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lunes, 26 de diciembre de 2016

Francia inaugura el primer tramo de ruta solar del mundo

(La Nación) - Son 2800 metros cuadrados de paneles solares integrados al pavimento, servirán para el alumbrado público de un pueblo de 5000 habitantes
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters 

Francia inauguró ayer el primer tramo de ruta solar del mundo en una vía local en Normandía (noroeste), que cuenta con 1 kilómetro de extensión y cuyo pavimento está compuesto por paneles solares de alta resistencia. Se trata de un proyecto pionero con el que se prevé alimentar el alumbrado público de un pueblo de 5000 habitantes.

Sin embargo, este que ha recibido las críticas de diversas organizaciones ecologistas que consideran su coste, 5 millones de euros, desorbitado para la cantidad de energía que puede producir.

La ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, la encargada de inaugurar la infraestructura, aseguró que se trata de una idea que va en la línea de la transición energética del país hacia las energías renovables. Según su departamento, este tipo de paneles solares están especialmente concebidos para soportar el peso de cualquier vehículo, incluido el de camiones, y garantizar la adherencia de los neumáticos.

En Normandía, Francia, la ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, inauguró el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, la ministra de Medio Ambiente, Ségoléne Royal, inauguró el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters.

Francia tiene un millón de rutas y cambiando un cuarto de las mismas a un sistema solar, el país alcanzaría su independencia energética.

Por el tramo inaugurado ayer, un kilómetro de una ruta departamental que conduce al municipio normando de Tourouvre-au-Perche, se calcula que circulan 2000 automovilistas en promedio cada día. Según los cálculos de los responsables del proyecto, el tránsito ocupa las rutas apenas el 20% del tiempo, por lo que no les priva de mucha exposición solar.

Los 2800 metros cuadrados asfaltados con este material especial en Normandía son el resultado de cinco años de pruebas con pequeños tramos instalados en estacionamientos o frente a edificios públicos.

Algunas asociaciones ecologistas critican que con este tipo de obras el Gobierno busque un efecto anuncio sin auténticos progresos. "Sin duda es un avance técnico, pero para desarrollar las energías renovables hay otras prioridades que este juguete del que sabemos que es muy caro, pero no si funciona bien", aseguró al diario "Le Monde", el vicepresidente de la Red para la Transición Energética (CLER), Marc Jedliczka.
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados
En Normandía, Francia, inauguraron el primer tramo de pavimento con paneles solares incorporados. Foto: Reuters.

En efecto, el precio del kilovatio producido en esta vía solar es de unos 17 euros, frente a 1,3 para el que se genera en una instalación fotovoltaica en un tejado. Los expertos destacan que las instalaciones algo inclinadas son más eficientes a la hora de producir electricidad, una desventaja de esta iniciativa, pues está en posición horizontal.

Sin contar con cuál será la resistencia real de estos paneles de la ruta al paso de los vehículos, el clima y otras circunstancias.

Los responsables del proyecto sostienen que el tramo inaugurado es una prueba y que el precio de la infraestructura disminuirá a medida que se incremente la demanda, lo que abaratará también el coste de la energía producida. En 2020, señalan, el precio del kilovatio producido en una ruta solar será similar al de otra planta fotovoltaica.

Agencia EFE

martes, 20 de diciembre de 2016

Primer helicóptero civil de siete toneladas de China hace vuelo inaugural

Xinhuanet.com
HARBIN, 20 dic (Xinhua) -- Un nuevo helicóptero civil chino realizó hoy martes su vuelo inaugural, marcando una nueva etapa del desarrollo en la industria de helicópteros del país, informó la Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC, por sus siglas en inglés).
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El AC352 (Z-15) es un helicóptero polivalente de doble motor con un peso máximo de despegue de 7,5 toneladas y es capaz de transportar hasta 16 pasajeros, indicó AVIC. Es en realidad una versión del Airbus Helicopters H175.

El nuevo aparato impulsará el desarrollo de la industria de helicópteros del país, señaló el diseñador en jefe de helicópteros de AVIC, Wu Ximing.

El diseñador en jefe del AC352, Lu Weijian, afirmó que este helicóptero se puede usar para el transporte marítimo, la búsqueda y el rescate, la aplicación de la ley, el transporte general y la asistencia médica. Se destinaron recursos globales en la investigación y la producción del helicóptero, según AVIC. Está previsto que los nuevos helicópteros se entreguen a los clientes en 2018, indicó Lu.

AVIC planea investigar sobre helicópteros pesados de acuerdo con la planificación nacional, con miras a lograr un avance en el estudio sobre los helicópteros de alta velocidad y de rotores basculantes, apuntó Wu.

Entrega de tres entrenadores terrestres de vuelo

(Aeroespacio) - Modificado - En el marco del plan de fomento a la aviación civil, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) junto a la Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas (CADEA) hicieron entrega de tres entrenadores terrestres de vuelo por instrumentos para la instrucción y capacitación de pilotos, alumnos e instructores de aeroclubes.
Los simuladores “Guaraní”, desarrollados por la empresa Oro Verde SRL bajo las recomendaciones de ANAC y FAdA, están basados en software y hardware libres, puesto de instructor propio que permite modificar las variables del simulador, panel de instrumentos de bajo costo, cockpit "simil" avión resistente y duradero, plataforma elevada que genera mayor realismo, computadoras de altas prestaciones tanto del simulador como del puesto de instructor, y fácil mantenimiento. 

Estos entrenadores terrestres de vuelo fueron entregados al "Aeroclub Comodoro Rivadavia", de la provincia de Chubut, al "Aeroclub Formosa", de la provincia de Formosa, y al "Aeroclub Coronel Suarez", de la provincia de Buenos Aires.
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El acto se realizó en la sede central de la ANAC y su titular, Ing. Juan Pedro Irigoin, mencionó que “esto es un grano de arena que se hace con mucho esfuerzo, pero es lo que tenemos que hacer y vamos a seguir haciéndolo para fomentar la aviación general y la formación de pilotos argentinos”. Por su parte, el presidente de CADEA, Sr. Gustavo Reyes, expuso que “este año de transición tuvo una visión común en la planificación de objetivos y sus logros. Tenemos objetivos cada vez más ambiciosos compartidos con ANAC para seguir fomentando la aviación civil y el crecimiento de los aeroclubes”.
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Asimismo, el Lic. Fernando Nocito, Jefe de la Unidad de Relaciones Institucionales de la ANAC expresó que “Fue un año de mucho trabajo coronado por la entrega de materiales tangibles para los aeroclubes, como los batanes en la ciudad de El Trébol, o estos simuladores de desarrollo íntegramente nacional, que son fundamentales en la instrucción de nuevos pilotos”

Fuente y fotos: ANAC

sábado, 17 de diciembre de 2016

Descubrí el cartucho 9 mm Lehigh Xtreme Penetrator

(Weekend) - Cómo es el cartucho cuya venta no está permitida en la Argentina, pero que sí es utilizado en otros países.
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El cartucho está fabricado con máquinas CNC, y es de cobre sólido (sin plomo), con bordes de corte para perforar barreras de entrada sin deformación o desviación. Por su diseño, la punta aumenta la velocidad hidráulica creando picos de alta presión, lo que da como resultado más del doble de la penetración que la mayoría de las balas de expansión, con una penetración recta y profunda.

Su cobertura en níquel mejora de la alimentación en el arma y ofrece una mayor resistencia a la corrosión respecto del latón tradicional y no se opaca durante el almacenamiento ni en contacto con cuero y otros metales.
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La pólvora utilizada casi no genera llama, por lo que el fogonazo es difícil de detectar en condiciones de baja visibilidad.Por sus características netamente defensivas, este cartucho no se encuentra a la venta en nuestro país, donde su uso está totalmente prohibido.

Características del cartucho:
Calibre: 9mm Luger
Peso del proyectil: 115 grains
Velocdad: 1.150 p/s. Energía: 465 p/lb
Penetración (en pulgadas): 30+

martes, 13 de diciembre de 2016

Japón ha enviado un imán gigante para deshacerse de la basura espacial

Por Cristina Suárez - One
La enorme cantidad de objetos en órbita pone en peligro a los satélites, a los astronautas y a la Estación Espacial Internacional.
Japón ha enviado un imán gigante para deshacerse de la basura espacial
Ahora mismo están girando más de 500.000 objetos basura alrededor de la Tierra. Para mantenerse en órbita, los desechos espaciales -piezas de viejos satélites y cohetes en su mayoría- necesitan viajar a una velocidad veinte veces mayor que la del sonido. Teniendo en cuenta que hay alrededor de 3.000 satélites operativos la situación es, cuanto menos, preocupante: en febrero de 2009, la colisión entre un satélite Iridium 33 y un satélite militar chino cosmos 2251 generó una nube de más de 2.000 nuevos fragmentos.

Ayer, Japón consiguió enviar al cosmos una nave automatizada que, además de llevar suministros a la Estación Espacial Internacional, contará con una red magnética de 700 metros de largo para atraer parte de esos objetos en desuso.
Una vez en el cosmos, la máquina generará la energía suficiente para cambiar la órbita de los objetos y acercarlos a la atmósfera, donde serán atraídos por la gravedad y caerán convirtiéndose en una pequeña bola de fuego.

Este nuevo invento forma parte de los experimentos que se están llevando a cabo en un intento de hacer el universo más seguro para los astronautas y más barato para las empresas: cuando un objeto viajando a una velocidad tan grande choca con un satélite, las consecuencias económicas son serias. Varios millones de dólares están en juego cada vez que una nueva basura comienza a flotar alrededor de la Tierra.

lunes, 12 de diciembre de 2016

70 años del Unimog

POR DPA (Weekend)
Nacido en 1946, ingún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog. Fotos históricas de un todoterreno insuperable.
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Ningún otro modelo de Mercedes es tan versátil y tiene tanta tradición como el Unimog, que nació como un prototipo en 1946 y ahora celebra su 70 aniversario.

El Mercedes Unimog fue ideado como una mezcla entre tractor y camión ligero, que debía ser útil sobre todo en la agricultura. Pero con su técnica rústica e indestructible, las múltiples posibilidades de acoplar otros aparatos agrícolas y la potente tracción en las cuatro ruedas, el UNiversal MOtor Gerät (en alemán: dispositivo motorizado de uso universal) recorrió un largo camino más allá de la agricultura. “La suma de sus propiedades todoterreno convierten al Unimog en una ayuda indispensable, en un héroe simpático”, señala Carl-Heinz Vogler, desde hace muchos años editor de la revista para aficionados “Unimog Heft’l”.

Por su parte el CEO de Daimler, Dieter Zetsche, resume las propiedades de este vehículo: “No necesita un camino, sólo una misión”.
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En 1944, al mismo tiempo que se anuncia el “Plan Morgenthau” en la Segunda Guerra Mundial, el ingeniero alemán Albert Friedrich, quien dirigía la planta de motores para aviación de la Daimler-Benz AG, comenzó a desarrollar los primeros estudios de nuevo vehículo. A finales del verano de 1945, junto con su socio Heinrich Roessler ideó un pliego de condiciones y criterios para su construcción. “Los constructores pensaron que con el Unimog, en caso de emergencia, se iba a poder prescindir del tractor, la furgoneta o el coche”, señala Wischhof.

Pero como Daimler en aquel momento estaba plenamente ocupada en poner nuevamente en marcha su producción de automóviles en la planta de Stuttgart, Friedrich y Roessler salieron a buscar otros socios.

En un primer momento se asociaron a “Eberhard & Söhne” en Schwäbisch Hall, donde, finalmente en el otoño de 1946 se construyeron los primeros diez prototipos.
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En la siguiente fase, el proyecto pasó a los hermanos Boehringer en la ciudad de Göppingen, donde se inició la producción a fines de 1947. La fuerza motriz, sin embargo, debía seguir viniendo de Stuttgart, ya que el motor elegido era un diésel de Daimler.
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Mientras que el modelo actual entrega un motor de cinco litros que genera hasta 231 caballos, un par motor de 900 Nm acoplado a una caja de cambios de ocho velocidades hacia delante, el primer prototipo de Unimog llegó con un propulsor de 4 cilindros y 1,7 litros, que generaba solo 25 caballos y una velocidad de 50 km/h.
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Sin embargo, la reacción del público en el estreno en 1948 fue abrumadora y no paraban de llegar pedidos. Para satisfacer la demanda con rapidez, la fábrica en Göppingen debía montado 40 Unimog al mes. Pero Boehringer no pudo solventar los 20 millones de marcos que se necesitaban en aquel momento. Entonces, Daimler volvió al ruedo y se acordó que en vez de suministros de motores a largo plazo, los alemanes iban a hacerse cargo de la fabricación completa de vehículo.
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Con el tiempo, la gama de modelos estaba tan ramificada, la producción era tan compleja y la construcción era tan distinta a todos los demás vehículos de Mercedes, que solo por muy poco se el pryecto Unimnog se salvó de la quiebra.
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Damiler detuvo la producción en la planta de Gaggenau en 2002 y la llevó a la fábrica de camiones a Wörth, donde simplificó y unificó la producción y logró volver a reactivar las ventas.
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El vehículo ya es un clásico, señala Michael Wessel, quien en 1993 fundó el club Unimog en Gaggenau. Un vehículo de uso diario y en buen estado se cotiza en el mercado a unos 20.000, explica el fanático. Muchos coleccionistas utilizan el Unimog para recoger leña, para el trabajo en la construcción o la agricultura, y rara vez para dar paseos los domingos, apunta Wessel.
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“A pesar de ser un clásico el Unimog sigue siendo un vehículo utilitario” dice Wessel. Es un trabajador incansable y así será siempre, agrega.

jueves, 8 de diciembre de 2016

Así es el primer avión solar estratosférico

(Clarin.com) - Presentaron el SolarStratos
Llegará más alto que una nave de propulsión tradicional. Lo probará el el mismo aventurero que dio la vuelta al mundo con el Solar Impulse.

El aventurero suizo Raphaël Domjan y su equipo presentaron hoy en Payerne, en el cantón de Vaud, el avión solar biplaza de la misión SolarStratos, que aspira a convertirse en el primero en llegar en 2018 a más de 24.000 metros de altura.

Aventurero. Raphaël Domjan y su nave (AFP)
El primer avión solar estratosférico volará a una altura imposible de alcanzar con un avión de propulsión tradicional, recalca SolarStratos. El avión, que mide 7 metros y 70 centímetros de largo y tiene una envergadura de alas de 20 metros, sólo pesa 350 kilogramos y cuenta con 20 metros cuadrados de células solares, que le permiten volar 24 horas.

A Domjan, que piloteará solo en 2018 el avión solar, le tomará cinco horas alcanzar los 24 kilómetros de altura, observar las estrellas y regresar a la Tierra. Previamente, el año próximo, será el suizo Bertrand Piccard --quien recientemente dio la vuelta al mundo con su propio avión solar, el Solar Impulse-- quien se siente en el biplaza de SolarStratos para subir a los 10.000 metros de altura.

“Es Piccard quien mantiene el récord de altura con 9.420 metros y Raphaël Domjan le propuso romperlo, al pilotar el avión solar en 2017 hasta 10 kilómetros”, señaló el vocero de SolarStratos, Michel Gandillon. “Volarán juntos en el primer vuelo”, añadió, mientras que en 2018 Domjan quiere realizar su sueño de llegar a los más de 24.000 metros de altura piloteando él solo el avión.

Así viajará el piloto en el SolarStratos (EFE)

A esta altura, tendrá que soportar una temperatura de 70 grados bajo cero y una presión atmosférica del 5%, de acuerdo con SolarStratos, por lo que Domjan tendrá que llevar un traje de astronauta que, en caso de dificultades, no le permitirá saltar con un paracaídas, según su equipo.

Para analizar y probar los efectos de todos estos factores en el “primer avión solar estratosférico”, el equipo de Domjan lanzó en mayo pasado un globo con dos células fotovoltáicas y cámaras a más de 35.000 metros de altura. Además de SolarStratos, otra empresa quiere llegar con un avión a la estratósfera. Se trata de Airbus y su misión Perlan II, pero en este caso no usarán energía solar sino que es un planeador.

La iniciativa de Domjan, quien se califica de “aventurero ecológico y orador” en sus conferencias, fue anunciada en marzo de 2014 y la idea es allanar el camino para el “turismo solar comercial cerca del espacio”, señaló entonces SolarStratos. En septiembre pasado, el proyecto comenzó a cobrar vida con la construcción de un hangar de 450 metros cuadrados en el aeropuerto Aeropole de Payerne. Allí será la base operativa del avión biplaza, que fue construido junto con un equipo internacional de especialistas por la empresa PC-aéro y cuyos sistemas fotovoltáicos fueron desarrollados por el Centro Suizo para la Electrónica y Microtecnología (CSEM).
Fuente: EFE

miércoles, 7 de diciembre de 2016

El primer auto eléctrico de Audi no circulará en el planeta Tierra

(Infobae.com) - La compañía alemana estrenará la propulsión alternativa en la Luna a través de la competición Google Lunar XPRIZE. “Audi quattro lunar”, autónomo y de tracción total, será el vehículo no tripulado que sueña con aterrizar, recorrer 500 metros y transmitir imágenes en alta definición de la superficie del satélite
Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Pesará menos de 35 kilogramos y su velocidad máxima será de 3,6 kilómetros por hora
Audi quebrantará las fronteras de la movilidad eléctrica. Su primer modelo asociada a esta propulsión alternativa tiene pronósticos de ser lanzado en la faz de la tierra en 2018. Pero antes proyectó esta tecnología de motorización por fuera del planeta Tierra. No es fantasía ni ciencia ficción: la automotriz alemana debutará con un auto eléctrico un año antes sobre la plataforma lunar.

La Luna será entonces el primer escenario donde rodará un vehículo diseñado y construido por la firma de los cuatro anillos alimentado por energía eléctrica. El alunizaje de los primeros Audi extraterrestres se celebrará antes de finales de 2017. Su bautismal Rover -vehículo de exploración espacial- recibió la denominación "Audi quattro lunar": serán dos unidades del modelo que potenciarán la imagen mediática de la marca y que servirá de plataforma para promocionar su avance en la utilización de materiales ligeros, la distribución inteligente de energía eléctrica independiente a cada ruedas y la emisión cero proporcionada por el uso de paneles solares.
El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna
El primer eléctrico de la compañía automotriz alemana será un vehículo para circular en la Luna

La firma germana suministra soporte técnico al equipo de ingenieros que participan del Google Lunar XPRIZE, una original misión espacial privada patrocinada por el gigante de la tecnología. Cinco equipos -inicialmente eran 34- predominan en la competencia: deberán enviar un vehículo automatizado al satélite terrestre natural, recorrer y registrar en video una distancia de 500 metros. Supone un exhaustivo desarrollo de distintos cambios tecnológicos que Audi pretende conquistar: construcción ultraligera, movilidad sustentable, conducción autónoma y tracción permanente en las cuatro ruedas suponen aportes transferibles al esquema automotriz. La recompensa es de 30 millones de dólares en premio.

Desarrollado en aluminio, el vehículo de Audi estará equipado con cuatro cámaras a efectos de obtener imágenes 360° de la superficie lunar además de examinar objetos. El prototipo, que suponen un aporte económico de 750 mil dólares, fue reconocido con dos premios "Milestone". El módulo de aterrizaje Alina (Autonomous Landing and Navigation Module) trasladará a las dos unidades del "Audi quattro lunar" -viajará también un relevo, ante cualquier eventualidad-. Será enviado al espacio por el cohete SpaceX Falcon9 de Spaceflight, un recorrido de 380.000 kilómetros, un viaje de cinco días y, de acuerdo a las estimaciones de los científicos, asumirá un coste aproximado de casi 26 millones de dólares.
Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares
Competirá en la misión espacial privada Google Lunar XPRIZE, que donará un premio de 30 millones de dólares

Para completar la misión, antes de que finalice el 2017, el vehículo lunar de Audi deberá aterrizar con éxito en la Luna, circular durante 500 metros y transmitir imágenes en alta definición. La compañía automotriz elevará los confines de la propulsión ecológico por fuera del plano terrestre. Su primer vehículo eléctrico será estrenado en terrenos recónditos, antes de que experimente sus funciones en algún rincón del mapa. De esta manera, Audi estimula y apoya la conquista lunar con sus conocimientos, su utilidad, su tecnología y sus vehículos.

lunes, 28 de noviembre de 2016

Invap, la empresa que los franceses vinieron a buscar

Energía eólica. Las paletas también se construyen en Bariloche.Por Silvia Naishtat - Clarin.com
Socios. Sus rivales de Areva les plantearon asociarse para dos reactores en Sudáfrica.
Inspirado durante su formación en Estados Unidos, el físico Conrado Varotto, egresado del Balseiro, volvió a Bariloche con la idea fija de crear un polo de empresas de alta tecnología. Pensaba en grande. Y había sido testigo del surgimiento de lo que hoy conocemos como el Silicon Valley. Así nació Invap.
Foto: Energía eólica. Las paletas también se construyen en Bariloche.

Corría 1976, un año trágico para la Argentina. Pero lejos de ser parte de un proyecto militar, Invap representó desde sus inicios. con un magro capital de US$200.000, el esfuerzo de un grupo de científicos por aplicar sus conocimientos. Empezaron fabricando esponjas de circonio, un elemento que se utiliza en aplicaciones nucleares. Varotto dirigió la empresa, que pertenece a la provincia de Río Negro, durante 20 años. Su sucesor y también su discípulo, Héctor Otheguy, se convirtió en su CEO y la dirige desde entonces.

En 1985 firmaron el primer contrato de exportación de importancia. Era un reactor nuclear y el primero que se vendía llave en mano, a los argelinos. Se trató del reactor de investigación OPAL.
Ese gran salto no sólo los colocó en el firmamento internacional. También los impulsó a ampliarse hacia lo aeroespacial. Y emprendieron una carrera vertiginosa, con la fabricación de satélites de observación y de comunicaciones, y radares para el control aerocomercial y de seguridad de fronteras.

INVAP contabiliza actualmente un patrimonio de US$50 millones, una facturación de US$200 millones y 1.420 empleados entre científicos y técnicos.

En 2010 inauguraron la sede central luego de trabajar en 20 sedes distintas por los barrios periféricos de Bariloche. “Nunca tuvimos un presupuesto estatal, vivimos de lo que vendemos y reinvertimos todas las utilidades”, explica Otheguy. Ahora está en juego un contrato por US$350 millones para Sudáfrica. La novedad es que se presentan junto a Areva, sus competidores franceses. “Ellos son protagonistas de la industria nuclear global y nos vinieron a buscar para la construcción de dos reactores nucleares, uno de potencia para generar electricidad y otro de investigación, que será utilizado para la fabricación de radioisótopos medicinales”, dijo orgulloso Otheguy. 

viernes, 25 de noviembre de 2016

Sistema Faedo de detección temprana de incendios forestales de INDRA

(Homsec) - INDRA, una de las principales empresas globales de consultoría y tecnología, ha instalado el sistema Faedo de vigilancia contra incendios forestales en la zona del Retín, en Cádiz. La Armada confió a la compañía el despliegue de esta solución para garantizar que el campo de adiestramiento con que cuenta en la zona cumple con los requisitos de seguridad e impacto ambiental.
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La compañía ha instalado seis puestos de vigilancia automática dotados con sensores térmicos capaces de medir con precisión la temperatura a distancias de hasta 20 kilómetros. Estas estaciones envían la información al centro de control. El sistema cuenta con un sofisticado algoritmo que le permite diferenciar pequeños incendios de falsas alarmas.

Los focos son detectados de forma inmediata, generando una alerta que se presenta al operador en el puesto de mando. Desde allí se verifica a través de las cámaras de visión nocturna y diurna que se trata de un incendio y se identifica su localización exacta sobre un detallado modelo 3D del terreno. De esta forma se evalúa su situación y se decide qué medios hay que utilizar y cuál es la mejor ruta para llegar a ese punto.

La eficiencia y rapidez en la extinción permiten reducir al mínimo los daños medioambientales. La Sierra del Retín está protegida con Faedo durante todo el año, de día o de noche, y también en condiciones de baja visibilidad.
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Además de detectar focos de incendios, el sistema permite controlar su evolución y monitorizar las labores de extinción. Dispone para ello de herramientas para saber dónde se encuentran en cada momento los camiones y medios desplegados e identificar los puntos de carga de agua.

Tras la extinción del fuego, la información generada permite determinar las coordenadas en las que comenzó el incendio y estudiar sus causas y la eficiencia de las labores de extinción.

Faedo ya ha demostrado su utilidad protegiendo otros entornos naturales en España y Bulgaria y es una solución desarrollada desde el Centro de Excelencia de Seguridad de Indra en León que está despertando interés en el mercado internacional.

Bombardier consigue fondos para equipar baterias Primove a trenes (Alemania)

(Rieles.com) - Bombardier ha conseguido aproximadamente 4 millones de euros para la financiación de proyectos de innovación para desarrollar la nueva generación de trenes TALENT 3, la primera unidad eléctrica múltiple (UEM) equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove, que resolverá importantes retos de flexibilidad operacional, permitiendo al tren cruzar por tramos de vía no electrificados.
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Los fondos han sido aportados por el Gobierno alemán, que entregó a través de Alexander Dobrindt, ministro de Transporte de Alemania, carta de intenciones a Bombardier Transportation el pasado 20 de septiembre en la feria InnoTrans, en Berlín.

Por su parte, Bombardier está llevando a cabo el proyecto con la colaboración de la Universidad Técnica de Berlín y de sus asociados Südwestdeutsche Verkehrs – AG y Nahverkehrsgesellschaft Baden-Wurttemberg.

La UEM TALENT 3 equipada con el sistema de batería Primove, proporcionará una alternativa ecológica a los trenes diésel que operan en las líneas no electrificadas. Mediante esta solución tecnológica será posible reducir significativamente la contaminación acústica y las emisiones.
Los operadores y los pasajeros también se beneficiarán de un sistema de batería que elimina la necesidad de cambiar de tren cuando se enlazan tramos de vía sin electrificar.

Javier Hinojal, responsable de marketing, ventas y desarrollo de negocio de Bombardier, explica que lo que necesita Bombardier Primove para implantar la tecnología en la red vial dentro de la ciudad es una infraestructura de carga, normalmente instalada en la parada final o denominada de regulación, de una línea de autobús.
Fuente: Logi News

martes, 22 de noviembre de 2016

Así es el MINI que competirá en el Rally Dakar 2017

(Parabrisas) - El nuevo vehículo de MINI Motorsport será uno de los protagonistas en la carrera más exigente del mundo, que se realizará del 1° al 14 de enero en un recorrido que unirá Paraguay, Bolivia y Argentina.
MINI John Cooper Works Rally 2017.
El MINI John Cooper Works Rally, vehículo basado en el MINI Countryman, correrá en el legendario Rally Dakar 2017 de la mano del equipo X-raid. Fue diseñado y construido para conseguir y superar el éxito de su antecesor, gracias a un programa de desarrollo riguroso. Muchos aspectos clave fueron revisados y rediseñados, como la aerodinámica, la gestión térmica, el reparto del peso, el centro de gravedad (más bajo), el diseño del bastidor, que fue modificado, y el mapeo del motor.

Como resultado, se obtuvieron un mejor rendimiento con menos consumo de combustible. Asimismo, los cambios realizados fueron positivos para facilitar la conducción del vehículo debido a la mejora de la estabilidad, la tracción y la agilidad.
MINI John Cooper Works Rally 2017.
Además, la información técnica extraída de su programa de desarrollo en competición se puede utilizar para mejorar los programas de rendimiento y fiabilidad de todos los vehículos producidos por la marca.

En cuanto a las dimensiones totales del MINI John Cooper Works Rally, son las mismas que las del modelo de rally anterior y las prestaciones del motor y el peso total están, al igual que en años anteriores, determinados por la normativa de la FIA.
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La carrocería exterior utiliza materiales compuestos, como fibra de carbono y Kevlar, en tanto que la sección inferior está hecha con una estructura de panal de estos mismos materiales.

El habitáculo también fue reformado: el área del cuadro de instrumentos en fibra de carbono cuenta con tres secciones: unidades de información para el piloto, el centro y el copiloto, que muestran datos esenciales.
MINI John Cooper Works Rally 2017.
Respecto del motor Diesel de 6 cilindros BMW TwinPower Turbo, fue desarrollado para tener una gran resistencia. Con una cilindrada de 2.993 cm3, entrega una potencia de 340 CV a 3.250 rpm y un par de unos 800 Nm a 1.850 rpm con el restrictor de aire de 38 mm normativo. Con este impulsor alcanza una velocidad de 184 km/h.

El modelo conserva el reconocido sistema de tracción integral All4 que lo coloca en la categoría de carreras de rally cross-country 4×4. Éste lleva un embrague AP Racing combinado con una caja de cambios SADEV secuencial de seis velocidades.

La suspensión se debe a los especialistas Reiger Racing Suspension. Cada eje funciona con cuatro unidades completamente ajustables (dos por rueda) que le otorgan el recorrido de 250 mm permitido. Los discos de acero autoventilados de 320 mm incluyen pinzas de seis pistones. Para asegurar un óptimo frenado que resista a la presión de las condiciones de la carrera durante horas a altas temperaturas, las pinzas de freno traseras están refrigeradas con aire y agua.

viernes, 18 de noviembre de 2016

Nuevas tecnologías que mejoren la protección sin aumentar la coraza

(Homsec) - Los vehículos de combate actuales están mejor protegidos que nunca, pero se enfrentan a una amenaza en constante evolución: las municiones perforantes cada vez más eficaces. Mientras que, añadiendo mayores blindajes se han conseguido aumentos incrementales de la protección, ha disminuido a la vez la movilidad, maniobrabilidad y velocidad de los vehículos disparando simultáneamente los costes de desarrollo y puesta en servicio.
Ground X-Vehicle Technology (GXV-T)
Para revertir esta tendencia, en el contexto del  programa Ground X-Vehicle Technology (GXV-T), DARPA  adjudicó recientemente contratos a ocho organizaciones. “Estamos explorando una variedad de tecnologías potencialmente revolucionarias, diseñadas para mejorar la movilidad del vehículo, su capacidad de supervivencia y seguridad de la tripulación y rendimiento del vehículo sin aumentar la coraza”, comentó el mayor Christopher Orlowski, director del programa de DARPA.
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“Se está intentando desafiar al axioma “más coraza igual a mayor protección”, que ha limitado el diseño de los vehículos blindados durante los últimos 100 años, y preparar el camino para la aparición de vehículos más innovadores y disruptivos para el siglo 21 y más allá”.
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DARPA ha adjudicado contratos para el programa GXV-T a las siguientes organizaciones:

  • Carnegie Mellon University (Pittsburgh, Pa.)
  • Honeywell International Inc. (Phoenix, Arizona).
  • Leidos (San Diego, Calif.)
  • Pratt & Miller (New Hudson, Mich.)
  • QinetiQ Inc. (QinetiQ Reino Unido, Farnborough, Reino Unido)
  • Raytheon BBN (Cambridge, Mass.)
  • Southwest Research Institute (San Antonio, Tex.)
  • SRI International (Menlo Park, Calif.)

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El programa GXV-T investiga en las siguientes cuatro áreas técnicas:

Radically Enhanced Mobility: capacidad para atravesar diversos terrenos fuera de carretera, incluyendo laderas con diferentes inclinaciones. Entre las capacidades de interés se encuentran las ruedas y cadenas revolucionarias y las suspensiones que permitan mayor acceso al terreno y moverse más rápido en/ fuera de la carretera, en comparación con los vehículos terrestres existentes.

Survivability through Agility: evasión autónoma de proyectiles atacantes sin dañar a los ocupantes a través de tecnologías que permitan, por ejemplo, el movimiento ágil y reposicionamiento activo de la coraza. Lan capacidades de interés son el movimiento vertical y horizontal de la armadura para derrotar las amenazas entrantes en tiempo real.

Crew Augmentation: mejora física y electrónicamente asistida de la conciencia situacional de la tripulación y pasajeros; asistencia a la conducción semi-autónoma y automatización de las funciones del personal clave, similares a las que se encuentran en las modernas cabinas de aviones comerciales. Las capacidades de interés son 360º de visualización de alta resolución de los datos de múltiples sensores y tecnologías de apoyo a las operaciones de los vehículos con la cabina cerrada.

Signature Management: reducción de las firmas detectables, visible, infrarroja (IR), acústica y electromagnética (EM). Las capacidades de interés incluyen la manera de evitar la detección y el ataque del enemigo.
Resultado de imagen para Crew Augmentation
El Ejército y la Infantería de Marina de EE.UU. Han expresado interés en las futuras capacidades GXV-T.

Crean en la Argentina una impresora de piel para acelerar la curación de lesiones

(La Nación) - La bioimpresora permite fabricar piel y tejido para aplicar sobre una herida; también se puede usar para probar nuevos materiales y medicamentos
Una impresora de piel 3-Donor
Una impresora de piel 3-Donor. Foto: Agencia TSS

Una impresora capaz de fabricar piel y tejidos humanos parece un objeto salido de la serie Black Mirror. Sin embargo, las bioimpresoras no solo traspasaron el mundo de la ficción, sino que en la Argentina una empresa se dedica a fabricarlas. Se trata de Life SI, fundada por Aden Díaz Nocera y Gastón Galanternik.

La impresora, bautizada 3-Donor, fue uno de los proyectos ganadores en la categoría Equipamiento Médico de la última edición de los premios Innovar, el concurso realizado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva de la Nación (MINCYT). Además de ser la primera de fabricación nacional, la innovación de la impresora radica en que puede ser adaptada a las necesidades del cliente, ya sea para un material en particular o para usarla como plataforma de prueba de diferentes materiales.

"Es una tecnología que no existía en el país. Si bien se habían adaptado impresoras 3D para algunos tipos de materiales biológicos, a nivel comercial no hay equipos creados para bioimpresión ni con software específico para ese objetivo. Ni siquiera hay registros de que se estén usando equipos importados de este tipo", le dijo a TSS Galanternik, licenciado en Tecnología de Alimentos y especialista en biotecnología.

La idea surgió de su socio Díaz Nocera, quien estuvo a cargo del desarrollo del hardware y software, mientras que Galanternik se sumó más tarde para potenciar la gestión del emprendimiento. "Buscamos dar una solución integral. Trabajamos con laboratorios que ya vienen investigando en algunas líneas relacionadas con lo que hacemos y nosotros adaptamos la impresora a los requerimientos, en vez de que ellos tengan que adaptarse al dispositivo, como pasaría con un equipo importado", indica Galanternik.

Tras dos años de prueba en la Universidad Nacional de Córdoba (UNC), la primera bioimpresora fabricada por Life SI fue instalada en la Universidad Nacional de San Martín (Unsam). Allí, el equipo es utilizado para la impresión de materiales en el laboratorio de la investigadora Élida Hermida, a cargo del proyecto Biomatter, que trabaja en el desarrollo de un kit para la regeneración de piel en casos de quemaduras. Actualmente, estos casos se tratan con parches de colágeno que requieren muchas intervenciones. En cambio, la bioimpresora permitirá fabricar parches que se adapten en forma más precisa a la lesión, acelerando el tratamiento. Además, hay otra bioimpresora en uso en el Instituto de Investigaciones Biotecnológicas (IIB) de la Unsam.
Aden Díaz Nocera y Gastón Galanternik, de Life SI, junto a la impresora 3-Donor
Aden Díaz Nocera y Gastón Galanternik, de Life SI, junto a la impresora 3-Donor. Foto: Agencia TSS
La tecnología de bioimpresión combina los conocimientos de diversas áreas, como robótica, informática, biología y medicina. Las bioimpresoras permiten fabricar estructuras tridimensionales con material biológico a partir de un diseño computacional. El objetivo a largo plazo es fabricar órganos biológicos funcionales, pero esto es algo que todavía está en etapa experimental a nivel mundial.

Díaz Nocera y Gastón Galanternik realizaron varios prototipos, de manera de ir optimizando el producto a partir de la retroalimentación con los usuarios. El último es el dispositivo presentado a Innovar, de unos 50 por 60 centímetros. Además de adecuar el software, Life SI también ofrece adaptar diversas características del equipo a las necesidades del cliente. Por ejemplo, que tenga dos cabezales en vez de uno, o que la temperatura se pueda regular de una determinada manera.

"Funciona de manera similar a una impresora 3D pero, en vez de trabajar con plástico, utiliza un gel que se deposita a través de una jeringa. Hicimos que el equipo fuera lo suficientemente versátil como para que pudiese funcionar con cualquier hidrogel", explica Galanternik. Los principales biomateriales usados hasta el momento son colágeno, alginato y ácido hialurónico, que permiten darle estructura a los tejidos celulares.

Además, están probando con una mezcla de ácido hialurónico e hidroxiopatita, una fórmula que promueve la regeneración ósea. "Queremos aplicar la bioimpresora a la regeneración de articulaciones. A futuro, también nos gustaría poder generar un órgano más complejo, pero eso es algo para lo que todavía faltan muchos avances en investigación", dice el especialista. "Otra aplicación en la que estamos trabajando con la UNC es el desarrollo de medicamentos funcionales que, en vez de ser simples cápsulas, tengan una forma que los haga funcionales para ser absorbidos más rápido o más lento, según lo que se precise".

Si bien hoy trabajan con laboratorios de investigación de universidades y con algunos privados, a futuro apuntan a hacerlo además con instituciones médicas. "Estamos modificando el diseño para hacerlo más chico y de fácil traslado. También estamos buscando la forma de fabricarlo a escala industrial porque hasta ahora venimos fabricando equipo por equipo", finaliza Galanternik.

Nadia Luna / Agencia TSS

jueves, 17 de noviembre de 2016

Perovskita: ¿el próximo material base de la energía renovable?

Por Rodrigo Herrera Vegas - LA NACION
Este mineral se perfila como una alternativa al silicio para la construcción de paneles solares.

En el futuro, las celdas solares podrían reemplazar el uso de silicio por perovskita. Foto: Archivo

El año pasado en China y Estados Unidos se instalaron 7,5 gigawatts (GW) de energía solar. Eso fue todo un récord. Este año se podría llegar a alcanzar los 66 GW.

En China solamente ya se instalaron 43 GW, más que en ningún otro país; India aspira a alcanzar los 100 GW para el 2017. A lo largo y ancho del Oriente Medio, zona con una insolación extrema, la inversión pasó de ser de 160 millones de dólares, a 3,5 millardos. Todos apuntan a la generación solar. ¿Por qué se están construyendo más plantas solares? Simplemente porque cada vez son más económicas. Desde el 2009 a hoy, el precio ha disminuido un 70%, llegando a ser competitivo frente a las fósiles. ¿Qué tan económica puede llegar a ser la energía solar? No se sabe aún, pero todo indica que los precios seguirán bajando, y no solo por el aumento de la demanda.

Llega la competencia

Existen varias maneras de producir electricidad a partir del sol, pero el mercado de la energía solar está dominado por la célula fotovoltaica y en particular, por las de cristal de silicio. Hasta ahora otras opciones han sido sustancialmente menos eficientes o ridículamente caras. Parece que esto está por cambiar, y con ellos cambiaría todo el futuro de la generación de energía solar fotovoltaica.

Hace varios años se está trabajando con un material llamado perovskita, el cual fue capaz de romper la marca del 20% de eficiencia (que vienen teniendo las células fotovoltaicas a base de silicio tradicionales (las que se utilizan en satélites de comunicación son más eficientes, pero extremadamente costosas). La eficiencia marca cuánto de la energía solar que recibe la transforma en electricidad. Más es mejor. El hallazgo ha sido de tal magnitud, que ya se habla de la perovskita como el material que revolucionará el futuro de la energía solar y la generación de electricidad en general.

Para aquellos nuevos en el tema, la perovskita es una clase de material cristalino. Su estructura está basada en el mineral con el mismo nombre que se produce naturalmente, pero el cual también puede ser sintetizado de manera simple y económica. Estos atributos son atractivos para sustituir al silicio, el cual es costoso y requiere de un proceso productivo complicado e intensivo energéticamente. La perovskita no necesita de altas temperaturas en su proceso productivo, y esto implica un gran ahorro a la hora de producir el material. Existen otros materiales tampoco necesitan de altas temperaturas, pero su eficiencia no es suficiente para que sea rentable comercializarlas.

Hace tan solo siete años, la perovskita tenía una eficiencia del 3,8%. Faltaba mucho camino por recorrer para alcanzar al silicio, pero el camino se recorrió más rápido de lo esperado. Cuatro años atrás, el profesor Henry Snaith de la Universidad de Oxford anunció que pudo crear celdas capaces de alcanzar el 10%. A principios de este año, Snaith alcanzó un nuevo récord combinando la célula de perovskita con la tradicional de silicio la cual es capaz de capturar el 25,2% de le energía del sol, superando ampliamente a las células de silicio que se comercializan actualmente.

No satisfecho con estos valores dependientes del silicio, combinó dos capas de perovskita y alcanzó el 20,3%. Es menos eficiente que la combinación silicio-perovskita, pero se aproxima mucho a la eficiencia de las células de silicio, y es mucho más económica de producir de manera masiva. Parecería ser que el silicio tiene sus días contados.

Por supuesto, Snaith no es el único investigando este material. La investigación es tan interesante, que son varias las universidades que se han propuesto encontrar la combinación perfecta para lograr la mayor rentabilidad y eficiencia. Tal es el caso de la universidad de California, Berkeley (UC Berkeley), y el Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL) quienes hace muy poco lograron una combinación que alcanzaría la de Snaith, y además tendría la particularidad de poder colocarse sobre materiales flexibles. De esta manera, esa fantasía popular de la manta solar que se enrolla y desenrolla a conveniencia del usuario, no sería algo tan lejano como se creía originalmente. Incluso puede ser rociado sobre cualquier material. Tan solo imaginen cómo se reducirían los costos de transporte e instalación si esto llegara a funcionar.

El desafío

El desafío de la industria solar es lograr extraer la energía de la mayor cantidad de longitudes de onda posibles. Snaith sintetizó un tipo de perovskita que captura la onda azul eficientemente y deja pasar la onda roja. Imprimió este tipo de perovskita sobre un vidrio y la combinó con otra capaz de capturar la roja. A pesar que hace tiempo que existen perovskitas capaces de capturar la onda azul, Snaith necesitó de su co-autor Dr. Giles Eperon de la Universidad de Washington para desarrollar la que es capaz de capturar el fin del espectro rojo. Utilizando una combinación de estaño, plomo, cesio, iodo, y materiales orgánicos, Eperon tuvo éxito, incluso captura la luz infrarroja casi visible.
Una muestra con las dos capas de perovskita, destinadas a capturar luz en diferentes longitudes de onda
Una muestra con las dos capas de perovskita, destinadas a capturar luz en diferentes longitudes de onda. Foto: Universidad de Stanford
Pero varios obstáculos se interponen aun entre las perovskita y su uso en tu techo para darte energía, como quiere Elon Musk. Para empezar, la perovskita tiende a perder performance cuando se expone a la humedad. Para evitarlo, se necesita del plomo, y eso abre la discusión a problemas ambientales y de salud. Hay varios investigadores tratando de hacer perovskita estable libre de plomo, pero aún no lo han logrado. De todos modos, esto no parece ser un impedimento para todos, y ya se está hablando de comercializar en poco tiempo celdas solares de perovskita con plomo.

Recuperar la inversión

Una de las ventajas principales de los paneles de perovskita es que la recuperación de la inversión es más rápida. Al hacer un análisis de ciclo de vida de la cuna a la tumba de ambos tipos de paneles, teniendo en cuenta la extracción de la materia prima, los impactos ambientales de su fabricación, la energía utilizada para su producción y la vida útil, los de perovskita salen ganando la pulseada.

La población sigue creciendo, y con ella también aumenta la demanda de energía. Los recursos fósiles, si bien seguirán disponibles por un tiempo, son finitos y cada vez más costosos de extraer, por lo cual es necesario desarrollar el potencial renovable de manera urgente. Ahora bien, ¿qué tan rápido podremos adecuar la tecnología a las necesidades de mercado? Parece que la respuesta no va a tardar en llegar y seremos testigos de una nueva revolución energética, de la mano de la tecnología, la innovación y la ciencia.
Rodrigo Herrera Vegas es co-fundador de Sustentator.com

miércoles, 16 de noviembre de 2016

Vuelven a permitir la importación de máquinas usadas para la producción

Las empresas podrán incorporar a sus planes de expansión equipos usados con menos de 20 años de antigüedad (Shutterstock)(Infobae.com) - El Gobierno quiere acelerar las inversiones en aumento de capacidad productiva con más facilidades para los emprendedores

Las empresas podrán incorporar a sus planes de expansión equipos usados con menos de 20 años de antigüedad (Shutterstock).

A poco más de tres años de la eliminación del Régimen de Importación de Líneas de Producción Usadas, que rigió durante 13 años, el Gobierno decidió restablecer un mecanismo que consideró eficiente para impulsar la inversión productiva, sea para aumento de la capacidad de producción, sea para la instalación de una nueva planta industrial.

A través del Decreto 1174, publicado en el Boletín Oficial, con la firma del Jefe de Gabinete, Marcos Peña y de los ministros de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat-Gay y Francisco Cabrera, se busca alentar a las empresas a que aceleren la ejecución de sus programas de inversión, los cuales hasta el presente ya superan los USD 55.000 millones, para el cuatrienio 2016 a 2019.

La norma especifica claramente que podrán participar de este régimen especial las solicitudes "cuyo componente principal sea la maquinaria usada importada y que formen parte de un proyecto de inversión para la producción industrial", con un costo de un cuarto del impuesto vigente.

Entre los fundamentos de la medida se destaca que dicho sistema posibilitó en los primeros años del corriente siglo "impactos positivos en el mercado interno y en el empleo". De ahí que ahora, considerando "el marco de la promoción de inversiones en la industria, resulta oportuno establecer un régimen con características similares, adaptado al nuevo contexto económico nacional e internacional y a la necesidad de conferirle mayor celeridad y eficacia en su aplicación", sostiene el equipo económico.

Un cambio fundamental respecto del régimen previo que estuvo vigente hasta comienzos de 2013 fue la derogación del criterio de discrecionalidad que había establecido el sistema a través del Decreto 589 del 16 de mayo de 2011, que había creado la Unidad de Evaluación destinada a declarar la elegibilidad de los proyectos presentados o a presentarse.

Principales características del nuevo sistema

1. Los bienes usados a importarse deberán formar parte exclusivamente de una línea de producción completa y autónoma a ser instalada por la empresa solicitante, dentro del predio en que funciona tal empresa y ser imprescindibles para la realización del proceso productivo objeto de la petición.

2. Si tal proceso productivo requiriese de un bien industrial intermedio fabricado por un proveedor local directo de la empresa, podrán incluirse también en el beneficio del presente régimen, siempre que sean solicitados por el titular del proyecto y entregados a la empresa proveedora a tal fin, a través de un contrato de comodato.

3. La línea de producción a importar deberá ser parte de una nueva planta industrial o implicar una ampliación de la capacidad productiva de una planta industrial existente, una diversificación de su producción, o bien, su modernización, en términos de mejora de procesos, de las tecnologías aplicadas o un incremento del valor agregado por unidad de producto, por hasta el 70% del total del emprendimiento.

4. Se trata de un beneficio de importación para producir bienes tangibles, no incluye a las ampliaciones de la capacidad productiva de los sectores productores de servicios.

5. Los bienes usados importados deberán tener una antigüedad no mayor a 20 años, lo cual deberá ser documentado por la peticionante en forma previa a la importación.

6. El sistema será regulado por las Secretarías de Comercio e Industria y Servicios, ambas del Ministerio de Producción de la Nación.

7. El plazo para la concreción del proyecto y la puesta en marcha de la línea de producción completa y autónoma, no podrá exceder de 24 meses desde la aprobación del proyecto. Dicho plazo podrá ser prorrogado por la Autoridad de Aplicación por única vez y hasta por 12 meses a solicitud de la peticionante.

8. La solicitante deberá adquirir para su proyecto de inversión bienes de uso nuevos de origen nacional por un monto igual o superior al 30% del valor total de aquellos bienes usados importados para los cuales se solicita el beneficio previsto en el presente régimen.

9. Los bienes importados usados que correspondan a los proyectos presentados en el marco de este régimen, tributarán el equivalente al 25% de los derechos de importación que les correspondan al momento de la importación.

10. Se admitirá que las entidades financieras y/o sociedades que tengan por objeto la celebración de contratos de leasing adquieran líneas bajo el presente régimen para darlas a través de dicha modalidad. En tal caso, la presentación ante la Autoridad de Aplicación deberá ser realizada por el tomador, integrando la totalidad de la información correspondiente al dador en la continuidad del proyecto oportunamente aprobado.

lunes, 14 de noviembre de 2016

Turquía desarrolla su primer cañón electromagnético

(RT.com) - El Consejo de Investigación Científica y Tecnológica de Turquía ha presentado su nuevo cañón electromagnético de desarrollo nacional concebido para ser instalado en buques de guerra.

Turquía ha dado a conocer las primeras imágenes de su nuevo cañón de riel electromagnético destinado a armar las fragatas antiaéreas clase 2000 del TF de la Marina nacional (todavía en desarrollo), informa el periódico local 'Daily Sabah'.

El cañón de riel SAPAN ha sido desarrollado por el Consejo de Investigación Científica y Tecnológica de Turquía (Tübitak), organismo estatal dedicado a la investigación, la tecnología y el desarrollo de proyectos de "prioridad nacional". Constituye un arma de 14 megajulios de potencia que usa tecnología similar a la de los cañones electromagnéticos que piensa adoptar la Armada estadounidense para sus avanzados destructores de clase Zumwalt.

El SAPAN, primer cañón de riel desarrollado por Turquía bajo el auspicio de Tübitak, fue presentado al público entre el 9 y el 12 de noviembre en el foro militar de Estambul High Tech Port 2016.

En esencia, un cañón de riel representa un arma que no requiere de pólvora para disparar. Y sus proyectiles tampoco necesitan explosivos. La aceleración de estos se debe a un enorme impulso electromagnético y, en caso de esta obra de los ingenieros turcos, sus proyectiles alcanzan una velocidad de 3.500 metros por segundo.


Los cañones de riel representan uno de los sistemas bélicos electromagnéticos más prometedores en la carrera armamentística del futuro. Turquía entra en el 'club electromagnético' detrás de EE.UU., Rusia y China, países pioneros en el diseño y ensayo de armas de este tipo para sus Fuerzas Armadas.

La ventaja que ofrece este tipo de munición es el aumento drástico del alcance de las piezas de artillería. Lo más importante es que al desplazarse a tan alta velocidad el proyectil acumula una enorme energía que se convierte en calor al colisionar con un obstáculo. Fundamentalmente se trata de una explosión parecida a la de los meteoros que entran en la atmósfera terrestre a velocidades cósmicas.

miércoles, 9 de noviembre de 2016

Energia nuclear, la fuente secreta de divisas para el país

Por Sebastián De Toma - Cronista.com
La industria nucler argentina busca su futuro: Convertirse en un centro de innovación que abra el juego a los actores privados y se constituya en una fuente de ingresos para el país. La finalización de ATUCHA II en 2014 y el actual proceso de extensión de vida útil de la central de EMBALSE es solo el próximo paso para la construcción de la cuarta y quinta planta atómica y la finalización del CAREM-25, un reactor prototipo que, cuando comience a comercializarse en 2022, promete traer US$ 3.000 millones anuales.
Energia nuclear, la fuente secreta de divisas para el país
Hubo un tiempo en que a la tecnología nuclear se la relacionaba sólo con las bombas atómicas que cayeron sobre Hiroshima y Nagasaki. El lanzamiento de la serie de ciencia ficción “The Six Billion Dollar Man”, que por estas latitudes fue conocida como “El hombre nuclear”, hizo que el fenómeno se volviese más popular. Hoy, eso que entonces era ficción científica tiene contactos con la realidad: el uso de los desarrollos nucleares en áreas como la medicina, el agro, los alimentos y la industria es moneda corriente en varias economías desarrolladas y también en la Argentina. Aunque quizás la más conocida (y codiciada en un país que importa energía) es la energía eléctrica que se produce en las plantas nucleares. No tienen la mejor prensa: llegan a los titulares de los diarios cuando se produce un accidente como las explosiones en Chernobyl o Fukushima en 1986 y 2011 respectivamente. Pero el sector es más que plantas nucleares, explosiones de bombas y Homero Simpson comiendo hamburguesas en una planta. 

Hoy los desarrollos científicos y la innovación del sector le ofrecen al país una posibilidad ganadora: la de convertirse en una fuente de ingresos por la exportación de tecnología y de know-how local.

Un árbol escondido en un bosque
La Argentina es uno de los 33 países que al día de la fecha cuentan con capacidad nuclear a escala global, entre los que se encuentran los líderes como Estados Unidos, Francia, Japón y Rusia y también Brasil y México. De hecho, este último es el único país de América latina — junto con la Argentina—que dispone de plantas nucleares aunque Brasil tiene dos reactores funcionando mientras que la Argentina tiene tres, un número relevante si se comparan los tamaños de las dos economías.
Aunque los datos son de público conocimiento, el desarrollo nuclear argentino — líder en su aplicación pacífica— parece más un secreto que una razón para inflarnos el pecho. 

Comenzó de manera novelesca en 1949, con el austríaco Ronald Richter que le propuso al entonces presidente Juan Domingo Perón desarrollar la producción de energía por medio de la fusión controlada de energía nuclear, la misma que se utiliza actualmente. El proyecto obtuvo luz verde y se trasladó a la Isla Huemul. De más está decir que todo terminó muy mal para Richter: en 1952 una comisión integrada por los doctores José Antonio Balseiro, Mario Báncora, Manuel Beninson, Pedro Bussolini y Otto Gamba visitó la isla y dictaminó que lo que Richter les había vendido era una sola cosa: humo. Este último cayó en desgracia aunque siguió viviendo en la Argentina, disfrutando del Cadillac que le regaló el entonces presidente argentino, hasta su muerte en 1991.

Sin embargo, el affaire Richter tuvo efectos positivos a la larga: en 1950 fue creada la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) a través del decreto 10.936/50, en un principio para colaborar con el austríaco, pero cuando este cayó en desgracia tomó la posta de la investigación nuclear en el país. Se buscó desarrollar las bases necesarias para construir reactores nucleares, incluidas todas las áreas científicas conectadas, como la formación profesional, la creación de laboratorios y todas aquellas actividades relacionadas(radioquímica, metalurgia nuclear y minería de uranio).

El físico y dos veces premio Konex Mario Mariscotti fue parte de la CNEA durante 28 años, donde inició nuevas líneas de investigación básica. Además, fue el primer presidente de la Agencia Nacional de Promoción Científica, entre 1997 y 1999, publicó más de 100 papers en física nuclear, historia de la ciencia, política científica, física aplicada y hasta un best-seller local, “El Secreto Atómico de Huemul”. “La CNEA ha sido una institución de mucho éxito que ha hecho aportes y contribuciones al bienestar del país con capacidades propias”, explica. Esto demuestra “que en la Argentina se pueden hacer desarrollos propios, en un país en el que estamos acostumbrados a pensar que todo lo que es tecnológico tiene que ser importado”, subraya. “Somos un país desarrollado en base al conocimiento.”

Mariscotti hace una breve historización del recorrido de la CNEA: primero desarrolló un reactor nuclear de investigación en 1958, el RA-1 (1958), después siguió un reactor nuclear de potencia, Atucha I (1974). Los siguió la central Embalse y hace poco se finalizó Atucha II (luego de un largo interregno durante la década de 1990). Con Jorge Sábato a la cabeza, además, se llevaron a cabo investigaciones que hicieron que la CNEA provea servicios tecnológicos a la industria metalmecánica local. El especialista destaca que la Argentina logró dominar el ciclo de combustible nuclear (en 1983, cuando el entonces presidente Raúl Alfonsín anuncia que consiguió enriquecer uranio en la planta de Pilcaniyeu, provincia de Río Negro) sin apoyo del exterior.

Todos estos desarrollos, con los años, dieron lugar a algunos éxitos de carácter internacional. En 1978, primero, y luego en 1988, la Comisión vendió dos reactores de investigación a Perú (el segundo fue con la colaboración estratégica de la compañía estatal INVAP), uno a Argelia (1989), otro a Egipto (1997) y otro Australia (2007). Por su parte, la empresa Dioxitek, también estatal, exporta parte de su producción de cobalto-60 (útil para la medicina nuclear y aplicaciones industriales) y el molibdeno-99 que produce la CNEA.

Ecosistema emprendedor
Osvaldo Calzetta, nuevo presidente de la Comisión (asumió el pasado 16 de septiembre), ubica la energía nuclear en la cima de un cluster tecnológico, uno de los “más desarrollados de la Argentina” junto con el agrotecnológico. En 1997 se promulgó la Ley 24.804 que le quita a la CNEA la responsabilidad de conducir todo el sector nuclear argentino, crea un organismo regulador —la Autoridad Regulatoria Nuclear (ARN)— y la empresa Nucleoeléctrica Argentina (Na-Sa), que a partir de ese momento se encarga de la operación de las centrales nucleares. La Comisión siguió dedicándose a la investigación básica y aplicada. La idea del gobierno del ex presidente Carlos Menem era privatizar el sector pero al final esto no ocurrió.

Estos movimientos complicaron la comprensión del sector nuclear argentino para el ciudadano de a pie. En la punta de la pirámide están la CNEA, la ARN y Na-Sa. Luego se ubican una serie de empresas que producen bienes fundamentales para el funcionamiento del sector.
Combustibles Nucleares Argentinos (CONUAR, 1981) tiene como accionistas a Pérez Companc en un 67 por ciento y a la CNEA en un 33 por ciento. Su negocio es fabricar los elementos combustibles que les dan vida a todas las centrales nucleares del país, tanto a las que proveen energía eléctrica como a las de investigación.

Existe también Fabricación de Aleaciones Especiales (FAE, 1986) que se dedica a la producción de los tubos de zircaloy, un elemento clave para la fabricación de combustibles. El 68 por ciento de las acciones están en manos de CONUAR y el restante 32 por ciento pertenece a la CNEA. Producen además tubos de alloy 800 y 690 para generadores de vapor nucleares, tubos de titanio para la industria aeroespacial y otras aleaciones de níquel, dúplex y circonio. Es el único productor latinoamericano de estos productos que exporta a los Estados Unidos, Canadá, España, Francia, Italia y Alemania, entre otros.

Quizás la más conocida sea Investigaciones Aplicadas (INVAP, 1976), una empresa surgida de un acuerdo entre la CNEA y la provincia de Río Negro, que tiene la totalidad del capital accionario de la misma. Ha diseñado y fabricado varios reactores de investigación y producción de radioisótopos (todos los que fueron vendidos al exterior como los reactores de investigación RA-6 y RA- 8). Además se dedica a la fabricación de satélites (como los Arsat), radares y centros de terapia radiante.

Otra sociedad anónima estatal es Dioxitek (1996), propiedad de la CNEA, que se encarga de suministrar el dióxido de uranio necesario para la fabricación de los elementos combustibles que requieren las centrales nucleares argentinas.

Del agua pesada se encarga Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería (ENSI, 1989), un insumo importante que se utiliza como moderador y refrigerante en los reactores nucleares que utilizan uranio natural como combustible. Es propiedad de la provinciade Neuquén en un 51 por ciento y de la Comisión, el restante 49 por ciento.

El lugar de los privados
Si bien las empresas privadas han tenido lugar dentro del esquema nuclear argentino, por lo general (con excepción del rol que juega Pérez Companc en CONUAR-FAE), ha estado centrado en obras de ingeniería de carácter civil o como distribuidor de radiofármacos. Sin embargo, pueden nombrarse dos empresas que fueron más allá: una es Tecnonuclear, que tiene su planta dentro del Centro Atómico Ezeiza y es dueña del primer generador nacional de molibdeno-99/tecnecio- 99m. Esta empresa fabrica y comercializa kits para marcar con molibdeno-99, radiofármacos y agentes terapéuticos.

La otra es Nuclearis, que comenzó su recorrida en 2008 con una idea: desarrollar la fabricación de un componente crítico para el sellado del núcleo de los reactores Atucha I y II, el “anillo de cierre”. La empresa nació como un emprendimiento de garaje de los ingenieros Mecánicos Santiago Badrán (Universidad Tecnológica Nacional) y Eduardo Remis (Instituto Balseiro): los dos lograron crear una máquina que permitió automatizar y estandarizar la fabricación de estos anillos, que funcionan como una de las barreras de contención del circuito primario en los canales refrigerantes de los núcleos de los reactores de diseño alemán. 

En 2011 consiguieron su primer contrato con Na-Sa y hoy sus anillos se utilizan en las dos Atucha. Además, tienen una planta en Caseros, oficinas en Vicente López y en Bariloche. Están trabajando en la ingeniería básica de detalle del proyecto Carem-25. De hecho, señala Badrán, son “la primera empresa privada argentina en hacer ingeniería básica para un reactor nuclear”. Además, están trabajando para obtener la certificación Asme (Asociación Americana de Ingenieros Mecánicos, por sus siglas en inglés) como Material Organization: la idea es proveer materiales con certificación nuclear a cualquier parte del mundo. Serían la primera empresa de América latina en obtener esta certificación obligatoria para Estados Unidos y Canadá. Ante la pregunta de por qué no hay más actores privados en el sector nuclear, Badrán comenta que no es fácil tener la mentalidad, “el concepto de la calidad y la seguridad nuclear” que ellos adquirieron tras trabajar 10 años en CONUAR. 

El salto de calidad, de pasar a ser un proveedor de anillos y de ingeniería básica para apuntar a proveer materiales nucleares con certificación Asme, se produjo con el cambio de gobierno. “Hubo un corte de presupuesto y se frenaron los proyectos”, recuerda el ingeniero. “Yo respeto esa decisión y me parece bien porque estaba todo desorganizado, pero como empresario Pyme me mató.” Entonces decidieron dejar de depender del Estado como único cliente. El primer paso fue buscar la citada certificación, que están cerca de lograr. Más allá de las dificultades, esta empresa que en 2011 tenía dos empleados y hoy cuenta con 27, vio crecer su facturación más del 40 por ciento entre 2014 y 2015, pero esperan doblar ese número en 2017. Este camino, que combina know-how específico con espíritu emprendedor, es una ruta a seguir para posibles nuevos participantes del sector.

Resultado de imagen para Enrique PescarmonaUn tercer ejemplo digno de ser mencionado es el de la metalúrgica Impsa, del Grupo Pescarmona, que realizo trabajos tanto en Embalse como en Atucha II. De hecho, en el actual proceso de extensión de vida de la central ubicada en la provincia de Córdoba, la compañía de origen mendocino (que hace poco cerró un acuerdo positivo con la mayoría de sus acreedores) entregó hace poco más de un mes los últimos dos de cuatro generadores de vapor que son parte de este proceso. Se trata de piezas de 130 toneladas de peso y 13 metros de largo cada una. Enrique Pescarmona, presidente del Directorio de la metalúrgica que nació en 1907, en charla exclusiva con INFOTECHNOLOGY, señala que estos generadores permitirán que la central produzca entre siete y 10 por ciento más de energía. “Nuestras soldaduras han sacado honores porque han tenido menos fallas que las de otros grandes”, puntualiza orgulloso. “La mano de obra local es extraordinaria”.

Nueva estrategia
Esta especie de gestión tripartita del sistema, entre CNEA, Na-Sa y ARN, había dejado al sector sin una entidad que piense el desarrollo nuclear de manera estratégica. Es en ese sentido que debe comprenderse la creación de la Subsecretaría de Energía Nuclear dentro del ámbito del Ministerio de Energía de la Nación. Julián Gadano, exvicepresidente de la ARN, fue colocado al frente de esta nueva repartición oficial. 

El funcionario explica que la creación del área específica implica coordinar un sistema “que es muy complejo, con organismos públicos, empresas públicas, privadas y mixtas para ser capaces de invertir de la manera más racional”. Gadano coloca como prioridad número uno el desarrollo, por parte de la CNEA, del reactor prototipo Carem-25 para el cual se invertirán $ 2.000 millones durante 2017. El proyecto Carem —que comenzó en 2014 y finalizará en 2019— siempre tuvo como Norte la fabricación de centrales nucleares de media y baja potencia y se espera que, cuando se empiece a comercializar en 2022, genere ingresos de US$ 3.000 millones anuales.

Gadano comenta que para comercializar el reactor se creará la empresa Carem S.A., que espera capturar al menos el 20 por ciento del mercado mundial de este tipo de reactores. La nueva empresa tendrá que ser “dinámica, pequeña y eficiente para trabajar en la ingeniería básica del proyecto y, a la vez, que pueda vender el producto final” en el mercado mundial y permita generar “recursos genuinos” para el país. “Vamos a necesitar un socio financiero para esa empresa, con espalda internacional”, afirma. “No estamos haciendo un prototipo para estar orgullosos sino porque pensamos que el país puede participar de un mercado muy promisorio.”

“Lo innovador del Carem —señala Calzetta, quien hasta asumir como presidente de la Comisión fue el líder del proyecto—es que el reactor integral está dentro de la vasija del reactor, incluido el sistema de mecanismo de barras. Esto limita la posibilidad de accidentes. Otro aspecto innovador es que todos los sistemas de seguridad son pasivos, es decir que no necesitan de tensión alterna para operar y te da un tiempo de respuesta bastante largo en caso de falta de electricidad.” En su fabricación participa Impsa, que está fabricando el recipiente de presión del prototipo, que estará ubicado en Lima (Buenos Aires). “Somos la única empresa en América latina con certificación Asme para construir reactores de potencia”, asevera Pescarmona y agrega que este desarrollo y su posterior comercialización son “una oportunidad bárbara para la Argentina, porque es un reactor de 25 megawatts que puede ser rápidamente ampliado a 150 o 250 megawatts”.

Otro proyecto prioritario es la finalización del RA-10, un reactor de investigación multipropósito orientado a la producción de radioisótopos para el diagnóstico de enfermedades. El año que viene, según Gadano, se invertirán casi $ 1.700 millones para integrar la obra civil y los primeros montajes en lo que será “el reactor multipropósito más moderno del mundo”. Por su parte, INVAP venderá un reactor así a Brasil en US$ 35 millones.

Se está llevando a cabo la ya mencionada extensión de vida útil de la central nuclear Embalse, en la provincia de Córdoba, para que pueda operar por 25 años más. El año pasado comenzó la tercera etapa de este proceso —conocido como revamping— durante la cual se detuvo la actividad de la planta para realizar el recambio de los componentes de la central, entre ellos, los tubos de presión del reactor y los generadores provistos por la empresa Impsa. Estos trabajos necesitarán, hasta finalizar, de 3.000 puestos de trabajo y supondrá una inversión de US$ 2.150 millones. Se espera que vuelva a funcionar en 2018.

Y, claro, está la construcción de la cuarta y quinta central, ambas —presumen los involucrados—con financiamiento chino. Atucha III (que es la cuarta central nuclear del país) será construida en el mismo predio que la I y la II, en Lima, provincia de Buenos Aires; mientras que la quinta central aún no tiene un emplazamiento firme y tampoco fecha de construcción. Atucha III utilizará tecnología Candu (de origen canadiense, la misma que existe en Embalse) y significará una inversión de US$ 5.000 millones, entre la obra civil y el equipamiento nuclear.

En este momento se están terminando de rediscutir los términos del contrato con China ya que, según Gadano, “eran muy malos para la Argentina”. El presidente del Directorio de Impsa, por su parte, señala que, en cualquier caso, las empresas argentinas están capacitadas para fabricar desde cero una central nuclear: “En lugar de hacer un reactor de 1.200 megawatss —dice—, podríamos hacer varios reactores Carem de 150 o 200 megawatts y tendríamos la misma potencia pero los podríamos colocar en diferentes lugares, más cerca de la red”. Aclara, por supuesto, que no es una decisión que está en sus manos sino que debe decidir “el gobierno nacional” pero que sí esperan participar “fuertemente” de la construcción de las nuevas centrales.

“Este gobierno —declara el subsecretario— va a generar una revolución de energías renovables y eso hay que acompañarlo con energías limpias de base.” El funcionario señala, en este sentido, que el proyecto de presupuesto 2017 para el área supera los $ 7.600 millones, lo que constituye al menos un 40 por ciento más que lo que se dedicó el año pasado, que supera cualquier cálculo de inflación.

Más allá de los distintos matices de cada gobierno, aquí la buena noticia es que el desarrollo nuclear llegó para quedarse. Y no sólo es buena por las necesidades cortoplacistas de energía eléctrica sino porque implica, con el tiempo, el desarrollo tanto de la ciencia básica como la aplicada, ya que —en palabras de Jorge Sábato, el creador del Curso  Panamericano de Metalurgia, donde científicos de todo el continente se instruyeron y se instruyen en los últimos avances en la materia— el programa atómico ha contribuido a la “autonomía de la Argentina como nación soberana”. Para que este desarrollo de décadas, y que se vio revitalizado en estos últimos años, tenga sentido, es necesario que se cierre el círculo virtuoso y que los privados se conviertan en un actor de peso dentro del sector nuclear argentino.

lunes, 7 de noviembre de 2016

China CRRC Corporation desarrolla un tren de levitación magnética que alcance los 600 Km/h

La cifra es prácticamente la más alta que se ha logrado con esta tecnología de levitación magnética.
CRRC Corporation ha empezado a trabajar en estos trenes, cuya velocidad es muy superior a los maglev que la compañía ha desarrollado previamente. Por el momento la empresa china ha anunciado la construcción de una línea de cinco kilómetros de vías para hacer las pruebas.

En China, las líneas de tren de alta velocidad se han expandido de forma abrupta en los últimos años. El país ha apostado por este medio de transporte para conectar sus centros urbanos y ya cuenta con la red de alta velocidad más extensa del mundo: más de 20.000 kilómetros, que en 2020 se espera que sean 30.000 kilómetros y diez años más tarde las previsiones arrojan una cifra de 45.000 kilómetros. Y es que la investigación no se detiene. La compañía CRRC Corporation, especialista en el sector ferroviario, está desarrollando trenes maglev que alcanzarán los 600 Km/h.

CRRC Corporation ha empezado a trabajar en estos trenes, cuya velocidad es muy superior a los maglev que la compañía ha desarrollado previamente. Por el momento la empresa china ha anunciado la construcción de una línea de cinco kilómetros de vías para hacer las pruebas correspondientes una vez que estos maglev que alcanzan velocidades récord estén listos para levitar sobre las vías.

La velocidad que alcanzarán será de 600 Km/h. Al menos es lo que ha previsto CRR Corporation. La cifra es prácticamente la más alta que se ha logrado con esta tecnología de levitación magnética (el término maglev se ha universalizado en forma de acrónimo), pues el récord lo ostentan unas pruebas realizadas en Japón el pasado año, que marcaron una máxima de 603 Km/h.

Sin embargo, por ahora el tren maglev más rápido que se usa comercialmente es el Shanghái Maglev, que puede llegar a los 431 Km/h.

En lo que respecta a CRRC Corporation, actualmente desarrolla maglev que llegan a los 200 Km/h para cubrir el transporte a nivel nacional. Esto les da cancha para entender mejor la tecnología y poder avanzar en investigaciones que apunten a velocidades más altas.

Entre las que están llevando a cabo también destaca una iniciativa transnacional, que implicaría el cruce de fronteras, para crear trenes cuya velocidad punta serían 400 Km/h.

La tecnología de levitación magnética representa un salto respecto a la alta velocidad más tradicional, basada en el motor eléctrico y railes convencionales. No es un desarrollo reciente sino que ya inició su andadura comercial con timidez, eso sí, en los años 80.

Las primeras patentes son mucho más añejas, incluso. A principios del siglo XX hubo varios registros, aunque no se materializaron en productos como tal. Pero es en los últimos años cuando la tecnología se está expandiendo más.

Fuente: http://www.americaeconomia.com/negocios-industrias/china-crrc-corporation-desarrolla-tren-de-levitacion-magnetica-que-alcance-los-6

miércoles, 2 de noviembre de 2016

"Prueba del Alce": la declaración oficial de Toyota Argentina

(iProfesional.com) - El ensayo de la maniobra extrema, realizada por la revista sueca Teknikens Varld, mostró que el nuevo vehículo tiene menos estabilidad que otras pick-ups del mercado ante un volantazo imprevisto. El video tuvo gran repercusión en el país

La "Prueba del Alce", el ensayo de una maniobra extrema, realizada por la revista sueca Teknikens Varld, mostró la semana pasada que la Toyota Hilux tiene menos estabilidad que otras pick-ups del mercado ante un volantazo imprevisto. Aunque el ensayo fue realizado en Escandinavia, el video tuvo una gran repercusión en la Argentina, donde la Hilux es el vehículo más vendido del año.

Ante la consulta de clientes y seguidores en las redes sociales, Toyota Argentina redactó una declaración oficial, con la postura de la compañía ante este caso.

El statement completo es el siguiente:
"Toyota aplica sus propias normas de seguridad estrictas para todos sus productos y Hilux cumple con estas normas. No obstante, para garantizar aún más la seguridad de nuestros clientes, llevaremos a cabo un análisis exhaustivo de la prueba realizada por la revista Teknikens Varld. En Toyota, la Seguridad de nuestros clientes es nuestra principal prioridad". Por el momento, la automotriz japonesa no realizará más declaraciones oficiales sobre la denuncia de Teknikens Varld. Se aguardan más novedades para cuando finalice el análisis de la prueba.

El llamado "Moose Test" es una maniobra extrema de evasión, donde se simula la situación de tener que esquivar a un animal que se cruza en la ruta, de manera imprevista. La prueba con la Hilux se realizó a una velocidad de 56 km/h y con el control de estabilidad (ESP) activado.
En el video que se publica acá abajo se observa que la pick-up despega dos ruedas del suelo. El conductor tiene que corregir con la dirección para evitar un vuelco. En el mismo video se aprecia que otras pick-ups realizan la misma maniobra, incluso a mayor velocidad, pero sin ese comportamiento.
El ensayo se realizó con una carga de 834 kilos.

"La Toyota Hilux tiene una debilidad crítica", reportó la publicación. El video de acá abajo acumula casi seis millones de reproducciones.
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