Mostrando entradas con la etiqueta Top. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Top. Mostrar todas las entradas

martes, 3 de abril de 2018

De la industria nuclear a los cereales

Por Fernando Krakowiak - Página 12
PIAP está parada desde mayo debido a recortes presupuestarios y a la falta de avances en la construcción de la cuarta central atómica. A raíz de ello, el subsecretario de Energía Nuclear reconoció que estudian reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca urea.
El miércoles pasado PIAP no tenía todavía los fondos para abonar los próximos salarios.
El miércoles pasado PIAP no tenía todavía los fondos para abonar los próximos salarios. 

El futuro de la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP) de la localidad neuquina de Arroyito continúa siendo un interrogante. La firma estatal interrumpió su producción en mayo del año pasado debido a una parada técnica e inicialmente se había prometido que arrancaría en agosto, pero eso no ocurrió porque siguen sin firmarse los contratos con China para avanzar con Atucha III y porque la demanda de agua pesada por parte de las otras tres centrales está interrumpida en un contexto de desfinanciamiento generalizado del sector nuclear. En marzo los trabajadores de PIAP cobraron su sueldo en cuotas y el miércoles pasado la empresa todavía no tenía los fondos para abonar los próximos salarios. En este contexto, el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, sorprendió al anunciar que el gobierno está evaluando reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca fertilizantes para el campo.

PIAP es controlada por la Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería (ENSI), una sociedad entre la provincia de Neuquén (51 por ciento) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (49 por ciento). Allí se produce el agua pesada que modera y refrigera la reacción nuclear en centrales atómicas que utilizan uranio natural. 

El jefe de gabinete Marcos Peña, aseguró el miércoles 14 de marzo en el Congreso que “no es cierto que el Estado Nacional haya desistido de hacer aportes, ya que a través de la Comisión Nacional de Energía Atómica está tramitando los fondos para que la planta afronte sus gastos hasta que Nucleoeléctrica vuelva a comprar (agua pesada), lo que se estima ocurrirá durante el primer semestre 2018”. Sin embargo, en marzo el dinero apareció por goteo y hasta el miércoles pasado no habían llegado las partidas para pagar los próximos sueldos.

La empresa produjo el año pasado un stock de 23 toneladas de agua pesada que se los podría vender a la estatal Nucleoeléctrica, la firma encargada de operar las tres centrales nucleares, y así salir de esta delicada situación al menos por unos meses. El problema es que Nucleoeléctrica no cuenta actualmente con recursos suficientes para pagar esa producción porque también le recortaron los fondos y tuvo sus tarifas congeladas hasta comienzos de marzo. Mientras la incertidumbre continúa, Gadano aseguró al diario Río Negro el 23 de marzo que se está evaluando darle un “uso dual” a la planta al destinarla también a la producción de fertilizantes.

Los intentos de Neuquén para industrializar el gas a través de una planta de fertilizantes se remontan hasta 1966 cuando, por gestión del director de YPF doctor Oscar Albrieu, representante por Neuquén, se firmó un convenio con el presidente del directorio de YPF, Facundo Suárez, para realizar un estudio de factibilidad acerca del aprovechamiento del gas venteado. Entonces se determinó que el proyecto era factible porque entonces se quemaban o venteaban unos tres millones de metros cúbicos de gas por día en distintos pozos del yacimiento Plaza Huincul. Sin embargo, el golpe de Estado que derrocó al presidente Arturo Illia frustró la iniciativa.

El plan se reflotó a fines de la década del 70 de la mano del descubrimiento del megayacimiento gasífero Loma La Lata. En 1983 se constituyó una sociedad entre YPF y Neuquén para establecer una fábrica de fertilizantes nitrogenados que se denominó Fertineu, al borde de la Ruta N° 22 en el ingreso a Plaza Huincul. El presidente Raúl Alfonsín incluso llegó a respaldar la iniciativa durante una visita al municipio de Neuquén cuando les gritó “Ahora Fertineu” a un grupo de trabajadores que agitaban una bandera con esa leyenda, pero el proyecto no se concretó.  

En la década del 90 la iniciativa resurgió una vez más, ya vinculada a la planta PIAP, cuando el proyecto de Atucha II estaba paralizado y el horizonte de la empresa era incierto. Era una manera de aprovechar las dos líneas de producción de amoniaco, de 80 toneladas por hora cada una, y los compresores centrífugos de alta presión con los que cuenta la planta. Incluso se iniciaron conversaciones con la canadiense Cominco Fertilizers, quien se había mostrado interesada en invertir, pero el entonces gobernador neuquino Jorge Sobisch propuso instalar la planta en Cutral Có para solucionar el problema social que habían provocado los despidos de YPF. A Cominco Fertilizers, luego denominada Agrium, esa propuesta no le cerraba porque montar una planta nueva en Cutral Có era más costoso que aprovechar la infraestructura de PIAP y la negociación fracasó ya durante la gobernación de Felipe Sapag, dando lugar a las puebladas de Cutral Có y Plaza Huincul en 1996. Finalmente los canadienses instalaron Profertil cerca del puerto de Bahía Blanca.   

Pese a ello, la demanda de fertilizantes siguió creciendo y el proyecto de una planta en Neuquén continuó en carpeta. En diciembre de 2010, cuando la construcción de Atucha II estaba cerca de finalizar, ENSI le encargó un estudio de factibilidad a la danesa Haldor Topsøe, líder mundial de catalizadores para la producción de urea, para comenzar a producir fertilizantes. La solicitud contemplaba que se evaluaran tres opciones para producir un millón de toneladas anuales de urea: 
1) Montar una planta nueva separada de PIAP, 
2) Montar una planta nueva integrada a PIAP sin dejar de producir agua pesada, 
3) Montar una planta nueva integrada a PIAP dejando de producir agua pesada. 
El estudio de factibilidad se terminó realizando en 2013 y de allí surgió que montar una planta de producción de fertilizantes separada de PIAP tendría un costo de 680 millones de euros, mientras que si se la integraba a PIAP ese valor se reducía a 525 millones, un 25 por ciento menos. 

Ese estudio es el que reflotó el gobierno ahora para avanzar con el plan de producción de fertilizantes, aprovechando también la creciente producción de gas que se prevé que aporte Vaca Muerta. El gas es el insumo clave. A través de un proceso catalítico se obtiene dióxido de carbono e hidrógeno. El hidrógeno se mezcla con nitrógeno y se obtiene el amoníaco que luego se mezcla con el dióxido de carbono para obtener urea, la cual se destina a la producción agrícola de cereales. A su vez, el agua pesada se obtendría del gas al pasar el hidrógeno por las unidades de extracción de deuterio que tiene PIAP, aunque Gadano dejó trascender también que la producción de agua pesada tiene los días contados. “Cuando se termine de proveer lo que necesita Nucleoeléctrica, se acabó la PIAP porque no hay más demanda”, aseguró al diario Río Negro. 

Desde PIAP, en cambio, toman distancia de los dichos del subsecretario de Energía Nuclear. “No habría más demanda si piensa que no se va a producir más energía con las tres centrales nucleares que tenemos ni construir una cuarta central. Todos los años es necesario recambiar el uno por ciento del agua pesada que se utiliza en cada central. Si además se construye Atucha III, estaríamos hablando de unas 20 toneladas por año. En las paradas de mantenimiento siempre se pierde agua pesada lo que demandaría otras 15 toneladas anuales. Además, se pueden exportar pequeñas cantidades al mercado internacional. Al año pueden sumar otras 15 toneladas. Esa demanda de 50 toneladas anuales no justifica la existencia de la planta en producción permanente, pero tampoco sería muy sustentable desarmarla”, afirmó a PáginaI12 Marcelo Garro, secretario gremial de la seccional Arroyito de la Asociación de Profesionales de la Comisión Nacional de Energía Atómica y la Actividad Nuclear (Apcnean). 

fkrakowiak@pagina12.com.ar

lunes, 2 de abril de 2018

Recordando al avión de patrulla y transporte Sukhoi S-80PT (Rusia)

El S-80PT, una versión de patrulla y transporte del avión Sukhoi S-80, empleado por el Servicio de Guardia fronteriza de la Federación Rusa, para situaciones de emergencias, siendo capaz de realizar misiones durante 24 horas patrullando fronteras marinas y terrestres hasta por 6-9 horas. Además, esta versión es capaz de dar apoyo a las tropas con lanzamiento de material, tropas y carga, inspección de ductos, control de la deriva de hielo y misiones de búsqueda y rescate.

La versión de patrulla y transporte del avión S-80 está equipada con un sistema Strizh de la empresa  Leninets que incluye un radar multifuncional que se instala en el cuerpo delantero y un equipo de imágenes infrarrojas. El complejo Strizh permite la adquisición de objetivos tipo barco a distancias de hasta 220 km y la ubicación de un hombre a bordo de una balsa salvavidas inflable a distancias de hasta 1.5-2 km. A través de grupos especiales de interceptación de canales de radio, unidades de combate o equipos de rescate pueden ser guiados a los objetivos de aire, mar o tierra ubicados. 
Resultado de imagen para sukhoi S-80 PT Patrol / Transport
La disposición a bordo de los equipos Strizh permite el empleo del espacio interior para tras funciones tacticas como el transporte de hasta de 20 paracaidistas. Asimismo, el S-80PT está capacitado para instalar una cañón en un contenedor ubicada debajo del fuselaje y puede armarse mediante 4 pilones con misiles guiados 'aire-a-superficie' y 'aire-aire'

Especificaciones:
Diseño AOOT "OKB Sukhoi"
Tipo S-80PT
Año 2000
Función patrullero y transporte
Tripulación 2
Paracaidistas 20
Envergadura 23,16 m
Longitud 17,85 m
Altura total 5,58 m
Área del ala 44 m2
Peso máximo de despegue 12500 Kg
Carga máxima 3000 Kg
Peso del combustible 2350 litr
Motores 2 turboejes GE CT-9B con 1870 HP
Velocidad de crucero  510 km/h
Alcance con 1560 kg de carga  2475 Km
Alcance en Ferry 2890 Km
Autonomía 10-12 horas
Altitud máxima 8000 m
Altitud de crucero 6000 m
Carrera de despegue 555 m
Aterrizaje (con frenado e inverso de la hélice) 280 m

sábado, 31 de marzo de 2018

Colombia adquiere capacidad para modernizar Tucanos AT-27

Por Yolima Dussán/Diálogo - En 2009, la renovación era solo en secciones de la aeronave; hoy la capacidad de la Fuerza Aérea de Colombia incluye la total actualización de los Tucano AT-27.
La certificación incluye procesos de renovación del AT-27 como modernización de un modelo específico de aviónica, cambio de cableado y cambio de planos (alas).

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) amplió su capacidad para modernizar aeronaves. Recibió de la Empresa Brasileña de Aeronáutica (EMBRAER) la capacidad operacional para actualizar y reparar los Tucano AT-27, aeronaves de entrenamiento armado y contrainsurgencia, empleados por varias fuerzas aéreas de la región. La FAC concluye un proceso pactado con EMBRAER en 2006, cuando empezó a restaurar componentes mecánicos. Al recibir la última certificación en febrero de 2018, para la reparación y regulación de componentes para la extensión y retracción de las compuertas y los trenes de aterrizaje de aeronaves, la FAC adquirió la capacidad para la intervención total de los Tucano AT-27. 

Compra y transferencia de conocimiento

En 2005, el Ministerio de Defensa Nacional adquirió 25 aviones Tucano, 14 de ellos del modelo AT-27, por un valor de US$ 237 millones. Con esa compra, solicitó a EMBRAER un acuerdo de compensación (conocido como Offset) que les permitiera generar transferencia tecnológica. Así la FAC empezó a capacitar personal, con la asesoría permanente del fabricante.  “En el 2009, logramos el acuerdo Offset, donde EMBRAER determinó desarrollar la capacidad para modernizar los AT-27 en Colombia”, dijo a Diálogo el Coronel de la FAC Jaime Ernesto Díaz Gómez, comandante del Comando Aéreo de Mantenimiento (CAMAN), unidad en donde se realiza el proceso de renovación. “Esto ha sido posible gracias al Plan Pegaso, un convenio firmado entre la Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC) y el CAMAN para unir las capacidades de mantenimiento, enfocarse en desarrollo tecnológico y comercializar esa habilidad”. De esta manera, el país adquirió 14 kits de modernización para los Tucano AT-27.

Colombia, el único certificado 

“El proceso ha sido importante tanto para Colombia como para Brasil. Si bien EMBRAER es la firma fabricante, Colombia es el país con mayor experiencia en la utilización de la nave, lo que impactó de manera significativa la capacidad para modernizarla y actualizarla”, expresó a Diálogo el Cnel. Díaz. “Hoy, la única entidad certificada para intervenir y modernizar los AT-27 es la FAC, a través del CAMAN y por convenio con la CIAC, entidad que lidera todo el proceso. Esto indica que las fuerzas aéreas de los países que poseen esta nave y requieren intervenirla en alguna de sus partes o en su totalidad, debe hacerlo con nosotros”.

La capacidad para modernizar la nave establece su renovación total en un proceso que desnuda todo su funcionamiento para ser actualizado. (Foto: Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana)

Este proceso necesitó más de 60 personas y cerca de 10 años. Colombia cuenta con una flotilla de 14 aviones AT-27 de los cuales ha modernizado 12. “La certificación cobija los procesos de modernización del AT-27, referidos al cambio de planos [alas], cambio de cableado y modernización de un modelo especifico de aviónica para este tipo de aeronaves”, informó a Diálogo el Teniente Coronel de la FAC Diego Beltrán, jefe de la Sección de Certificación Aeronáutica de la Defensa colombiana. 

En el desarrollo de la modernización, la CIAC desarrolla otras operaciones complementarias con el fin de entregar un producto en óptimas condiciones. “Estas operaciones comprenden la inspección estructural de la aeronave con técnicas de inspección no destructivas, y control de corrosión y pintura”, explicó el Tte. Cnel. Beltrán. “Es decir, se han realizado inspecciones programadas a las aeronaves de acuerdo al programa de mantenimiento establecido por el fabricante con corrección de anotaciones adicionales, como la fabricación y reemplazo de algunas partes estructurales y la capacidad para realizar overhaul [reconstrucción] a los trenes de aterrizaje y sus unidades de potencia hidráulica”.

Durante su trayectoria en Colombia, el Tucano AT-27 ha tenido doble misión: operaciones de apoyo, por cuenta de la situación interna; y de entrenamiento, para lo cual fue creado. Hoy se emplea solo en la última. Los pilotos de la FAC aprenden a volar en él. 

EMBRAER ya no los produce; de ahí la importancia de la capacidad adquirida para su modernización, que permite aumentar su vida útil en 20 años. Los países con modelos AT-27 en su flota tendrán que modernizarlos en lugar de comprar aviones nuevos, sin haber agotado la operatividad de los que tienen. Las fuerzas aéreas de Argentina, Brasil, Egipto, Francia y Perú cuentan con el aeroplano. 

La FAC ha podido lograr la posición como única entidad certificada gracias al trabajo del CAMAN, su unidad operacional más antigua, que posee múltiples certificaciones obtenidas en diversas especialidades aeronáuticas y expedidas por diferentes entidades tanto públicas como privadas. En Colombia está certificado ante la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil o Aerocivil en talleres hidráulicos y eléctricos. Con la estadounidense Honeywell posee la certificación para el taller de aviónica y controles de combustible. La compañía estadounidense HAS la ha certificado desde hace varios años en el taller de servos (actuadores electrohidráulicos), aplicables a helicópteros Huey II, UH-1H, B212 y B412. La unidad también ha sido reconocida por la Bell Helicopter como estación autorizada para la modernización de algunas de sus aeronaves.

“El CAMAN trabaja actualmente en la activación de la certificación de metrología ante la superintendencia de Industria y Comercio colombiana”, finalizó el Tte. Cnel. Beltrán. Entre tanto, en sus talleres continúa el trabajo para modernizar los dos Tucano AT-27 que faltan por intervenir, que servirán a la FAC por varios años más. 

jueves, 29 de marzo de 2018

El Reino Unido lanzará una solicitud oficial de vehiculos 8x8 blindados para el programa MIV del ejército británico (II)

(Global Defense Security) - Traducción Desarrollo y Defensa
Según el sitio web del periódico The Telegraph, el Reino Unido está cerrando para dar a conocer la solicitud de información sobre la compra de nuevos vehículos blindados 8x8 para el ejército británico bajo el programa Mechanized Infantry Vehicles (MIV). El programa de Vehículos de Infantería Mecanizados (MIV) entregará hasta 800 vehículos de 8x8 con capacidad operativa inicial planificada para principios de la década de 2020.
El ejército británico se acerca a la información de solicitud de liberación nuevo programa blindado MIV de 8x8 925 001
Todos los aspirantes al programa MIV del ejército británico (Fuente Army Recognition)

De acuerdo con nuestra información más reciente, cinco compañías de defensa internacional son contendientes para el programa MIV del Ejército británico, incluyendo Patria con una nueva generación de vehículos blindados de ruedas Armored Modular Vehicle (AMV) XP , la compañía francesa Nexter Systems con su VBCI 2 , ST Kinetics de Singapur con el Terrex 3 , el consorcio alemán Rheinmetall y KMW bajo ARTEC con el Boxer y General Dynamics (GD) con el Piranha 5 , LAV 6.0 o el LAV 700 o el Stryker double-V-hull DVH .

El MIV o Vehículo de Infantería Mecanizado, un vehículo blindado de 8x8 se desplegará con las nuevas Brigadas de Ataque del Ejército Británico. Durante el DSEI 2017, el General de Brigada Zac Stenning, comandante de la 1ª Brigada de Infantería Acorazada del Ejército Británico, explica que su unidad será la primera en transformarse en Brigada de Huelga para 2020.

Los batallones de infantería de las Brigadas de Ataque utilizarán el blindado de 8x8 seleccionado para el Vehículo de Infantería Mecanizado (MIV). El ejército británico quiere introducir el MIV lo antes posible. El otro vehículo de combate blindado principal para las nuevas brigadas de ataque británicas es ser el vehículo de reconocimiento blindado con seguimiento Ajax. El Ajax se basa en General Dynamics ASCOD 2.

La nueva Brigada de Ataque del Ejército Británico podría incluir un Regimiento Acorazado Medio equipado con vehículos blindados Ajax , 2 Batallones de Infantería Mecanizados con vehículo blindado 8x8 y un Batallón de Infantería de Movilidad Protegida con Mastín , un vehículo blindado de 6x6 que ya está en servicio con los británicos Ejército.

Se construyo un vehículo blindado anfibio multiuso Vitim 668240 en Bielorrusia

Resultado de imagen para Vitim 668240Por Sergyi Way - Army Guide.com - Traducción Desarrollo y Defensa
El Vehículo blindado multiusos Vitim 668240 fue desarrollado en Minsk en la empresa Minotor-Service. Se presentó en el Foro Técnico Militar Internacional "Ejército-2017" en la región de Moscú de Kubinka, Rusia.


De muchos productos similares, el vehículo bielorruso se diferencia por la fórmula de rueda 6x6 y la capacidad de nadar a través de obstáculos de agua. El vehículo blindado puede nadar a una velocidad de 5 km/h. Un motor diesel turbo de 215 caballos de fuerza puede acelerar este vehículo de once toneladas hasta 110 km/h. Además de transporte de personal, puede transportar varias cargas hasta un peso total de 3,5 toneladas.
Resultado de imagen para Vitim 668240
Si es necesario, se le pueden integrar diferentes armamentos en el camión blindado como: una ametralladora antiaérea ZU-23-2 de 23 mm, mortero Vasilek 82 mm 2B9M, un lanzagranadas antitanque SPG-9 de 73 mm, ametralladoras pesadas, complejos ATGM, armas antiaéreas ligeras y sistemas de cohetes.
Resultado de imagen para Vitim 668240 + weapons
Además del uso en combate, puede usarse para necesidades de retaguardia: proporciona la instalación de equipos de elevación, tanques de combustible, etc. La protección blindada del Vitim puede resistir balas del fusil calibre 7,62 mm Kalashnikov y la detonación en su parte inferior de las granadas de mano F-1.

El vehículo blindado despertó considerable interés de los especialistas militares.

lunes, 19 de marzo de 2018

Precios de compra en China de algunas plataformas logísticas militares básicas

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa
Vamos a enterarnos del costo de algunos equipos que nos sorprenderá...

Resultado de imagen para Dongfeng 4X4
Dongfeng 4X4 camión militar para la función de guardia
Precio de referencia FOB : US $ 25.000 - 65.000 / Unidad | 1 unidad / unidades (orden mínima)

prodcut-image
prodcut-image

Dongfeng 6x6 fuera de carretera
Precio de referencia FOB :US $ 4,000 - 13,000 / Unidad | 1 unidad / unidades (orden mínima)

prodcut-image
Dongfeng military 6x6 de alto rendimiento
Precio de referencia FOB : US $ 4,000 - 130,000 / Unidad | 1 Unidad (Pedido mínimo)

prodcut-image
Dongfeng 8x8
Precio de referencia FOB : 15% de descuento en el envío * | Inspecciones gratis * | US $ 25,000 - 48,500 / Unidad | 1 unidad / unidades (orden mínima)

Resultado de imagen para HOWO 6 * 4 + Fire

Camión de bomberos militar, extintor HOWO 6 x 4
Precio de referencia FOB : US $ 59.500 - 69.600 / Unidad | 1 Unidad

Camiones cisterna con tanque de  1000 l
Costo: US $ 18000.00 / Set | 5 juegos (orden mínima)

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...