domingo, 7 de abril de 2013

Las desidias políticas se pagan con vidas


Por Pablo Sirvén - LA NACION (Twitter: @psirven - Mail: psirven@lanacion.com.ar )

Las feroces tormentas y sus consecuentes inundaciones, que azotaron primero a la Capital Federal y al conurbano, con un saldo de seis muertos, y luego a la ciudad de La Plata, con un terrorífico balance de 51 víctimas mortales, fueron el tema excluyente en estos días.

Lo que parecía, al principio, una desaprensiva "fiesta" de las usinas K contra la "desidia" de Mauricio Macri, cuando el meteoro se concentró sobre la Capital Federal, trocó en un día en tragedia más austera al extenderse el temporal al primer estado argentino, donde se concentra el mayor caudal electoral del kirchnerismo.

Los acontecimientos extremos sirven para mostrar sin anestesia lo que la cotidianidad diluye y lleva a un terreno más solapado. Caen las caretas y se distinguen con más precisión las buenas acciones de las malas. Los que actúan con sinceridad, buena fe y sin tratar de sacar provecho y los que lo hacen con oportunismo y echando barro al contrario, mientras disimulan sus propias falencias.

Resultó paradójico que desde la TV Pública un valiente Juan Miceli dejara en evidencia el grosero partidismo del diputado Andrés "Cuervo" Larroque al frente de rescatistas con la pechera de La Cámpora. Su prepotencia al responder desnudó su sentimiento de culpa mal elaborado.

Anteayer, a primera hora de la tarde, Alfredo Leuco, por Radio Continental, llamaba la atención sobre la ausencia de una cadena nacional en circunstancias tan dramáticas, cuando se la ha usado para los anuncios más superfluos. A última hora de la tarde, ya sobre el filo del fin de semana, varios días después de la tragedia, la Presidenta anunció paliativos para los damnificados a través de ese sistema. Llegó cuando ya venía actuando una mucho más expeditiva cadena de solidaridad de la sociedad civil, cuyo conmovedor protagonismo sobrepasó en mucho las caras de circunstancia, los justificativos y la inoperancia de funcionarios nacionales, provinciales y municipales abucheados. Ahora quedó más claro que la mala asignación de recursos se paga con vidas.

Los intentos de demolición permanentes contra el gobierno porteño, que encuentran su mayor grado de virulencia en las redes sociales y en los medios adictos al kirchnerismo, que lo critican desde todos los ángulos posibles -C5N y América se destacaron por su militancia-, volvieron a pegar con mayor fuerza el martes. El "efecto marabunta" quedó más al descubierto que nunca. Se vio en crudo para qué sirve en verdad la ley de medios y por qué se colonizan con tanta devoción emisoras de radio y TV.

Los operadores -desde ministros a tuiteros anónimos- no repararon en que la gravedad de la desgracia climática exigía esta vez un grado superior de decoro y necesitaba unir esfuerzos en la emergencia, antes que buscar la roña habitual que hemos visto en episodios anteriores (basura, subte, Metrobus, etcetera).

Atroz contraste: arriaron rápidamente esas banderas y se volvieron comprensivos cuando la catástrofe cambió de jurisdicción y se desató más dantesca. La tragedia platense calmó un poco a esas fieras. Sólo entonces las coberturas se volvieron más lineales y respetuosas, aunque ayer ya estaban escandalizados de vuelta porque Macri jugó al fútbol.

La factura que, además, le pasaron al jefe del gobierno porteño por estar de vacaciones fuera del país también les llegó a otros funcionarios que revistan en la misma vereda del gobierno central (el intendente de la capital bonaerense, Pablo Bruera; el vicegobernador Gabriel Mariotto y la ministra de Acción Social Alicia Kirchner) y que estaban muy lejos de las zonas de desastre.

Como en un toma y daca, el "presentismo" que se le exigía a Macri terminó siendo aplicado también a figuras nacionales. Ante la ausencia de protocolos eficaces para emergencias de este tipo y dada la casi nula tarea en obras de infraestructura para evitarlas o, al menos, acotar sus daños, se apeló, una vez más, a la aspirina y no a la medicina de fondo, de procurar aliviar a los afectados y al público conmovido, con la mera presencia casi exclusivamente testimonial y mediática de funcionarios emblemáticos. Suerte de espejitos de colores vivientes que saben más prometer que hacer, apenas un acompañamiento que enseguida se disipa, más virtual y psicológico que concreto.

Sea porque a la Presidenta la conmueven especialmente las inundaciones -hay que recordar que también se calzó las botas cuando sucedió el desastre de Tartagal, en 2009-, porque en Tolosa vive su madre (y el agua llegó hasta la puerta de su casa) o porque su instinto de política avezada le dictó que tenía que hacer acto de presencia, aun cuando no lo hizo en las tragedias de Cromagnon y de Once, el hecho fugaz y pintoresco sirvió para la foto y el video de ocasión que incluyó, con esfuerzo, a Daniel Scioli, en una tregua a la guerra fría que los separa.

Hubiese sido más tranquilizador y útil que Cristina Kirchner hubiese convocado a un comité de emergencia, integrado por los mandatarios con influencia en las zonas afectadas y con sus ministros para, más allá de los socorros inmediatos, fijar fechas y objetivos de las obras cruciales postergadas que se deben hacer cuanto antes. No sucedió. Ergo, el futuro vendrá con más nubarrones...

El Sistema Federal de Emergencias no se utiliza


Por Daniel Gallo - LA NACION
Depende del Ministerio del Interior y tiene un presupuesto de casi 200 millones de pesos

Los desastres naturales sorprenden no sólo por su repentina aparición sino también por las fallas estructurales del Estado para mitigar el daño. Demoras en la asistencia, falta de coordinación, duplicación de esfuerzos, sensación de caos se repiten en cada tragedia. Pasó en el alud en Tartagal , tras la erupción del volcán Puyehue y también en la inundación de La Plata. El gobierno no emplea el Sistema Federal de Emergencia (Sifem) frente a las catástrofes pese a la asignación de casi 200 millones de pesos a ese programa de prevención y asistencia.
También se inundo la C.A.B.A.
La presidenta Cristina Kirchner designó como su asesor personalísimo en La Plata al secretario de Seguridad, Sergio Berni. Investido con ese poder , el funcionario da órdenes de urgencia y éstas se cumplen en todos los ministerios. Pero no tiene ninguna norma que respalde sus acciones. No hay una estructura de comando, control, comunicaciones e informaciones más que la informalidad de la fuerza de la voluntad. Es más, el encargado de estar al frente en reparación de daños debería ser el ministro del Interior, Florencio Randazzo, quien tiene por ley asignada esa tarea.

El presupuesto nacional 2013 no deja lugar a dudas sobre la dependencia que está a cargo legalmente de coordinar la ayuda a damnificados. La unidad ministro del Ministerio del Interior recibió una partida de $ 195.052.537 para el programa denominado "Protección Civil y Prevención de Emergencias". Desde 2007, el Ministerio del Interior recibió un promedio de 150 millones en cada presupuesto destinado al Sifem.
Integrantes del gabinete nacional confirmaron a LA NACION que no fue puesto en marcha el Sifem. La organización de los elementos de apoyo a la comunidad afectada quedó informalmente en manos de Berni porque "es el que se anima", relataron. "Podrán decirme muchas cosas, pero no pueden criticarme por no laburar", dice Berni a sus interlocutores, según cuentan quienes lo conocen. Pero el Estado dio ese trabajo a otra área y la dotó de recursos económicos que no se usan. Ni siquiera frente a la quema de pastizales de 2008 se usó el Sifem. Tampoco durante la crisis por la gripe A en 2009. Pero en cada uno de esos años el presupuesto asignó 150 millones de pesos a Interior para la protección civil.

Según aparece en el presupuesto, los 195 millones de pesos serán usados en 2013 para ayudar a 800 cuerpos de bomberos voluntarios y dar 27 cursos de capacitación sobre emergencias. Con ese dinero, cada agrupación de bomberos debería contar con una asistencia económica de unos 250 mil pesos.

El argumento usado por el Ministerio del Interior para obtener esa partida es claro sobre su función ante problemas como los vividos en La Plata. En el presupuesto 2013 se consignó que los recursos de asistencia civil son necesarios porque "el programa coordina y ejecuta acciones de prevención y respuestas requeridas con el fin de resguardar a la población ante la posibilidad de un desastre, entendiéndose por tal a una interrupción seria en el funcionamiento de una sociedad, que cause vastas pérdidas a nivel humano, material o ambiental".
En su página web, el Ministerio del Interior anuncia que su dirección de protección civil tiene como misión "intervenir en la formulación de la doctrina, políticas y planeamiento para la coordinación de las acciones de protección civil tendientes a prevenir, evitar, disminuir o mitigar los efectos de los desastres naturales o causados por el hombre". No parece haber funcionado nada de eso durante las horas posteriores al temporal en La Plata.

La falta de coordinación quedó en evidencia por la demora en poner en movimiento al Ejército en su rol de ayuda humanitaria. El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, informó que a 48 horas de la tragedia se había movilizado a 131 militares. Sólo en las unidades del Ejército en un radio de veinte kilómetros del centro de la catástrofe suman 2000 efectivos que quedaron inactivos en las horas críticas.

El Sifem fue creado por Carlos Menem en 1999. En febrero de 2002 fue dirigido por la Jefatura de Gabinete y en junio de ese año un decreto lo transfirió a la Secretaría de Seguridad Interior dentro del Ministerio de Justicia. En 2007 pasó como una dirección del Ministerio del Interior. Desde entonces recibió más de 500 millones de pesos, pero su participación no fue visible. En La Plata todos responden a Berni porque así lo ordenó la Presidenta.

"Seguimos trabajando intensamente para la gente", dijo, según un comunicado emitido ayer por el Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, la ministra Alicia Kirchner. La frase, según el mismo parte de prensa, surgió en una recorrida que hizo la funcionaria por los barrios de La Plata que más fueron afectados por el temporal.

Sin embargo, en las imágenes distribuidas por su departamento de prensa no se ve a la funcionaria caminando entre los vecinos ni evaluando los daños en las viviendas. La ministra aparece sentada en una gran mesa, rodeada por jóvenes militantes del Movimiento Evita y de la Corriente de Liberación e Integración Nacional (Kolina), el movimiento que ella misma encabeza. Según la comunicación emitida por el ministerio, la funcionaria, que días atrás fue insultada por los damnificados, "destacó la tarea realizada por los vecinos, estudiantes, docentes, militantes y referentes políticos y la solidaridad del pueblo argentino". La ministra no respondió las preguntas de periodistas, porque la prioridad, dijo, era "trabajar codo a codo y ayudar a los que más lo necesitan".

Una cuenta que crece : el millonario negocio de la importación de energía


Por Diego Cabot - LA NACION
En los últimos dos años se gastaron US$ 20.000 millones para comprar gas natural licuado y combustibles líquidos; qué empresas se benefician con la crisis energética

En la Argentina kirchnerista alumbró un negocio impensado hace no tanto tiempo. Tan importante es que además de mover alrededor de 10.000 millones de dólares por cada uno de los últimos dos años, se lleva uno de cada 10 pesos de todo lo que gasta la Nación en 365 días.

Poco tiene que ver con la producción nacional, con el "modelo de acumulación de matriz diversificada con inclusión social", tal como lo define el Gobierno, o con el tan publicitado progresismo de América latina. ¿De qué se trata? De la importación de energía, uno de los negocios que alumbró la política sectorial que diagramó el presidente Néstor Kirchner junto al ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y que profundizó la presidenta Cristina Kirchner en 2008, con el decreto 2067, denominado Programa Energía Total.

El negocio representa alrededor de cinco veces la facturación de Siderar -la mayor empresa siderúrgica argentina y una de las estrellas de la Bolsa porteña- si se lo mide con el sector privado. En el juego de las comparaciones, la factura de la importación de energía representa 10 veces los subsidios que se lleva Aerolíneas Argentinas. Y si de obras públicas se trata, se podrían construir 152 kilómetros de un túnel por año como el proyectado para soterrar el ramal ferroviario Sarmiento.

Y como de negocios se trata, más si se trata de una commodity como la energía, detrás de esta cantidad de ceros hay muchas empresas que disfrutan de los dólares que escasean en la Argentina de estos años. ¿Quiénes son las empresas? La gran mayoría, compañías extranjeras que tienen en el país poco más que una oficina y un puñado de empleados.

"La importación energética es un tema que llegó para quedarse; no hay ningún motivo para pensar que por los próximos cinco a siete años el tema se revierta -dice el ex secretario de Energía, Jorge Lapeña-. La Argentina perdió el autoabastecimiento energético porque cada vez produce menos petróleo [desde 1998] y menos gas [desde 2004]. La demanda aumenta y la oferta disminuye. Es lógico que se importe más."

Coincide con su colega Daniel Montamat en los números de importación: en el primer bimestre de 2013, las compras al exterior de combustibles crecieron 52% respecto al mismo bimestre de 2012. El año pasado, las importaciones fueron de US$ 9500 millones. ¿Cuánto serán este año? "Posiblemente un valor mucho más importante que el de 2012", dice Lapeña. Montamat cree que, con el reciente incendio en la refinería de YPF de La Plata y con la consiguiente necesidad de importar naftas, la cuenta podría trepar a US$ 15.000 millones.

Ahora bien: ¿cómo se importa?

"Se hace en forma no planificada; con instalaciones fuera de escala, como, por ejemplo, barcos regasificadores en vez de modernas plantas fijas; compras en el mercado spot en vez de compras con contratos de largo plazo", dice Lapeña.

Hay dos grandes negocios: la compra de gas natural licuado (GNL) y la compra de combustibles líquidos. Como todo se paga con fondos públicos, la Administración Central delegó las funciones de compra en las estatales Enarsa (para el GNL) y Cammesa (para los combustibles líquidos). De esta manera, suponían en la Casa Rosada, se gambeteaban algunos tiempos que podían complicar en la urgencia y, además, se contrataba por el ámbito del derecho privado.

Pero con la llegada de YPF a manos estatales, la duplicidad de funciones se hizo evidente. Aunque desde el derecho público es cuestionable, Enarsa y Cammesa delegaron facultades, a su vez delegadas por el Poder Ejecutivo, en la petrolera que maneja Miguel Galuccio para que sea ésta la que lleva adelante el proceso de contratación.

Desde fines del año pasado, a cambio de 50 millones de pesos por año, es YPF la que licita los cargamentos de barcos. El promedio de cada barco es de 40 millones de dólares cada uno y para este año se van a utilizar 83.

¿Quiénes facturan todos esos millones? Las principales empresas, claro está, no son argentinas. La principal proveedora, como sucedió desde que se instalaron los puertos de Bahía Blanca y de Escobar, fue Gas Natural Fenosa, la española que tiene una empresa de barcos encargada de la operación con su prima Repsol. Esta empresa se quedó con 24 cargamentos. Uno de los trader más grandes del mundo, Vitol, aportará 11 metaneros al igual que la italiana Eni. La británica BP aportará uno menos. Por primera vez se le adjudicó a la noruega Statoil (seis barcos), a la rusa Gazprom (dos), ambas contactadas por el propio Galuccio y a la división gas de Shell (cuatro). Rezagado con cinco barcos quedó Morgan Stanley, un banco de inversión que tiene una división combustibles y que fue, junto con Gas Natural Fenosa, una de las principales operadoras hasta este año.

Una fuente oficial confirmó que el precio aproximado que se pagó por estas cargas varió entre 17 y 20 dólares el millón de BTU (unidad de medición británica).

En estricto off the record, uno de los vendedores admitió que los barcos no se descargan hasta que los pagos no están acreditados, en dólares constantes y sonantes (dólares cables se llama en la jerga) en las cuentas en el exterior de las empresas. "Los barcos esperan fuera de las 12 millas que es la zona de exclusión. Dentro de ese territorio podrían ser abordados por Prefectura y obligados a ir a puerto. Los que vienen a Escobar esperan en Punta del Este; los que van a Bahía Blanca lo hacen en la boya Faro Rincón. Una vez que se acredita el efectivo en la cuenta recién ingresan en aguas territoriales", admitió el operador.

La necesidad de pagar en efectivo en dólares llevó, según opinan no pocos economistas, a instalar el cepo cambiario. "La Argentina compra mal y caro; cuando España, un gran importador, paga US$ 9 por millón de BTU, nosotros pagamos 17 dólares", resume Lapeña.

Hasta ahí los costos de la carga, pero hay más costos ocultos en la operación. Para entrar al puerto, las empresas y Enarsa tienen una llamativa coincidencia: contratan a Marítima Meridian, una agencia marítima, que está manejada por Jorge Samarin y su hijo Matías. Las compañías pagan por el servicio 80.000 dólares por barco que se deposita en el exterior y en dólares. Pero eso no es lo único que cobra la empresa. Dos fuentes que negocian con la firma comentaron que cada recepción, descarga y despacho de un barco se facturaría en 520.000 dólares en Escobar y 420.000 dólares en Bahía Blanca. De esa cifra, 80.000 pagan las empresas porque consideran que ése es el precio de una operación así y a la que ellas como vendedoras deben concurrir en la mitad del precio. El resto lo paga Enarsa.

Otro gran ganador de esta importación es Excelerate Energy, una empresa texana que se topó con un negocio que aún les cuesta creer. La firma estadounidense tiene barcos regasificadores que jamás se quedan instalados en un puerto. Van, descargan, regresan, cargan y así sucesivamente. Pero apareció la Argentina que los contrató para que amarren en los puertos durante el invierno. Pero la emergencia se hizo constante y los barcos se quedan todo el año. Por cada día de amarre, la firma factura 130.000 dólares por los dos barcos (Escobar y Bahía Blanca).

En el mundo del gasoil, hay otro ramillete de grandes vendedores. La división gasoil de Cargill, Trasfigura, las suizas Glencore y Vitol, Mercuria y la petrolera venezolana Pdvsa son las principales abastecedoras de gasoil a la Argentina. Allí no paga Enarsa, sino Cammesa. Y allí hay otros grandes ganadores: los camioneros. La gran mayoría de los 1,8 millones de metros cúbicos que se compran al exterior circulan por el país en los vehículos que responden al ahora opositor Hugo Moyano.

US$ 15.000 son los millones a los que se estima que llegará la importación de energía en 2013

Postales de una crisis muy costosa

- La Argentina se ha convertido en un neto importador de energía. La primera iniciativa, Bahía Blanca
Para pasar el pico de demanda del invierno, en 2008 se instaló un muelle y se contrató un buque regasificador; para el primer invierno se contrataron siete barcos, mientras que en 2013 ya se licitaron 83 cargamentos.

- Un puerto más cerca: Escobar - La suba de la demanda de gas del área metropolitana hizo necesario un segundo muelle regasificador; el 8 de junio de 2011, la Presidenta inauguró el segundo puerto sobre el Paraná.

- Gigantes del mar: El Excel - Los barcos regasificadores amarran durante todo el año en los puertos de Bahía Blanca y Escobar; un día de alquiler de un buque de este tipo tiene un costo de US$ 75.000 diarios.

- El nuevo papel de YPF: Licitaciones, desde fines de 2012, Enarsa y Camessa delegaron el proceso de contratación de GNL y combustibles líquidos en la petrolera que maneja Miguel Galuccio.

- Vieja receta: Roberto Baratta, el número dos de Julio De Vido era el funcionario que manejaba las millonarias contrataciones.

- Importación: Guillermo Moreno: La necesidad de dólares para pagar la compra de combustibles fue una de las causas del cepo cambiario.

Un glosario que preocupa - Los números del mundo energético se multiplican

65.000 Alquiler: Son los dólares diarios que paga Enarsa a cada uno de los dos barcos regasificadores que están amarrados en los puertos de Bahía Blanca y Escobar. Ambas embarcaciones son de la empresa Excelerate Energy, una compañía con sede en Texas, Estados Unidos.

17 Precio más caro: Es la cotización del millón de BTU (unidad de medición británica) de gas natural licuado (GNL) a la que acaba de comprar YPF por cuenta y orden de la estatal Enarsa. La gran demanda mundial de este combustible hizo subir sus precios.

500 Nueva licitación: Son los miles de metros cúbicos de gasoil que comprará YPF mediante una licitación que se publicó esta semana. Es el primer volumen importante que se licita para hacer frente en el invierno a la demanda de combustibles líquidos de las generadoras de energía eléctrica.

83 Cada vez más: Son los barcos metaneros (tanques de GNL) que se licitaron para ser utilizados durante este año. Hasta el momento, YPF aún no logró adjudicar 10 cargamentos. En 2008, cuando se inició la compra al exterior, sólo se utilizaron siete, 12 veces menos que los requeridos en 2013.

150 Comprador de lujo: Son los barcos de GNL que se compraron a Trinidad y Tobago de un total de 203 que amarraron en la Argentina desde 2008. De esta manera, el Gobierno argentino se ha posicionado como el comprador de casi el 50% de toda la producción de esa importante cuenca gasífera...

Pobre país, que incapacidad para administrarlo...

La Foto: Ayuda Comunitaria

Gracias, compatriotas...

Todos dan. Ayer a la tarde, la cola de gente para donar frente a la Catedral porteña llegaba hasta la avenida Corrientes. Sólo desde allí salieron ayer 19 camiones rumbo a La Plata. / MARIO QUINTEROS (Diario Clarín)

Por qué se inundó La Plata


Por Juan Décima - Diario Clarín
Los expertos evalúan el colapso de la infraestructura y la explosión inmobiliaria. Las obras que no se hicieron.

Intentar encontrar las causas que provocaron la catástrofe en la ciudad de La Plata implica sumergirse en el estudio de los múltiples factores que incidieron en la tragedia.
Cualquier explicación tiene que comenzar con el factor climático. Según el Servicio Meteorológico Nacional, en el momento de mayor intensidad del temporal, la lluvia se concentró sobre el centro de La Plata y no fluyó. De los casi 400 milímetros que cayeron a lo largo del día, 313 lo hicieron en un período de 6 horas, entre las 15 y las 21. La Facultad de Ciencias Astrofísicas y Geografía Física de la Universidad de La Plata, que tomó las mediciones, estima que esa cantidad se concentró en solo 3 horas.

Para tener un valor de referencia, la media en La Plata para marzo, el mes más lluvioso, es de 111 milímetros. La tormenta cuadruplicó ese valor en un día. Según Pablo Canziani, investigador principal del Conicet y director del Programa de Estudios Atmosféricos de la UCA, estos fenómenos climáticos se incrementaron desde 1980 y ya no son excepcionales. “Se observa un cambio en el patrón de las lluvias, tanto en su intensidad como en su frecuencia, y es probable que sigan ocurriendo, pero no se puede predecir cuándo”, detalló.

Frente a esta situación, los especialistas aseguran que es necesario asumir que Buenos Aires es un territorio inundable y que una primera medida sería crear planes de contingencia para afrontar estas catástrofes, más allá de las obras de infraestructura que haya que realizar.

La tragedia también se vio agravada por la falta de un sistema de alerta para estas situaciones. Según fuentes consultadas, el radar en Ezeiza alcanza a cubrir sólo un sector de La Plata y se necesitaría un sistema integrado entre Argentina, Uruguay y el sur de Brasil para monitorear correctamente la zona. A este escenario hay que agregarle la obsolescencia de los equipos actuales. “Hace más de 40 años que no hay en el país inversión en instrumental de observación geofísica, no hay tecnología adecuada y lo que hay no alcanza a cubrir las necesidades”, afirma Canziani.

Otra causa para explicar lo sucedido tiene que ver con la reactivación económica que, al igual que el resto del país, vivió La Plata a partir de 2003. Según la Dirección de Estadísticas municipal, hasta 2008 se habían pedido permisos de construcción por más de 2.000.000 de metros cuadrados en la ciudad y sus alrededores. Casas unifamiliares con jardín fueron reemplazadas en forma progresiva por torres y la densidad pasó de 250 habitantes por hectárea hasta casi 1.200. Esto contribuyó a impermeabilizar el suelo y colapsó el sistema de infraestructura.

Para Rubén Pesci, arquitecto y presidente de la Fundación CEPA (Centro de Estudios y Proyectos del Ambiente), éste es un aspecto clave del desastre. “Debería haber un cambio contundente en los códigos de edificación, limitando la ocupación del suelo urbano a no más del 30-40 % del lote, para dejar jardines naturales. De lo contrario, toda el área urbana es una trampa de escurrimiento del agua en ocasiones de tormenta”.

Para vislumbrar la tercera posible causa de la tragedia, hay que remontarse a la inundación que sufrió la zona norte de La Plata en 2008. Según Antonio Elio Brailovsky, especialista en historia ambiental, “al desbordar el arroyo El Gato, la autopista Buenos Aires-La Plata habría funcionado como un dique, y no permitió que el caudal de agua desagotara en forma eficiente”. Brailovsky afirma que esto ya había sucedido hace cinco años y las autoridades estaban al tanto del problema. El especialista también plantea la realización de un trabajo de obras interjurisdiccionales. “Un óptimo plan mancomunado sería que la Provincia hiciera obras de retención de agua y la Ciudad avanzara en las obras de los canales aliviadores”.

Para encarar resoluciones estructurales de este tipo, es necesario que el tema sea una prioridad de la agenda política. En una entrevista realizada por el Diario de Arquitectura de Clarín en 2011 a los candidatos a intendente de La Plata, ni Bruera ni ningún otro hizo referencia a la necesidad de iniciar obras para enfrentarse a posibles inundaciones.

Para el urbanista Alfredo Garay, una solución sistémica que englobe toda el Area Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es indispensable. Dentro de ese esquema, el estudio de las cuencas se impone como una tarea fundamental que todavía no se ha encarado. Una cuenca puede definirse como un territorio que drena agua en un punto común, sea un riachuelo, un arroyo o un río. En el AMBA existen once cuencas, algunas de las cuales recorren tanto la provincia como la ciudad de Buenos Aires. “Hay que implementar un plan a largo plazo de manejo de cuencas para todo el área metropolitana, consensuado entre los gobiernos. También es necesario monitorear la actividad de cada una, ya que cambia todo el tiempo. Es crucial el mantenimiento de las cuencas; cuidar que estén limpias y libres de basura”, explicó Garay.

Según informó el ingeniero Sergio Liscia, director de la Carrera de Hidraúlica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata ya se lanzó una investigación para conocer las causas exactas de por qué se inundó la ciudad, “Estamos preparando un informe para la Nación con el detalle del estado de las obras de infraestructura que se estaban ejecutando y del plan hidraúlico que se estaba implementando. Calculamos que podremos concluirlo en 40 días”, dijo.

Colaboraron: Cayetana Mercé, Inés Alvarez y Paula Baldo

Acusan a Puricelli de fraude por el contrato para la campaña antártica


Por Nicolás Pizzi - Diario Clarín
El diputado Manuel Garrido denunció, además, al hijo del ministro de Defensa por tráfico de influencias.

Con el dedo en alto. Puricelli arenga a las tropas en un reciente acto del Ministerio de Defensa./TELAM

Las irregularidades por la campaña antártica ya están en manos de la Justicia. El diputado Manuel Garrido (UCR) presentó este jueves una denuncia penal contra el ministro de Defensa Arturo Puricelli, su hijo Alejandro, y otros funcionarios de esa cartera, involucrados en las polémicas contrataciones. En el escrito, al que tuvo acceso exclusivo Clarín, el ex fiscal de Investigaciones Administrativas pide que se los investigue por los posibles delitos de administración fraudulenta, usurpación de autoridad, tráfico de influencias y negociaciones incompatibles con la función pública.

Para actual campaña antártica, demorada por fallas técnicas, se lanzaron dos licitaciones internacionales. La parte aérea se resolvió mediante la decisión administrativa 1423/2012, que aprobó la oferta de Transport & Services por US$ 6.800.440. La parte naval, que vino a suplir la ausencia del rompehielos Almirante Irizar, llamativamente también fue ganada por esa firma, propiedad de Roberto Daniel Fasce. El contrato, de US$ 10.420.842, incluyó al buque de bandera holandesa Timca y al helicóptero de origen ruso Kamov.

La denuncia de Garrido, de 14 carillas, recayó en el juzgado federal N° 9, a cargo de Luis Rodríguez. Entre otras medidas de prueba, el diputado pidió la remisión del expediente formado en la Oficina Anticorrupción tras la denuncia de una de las empresas que perdió las licitaciones, Trade Baires International, y las declaraciones testimoniales de la ex ministra de Defensa, Nilda Garré, y del guardaparques de la base Órcadas, Mariano Ignacio Spisso, quien denunció desabastecimiento y puso el tema en estado público.

Garrido, que ya había hecho un pedido de informes por las licitaciones 77 y 79 del año pasado, recogió denuncias periodísticas de este diario y de La Nación sobre la contratación de la actual campaña antártica. Entre otros detalles, destacó las irregularidades sobre el pago a través de la sociedad anónima uruguaya ASSIGNE, que no estaba habilitada por la DGI local, y sobre dos de los asesores presentados por Transport & Services: los capitanes de navío Matías Martínez y Miguel Fajre, quienes pasaron a retiro a mediados de 2012, confirmaron fuentes militares.

También le apuntó al hijo de Puricelli, Alejandro, quien “podría haber incurrido en los delitos de tráfico de influencias y/o usurpación de autoridad”.

Clarín reveló, en base a fuentes del edificio Libertador, que tuvo “influencia directa” en las licitaciones cuestionadas. De hecho, participó de una reunión, en noviembre pasado, donde estuvo el embajador de Rusia en la Argentina, y otros dos altos funcionarios de Defensa. Pese al escándalo, Alejandro Puricelli fue esta semana a su oficina, ubicada en el piso 12 del edificio Libertador.

En la denuncia, Garrido además solicitó que se investigue por qué el Ministerio de Defensa compró dos helicópteros MI 17 para ser usados en la Antártida y no se usaron. Puricelli dijo hace una semana que la empresa ganadora “pidió un costo extra muy alto”. La denuncia penal abarca a Carlos Lugones Aignasse, director general del Servicio de Logística de la Defensa; Fernando Aldet; Juan Manuel Locatelli; Mario Romarion; Mauro Vega (secretario de Planeamiento); y el capitán de navío Sanz Valiente.

¿Y dónde está la montaña de plata del Estado?

Por Alcadio Oña - Diario Clarín
Siempre listo. Ricardo Echegaray, jefe de la AFIP y pieza clave en las presiones oficiales. /DYN

El kirchnerismo se jacta de haber terminado con el Estado bobo, que dejaba hacer sin controlar nada y sólo existía para satisfacer los intereses de los grupos económicos concentrados. Aunque no queda muy claro en qué rubro figura el actual, lo cierto es que en la Argentina nunca hubo un Estado ni un gasto público de dimensiones parecidas a las de estos años.

Hay algunas magnitudes que asombran: Entre 2003 y 2012, la recaudación tributaria nacional aumentó, a valores corrientes, 840%.

La presión impositiva de la Nación escaló a niveles récord: medida en la relación al Producto Bruto Interno, creció 52% desde que el kirchnerismo llegó al poder.

De 2005 a 2012, las retenciones a las exportaciones del complejo sojero le dejaron al Estado $ 135.600 millones. Puesto en pesos de hoy, o sea, incorporando la inflación pasada, el gasto acumulado durante la era K asciende a $ 4,3 billones. Equivale a 900.000 millones de dólares y a dos PBI completos.

Desde 2006, también con la inflación incorporada, el Tesoro Nacional exprimió la caja del Banco Central en unos $ 400.000 millones.

Habría más para el mismo boletín, como el uso abundante y también peligroso de los fondos del sistema previsional estatizado. Pero lo que está a la vista alcanza para mostrar el espacio en el que se ha movido el Gobierno, uno inigualable, que provocaría la envidia en varios que lo precedieron.

El dinero asoma por todas partes. El punto es si semejante montaña de recursos fue o es usada de un modo eficiente, perceptible en hechos concretos, transparente y sin focos de corrupción.

Podrá afirmarse que en La Plata y en la Ciudad de Buenos Aires hubo un diluvio pocas veces visto. Pero al mismo tiempo resulta inevitable preguntarse ¿donde estaban el Estado y las obras que al menos pudieron haber mitigado la catástrofe? Por lo que se vio, en ningún lugar. Cada uno carga con su propia culpa, pero la Nación no tiene manera de gambetear la parte que le toca.

Cálculos privados señalan que resolver el problema de los arroyos Vega, en la Ciudad, y El Gato, en la Provincia, saldría menos de US$ 200 millones. En 2012, el Estado gastó más del equivalente a US$ 300 millones diarios.

¿En qué categoría entra un Estado –el Gobierno, en realidad– que perdió el autoabastecimiento energético y quedó sumergido en una crisis estructural de la que costará salir? Sólo en los dos últimos años, se consumieron casi 20.000 millones de dólares en importar gas, combustibles y hasta electricidad para cubrir lo que aquí dejó de existir. Y al paso que van, en 2013 podrían agregarse cerca de US$ 15.000 millones a la cuenta.

Si este no es un Estado bobo, el desenlace revela cuanto menos la impericia de los funcionarios que lo administran. Otro tanto pasa con los cortes de luz recurrentes, el quebranto de las compañías distribuidoras y los meses cuando el gas escasea. Ya suena a un juego demasiado conocido descargar responsabilidades sobre otros.

¿Donde encajaría una tragedia como la de Once, que costo 51 muertes? No es necesario romperse la cabeza: en el mismo sitio que la crisis energética.

Según estudios privados, durante estos años y empujada por el sector público, la inversión real directa en el transporte se triplicó respecto de los 90. Pero un magro porcentaje fue al sistema ferroviario de pasajeros: alrededor del 80% aterrizó en la red de carreteras nacionales.

Ventaja para camiones y micros.

Esa relación desigual queda al descubierto en el estado de los trenes, las vías y las estaciones: finalmente, en el deterioro de la calidad de los servicios.

Desde 2005, la contraparte del congelamiento tarifario fue acumular una masa de subsidios tan impresionante como insostenible. Con la energía y el transporte siempre a la cabeza, manejada entre el Gobierno y las empresas, hasta el año pasado representó nada menos que $ 338.000 millones. Cuesta llamar política planificada a este modelo indiscriminado de utilizar los fondos públicos.

Tampoco da como para encomiar que 3 de cada 10 argentinos aún carezcan de cloacas y agua por redes. Están expuestos a contaminación y a enfermedades y, por si no se sabe, pertenecen a las capas más pobres de la población.

La lista puede seguir con las regiones sin gas domiciliario, el déficit habitacional y la calidad de algunas prestaciones telefónicas. Y los costos no se miden sólo en dinero: en muchos casos, significan pérdida de patrimonio nacional.

Y así la caja ya no sea la misma, un Estado poderoso en plata deja otros réditos. Bien conocido, uno es el de captar voluntades políticas o someter a situaciones de asfixia financiera a gobernadores más o menos díscolos, tal cual pasa hoy con Daniel Scioli.

También permite que bajo el paraguas de los recursos públicos crezcan organizaciones adictas. Claramente La Cámpora, que cada vez cuela más gente en puestos rentados del Gobierno, aunque tenga poco para mostrar por abajo: lo prueba la derrota en Santa Cruz, el territorio de los Kirchner, a manos del gobernador Daniel Peralta, otro mandatario puesto a dieta por la Casa Rosada..

Después de diez años, el modelo K deja al descubierto agujeros enormes en la infraestructura. “Sería necesario duplicar la inversión, para llegar a los estándares alcanzados por naciones con similar desarrollo relativo”, dice un especialista.

El problema es que luego de gastar mucho sin que se note demasiado en obras esenciales, ahora el Gobierno anda flojo de recursos y, encima, tiene cerrado el financiamiento externo, hoy barato, y dificultades en los organismos de crédito internacionales.

Nada que no sea el resultado de un modo de hacer política.

Lanzacohetes Tipo 83 y Tipo WM-80 de 273 mm (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:


El sistema de lanzacohetes cohetes múltiples chino de 273 mm utiliza un diseño modular similar al MLRS americano. El Tipo 83 (también conocido como WM-40) esta  montado en un vehículo a orugas, tiene cuatro tubos arreglados en una línea simple. El chasis es derivado del APC Type 63.
WM-80
El sistema MRL ha sido desarrollado por Norinco. Emplea cohetes de combustible sólido, con un alcance máximo de 120 km y una distancia mínima de 34 km, con probabilidad de error de aproximadamente 50 metros. Esta equipado con sistemas de posicionamiento global y dispositivo de guiado inercial.

El Tipo 83 fue originalmente desarrollado en los 80s para proveer al ELP de un poder de fuego de cohetes para disparos a larga distancia. La producción del Tipo 83 se detuvo en 1988, con sólo un pequeño número provistos al ELP. Actualmente,  algunos aun están en servicio la división independiente de artillería en algunas regiones militares.
Tipo 83
El WM-80 es la versión mejorada y modernizada. Esta montada en la parte trasera de un chasis de camión todo terreno  Shandong Taian TA-550,  8x8. Tiene ocho tubos colocados en dos líneas de cuatro tubos.
El WM-80 tiene un tiempo de recarga de 5 a 8 minutos. Cuenta con una computadora digital balística que le provee de posicionamiento y dirección de fuego con una precisión de menos de 2% de error en el  alcance al blanco. El cohete de 273 mm es un cohete con aleta estabilizadas tipo Alto Explosivo (HE). El cohete es de color oliva con insignias negras, y pesa 484 kilogramos.
Actualmente, el WM-80 es para el mercado de exportación, y no está en servicio con el ELP.

Fuente: Sinodefence (c) - Via http://fdra.blogspot.com.ar/2012/09/mrls-tipo-83-y-wm-80-china.html (Modificado)

Kawasaki entrega el primer P-1, sucesor del P-3 en Japón


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
La compañía japonesa Kawasaki Heavy Industries (KHI) entregó el pasado 26 de marzo en las instalaciones de Gifu, el primer avión de patrulla marítima P-1 para el Ministerio de Defensa de Japón
El P-1 es un desarrollo local de una aeronave para reemplazar la actual flota de P-3C, y está en desarrollo desde el año 2001 por el Ministerio de Defensa en asociación con KHI. El P-1 es el primer avión del mundo para ir en línea con el sistema FBL (fly-by-light), que envía una señal a través de cables de fibra óptica para las superficies de control. Además, la aeronave incorpora cuatro motores turbofan fabricados en Japón.
El KHI fue indicado por el Ministerio de Defensa para el desarrollo de dos modelos de aviones simultáneamente: un avión de transporte táctico (designado XC-2) y una aeronave de reconocimiento marítimo (XP-1) en noviembre de 2001. El primer vuelo del prototipo XP-1 se produjo en septiembre de 2007. Al año siguiente se voló la segunda copia, y desde entonces el Ministerio de Defensa ha sido el desarrollo de la aeronave que se completó en marzo de este año.

La empresa y el Ministerio de Defensa han acordado comenzar a gran escala de producción de la aeronave en marzo de 2009.
Fuente: Poder Aéreo - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2013/04/mpa-llega-el-poseidon-japones.html

sábado, 6 de abril de 2013

9 de Julio: las combis pararán en una playa subterránea

Por Einat Rozenwasser - Diario Clarín
Son las camionetas que llevan y traen pasajeros entre el GBA y el Centro. Ahora paran cerca del Obelisco y el Colón y crean caos en la zona. Usarán el estacionamiento entre Sarmiento y Perón.

La curva del Obelisco, los alrededores de Tribunales, el Teatro Colón o la Avenida de Mayo. Las combis ya son parte del paisaje cotidiano del centro porteño, y las obras del Metrobús 9 de Julio no hicieron más que complicar el panorama para los que las usan, y para el resto de los que deben transitar por esa zona de la Ciudad: hay camionetas detenidas durante todo el día en lugares en los que está prohibido para cualquier otro medio de transporte. No hay controles ni sanciones, y recién ahora se empiezan a vislumbrar alternativas a largo plazo. 

En las próximas semanas se pondría en marcha el plan para construir un centro de transferencia subterráneo entre las calles Sarmiento y Perón. Además, se planean otros dos centros para que estacionen las combis, una en Puerto Madero (Av. Corrientes y avenida Madero) y la otra en Plaza Libertad (Libertad entre Paraguay y Marcelo T. de Alvear).

El de la 9 de Julio está incluido en el Plan De Movilidad Sustentable de la Ciudad. Según pudo saber Clarín, el miércoles el Gobierno porteño tomó posesión de la playa de estacionamiento subterránea que tiene entrada por Sarmiento. El primer aviso había llegado en octubre y en febrero recibieron la comunicación oficial. Si bien tenían contratos de concesión hasta 2014/2015, se renegociaron las condiciones para otros garajes que opera la misma prestataria.

El 1° de marzo dejaron de trabajar y el jueves estaban terminando de levantar papeles, muebles y otros insumos de las oficinas que serán demolidas para dejar libre el playón en el que se construirán las dársenas para el ascenso y descenso de los pasajeros. “Van a tener que agrandar las entradas y las salidas, porque la altura no da para que pasen las combis modernas”, comentaba uno de los empleados que desde 1994 trabajaba en el lugar.

Estiman que el proyecto estará listo para el segundo semestre del año. “Nos dijeron que por ahora no nos van a tocar las paradas y que recién a mitad de año nos iban a mudar a las playas subterráneas”, dice un coordinador de paradas en la zona del Teatro Colón, que pide reserva de sus datos “porque si no me matan”. A pesar de la cantidad de camionetas que todos los días llevan y traen pasajeros desde el Gran Buenos Aires a la Ciudad, no hubo ninguna medida para atenuar el impacto de las obras del Metrobús 9 de Julio.

Durante los últimos años creció exponencialmente la cantidad de combis que ingresan cada día a la Ciudad. Aunque no existen cifras precisas, porque la mayoría son ilegales y no cuentan con la habilitación de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT), se estima que en 2009 eran 3.000 (de las cuales sólo el 33% estaba en regla) y en 2011 ya se hablaba de entre 5.000 y 6.000 camionetas. La situación del sistema ferroviario no hizo más que recargar este medio de transporte, especialmente en las líneas que van hacia el Oeste. Aunque según reconocen algunos de los coordinadores en una de las paradas de Adrogué Bus, “hay gente que está cuidando más el bolsillo y no les queda otra más que resignarse al tren”. Es que lo pasajes pueden costar hasta $ 30 por tramo para los que no tienen abonos mensuales.

¿Cómo afectan las obras sobre la 9 de Julio? “Va cambiando a medida que avanzan los trabajos. Del otro lado (en dirección Norte) quedó más ancho y el tránsito va como loco. En el regreso, antes tardábamos unos 20 a 25 minutos en llegar a la autopista y ahora son, mínimo, 40”, responde un chofer que espera para salir desde Cerrito y Paraguay hacia el Oeste del conurbano. “Pero además, con las obras todo se vuelve más complicado porque tenés el tránsito muy pegado, es más riesgoso para todos. A partir de las 18, hacia el Sur es intransitable”, se suma otro.

¿Por qué la combi? “No queda otra, si el Sarmiento falla la mitad de las veces. Es más caro, sí, pero por lo menos sé que sale a horario”, razona Andrés, oficinista de traje, nudo de corbata floja y maletín. Josefina y Analía esperan que se complete la camioneta que las va a llevar de regreso hacia Padua: “No hay manera de eludir esta zona porque muchos servicios también paran en Sarmiento o en Independencia, o sea que tienen que ir por las laterales de 9 de Julio”.

Argentina: Estoy harta

Por María Zaldívar
Tras años de comunicación con el público, es hora de hacer una confesión; estoy harta. Estoy harta de los kirchneristas, de sus groserías, del autoritarismo que destilan sus decisiones y de su escandalosa falta de elegancia en los modales.

Estoy harta de la camorra entre Cristina y Scioli e igualmente podrida de los que suponen diferencias esenciales entre ellos.
Estoy harta de los desplantes de Pichetto, un lúgubre cuatro de copas durante su etapa de férreo menemismo allá por los ´90, que ha escalado vertiginosamente gracias a la degradación del sistema que hoy encarama a los peores de antes. Una década más en manos del peronismo hizo estragos en la calidad institucional y así, los agentes de destrucción pasan de don nadie a presidentes de bloque en un puñado de abriles.
Estoy harta de Guillermo Moreno y todas las barbaridades que lo rodean; sus viajes a países imposibles de recordar, de la patota “lumpen” que lo rodean, de sus métodos, de su profunda torpeza y de su enorme ignorancia.

Estoy harta del modelo berreta de país que nos imponen, de la tarjeta para pobres que instaló para quienes no tienen opciones al transporte público que ellos administran mal y caro con la inestimable colaboración o connivencia de un puñado de amigos tan inescrupulosos como los funcionarios que los participan. Estoy harta de que siempre levanten la apuesta ante la pasividad de la sociedad y que ahora nos encajen una tarjeta de racionamiento, que la gente va a correr a obtener y los comerciantes se van a deslomar por hacer que funcione.

Estoy harta del Futbol para Todos, las milanesas para todos, los electrodomésticos para todos y de la falaz propaganda sobre que la Argentina es “un país con buena gente”, a menos que se excluyan los autores del slogan.

Estoy harta de la inflación, de los precios máximos, de las dificultades para conseguir artículos importados y nacionales; de los precios congelados que aumentan; estoy harta de la vergonzosa propaganda del régimen, de la cadena nacional con Cristina Pichimahuida dando cátedra de todos los temas como si supiera de alguno; de los aplaudidores, de las mentiras con las que se drogan y con el relato, que apesta.

Estoy archi-harta de las torpezas K, de los dimes y diretes, del enojo permanente que tienen con el mundo, de su mirada ínfima y obtusa de la realidad, y de su anoréxica cultura.

Estoy harta de Diana Conti, de Kunkel y Lubertino; de Recalde (padre e hijo), de Kicillof, La Cámpora y del verborrágico Aníbal Fernández. Estoy podrida de Unidos y Organizados, de la Juan Domingo y de todos los que cobran para no trabajar. Nadie dice nada interesante y nunca, la verdad. Me tienen realmente harta.

Pero también estoy harta del PRO y su seguidismo; del perfil de “gente como uno” que de arranque nos vendieron y que ahora vemos que tiene más de “gente como ellos” que como nosotros. Estoy harta de su silencio frente a temas de gravedad institucional, derivación natural de su falta de raíz ideológica (la única fortaleza que tiene un partido político frente al embate de los huracanes K).

Estoy harta del snobismo político que suma candidatos por la sola evaluación de su popularidad. Es probable que los futbolistas y actores que arrastran las listas PRO no hayan leído la Constitución Nacional, de modo que el motivo por el que se saltean el requisito de “idoneidad” para ejercer cargos públicos es simple ignorancia.

Estoy harta de la izquierda vernácula que ha venido allanando el tejido oficialista en el Congreso. En verdad, estoy podrida de la brecha entre lo que dicen en “A Dos Voces” y en el recinto. Estoy recontra harta de estos actores y actrices frustrados.

En verdad, estoy harta de tantos frustrados dirigiendo el país.

Ojo que también estoy harta de los radicales quienes, desde el pacto de Alfonsín con Menem, vienen siendo menos de lo mismo y no aportan a la complejidad política nacional más que burócratas vitalicios.

Estoy harta de que, cuando las papas queman, no se ubique a ninguno de todos ellos ni publicando un edicto.

Estoy harta del empresariado, dividido entre adicto y cobarde pero cómplice en todos los casos. Estoy harta de escucharlos criticar en privado y arrastrase en público, y aplaudir, y mover la cabeza como el perro de juguete para luneta del auto. De lejos se nota que son falsos, como el perro, pero al gobierno no le importa. Como el dueño del auto, se contentan con la farsa.

Estoy harta de la mediocridad intelectual de cierto periodismo militante que, por unos cuantos mangos, es capaz de ensalzar un régimen que atenta contra la libertad de expresión.

Estoy harta de tener vergüenza ajena de nuestros funcionarios, diplomáticos y dirigencia en general. Vergüenza del papel lamentable que hace la Cancillería; vergüenza de que no queramos devolver lo que no nos pertenece; vergüenza porque mentimos, inventamos y tergiversamos todo, todo el tiempo.

Estoy harta de ir a Ezeiza a despedir gente valiosa que abandona esta ex república que marcha sin pausa hacia la instalación permanente de una dictadura electiva.

¿Saben qué, señores? Estoy harta, hastiada del peronismo que ha devastado los cimientos de la nación y la connivencia de los demás sectores que, por acción u omisión, les han permitido pudrir absolutamente todo.

Fuente:
Maria Zaldivar (Argentina) - http://maria-zaldivar.blogspot.com.ar/2013/04/estoy-harta.html#comment-form

Malvinas: la soberanía y la profundidad de las fuerzas en pugna

Twitter, Lic. Santiago Pérez
(El Ojo Digital) - Las implicancias del referéndum para el curso del conflicto. El rol de Naciones Unidas, el derecho internacional y el poder militar dentro de la disputa. Las causas y motivos que llevan a Gran Bretaña a no negociar con la Argentina.

El resultado del referéndum por la soberanía en Malvinas se presentaba obvio. Los habitantes de las islas son, en efecto, británicos y no existen incentivos ni razones serias para que expresen deseos de dejar de serlo: los "kelpers" gozan de un excepcional nivel de vida. El PBI per cápita en el archipiélago es de 55 mil dólares estadounidenses, el séptimo más alto a nivel global. En otras palabras, la sociedad que habita las islas es una de las más ricas del mundo. Quedará bien claro, pues, que los hombres y mujeres que viven en estos alejados territorios no desean cambios en el estatus político que los gobierna.

El referéndum generó un enorme debate en la Argentina. Funcionarios, opositores, periodistas y especialistas se pasearon por radios y programas de televisión, analizando y evaluando la validez de la consulta y las formas en que la misma podría afectar el curso de conflicto. Conceptuaciones tales como los "deseos" o los "intereses" de los isleños fueron citados con reiteración. El gobierno de Cristina Fernández Wilhelm de Kirchner instó -por enésima- vez a Gran Bretaña a negociar, citando (una vez más) la Resolución 2065 de ONU. El derecho a la autodeterminación de los pueblos fue la otra institución convocada al análisis. ¿Son los isleños portadores de dicho derecho? ¿Son las Malvinas una colonia? Esta serie de debate bien puede presentarse como muy interesantes pero, si bien es cierto que recorren distintos aspectos inherentes a legalidad y derecho internacional, lo concreto es que aportan escasos instrumentos para comprender el fondo de la cuestión.

Para comprender el alcance de la profunidad que regula a las fuerzas participantes del conflicto, debe considerarse a los aspectos legales como secundarios. Analizando la situación desde una óptica realista de la política internacional, se arriba a una rápida y central conclusión. Las Islas Malvinas son un elemento clave para las necesidades geoestratégicas de Gran Bretaña y la OTAN. Y este detalle es el único que verdaderamente interesa.

Si el planeta fuera un tablero de ajedrez, los territorios en cuestión serían una pieza de importancia. Las Islas Malvinas, las Islas Georgias y Sandwich del Sur -sumadas a los archipiélagos de Santa Helena, Tristán da Cunha y Ascensión, dan forman a un cinturón insular que cobra forma desde el sur de la Argentina hasta casi alcanzar las costas africanas. De tal suerte que el archipiélago se transforma en una inmejorable plataforma para monitorear el Atlántico Sur y el estratégico Cabo de Hornos. Vale la pena recordar que, si acaso algún evento de importancia tuviese lugar en el Canal de Panamá, por ejemplo, el único camino para movilizarse desde el Océano Atlántico al Pacífico y viceversa sería a través de aquella vía. Así las cosas, contar con presencia efectiva y permanente en la región es fundamental para las potencias de la OTAN, que se proponen garantizar el correcto funcionamiento de una ruta marítima potencialmente muy importante para la estabilidad del comercio internacional.

Con respecto a los recursos naturales, el valor de las islas es igualmente superlativo. No solo por las riquezas petroleras e ictícolas que las rodean, sino también por la importancia de la proyección británica sobre el territorio antártico. Si bien, en la actualidad los reclamos de soberanía sobre el continente blanco están "congelados" por la vigencia de Tratado Antártico de 1961, en el futuro, el escenario podría verse modificado. Contar con un argumento que permita disputar los inmensos recursos que allí descansan se esgrime en lo suficientemente sólido como a la hora de defender la posesión británica de las islas.

Se trata, en rigor, de una suma de activos estratégicos, los cuales Gran Bretaña no está dispuesta a negociar con la Argentina. En otro orden, solo han transcurrido 31 años desde la guerra que sotuvieron ambas naciones y, en este contexto, los 255 soldados británicos que perdieron la vida allí también observan un rol de interés. Al considerarse el escenario desde el punto de vista inglés, abrir negociaciones con Buenos Aires representaría una falta de respeto para los caídos en combate, y un retroceso en la posición política internacional de Londres, algo que una potencia con un pasado imperial semejante difícilmente aceptaría jamás.

Los resultados compartidos por la Asamblea General de Naciones Unidas, el Comité de Descolonización, el propio gobierno argentino, el Movimiento de Países No Alineados, UNASUR, Mercosur o los isleños no representan mayor importancia. En las actuales circunstancias, Londres no negociará con la Argentina, simplemente ello conspiraría contra sus intereses. Histórica y tradicionalmente, las potencias no actúan en contra de sus objetivos de largo plazo; solo retroceden cuando se ven forzadas a hacerlo.
 
Finalmente, la historia de las relaciones internacionales nos ha demostrado que, si acaso existe un principio ordenador en los contactos y el intercambio entre las naciones, eso es el equilibrio de poder. Gran Bretaña se encuentra en crisis, y ello es innegable. El poder británico no es el que supo ser hace solo algunas décadas atrás. Pero la debilidad observada en una de las partes no necesariamente implica que el equilibrio se haya modificado. La Argentina es, en este momento, una nación evidentemente desarmada, y carente de la capacidad mínima necesaria como para hacer valer sus intereses más allá de sus fronteras. Considerando las características de las islas -y sumándose ello a la experiencia de la guerra de 1982-, resulta obvio que contar con algún tipo de poder naval y aéreo es indispensable para poder al menos poder "persuadir" a Gran Bretaña. No se trata simplemente de contar con armamento para evaluar futuros combates; la meta es contabilizar el equipo suficiente como para intentar alterar (al menos parcialmente) el equilibrio de poder vigente.

La Fuerza Aérea Argentina se encuentra desmantelada en su totalidad, los aviones suelen precipitarse a tierra en entrenamientos, derribados solamente por el invisible enemigo de la desinversión y el paso de los años. El destructor Santísima Trinidad -buque insignia, que tuviera su bautismo de fuego en Malvinas- se hundió sin ayuda externa en las costas de la Provincia de Buenos Aires, graficando en forma inmejorable el estado actual del poderío naval nacional. Si bien los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner llegaron al poder con un discurso de carácter nacionalista y reivindicatorio de los derechos argentinos, en los hechos, la capacidad militar del país no es muy distinta a la que existía el 25 de Mayo de 2003.

La operación de la OTAN sobre Libia, la reciente intervención francesa en Mali y los ataques estratégicos de los aviones no tripulados o 'drones' estadounidenses en el Medio Oriente muestran la relevancia del poder aéreo en cualquier conflicto moderno. No en vano, la vecina República de Chile ha decidido contar con cazas F-16, ni que Venezuela haya incorporado recientemente los modernos Sukhoi SU-30 (Flanker, en la denominación OTAN). Los ejemplos de naciones con gobiernos de color político antagónico muestran cabalmente que la defensa aérea no entiende mucho de ideologías.

Lo más moderno de la Fuerza Aérea Argentina son los cazabombarderos repotenciados Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk, adquiridos durante la Administración Menem. Amén de su antigüedad, éstos se han visto notablemente reducidos en su cantidad, habida cuenta de los sucesivos accidentes y la no reposición de nuevas unidades.

Resulta ingenuo -por momentos, infantil- considerar que Gran Bretaña se sentará a negociar con la República Argentina, simplemente porque el derecho internacional así lo dispone. La regionalización del conflicto, el apoyo de las naciones sudamericanas y el "bloqueo" a buques con bandera de las islas pueden constituír un factor de presión válido aunque, en los hechos, se presenta extremadamente débil.
Londres, al igual que todas las potencias, solo entiende la lógica del poder. De eso, en este momento, Buenos Aires tiene muy poco.

Fuente:Lic. Santiago Pérez | El Ojo Digital Internacionales

viernes, 5 de abril de 2013

Ametralladora Glagolev-Shipunov-Gryazev GShG-7,62 (Rusia)


La Glagolev-Shipunov-Gryazev GShG-7,62 es una ametralladora rotativa soviética de cuatro cañones, similar a la M134 estadounidense. Es accionada por los gases del disparo, en contraste con la mayoría de ametralladoras y cañones rotativos que usualmente son accionados mediante una fuente de energía externa.

Fue desarrollada entre 1968-1970 para el helicóptero Mil Mi-24 junto a la ametralladora Yakushev-Borzov YakB-12,7.1 Actualmente es empleada en los contenedores de armamento GUV-8700 y en afustes flexibles a bordo del helicóptero Kamov Ka-29.

Especificaciones:
Tipo Ametralladora rotativa
Origen  Ex-URSS
En servicio 1970 al presente.
Operador URSS y Ex Países miembros del Pacto de Varsovia
Diseñada 1968-1970
Fabricante KBP Instrument Design Bureau
Producida 1970 al presente.
Peso 18,50 kg
Longitud 800 mm
Munición 7,62 x 54 R
Calibre 7,62 mm
Cañones 4
Sistema de disparo Sistema Gatling, accionado por los gases del disparo
Cadencia de tiro 6.000 balas por minuto
Alcance efectivo 1.000 m
Velocidad máxima 800-850 m/s

Fuente: Wikipedia.org.

Nuevo rifle modular FN Ballista: diseñado para el USSOCOM


Por Redacción armas.es

fn_ballista_testFNH USA ha presentado en el ShotShow 2012 su nuevo rifle modular FN Ballista. Este fusil es la respuesta de la compañía americana al exitoso Remington MSR, uno de los primeros rifles modulares utilizados en servicio en el Ejército de Estados Unidos. Al igual que el resto de fusiles de concepción modular, el nuevo FN Ballista está diseñado para facilitar un rápido cambio de calibre, pudiendo pasar fácilmente del .308 Win al .300 Win Mag o al más potente .338 Lapua Magnum.

El FN Ballista sigue así la tendencia marcada por la compañía Unique-Alpine, una de las primeras que lanzó al mercado internacional este nuevo concepto de rifles modulares con calibres intercambiables.

Entre otras características, el FN Ballista, que de momento sólo se comercializará con el chasis en color coyote (arena desert), dispone de empuñadura ergonómica tipo pistolet, culata plegable y ajustable en varias posiciones, cañón flotante, disparador ajustable, cargador extraíble, y diversos raíles Picatinny a lo largo de toda su estructura.

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Nuevo fusil modular FN Ballista multicalibre

Este nuevo fusil de combate se ha diseñado atendiendo a todos los requerimientos del programa PSR (Precision Sniper Rifle) del USSOCOM (United States Special Operations Command), por lo que no sería de extrañar que pronto pasara a engrosar las filas de las armas de dotación de los snipers norteamericanos.

Sig Sauer MPX: Nuevo subfusil para las fuerzas del orden

Por Redacción armas.es
subfusil_mpxSig Sauer ha desvelado las primeras imágenes de su nuevo subfusil Sig Sauer MPX. Esta pistola ametralladora con culata retráctil estará disponible en 4 configuraciones distintas. El nuevo MPX funciona por toma de gases y está prevista su comercialización en 3 calibres: 9mm Parabellum, .40 S&W, y .357 SIG.

La versión estándar de este nuevo Sig Sauer MPX sale equipada con un cañón de 6.5” (16,5 cm) y un selector de modo de fuego. También existen un modelo con silenciador, el MPX-SD; una versión más compacta, con un cañón de 4.5” (11,4 cm) y conocida como MPX-K; y una versión de tipo carabina para el mercado civil estadounidense. Este último modelo no está disponible en modo de fuego automático y cuenta con un cañón de 16” (40,6 cm).
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Modelo MPX-SD con silenciador incorporado

Al tener un estilo AR, el nuevo MPX es completamente customizable. En este sentido, sus usuarios pueden configurarlo a su gusto: con culata retráctil o plegable, con un guardamanos de aluminio o de fibra de carbono, etc. Sobre la parte superior del arma va instalado un largo raíl Picatinny M-1913 sobre el que se pueden colocar diferentes elementos ópticos.

Cualquiera de las versiones disponibles se puede alimentar hasta con 3 cargadores de distinta capacidad: 10, 20, o 30 cartuchos, en función de las necesidades de cada profesional.
Más información en la web de su fabricante: www.sigsauer.com

La pistola Walther PPK .22LR


Por Redacción Armas.es
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Carl Walther ha decidido convertir una de sus pistolas más conocidas, la Walther PPK/S, al popular y económico calibre .22LR. Esta nueva versión de fuego anular es una de las principales novedades que la compañía alemana tiene previsto lanzar este año 2013, y a buen seguro, será todo un éxito de ventas entre quienes aspiran a convertirse en el agente secreto más famoso de la historia de la gran pantalla.

Según ha confirmado la propia Walther, la nueva PPK/S del .22lr se comercializará en dos formatos: uno con el armazón en acabado negro mate, y otro con el armazón en color plata. Según sus creadores, se trata de una pistola idónea tanto para los tiradores más experimentados, como para los tiradores ocasionales o aficionados al “plinking” o tiro de ocio, que pretendan disfrutar de su actividad favorita pero sin gastarse demasiado dinero en la munición.

La nueva Walther PPK del .22LR se alimenta con un cargador con capacidad para 10+1 cartuchos, presenta un tamaño compacto (sólo 15,4cm de longitud total), y además posee un peso muy equilibrado (660 gramos). También dispone de un seguro de aleta manual, ubicado sobre la corredera, martillo a la vista, y un sistema de disparo de doble acción.

Su precio de venta recomendado en Estados Unidos, donde muy pronto arrancará su comercialización, se sitúa entre 399 y 429 dólares, dependiendo de la versión deseada. Más información en la web de su fabricante: www.carl-walther.de

El modelo que también quedó bajo las aguas


Por Fernando Laborda - LA NACION - Twitter: @flaborda
Hace poco más de un año, la tragedia ferroviaria en la estación Once simbolizó el fracaso de un capitalismo de amigos sustentado en la subsidiocracia. Esta semana, la vulnerabilidad de la población ante el furioso temporal desatado en la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires dio cuenta de otro fracaso: el de un sistema centralizado de asignación de obras públicas que no ha parecido contemplar necesidades prioritarias.

La catástrofe golpea políticamente a unos y otros gobernantes casi por igual. Pero será menos compasiva con quien más recursos administra y con quien ostenta un estilo de gestión mucho más emparentado con el unitarismo fiscal que con el tantas veces proclamado federalismo: el gobierno nacional.

Si por algo se ha ido caracterizando progresivamente el modelo kirchnerista es por la creciente desigualdad entre un Estado nacional cada vez más rico y provincias cada vez más pobres. Alguna vez, los recursos coparticipables, distribuidos entre las provincias y la ciudad de Buenos Aires, representaron el 48,5% de los ingresos del Estado nacional. Pero hoy éste se lleva tres cuartas partes de lo que recauda.

Junto a este fenómeno, el gobierno nacional es el que brinda o niega los avales para que las provincias tomen deuda que, por lo general, puede servir para llevar a cabo grandes obras de infraestructura, como las que proyecta el gobierno de Mauricio Macri para desarrollar canales aliviadores de los arroyos Vega y Medrano, tan necesarias para evitar inundaciones como las que afectaron en estos días buena parte de la ciudad. Y también el gobierno nacional viene girando fondos para obras públicas discrecionalmente, entre aquellos municipios alineados políticamente, pasando por encima de las gobernaciones provinciales. El caso bonaerense es el más palpable.

El modelo K puso especial énfasis en avanzar hacia el pleno empleo y en los planes sociales. La caída del desempleo fue uno de los pilares de la fortaleza política del kirchnerismo durante años. Pero desde 2008 el empleo público viene creciendo a niveles muy superiores a los del empleo privado. Se trata de un empleo mayoritariamente tan improductivo como el que generan los programas sociales.

Como otros populismos, el modelo K se basó en que se puede generar una ilusión de progreso indefinido mediante el uso irresponsable de los recursos públicos. Pero los subsidios y las prebendas, que con frecuencia se tornan insuficientes apenas son concedidos, de nada sirven cuando sus beneficiarios terminan aplastados entre los hierros de una vieja formación ferroviaria o tapados por el agua.

El modelo no se ocupó debidamente de las obras de infraestructura indispensables. Y, para peor, nadie, ni el gobierno nacional ni los gobiernos locales, parecieron estar preparados para enfrentar emergencias derivadas de esa carencia de infraestructura.

En otras palabras, hay un Estado ausente. O, mejor dicho, puede haber un Estado rápido para perseguir impositivamente a quien ose cuestionar públicamente las políticas gubernamentales, pero que es incapaz de garantizar derechos elementales y resolver problemas que justifican su existencia, como la inseguridad, el transporte inadecuado, los inconvenientes de la educación pública o la prevención de desastres climáticos..

El resultado de una catástrofe política

Por Carlos Pagni - LA NACION

El 27 de enero de 2002, la ciudad de La Plata se conmovió por una inundación que la sumergió casi por completo . Los vecinos más afectados fueron los de la zona norte. Los mismos que hoy están bajo el agua.

Dos meses más tarde, esas víctimas reclamaron en una asamblea por las obras hidráulicas que les venían prometiendo desde mucho tiempo atrás. Uno de los vecinos, José Salum, que había visto en su casa cómo el agua llegaba a los 70 centímetros de altura, inició un reclamo contra la comuna en la Justicia por 160.000 pesos. Ocho años después le dieron la razón. Recibió una indemnización de 4100 pesos.

El juez Federico Arias explicó en la sentencia que las inundaciones ya eran un fenómeno habitual y que los gobiernos municipal y provincial eran responsables por el mantenimiento insuficiente de desagües, alcantarillas y arroyos.

Un año más tarde, ante la noticia de que Santa Fe había quedado bajo el agua, la prensa local publicó: "La Plata volvería a inundarse ante grandes precipitaciones".

El intendente era, por entonces, Julio Alak. El actual ministro de Justicia. El 8 de agosto de 2004, 31 meses después del desastre, el vicepresidente de la universidad local y el ex decano del Observatorio, en una ceremonia solemne, entregaron a Alak un estudio sobre la cuenca del arroyo El Gato, que incluyó "el procesamiento de la información planialtimétrica del cauce y del sistema pluvial, el análisis estadístico de las precipitaciones intensas y la modelación hidrodinámica del sistema de desagües" destinado a "prevenir futuras inundaciones en la zona norte del distrito". Es la más dañada en estos días. En aquel momento, la municipalidad se comprometió a crear un módulo de operación y monitoreo hidráulico e hidrológico y un sistema de alerta en la cuenca de El Gato, con un sistema de sensores para prevenir emergencias y actuar en tiempo real. Fue a raíz de que -se dijo- las inundaciones de enero de 2002 revelaron la necesidad de crear un sistema capaz de prevenir un fenómeno similar.

Tres años más tarde, el 3 de marzo de 2005, los platenses quedaron de nuevo anegados. Otra "lluvia sin precedente" arrasó con los hogares de 90.000 personas. Los más perjudicados fueron los que vivían en la cuenca de los arroyos Carnaval, Martín y, sobre todo, El Gato. Es decir, los de siempre.

Hubo que tomar una decisión. El 7 de junio Alak licitó por 4 millones de pesos la ampliación de un "conducto aliviador" que corre por debajo de la avenida 19. Y volvió a prometer "un estudio de la cuenca del arroyo El Gato, realizado por la Universidad de La Plata". Ganó el concurso la empresa Coninsa SA, que en octubre de 2005 comenzó las excavaciones.

Alak dejó la intendencia en manos de otro peronista, Pablo Bruera, el 10 de diciembre de 2007. Pero antes de hacerlo, el 28 de abril de ese año, inauguró el "conducto aliviador", aunque no estaba terminado. Un mes después, quienes vivían en las inmediaciones de la obra despotricaban por los cortes de tránsito para continuar los trabajos.

El 28 de febrero siguiente, Bruera debió enfrentar otra inundación similar a las anteriores, con los mismos afectados. El 18 de mayo dijo que "se está trabajando en la elaboración, por primera vez, de un plan director, para saber con exactitud cuáles son las obras básicas que necesita todo el distrito y evitar que nos pase lo que ya vivimos [?] Durante años la actitud fue cerrar los ojos ante los problemas hidráulicos generados por la expansión urbana y los pavimentos sin desagües". Después presentó un plan director elaborado por un comité de crisis.

El 28 de agosto de 2008, pasados seis meses de la nueva desgracia, desde los barrios castigados se organizó una marcha para reclamar las obras del Plan Maestro Hidráulico. Los inundados dijeron en una declaración que estaban "cansados de que los funcionarios miren para otro lado sin hacer las obras prometidas ".

Los vecinos del Gran La Plata siguieron padeciendo los desbordes, que a veces afectaron a otras zonas, como ocurrió con Berisso en marzo de 2010. Así se llegó, sin alteraciones, hasta la tragedia de estos días.

Esta presentación de los hechos peca por injusta. Deja la impresión de que los máximos responsables del problema son Alak y Bruera, los dos intendentes de los últimos 22 años. Y eso es falso. Las ambiciosas obras que se prometieron y jamás se realizaron fueron acordadas con la provincia de Buenos Aires. A la vez, la provincia sería financiada por la Nación. En los tres niveles hay funcionarios de la misma fuerza política.

Fideicomiso

El 29 de noviembre de 2006, el gobierno nacional creó un fideicomiso destinado, entre otros objetivos, a la "mitigación de inundaciones", que se alimenta con un impuesto sobre las naftas. La responsable de esa caja es la Subsecretaría de Recursos Hídricos, que hoy está a cargo de Edgardo Bortolozzi, un experto en siniestros ambientales. El 11 de noviembre del año pasado, Fernando Bertello publicó en LA NACION que 16 millones de pesos de ese fondo fueron desviados a Tecnópolis, la muestra que exhibe la modernización de la década ganada. La Subsecretaría de Recursos Hídricos depende del secretario de Obras Públicas, José López, y del ministro de Planificación, Julio De Vido.

También tiene responsabilidades en estas crisis el Consejo Hídrico Federal, un organismo interprovincial cuya presidencia está hoy vacante. Le corresponde a la provincia de Buenos Aires, pero Daniel Scioli no designó todavía a su representante.

Ayer en La Plata la tensión pública comenzó a subir, incluso con escenas de violencia. Scioli y Alicia Kirchner pudieron palparlo cuando llegaron al centro de asistencia de la Cruz Roja. La dirigencia política ha sido desafiada como nunca en su capacidad para asistir a los que están en la emergencia.

La tentación comprensible de la población es repetir " Piove, governo ladro! ". Es la expresión con la que los italianos satirizan la inclinación a culpar a quienes gobiernan por todo lo que ocurre de malo. Pero la tragedia de La Plata merece esa exclamación de manera casi literal. No es el resultado de una catástrofe climática, sino política.

Se suma al luctuoso inventario que integran el desastre de Cromagnon, la masacre de Once, las inundaciones habituales en la ciudad de Buenos Aires, el exterminio en cámara lenta que llevan a cabo todos los días la violencia de los delincuentes y los accidentes de tránsito.

Esa colección expresa una realidad difícil de aceptar: que la Argentina ya no es la nación inclusiva, sin discriminaciones raciales, cuya ascendente clase media acotaba el conflicto social, equipada con un sistema educativo y sanitario ejemplar en la región, y dotada de todos los climas y todas las riquezas naturales. Esa descripción es un retrato en sepia. Fue sustituida por la imagen de una sociedad y, sobre todo, de una dirigencia que para abordar sus problemas necesita que haya muertos por decenas. Un país tres estrellas, en el que la vida en su dimensión más elemental, biológica, ha perdido su valor.

Se pueden identificar responsables muy precisos de esta declinación. El kirchnerismo, por ejemplo, se cebó con las dificultades de Mauricio Macri para resolver las tradicionales inundaciones porteñas, hasta que descubrió que en casa ocurría algo peor.

Las personalizaciones explican mal tanto los éxitos como los fracasos. Debajo del drama de La Plata palpitan males colectivos. Tal vez el menos perceptible es un sistema político que, desde hace tres décadas, renunció a la competencia y, por lo tanto, al debate de problemas y soluciones. Al amparo de ese vaciamiento conceptual, la vida pública queda librada a un consenso perezoso, sin dirección. Curiosa deserción del Estado en el país del estatismo.

Desde 1990 el radicalismo se desentiende, en Buenos Aires, de elaborar un proyecto de poder. Macri carece de candidatos relevantes. Y Francisco de Narváez debe desmentir que sea el sostén extrapartidario de Scioli.

Sin embargo, las muertes de La Plata interpelan al peronismo más que a ningún otro actor. Desde 1987 ese partido controla el poder en la provincia. Para conseguirlo se ha servido de una prolongada metamorfosis: cafierismo, menemismo, duhaldismo, kirchnerismo. Cambios de piel para mantener un pacto clientelar que, en su fracaso, ha comenzado a cobrarse la vida de sus clientes. Sería la hora de un balance, antes de que vuelva a sonar, inconducente, "que se vayan todos"..

Mas claro, imposible...

Buque de Transporte Ligero (Ro-Ro) Martín Posadillo


El Martín Posadillo (A-04), es un buque de transporte de carga rodada (Ro-Ro), de la Armada Española adquirido por el Ejército de Tierra para realizar misiones de transporte marítimo en apoyo a sus unidades.
Dispone de tres cubiertas de carga con una capacidad total de 850 toneladas de carga máxima, y varias configuraciones, pudiendo transportar camiones, remolques, contenedores y vehículos pesados, tanto de cadenas, como de ruedas. Tiene capacidad para operar helicópteros, aunque no cuenta con los medios para su mantenimiento.
El Martín Posadillo, fue construido en Gijón por los astilleros Duro Felguera, se botó en 1973 con el nombre de Rivanervión. En 1990 lo adquiere el Ejército de Tierra y recibe su actual nombre en memoria del Coronel de Intendencia del Ejército de Tierra José María Martín Posadillo Muñiz, asesinado en acto terrorista. Momento en el que pasa a encuadrarse en la AALog 23 con base en Ceuta, operado por personal del Ejército de Tierra.

Causó alta en la Armada el 15 de febrero de 2000, al pasar el control de los dos buques del Ejército a la Armada, Martín Posadillo (ET-02) y El Camino Español (ET-03), renumerados como A-04 y A-05 respectivamente, trasladando su base a Cartagena. El buque continúa siendo propiedad del Ejército de Tierra, que lo tiene a plena disponibilidad, pero es operado por personal de la Armada, desde su puerto base realiza transportes entre puertos como los de Almería, Melilla, Ceuta, Huelva, Algeciras, Valencia, Ploče (Croacia) y Salónica (Grecia).

Su misión principal, es el transporte de material del Ejército de Tierra a las ciudades de Ceuta, Melilla, plazas de soberanía en el norte de África, Canarias y Baleares. También suele usarse para transportar recursos y apoyo a los contingentes del Ejército de Tierra desplegados en distintas misiones fuera de España.
Especificaciones:
Usuario Armada Española
Astillero Duro Felguera, Gijón, España
Botado 1973
Asignado 15 de febrero de 2000
Desplazamiento 2 300 t apc
Eslora 75,00 metros
Manga 13,00 metros
Calado 4,30 metros
Propulsión 1 motor diésel BMW
Potencia 2 400 cv
Velocidad 15,2 nudos
Autonomía 20 días
Tripulación 18 tripulantes y 9 pasajeros
Capacidad 850 t

Fuente: Wikipedia.org (Modificado)
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