá más recorridos adicionales en los circuitos ya establecidos, además del compromiso de esas empresas de colocar 10.000 contenedores en puntos críticos en un año.

Como parte de ese programa, anuncian que la ciudad intensificará los controles con GPS y monitoreo permanente en los camiones de residuos para certificar que cumplan los servicios acordados. Esta modalidad también la aplicarán a los 2100 barrenderos que cada día limpian las calles de la ciudad. "Al modificar esta metodología de control, garantizaremos el cumplimiento del servicio y habrá un gran cambio en la limpieza en las calles, que será muy notorio", dijo Piccardo al establecer que en tres meses el trabajo de los barrenderos será controlado por más inspectores del gobierno.

En la actualidad, se terceriza la inspección sobre el servicio de la basura a cinco empresas de recolección que, en total, tienen en la calle unos 150 inspectores. Estos, a su vez, son controlados por siete inspectores por turno en la vía pública, que dependen del gobierno. En Cerrito al 200, cerca del Obelisco, funciona un centro de control y monitoreo de la ciudad, que registra la ubicación de los camiones de basura, mientras que una alarma detecta si alguno demora más de lo previsto.

El servicio de recolección de la basura involucra a 620 choferes de camiones, 1200 recolectores y 2100 barrenderos. Durante la noche, la ciudad es recorrida por 200 camiones compactadores. Está pautado en la concesión prorrogada de hecho que los camiones comiencen a trabajar a las 21 y que vuelvan a recorrer lugares críticos a las 23. En algunos circuitos, vuelven a pasar a partir de la 1. Sin embargo, hay vecinos que afirman que por la puerta de su casa la basura queda sin ser recogida, a veces, por 48 horas, por ejemplo, en Palermo, y que los reclamos telefónicos al 0800 de Aesa son registrados, pero no resueltos.

Si bien las autoridades porteñas consideran que han logrado mejorar 50 por ciento la limpieza de las calles durante esta gestión, la acumulación de residuos es una fotografía recurrente, después de las 19, en el micro y macrocentro porteños y en Almagro, San Telmo, Balvanera, Liniers y Retiro, entre otros barrios. Como también es común la presencia de roedores entre los desperdicios.

En varias recorridas realizadas por LA NACION se advirtió acumulación de basura, aún después del horario de recolección, en el cruce de Alem y Corrientes; en Humberto I, entre Defensa y Bernardo de Yrigoyen; en Independencia y Tacuarí; en Belgrano y Defensa, y en la avenida Avellaneda, entre otros sitios. Durante la mañana siguiente, en cambio, las zonas céntricas amanecieron limpias, no así algunas comerciales.

Por su parte, las empresas consultadas protestan porque dicen que muchos vecinos sacan la basura fuera de horario. El gobierno informó que en lo que va del año labró 2366 actas de infracción a empresas y a particulares por esa razón. Piccardo promete para este año impulsar la separación en origen, que implica que los vecinos deberán discriminar los residuos en secos y húmedos. Dice que será una campaña dentro de las denominadas "Jugá Limpio", que se ven desde fines de 2008. La creencia es que esto ayudará a los cartoneros a no hurgar en las bolsas para obtener cartón y plástico.

El gobierno envió el año pasado a la Legislatura el pliego de bases y condiciones para una nueva licitación de higiene urbana, cuyo plazo será por diez años. Después de varias audiencias públicas, hubo cambios en el proyecto original, que divide la ciudad en tres zonas (al Ente de Higiene Urbana se le deja sólo una porción en el sector sur), y que contempla seguir con la recolección por área limpia y no por tonelaje de basura recolectada.

Fuente: Diario La Nación

Un disco rígido 100 mil veces más rápido

Un equipo de científicos franceses logró una técnica para acelerar el acceso a datos en soportes magnéticos; según sus creadores compañías como Hitachi e IBM se encuentran interesadas en el descubrimiento
Una tecnología láser de impulsiones ultracortas permite multiplicar por 100.000 la lectura y escritura de discos duros de computadoras, según resultados de investigaciones publicados este domingo por un equipo científico francés en la revista especializada Nature Physics .

En vez de utilizar la polarización de electrones en los cabezales de lectura para leer informaciones o escribirlas en un soporte como un disco duro o una cinta magnética, el equipo dirigido por Jean-Yves Bigot , del Instituto de Física y Química de Materiales de Estrasburgo (este de Francia), utilizó fotones, las partículas que constituyen la luz y emiten los láser. "A diferencia del cabezal magnético, el spintrónico o electrónica del spin, nuestro método se basa en fotones que modifican el estado de imantación de los electrones" en el soporte de inscripción, explicó Bigot a la agencia AFP.
Científicos franceses utilizaron una técnica que acelera el proceso de lectura y escritura; por el momento no se encuentra accesible al publico
Foto: Gentileza flickrsven / Flickr

En 1988, el francés Albert Fert y el alemán Peter Grunberg lograron controlar el estado de los electrones en cintas delgadas gracias a la puesta en evidencia de una propiedad denominada magnetoresistencia gigante. El descubrimiento les valió el premio Nobel de Física en 2007.
Con el aumento considerable la densidad de los datos almacenados, el spintrónico se enfrenta con el problema de contar con un rápido acceso a la información. Bigot y sus colegas Mircea Vomir y Eric Beaurepaire lograron sobrepasar este obstáculo al emplear fotones.

Actualmente el procedimiento no podría aún ser integrado en aparatos electrónicos accesibles al gran público por el tamaño de los láser ultrarrápidos, que miden unos 30 cm sobre 10 cm.
Además de acelerar el tiempo de acceso a la información almacenada, este método podría revolucionar el transporte de datos, que podría ampliar nuevas posibilidades en la telefonía móvil. Bigot precisó que compañías como Seagate , IBM o Hitachi están "muy interesadas" por este nuevo avance.

Fuente: Diario La Nación

Por las trabas a la importación, abren tres plantas de calzado

Por Alfredo Sainz
Nike, Converse y Penalty, a través de terceros, aumentarán su producción en el país
Las licencias no automáticas se convirtieron en el principal motor de la industria del calzado en la Argentina. La decisión oficial de proteger la fabricación de zapatillas en el nivel local mediante la aplicación de barreras paraarancelarias, como las licencias automáticas, se tradujo en una ola de inversiones en el país con el objetivo de sustituir importaciones.

En las últimas semanas, Adidas, Nike, Converse y Penalty anunciaron diferentes proyectos para comenzar a fabricar localmente o incrementar la producción en sus plantas nacionales debido a la aplicación de estas normas. Si bien se cuidan mucho a la hora de no confrontar con el Gobierno, todas las empresas reconocen que detrás de esta masiva vocación industrialista se encuentran las trabas cada vez mayores que enfrentan las marcas para importar el calzado desde sus plantas en China y Brasil.

"El proceso de importación es complejo y con una producción local la marca va a ganar claramente en agilidad, aunque difícilmente hubiéramos invertido acá si no existieran las barreras arancelarias", reconoció Alexandre Estefano, director internacional de la marca brasileña Penalty, que está invirtiendo $ 20 millones para comenzar a producir una línea de calzado deportivo en el Gran Buenos Aires.

El régimen de licencias no automáticas para el calzado deportivo data de hace tres años, aunque los empresarios del sector señalan que las demoras se fueron incrementando en los últimos meses. "En teoría, la autorización para una importación debería salir en un plazo de 60 días, aunque cada vez las aprobaciones se demoran más, lo que torna más interesante cualquier proyecto de fabricación local. Además, producir en el país facilita los trámites para seguir importando", admitieron en otra empresa multinacional.

En el Ministerio de Producción, por su parte, prefirieron destacar las ventajas competitivas que ofrece la Argentina para la radicación de empresas del rubro. "Son datos contundentes acerca de lo pujante que está nuestro mercado interno, la competitividad que tiene nuestro país y, fundamentalmente, la calidad de la mano de obra local", señaló la ministra de Producción, Débora Giorgi, que ayer recibió a los ejecutivos de la brasileña Penalty.

Como es habitual en el rubro, la inversión de Penalty no se canalizará a través de una planta propia, sino de una fábrica de terceros que ser hará cargo de la producción. Para este proyecto, los brasileños se asociaron con la firma local Senda (del empresario argentino Nicolás Iula), que a partir de este acuerdo reabrirá la planta industrial que tiene en Florencio Varela. Con el inicio de la producción nacional, en la firma brasileña esperan sustituir importaciones por 120.000 pares anuales y, además, confían en que la facturación local de su filial argentina se incrementará en un 25 por ciento, hasta alcanzar los 55 millones de pesos en 2010.

Otra marca que también "descubrió" las ventajas de fabricar en el país es Converse. En su caso el emprendimiento es impulsado por la firma ID, que tiene la licencia de la marca estadounidense para la Argentina y otros países de la región, y con este proyecto logrará sustituir importaciones por US$ 16 millones anuales.

Nike también acaba de anunciar una inversión para comenzar a fabricar localmente, asociada con la firma brasileña Aniger, que instaló una línea de producción en la localidad de Villa Flandria, partido de Luján. La inversión asciende a $ 5,5 millones y la planta se especializará en la fabricación de botines de fútbol con la marca norteamericana. Para Nike no se trata de su debut en la fabricación local, ya que en 2008 produjo localmente 1,3 millones de pares de calzado, 1 millón de prendas de vestir y 2,2 millones de medias, de la mano de terceros como Dass, Suola, Texcom y Roclan.

En la lista de empresas con proyectos industriales también hay que incluir a Adidas, que hace un par de semanas anunció que incrementará en un 40 por ciento su producción local de calzado, como producto de las trabas cada vez mayores que afectan a la importación. En su caso, también se trata de una producción tercerizada ya que las fábricas que aumentarán la fabricación de las zapatillas Adidas pertenecen a sus proveedores Distrinando y Extreme Gear.

Fuente: Diario La Nación

Sistema de Monitoreo de Aire y Ruido de la Ciudad de Buenos Aires

La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un nuevo Sistema de Monitoreo de Aire y Ruido para controlar la calidad ambiental del entorno urbano a través de un monitoreo permanente y continuo de los niveles de contaminación. El sistema permitirá generar información confiable, comparable y representativa, para su aplicación en la estrategia local de protección de la salud y el ambiente.

¿Qué es un sistema de monitoreo y para qué sirve?
Un sistema de monitoreo está formado por estaciones de medición de contaminantes en el aire. A través de instrumentos tecnológicos precisos se podrán conocer en tiempo real los niveles de calidad del aire de la Ciudad, así como también los niveles de ruido. Este sistema se completa, a su vez, con un centro de cómputos. La información recolectada por las estaciones permitirá tener real conciencia de las problemáticas del aire de la Ciudad y brindar a los diferentes organismos datos concretos para la toma de decisiones.

¿Cuándo se implementará en su totalidad?
Hacia fin de año, luego de calibrar las estaciones y validar los datos que arrojen, el sistema estará operativo y el centro de cómputos en condiciones de recibir y analizar la información.

¿Dónde se colocarán las estaciones?
Las cuatro estaciones EPA y las 42 estaciones TMI serán instaladas en todo el territorio de la Ciudad según criterios determinados por la Comisión de Aire, creada para tal fin por la Agencia de Protección Ambiental e integrada por destacados especialistas. Las estaciones se distribuirán por comunas de acuerdo las características ambientales y demográficas de las mismas. De este modo se podrá medir la contaminación de calles, la contaminación industrial y la exposición de la población, entre otros parámetros ambientales.

¿Qué es una estación EPA?
Una estación EPA es prácticamente un laboratorio de captura y análisis de muestras de contaminantes presentes en el aire. Permite medir óxidos de nitrógeno (NO, NO2 y Nox) material particulado en suspensión (PM10), ozono (O3), monóxido de carbono (CO) y variables atmosféricas (velocidad y dirección de viento, temperatura y presión atmosférica).

¿Qué es una estación TMI?
La Torre de Monitoreo Inteligente (TMI) es una estación de monitoreo de la calidad del aire de alto nivel tecnológico que utiliza nanotecnología. Posibilita la medición de CO, O3, NO2, metano, benceno, ruido, temperatura, humedad relativa, presión atmosférica, velocidad y dirección del viento, lluvia, radiación solar y radiación ultravioleta.

¿Qué contaminantes se encuentran en la atmósfera de la Ciudad?
Como en todas las ciudades de gran población, la Ciudad de Buenos Aires está expuesta a contaminantes originados por el transporte, la actividad industrial y las actividades de los habitantes. El Sistema de Monitoreo de Aire y Ruido permitirá estudiar la contaminación de calles, de fondo urbano, exposición de las personas y contaminación regional.

¿Cómo se mide el ruido?
El ruido es un sonido no deseado. Sus niveles son medidos en dBA (decibeles). Las principales fuentes de ruido en la Ciudad son el tránsito automotor, ferroviario y aéreo; las obras en construcción, los eventos deportivos y culturales y la trascendencia de ruido proveniente de locales comerciales (discotecas, etc.). Las estaciones TMI poseen un decibelímetro o sonómetro que permitirá realizar un verdadero mapa del ruido de la Ciudad y tomar decisiones al respecto basadas en información confiable.

¿Qué se puede hacer con los datos que recopilan las estaciones?
La sinergia de las dos subredes (formadas por las estaciones EPA y las TMI) permitirán:
-Evaluar el cumplimiento de los estándares de calidad del aire.
-Determinar las tendencias de la contaminación en la zona de localización de cada estación.
-Fundamentar criterios de planificación urbana.
-Proporcionar datos para evaluar los riesgos de la contaminación sobre la salud de la población.
-Determinar la presencia de situaciones de alerta, alarma y emergencia en las áreas de influencia de cada estación.
-Proporcionar datos para análisis estadísticos, investigaciones científicas y modelos de dispersión.
-Proporcionar información que contribuya a identificar fuentes de emisión.
-Proporcionar información en tiempo real para determinar índices de calidad de aire para ser comunicados a la población.
-Activar procedimientos de control destinados a prevenir o mitigar episodios de contaminación.
-Determinar zonas urbanas con mayor contaminación relativa que otras.
-Determinar las tendencias de la contaminación en una zona.
-Proveer información para el planeamiento, desarrollo y evaluación de estrategias de control.
-Proveer los datos iniciales para investigar denuncias vecinales.

¿Cómo podrán consultarse los datos? ¿Dónde estarán disponibles?
A partir que es sistema este funcionando en su totalidad los datos podrán consultarse en un portal web destinado a tal fin. En el marco de la Ley de Acceso a la Información Ambiental Nº 303, y su decreto reglamentario Nº 1.325, los ciudadanos tienen derecho a solicitar información acerca del estado y la gestión del ambiente y de los recursos naturales concerniente o que afecte a la Ciudad de Buenos Aires, que obre en poder del Gobierno de la Ciudad, de cualquier autoridad, organismos e institución pública, incluyendo a sus contratistas, concesionarias y empresas privadas que presten servicios públicos en su territorio (art. 1º y 2º de la ley 303).

Fuente: Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Habrá un centro porteño de vigilancia ambiental

Laura Rocha LA NACION
El gobierno porteño inaugurará hoy el Centro de Interpretación y Formación Ambiental, en Villa Soldati, en donde se monitoreará durante las 24 horas la contaminación del aire, el agua y el suelo de la ciudad.

Uno de los laboratorios que funcionará allí, el de determinaciones atmosféricas, analizará más de 20.000 muestras anuales de agua, aire y suelo, que son las que permiten definir el resultado de las inspecciones que realiza la Agencia de Protección Ambiental de la ciudad. Además contará con una biblioteca especializada en temas ambientales y un centro de documentación. Todos los datos que se recopilen y se investiguen en este centro se cargarán en el Atlas Ambiental de Buenos Aires ( http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar/ ).

El edificio, en el que funcionará un laboratorio, una biblioteca, un auditorio y una sala de interpretación ambiental, está en la avenida Escalada y Castañares, en el Parque Indoamericano. "Allí funcionará el centro ambiental más importante de América del Sur", dijo a LA NACION Graciela Gerola, presidenta de la agencia. El centro cuenta con dos pisos y 2000 m2 cubiertos, en donde trabajarán más de 80 profesionales, entre biólogos, químicos, meteorólogos, físicos, ingenieros ambientales y educadores especializados en formación ecológica.

Hasta el momento ese personal se desempeñaba en distintos edificios oficiales, en su mayoría, en la estación de monitoreo de Ortiz de Ocampo y Las Heras. La obra comenzó en enero de 2007, durante la gestión de Jorge Telerman, y su costo total ascenderá a los 11,5 millones de pesos.
Además del componente científico, habrá lugar para lo lúdico y lo educativo. Es que el centro cuenta con una sala de interpretación ambiental abierta al público. Allí habrá maquetas, juegos interactivos, paneles, fotografías y distintos materiales y sustancias que ofrecerán a los visitantes información exhaustiva sobre el ambiente urbano.

La inauguración del centro -que se podrá visitar hoy y mañana de 10 a 17- abrirá un ciclo de actividades pensadas para celebrar el Día del Ambiente, que se festejará mañana. Hoy, después de la inauguración oficial, comenzará un ciclo de cine debate con alumnos universitarios con los filmes Global Warming y Ecos da Terra. También habrá una muestra de diseño sustentable y cada visitante podrá calcular la contaminación genera cada día haciendo el cálculo de su "huella de carbono".

Fuente: lanacion.com

Las vacunas contra el cáncer, más cerca

Por Sebastián A. Ríos
Ya hay algunas en la fase previa a su aprobación
Despertar las defensas del paciente para que reconozcan las células tumorales y así poder combatir la enfermedad con armas que son propias del organismo es el objetivo de las vacunas terapéuticas contra el cáncer. No apuntan a prevenirlo, sino a poner el sistema inmunológico en pie de guerra contra el mal.

Cáncer de pulmón, de cerebro, melanoma y linfoma son algunas de las afecciones oncológicas que, en la actualidad, cuentan con vacunas experimentales que están cada vez más cerca de llegar a los pacientes. En la 45ª reunión científica anual de la Sociedad Americana del Cáncer (ASCO, según sus siglas en inglés), de Estados Unidos, que acaba de finalizar en esta ciudad, se presentaron nuevos estudios que confirman la eficacia y seguridad de estas futuras vacunas.

Stimuvax, o vacuna liposómica BLP25, se encuentra actualmente atravesando un estudio de fase III (previo a su aprobación por parte de las agencias regulatorias de fármacos) en 1300 pacientes con cáncer de pulmón de células no pequeñas en los que no es posible extirpar quirúrgicamente el tumor. Aquí fueron presentados los resultados del seguimiento de más de 8 años del estudio de fase II, que confirma la seguridad a largo plazo de la vacuna que enseña al sistema inmunológico a reconocer la proteína MUC1, presente en la superficie de las células tumorales.

Ese estudio halló que la vacuna había aumentado la sobrevida de los pacientes de 13,3 a 30,6 meses. "Hay una gran necesidad no satisfecha en el tratamiento del cáncer de pulmón de células pequeñas avanzado: no más del 20% de los pacientes tiene una sobrevida mayor que 5 años -declaró el doctor Charles Butts, de la Universidad de Alberta, Canadá, autor principal del estudio-. Si hallamos una eficacia y seguridad similar en el estudio de fase III, y Stimuvax es aprobada, tendremos un nuevo abordaje terapéutico para los pacientes con esta devastadora enfermedad."

Una vacuna que acaba de superar con éxito su fase III de investigación clínica se esconde detrás de la críptica sigla gp 100:209-217(210M). Diseñada para actuar contra el melanoma, el más agresivo de los tumores de la piel, esta vacuna se administra junto con la interleukina-2 (el tratamiento estándar para melanoma avanzado), y ha demostrado duplicar la respuesta de los pacientes al tratamiento, deteniendo el crecimiento del tumor o incluso reduciéndolo en algunos casos.

Al igual que Stimuvax, la gp 100:209-217(210M) enseña a las células del sistema inmunológico a reconocer una proteína presente en la superficie de las células del melanoma. "Este estudio sirve de prueba de concepto del rol de las vacunas en melanoma, y en cáncer en general. Si podemos utilizar las propias defensas del cuerpo para atacar las células tumorales, le proveemos de un mecanismo para deshacerse del cáncer sin destruir los tejidos sanos", dijo el doctor Patrick Hwu, profesor de la Universidad de Texas, Estados Unidos, y autor del estudio.

En el caso del anticuerpo ch14.18, ésta es la primera inmunoterapia que ha demostrado ser efectiva para el neuroblastoma, una forma de cáncer muy agresivo que se desarrolla en las células nerviosas de los chicos pequeños. Los resultados del estudio de fase III presentados aquí en ASCO muestran que su adición a los tratamientos convencionales mejora la sobrevida a los dos años (86% vs. 75% en el grupo que no recibió el anticuerpo).

Finalmente, investigadores de la Universidad de Pensilvania, Estados Unidos, dieron a conocer los resultados de otro estudio, también de fase III, con una vacuna contra el linfoma folicular no-Hodgkin. A diferencia de las anteriores vacunas, BiovaxID se elabora a partir de las propias células tumorales del paciente; esta vacuna "a medida" logró que la sobrevida libre de enfermedad de los pacientes tratados sea de 44 meses, contra 30 meses del grupo que no había recibido la vacuna.

"La proteína [sobre la que se basa BiovaxID] es única en cada paciente, por lo que constituye un buen blanco para una vacuna -dijo en conferencia de prensa el doctor Stephen Schuster, profesor de la citada universidad y principal autor del estudio-. Su elaboración, que se hace a partir de las células tumorales del paciente, demanda 3 meses; es algo que hemos podido hacer en tiempo real, en situaciones clínicas reales."

Fuente: lanacion.com

Corea del Norte violó territorio marítimo y crece la tensión

Un buque de la Armada de Pyongyang cruzó la frontera e ingresó en aguas de Corea del Sur
La creciente tensión desatada por los ensayos nucleares realizados por Corea del Norte en las últimas semanas volvió a acrecentarse hoy cuando un patrullero del régimen comunista penetró durante aproximadamente una hora en aguas de Corea del Sur.

Según informó una fuente militar surcoreana, después de que la Marina de Corea del Sur emitiera varias señales de advertencia, el barco regresó a las aguas de Corea del Norte cruzando la frontera marítima intercoreana en el mar Amarillo.
Uno de los voceros del Estado Mayor surcoreano señaló que el barco perteneciente a Pyongyang penetró hasta 1,6 kilómetros en aguas territoriales de su país, frente a la costa oeste de Corea del Sur. Por su parte, una fuente militar citada por la agencia de noticias Yonhap dijo que el patrullero probablemente cruzó la frontera durante la caza de pesqueros chinos que estaban faenando ilegalmente en la zona.

Las tensiones en la península de Corea se han incrementado notablemente en las últimas semanas, después de que Corea del Norte realizara su segundo ensayo nuclear y pruebas de lanzamiento con misiles de corto y mediano alcance. Además, el régimen comunista de Pyongyang amenazó con emprender acciones militares contra Corea del Sur y advirtió de que ya no puede garantizar la seguridad de los barcos surcoreanos y estadounidenses en el mar Amarillo.
Foto: Internet
Fuentes: Agencias AFP y DPA -lanacion.com
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