Investigan "cuatro contactos" detectados en el fondo del mar

(Perfil.com) - Las señales fueron percibidas con sonares subacuáticos y se deberán realizar nuevas exploraciones para determinar si alguna se trata del submarino desaparecido hace 16 días.

El vocero de la Armada, Enrique Balbi, aseguró que la zona de búsqueda está prácticamente 100 por ciento explorada. Foto:@Armada_Arg

Al cumplirse 16 días de la última comunicación del "ARA San Juan" con la Base Naval Mar del Plata, la Armada Argentina confirmó este viernes que se analizan "cuatro contactos" que fueron detectados en el fondo del mar para determinar si se trata del submarino buscado.

"Hubo seis contactos en los últimos días que están debidamente posicionados. Dos están totalmente descartados", señaló el vocero de la Armada, Enrique Balbi, al dar cuenta de las tareas que se realizan en la zona de búsqueda, que ya está "prácticamente 100 por ciento explorada".

Para determinar de qué se tratan los otro "cuatro contactos" que fueron detectados con sonares deberán realizarse nuevas exploraciones. "Uno de los contactos coincide con un buque chino que en el año 2000" había ingresado en forma ilegal al Mar Argentino y fue hundido cuando realizaba actividades de pesca ilegal, confirmó el vocero.

La otra embarcación que se descartó que se tratara del "ARA San Juan" no figuraba en la carta náutica y fue identificada como un barco potero, que son los que se utilizan para pescar calamares.

Ahora deben realizarse nuevos estudios a partir de las otras cuatro detecciones, por lo que Balbi indicó que se realizarían los estudios con un "vehículo sumergible" para determinar "si los contactos pertenecen a algo metálico que pueda sugerir que es el submarino". Además, el marino indicó que aún hay "cinco buques" en la zona de rastrillaje que se encuentran desempeñando las tareas de mapeo, informó la agencia NA.

El vocero volvió a ratificar, tal como lo comunicó este jueves en conferencia de prensa, que el período de rescate finalizó ya que se determinó que la búsqueda es "incompatible con la vida humana" para la cual "se duplicó el tiempo que internacionalmente" está previsto.

Submarino ARA San Juan: cómo sigue el operativo cuando ya no buscan sobrevivientes

Por Gabriel Bermúdez (Clarin.com) - La Armada comunicó que desde ayer solo se intentará determinar la ubicación de la embarcación.

Miembros de la Armada Argentina retiran chalecos salvavidas del buque Sophie Siem, que regresó esta mañana al puerto de Comodoro Rivadavia. Juano Tesone / Enviado especial.

El cambio de fase en el operativo de búsqueda del submarino ARA San Juan no alteró el escenario en la sede del Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) ubicado en la base naval de Puerto Belgrano. Desde allí, el Estado Mayor multidisplicinario, integrado por militares argentinos y extranjeros, sigue coordinando las acciones diseñadas para dar con el navío dado por desaparecido el 17 de noviembre, día en que se decretó el SAR (Search and Rescue, en inglés, Búsqueda y Rescate). “Sigue todo igual, con la misma gente”, dijo a Clarín una fuente que tiene acceso al segundo piso del edificio de paredes rojo bermellón, ubicado a metros del apostadero de la Flota de Mar. Este último sitio, ubicado sobre la ría de Bahía Blanca, permanece casi vacío, ya que el 90 % de los navíos con que cuenta la Armada, se mantienen asignados a las operaciones en el Océano Atlántico.

Operarios retiran el minisubmarino de rescate estadounidense del buque Sophie Siem. Juano Tesone / Enviado especial.

“Los ingresos de los barcos a puerto que se están dando tienen que ver con cuestiones logísticas de reaprovisionamiento de combustible, víveres y renovación de la tripulación” agregó el vocero. “El resto de las unidades, tanto marítimas como aéreas, siguen afectadas al operativo de búsqueda”, agregó.

Además del regreso del buque noruego Sophie Siem, de la petrolera Total, a Comodoro Rivadavia, que se concretó esta mañana, en las últimas horas también enfiló hacia esa estación marítima el buque oceanográfico Atlantis, que reporta a la Marina de Estados Unidos. Así lo muestra el rastreo satelital de la nave que registra el sitio especializado Marine Traffic. En la zona de búsqueda, permanece, en tanto, el buque chileno Cabo de Hornos, de similares características al Atlantis.

Pese al anuncio de finalización del SAR, acordado entre el ministerio de Defensa y la Marina, comunicado ayer a la tarde por el vocero de la fuerza, el capitán Enrique Balbi, la meta principal de las operaciones desde del COAA sigue siendo dar con el submarino San Juan, más allá de que se haya dejado de lado rescate de sus tripulantes. Por lo tanto, las órdenes que parten hoy desde Puerto Belgrano van dirigidas a las unidades que continúan rastrillando la zona de búsqueda de 40 kilómetros de radio, con profundidades que van desde los 200 hasta los 1.000 metros.

Participan de esa tarea tres destructores MEKO 360, cuatro corbetas MEKO 140, tres corbetas A69,, el transporte San Blas, el buque logístico Patagonia, dos buques hidrográficos y dos avisos clase Neftegaz, junto a medios aeronavales de exploración (aviones B-200 y Turbo Tracker) que efectúan vuelos desde la Base Aeronaval Almirante Zar de Trelew y la Base Aeronaval Comandante Espora, en Bahía Blanca. Todos estos navíos pertenecen a la Armada y la mayoría permanece en el mar desde fines de octubre. También sigue en la zona de búsqueda el buque Víctor Angelescu del Instituto Nacional de Desarrollo Pesquero, con sede en Mar del Plata.

A su vez, desde la base Espora siguen operando los aviones P-8A Poseidon de la marina estadounidense, que hasta el momento mantiene a sus representantes en el Estado Mayor disciplinario constituído en Puerto Belgrano. Allí también permanecen enviados de las fuerzas armadas británica y rusa, que colaboran en las operaciones.

Submarino ARA San Juan: "En 2 minutos una descarga eléctrica descontrolada averió la nave"

Por Daniel Santoro - Clarin.com

Es la hipótesis de la tragedia para el capitán de fragata e ingeniero naval Horacio Tobías, quien navegó el San Juan y lo reparó varias veces.

El Ara San Juan saca vapor por su popa al cargar baterías en Mar del Plata.

El capitán de fragata (RE) e ingeniero naval Horacio Tobías estimó que el submarino ARA San Juan sufrió una “descarga eléctrica descontrolada” por el ingreso de agua de mar desde el snorkel que provocó una explosión interna que en “dos minutos” provocó la muerte de la mayoría de la tripulación por intoxicación con hidrógeno. La descarga fue como un rayo de 7,5 megawatts, mientras los motores producían un ruido insoportable para los tímpanos.

En una entrevista con Clarín, Tobías -quien navegó el San Juan y lo reparó decenas de veces- dio la hipótesis más sólida de lo que pudo haber pasado con el submarino en función del último parte que envió el comandante Pedro Martínez Fernández cuando reportó que “ingresó agua de mar por sistema de ventilación de baterías n° 3, ocasionó cortocircuito y principio de incendio... al momento de inmersión propulsado con circuito dividido sin novedad de personal” y otras pistas. El militar aclaró que no se podría hacer un estudio más profundo hasta que se localice y recupere la nave.

-¿Qué significa que el comandante de submarinos reportó una comunicación del San Juan en la que dice que ingresó agua por el sistema de ventilación al tanque de baterías que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio?

-Si es textual su contenido se tiene que interpretar que básicamente el balcón de barras de la batería de proa se mojó con agua de mar. Hay que ver que el contexto en que entró el agua que fue un temporal con olas de 6 ó 7 metros y una periodicidad de 6 segundos. Estaba cargando las baterías y entraba agua por la cabeza del snorkel. Es lógico con olas de 6 ó 7 metros y un snorkel que aflora 50 centímetros. La masa del agua sobre el snorkel habrá sido de 5 metros. Eso hace que se filtre agua. Si bien es una tapa que abre y cierra no es totalmente hermética. Es un flap. No es como una canilla que uno cierra y aprieta. Es una chapa que cierra sobre una junta y que tiene un pistón hidráulico que se acciona por órdenes de dos microsensores que anuncian la altura de la ola y que cierran antes para que no entre, digamos, el mar entero. Entra poco, pero no un mar entero. Habitualmente, eso va a un pozo donde se junta el agua y el aire es chupado por las máquinas y los ventiladores de baterías que barren todo el hidrógeno que se genera en el cuarto de baterías. Antes de sacar el periscopio para hacer snorkel toda la tripulación se sienta y se pone los cinturones de seguridad, se ata a su silla o a su cama. Para hacer carga de baterías las válvulas se posicionan para que los flujos de aire corran en un sentido y lleven todo el aire viciado del interior al cuarto de máquinas donde los motores lo consuman y lo saquen afuera como gases de escape.

-¿En qué condiciones de navegabilidad se encontraba el San Juan en medio de esa tormenta?

- Con un oleaje como ese, el buque debió rolar para un lado y para otro a cuarenta o cuarenta y cinco grados. Es como estar en una botella compacta en el mar. El buque es como un tentempié y las condiciones de habitabilidad son difíciles. Nadie circula para no golpearse contra las tuberías. Yo viví situaciones como estas dentro de submarinos. El sistema de ventilación de baterías con la succión que crea en ese pozo que la manda desde popa hacia proa puede haber sobrepasado la capacidad de ese pozo de acumular agua. En el mientras tanto, se cierra y abre esa válvula y los motores siguen andando para cargar las baterías con el submarino obviamente cerrado. El vacío que genera los motores te saca prácticamente los tímpanos de los oídos. Es horrible. Es mucho peor que la sensación que sentís cuando un avión empieza a bajar para aterrizar. La presión baja de 1020 milibares a 875 milibares cada 9 segundos y esto sube y baja cuando la válvula (del snorkel) se abre y se cierra. Son condiciones que te impone el mar y que el hombre no las puede controlar. Y al comandante no le queda otra porque tiene que cargar energía para por lo menos irse al fondo pero con luz. Pero no fue al fondo hasta que campeara la tormenta como creíamos con esperanza al principio de la búsqueda. Eso no ocurrió.

-¿Qué consecuencias tuvo el cortocircuito que el comandante reportó el miércoles de la semana pasada a las 7 y pico de la mañana?

- Puede ser que el agua circuló por la tubería de ventilación y por el movimiento del buque se puso en contacto con las barras de las baterías. Esto generó un cortocircuito en barras de las baterías del orden del orden de los 40 mil amperes. Un cuarto de las baterías que tienen 7,5 megawatts de potencia es capaz de alimentar 30 casas durante una semana. El buque tuvo un principio de incendio porque cuando el agua tocó las baterías sube la temperatura y evaporiza el agua. El agua salada es más conductiva que el agua dulce porque tiene muchos minerales. Eso genera calentamiento. Entonces, el comandante bajó la llave y desafectó el cuarto de baterías de proa. Pero desde el tablero a las baterías sigue circulando energía y se sigue recalentando. La única manera de cortarlo es que un marinero baje al cuarto con una llave crique y desatornille las barras manualmente. Cada barra acumula 2,56 volts cada 6 mil amperes. Ahora si rolando a 40 grados bajaron a una persona allí fue un acto de heroísmo total. Se tiene que acostar de panza en un carro de baquelita y tirando de unas soguitas se mueve por encima de las baterías. Si se cae se electrocuta y queda automáticamente cocinado. Por esta razón solo se hace esto de separar las barras de las baterías cuando el submarino está en el puerto.

- ¿Entonces, algún voluntario pudo haber bajado a desconectar las barras que unen a las baterías de proa?

- En las circunstancias que estaba el San Juan, esta operación no se podía hacer. Entonces, evalúo el comandante ante un principio de incendio por el agua que cayó sobre las barras y esto produce un vapor pero no prende llama. Es el mismo proceso que se producen como esos calentadores de agua eléctricos que se colocan dentro del agua. Este es proceso controlado. Pero en el submarino se generaron rayos, como los que caen del cielo, que provocan explosiones como cuando uno tira agua sobre aceite hirviendo. Son arcos voltaicos. Pero las barras de las baterías son de cobre tan grandes y gruesas que no se enfrían y tampoco se funden. Pero eso no ocurrió y siguió y siguió el proceso de calentamiento. Si bien el buque informó que no había un incendio clásico porque no había llama pero sí un recalentamiento que era imposible de parar.

- Pero capitán, ¿el San Juan no tenía compartimientos para aislar a las baterías de proa como hizo el submarino ruso Kursk?

- Sí se puede dividir en dos partes, en proa y popa. Pero el San Juan estaba navegando en medio de un temporal y a las 11 de la mañana. A esa hora un 30% de la población estaba durmiendo porque dejó la guardia a las 8 y otro 30 estaba almorzando porque entraban en servicio a las 12. Y las baterías de proa están exactamente abajo de esos dos compartimientos. Entonces, hubo un cortocircuito y explosión debajo de esos compartimientos. Como nadie preveía la explosión, no se ordenó refugiarse en el compartimiento de popa. Esto les ganó totalmente porque ni siquiera tuvieron el tiempo necesario para mandar señales de auxilio. Fue súbito. Las baterías burbujeaban como si el submarino se hubiera mandado un pique de velocidad pero en este caso tienen un sistema de refrigeración.

-¿Los tripulantes pudieron haber muerto por intoxicación producida por el hidrógeno que liberan las baterías?

- Como la batería estaba desconectada del sistema eléctrico, hubo una descarga brusca de esos 7,5 megawatts. Esto produce dentro de la batería que los electrolitos liberen hidrógeno porque es plomo ácido. Rápidamente, en un ambiente casi hermético el hidrógeno alcanza niveles de concentración de entre el 2 y el 4 por ciento y es explosivo. Y esto es como una bomba de hidrógeno. Pero el submarino es un casco resistente que soporta presión tanto de afuera como de adentro. La explosión seguramente fue adentro y dañó a muchas personas pero no rompió al submarino.

- ¿En cuánto tiempo pudo haber ocurrido este accidente?

- Puede ser en dos minutos o menos. El submarino no tiene una jabalina como los edificios para descargar rayos, entonces la energía se descargó en la misma estructura metálica del buque. Esto fue una avería que no se podía controlar.

- ¿No tuvieron tiempo para salir a la superficie o navegar hasta el puerto más cercano?

- No podían salir y les hubiese pasado lo mismo. No lo podían controlar. La escotilla no se podía abrir porque las olas eran más altas que el submarino.

- ¿El comandante no sabía antes de partir el mal pronóstico del tiempo como para haberse quedado en Ushuaia?

- Los marinos argentinos, pescadores, mercantes o militares, navegamos con el mar que tenemos, no elegimos el mar porque sino no navegaríamos nunca. El mar argentino es un mar muy difícil. De hecho cuando marinas de otro mundo vienen a un ejercicio piden no entrar a determinadas zonas porque no aguantan. Es un mar de poca profundidad y mucho viento que se lleva puesto todo en dirección sureste-noreste. Genera temporales con olas enormes. Usted vio al buque Sarandí, que tiene 14 metros de altura, tapado en su proa por las olas. El pobre submarino apenas asoma 5 metros cuando está en superficie frente a una ola de 7 metros cada 9 segundos queda sumergido. Entonces para no estar en esa situación, generalmente se decide irse abajo a 50 ó 60 metros para intentar hacer algo. Entre la última información en que el buque se fue controladamente abajo y el momento en que se sintió la explosión hubo solamente tres horas. Un submarino con una sola batería navega a 8 kilómetros por hora. Habrá hecho 24 kilómetros por eso no llegó a Puerto Madryn u otro puerto más cerca. Al San Juan lamentablemente se le alinearon los planetas o el diablo metió la cola y sufrió una situación incontrolable. Las baterías provocaron una reacción descontrolada que el ser humano no puede controlar. Era un certificado de destrucción. Es como se a un submarino nuclear se le hubiera disparado una reacción nuclear. Son dos cosas de las cuales no zafas.

Uno por uno, cuáles fueron los países que brindaron ayuda en la búsqueda del submarino

(Ambito.com) -  El barco noruego Sophie Siem, acondicionado con el minisubmarino de EEUU.

Este jueves la Armada anunció el fin de la etapa de rescate con vida de los tripulantes del submarino ARA San Juan y el cambio de fase que continuará con la búsqueda del buque pero con cambio de recursos. Este proceso, luego de 15 días, incluyó la colaboración de 18 países, con buques y tecnología de avanzada.

La ayuda internacional comenzó a llegar a Comodoro Rivadavia a los pocos días de que el Gobierno anunciara la desaparición del buque ARA San Juan y sus 44 tripulantes. El último contacto que se tuvo con el submarino fue el 15 de noviembre por la mañana, en el cual los submarinistas informaron un ingreso de agua por el sistema de ventilación que ocasionó un cortocircuito y principio de incendio.

Bajo coordinación del sistema Ismerlo de la Oficina Internacional de Escape y Rescate de Submarinos, se movilizaron aviones, barcos, submarinos y personal de ejército extranjero. 

La Armada argentina destinó 15 unidades navales compuestas por 2 destructores, 6 corbetas, 1 aviso y 6 buques. Además, se sumaron 3 unidades aéreas y una escuadrilla B-200.

También participaron empresas privadas como Petrobras, Total y Enap Sipetrol, las cuales pusieron a disposición material para el desarrollo de las tareas en altamar. Asimismo, los trabajadores de la exGuilford, que luego del cierre de la fábrica conformaron la Cooperativa Soldartex Limitada, participaron en un proceso clave como fue la modificación contrarreloj el buque noruego Sophie Siem, que permitió montar el minisubmarino de búsqueda y rescate aportado por EEUU.

Asimismo, el intentende de Comodoro Rivadavia, Carlos Linares, destacó la labor de soldadores que trabajan en yacimientos nucleados bajo la órbita de la Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina, quienes colaboraron en las diferentes tareas de montaje y remodelación de buques y contenedores.

Entre los países que brindaron ayuda estuvieron:

• El Gobierno de Michel Temer en Brasil ofreció cuatro unidades activas compuestas por una fragata, un rompehielos y dos aviones de exploración. Además, hubo otros dos a disposición.

• Desde Estados Unidos acudieron en ayuda un escuadrón de rescate, cinco unidades activas y soldados.

• El Gobierno de Michelle Bachellet en Chile envió un barco y un avión.

• Perú, colaboró con un avión Fokker 60.

• Gran Bretaña, ofreció un avión y dos barcos, uno de forma activa y otro a disposición.

• Colombia también puso a disposición un avión C-235.

• Noruega ofreció un barco.

• Francia ofreció un avión de búsqueda.

• Uruguay ofreció un avión B200.

• Alemania puso a disposición un avión P3.

• Italia ofreció un satélite radar.

• El Gobierno de España ofreció tres contenedores.

• En el caso de Rusia, el mandatario Vladimir Putin puso a disposición el avión de carga ruso-ucraniano Antonov An-124, y el sumergible teledirigido Panther plus, con una capacidad de inmersión de hasta 1000 metros de profundidad.

En los últimos días, los gobiernos de Canadá, Japón, Israel, Sudáfrica y Ecuador se comunicaron con el Ejecutivo argentino para ofrecer su ayuda en las tareas de rescate.

La Armada informó que terminó la búsqueda de los tripulantes del submarino ARA San Juan

Por Román Lejtman - Infobae.com

De esta manera ya no hay esperanzas de encontrar con vida a los marinos. Seguirán los rastrillajes para dar con los restos del navío. A 15 días de la desaparición del submarino ARA San Juan, la Armada Argentina confirmó que "no habrá salvamento de personas", por lo que ya no hay esperanzas de que los 44 tripulantes estén con vida. 

El capitán Enrique Balbi, vocero de la Armada, leyó la "gacetilla de prensa número 50", en la que dio cuenta de la finalización del caso SAR (Search and rescue, por sus siglas en inglés) para pasar a fase de búsqueda. Según explicó, el SAR tiene como objetivo "el salvamento de personas, con el fin de preservar la vida humana", algo que finalmente fue descartado.

Después de haber recorrido un millón de millas náuticas y tras analizar esa área a una profundidad de 300 metros sin resultados positivos, sumado al hecho de que la última comunicación de la tripulación fue hace dos semanas, la Armada tomó esta decisión de cambiar el protocolo de búsqueda y rescate por sólo búsqueda del navío. Sin embargo, si la embarcación está a más de 500 metros de profundidad se darán por finalizadas todas las operaciones.

De esta manera, los tripulantes ya no serán buscados con vida. Esto fue resuelto por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, el militar a cargo de la base naval de Mar del Plata, quien fuera el que emitió el último comunicado conocido sobre el problema en las baterías que sufrió el ARA San Juan.

Balbi explicó que "no se encontró evidencia alguna de naufragio en las áreas exploradas ni se obtuvo contacto con el submarino ni con sus balsas".

En las últimas horas había llamado la atención que varios de los buques que participaban de las tareas en el Golfo San Jorge retornaban a Comodoro Rivadavia. Entre ellos el Atlantis, de los Estados Unidos, el Sophie Siem, de Noruega y el Didi-K, de Uruguay.

López Mazzeo, a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (CEOAA), firmará un nuevo comunicado avisando a los 18 países que participaron de los rastrillajes del cambio de modalidad de los operativos.

A partir de ahora concluye el convenio internacional que estaba vigente mientras se buscaba a los tripulantes con vida, por lo que las naciones que venían colaborando con la Argentina decidirán si continúan participando de las tareas para intentar rescatar los restos del ARA San Juan. Según supo este medio, la Armada norteamericana regresará a los Estados Unidos.

El ARA San Juan estaba siendo buscado desde el 15 de noviembre, cuando a las 7.30 de la mañana se registró a última comunicación del navío con la base naval desde la altura del golfo San Jorge, a unos 432 kilómetros de la costa. Tres horas después, la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (OTPCE), registró una "señal inusual cerca de la última posición conocida" del "ARA San Juan". El ruido detectado por el organismo fue similar al captado por Estados Unidos, que registró una "anomalía hidroacústica" en el mismo lugar en el que se comunicó por última vez el submarino.

El 16 y 17 de noviembre se activó el operativo de búsqueda con dos naves de superficie de la Armada Argentina equipadas con sonar y dos aviones, primero, y luego se sumó la colaboración con apoyo logístico de Chile, Brasil, Perú, Estados Unidos y Gran Bretaña.

El sábado 18 de noviembre se detectaron siete intentos de llamados satelitales, pero cuando fueron analizados se descartó que fueran del submarino. Ese día también se sumaron a la búsqueda diez naves de la Armada, ocho aviones y un satélite de los países que brindaban su colaboración: Estados Unidos, Reino Unido, Chile, Brasil, Francia, Italia.

El domingo 19 se sumó a la búsqueda un minisubmarino de la Armada de los Estados Unidos, mientras que al día siguiente una sonda captó "un ruido" a 200 metros de profundidad y a unos 360 kilómetros de la Península Valdés, pero horas más tarde se confirmó que no salió del submarino. También se encontró una balsa vacía en el mar y se divisaron bengalas cerca del lugar de la búsqueda, pero luego se confirmó que tampoco correspondían al "Ara San Juan".

Al día siguiente, el 21 de noviembre, dos buques del Escuadrón de Rescate Submarino de la US Navy partieron desde Comodoro Rivadavia para sumarse a los operativos.

Una novedad significativa se registró el 23 de noviembre, cuando el embajador en Austria, Rafael Grossi, envió al Gobierno argentino el informe realizado por el organismo de Viena que detectó "un evento anómalo, corto, violento, singular y no nuclear, coincidente con una explosión", tal como lo describió el vocero de la Armada, Enrique Balbi, en conferencia de prensa.

El viernes pasado (24 de noviembre), llegó desde Rusia a Comodoro Rivadavia el avión más grande del mundo, el "Antonov", con un grupo de rescate y un sumergible teledirigido para sumarse al operativo. Ese mismo día, el presidente Mauricio Macri dijo que se realizará una investigación "seria y profunda" para saber qué pasó.

Al día siguiente, al cumplirse 10 días de la última comunicación, desde el operativo de búsqueda descartaron que el submarino se encontrara en la superficie. Sin embargo, al otro día (26 de noviembre) zarpó desde el puerto de Comodoro Rivadavia el buque de bandera noruega, el Sophie Siem, con el minisubmarino de estadounidense del Escuadrón de Rescate de Submarinos.

El 27 de noviembre circuló en las redes sociales un presunto parte informativo de la Armada en el que se daba aviso del hallazgo del submarino por parte de equipos estadounidenses a más de mil metros de profundidad, pero luego esa versión fue desmentida por fuentes oficiales.

Al otro día (28 de noviembre), se redujo la zona de búsqueda del navío a unos 40 kilómetros de radio, luego de recibir nuevos datos de distintos organismos internacionales que determinaron un área que representa una superficie de "20 veces la Capital Federal".

Finalmente, ayer (29 de noviembre) la Armada informó que se barrió el 68% del área de búsqueda, sin resultados. Además, un grupo de ocho familiares pidió ser querellante en la causa que se sigue en Caleta Olivia, al tiempo que el Gobierno y la jueza Yañez llegaron a un acuerdo para que la magistrada acceda a la información de la Armada que no es "secreto militar".

Este jueves, la Armada confirmó que terminó la búsqueda de los tripulantes del submarino, y el operativo continuará con el objetivo de dar con el ARA San Juan.

Seguirá navegando en su última misión eterna...

Submarino ARA San Juan: cómo es el buque ruso que puede hacer rescates 6 mil metros bajo el agua

(Clarin.com) - El Yantar tiene dos sumergibles de última generación para operar a gran profundidad. Llegará al país el 5 de diciembre.

El buque Yantar, de la Armada Rusa. (AP)

Lo dijo un ex tripulante del submarino ARA San Juan y padre de uno de los actuales submarinistas: “Lo que me preocupa no es la falta de oxígeno, sino que con toda la tecnología que hay en el mar no los puedan encontrar”. Las palabras salieron de la boca de Jorge Bergallo, que tiene a su hijo desaparecido desde hace 14 días. Los recursos desplegados en la zona de búsqueda son múltiples. Ahora, la nueva esperanza tiene nombre: Yantar. El buque ruso que llegará el 5 de diciembre al Atlántico Sur y que cuenta con dos vehículos sumergibles que llegan a los 6.270 metros.

Parecía insólito. En las conversaciones de café, la idea de que un barco de búsqueda se sume recién dentro de seis días -cuando ya habrían pasado 20 desde la desaparición del submarino- no era algo lógico. Pero hoy, con toda la tecnología que está en altamar y que no puede localizar al San Juan, la potencia del Yantar ruso empieza a tomar protagonismo en la historia.

¿Pero por qué es la nueva esperanza? El barco fue diseñado en San Petersburgo para la investigación en aguas profundas. Tiene el último y más innovador equipo para estudios acústicos, biológicos, físicos y geofísicos, está equipado con dos vehículos submarinos autónomos de aguas profundas que le permiten examinar áreas submarinas de hasta 6.000 metros de profundidad y están capacitados para poder realizar tareas de rescate.

Los vehículos se llaman Konsul y Rus: pueden acomodar una tripulación de dos personas y gracias a sus cascos de presión de titanio, las naves pequeñas alcanzaron en las últimas pruebas los 6.270 metros de profundidad, para ser exactos.

"El Yantar está equipado con un exclusivo complejo de investigación científica a bordo que le permite recopilar datos sobre el ambiente oceánico, tanto en movimiento como en espera. No hay complejos similares en ninguna parte ", decía el jefe del departamento de investigación de aguas profundas del Ministerio de Defensa ruso, Alexei Burilichev, cuando la nave fue presentada al mundo en mayo del 2015.

El gigante ruso que renueva la fe en un hallazgo ya está en camino. Mide 108 metros de longitud y tiene un sistema de propulsión que incluye dos hélices en la proa, avanza a 15 nudos (unos 27 kilómetros por hora). Su llegada está prevista para el próximo martes.

El buque Yantar, de la Armada Rusa. (AP)

La ayuda rusa llegó luego del llamado que el presidente Mauricio Macri le hizo a su par, Vladimir Putín. Rápido, primero aterrizó en Comodoro Rivadavia el avión Antonov, uno de los más grandes del mundo, que trajo el Panther Plus, un mini submarino que tiene una capacidad de inmersión de mil metros. El aparato se instalará en el buque argentino ARA Islas Malvinas -que llega esta noche a Comodoro Rivadavia- y podría estar en la zona de búsqueda hacia el fin de semana.

Algunos, sin embargo, despertaron sus sospechas ante tamaña ayuda humanitaria. Con respecto al Yantar, hay quienes afirman que el barco fue visto sobre los cables submarinos que transportan datos a través del fondo oceánico, que conectan con la red mundial de telecomunicaciones. Y que en realidad cumple las funciones de espía. Fue visto en la costa cubana sobre la zona de la Bahía de Guantanamo, por donde pasan los cables de datos y también se encontró el buque ruso frente a la costa de Siria, navegando sobre otro cable submarino.

Para muchos otros, las ilusiones de hallar al San Juan están depositadas en la tecnología que aporta el país que será sede del próximo mundial de fútbol. La profundidad a la que pueda estar el submarino, ante esta tecnología, dejaría de ser un impedimento para el hallazgo. Así lo explicó el ingeniero naval Horacio Tettamanti, presidente de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) quien afirmó que si se encontró el Titanic, es posible ubicar al submarino argentino: “La búsqueda más difícil en el mar fue la del Titanic, en la inmensidad, después de casi un siglo, sin ningún tipo de precisión de la ubicación y a 5.000 metros. Fue encontrado. Hoy la humanidad tiene capacidad tecnológica para encontrar cualquier cosa, en cualquier lugar del mar”, dijo.

A su vez el británico Neil Hopkins, submarinista durante 31 años y ahora experto de la OTÁN, le explicó a Clarín qué chances hay de un rescate en las aguas profundas a las que podría acceder el Yantar: “Si está a más de 2 mil metros, antes que una operación de rescate, se vuelve una operación de salvataje, en la que habría que intentar elevar el submarino o de llevarlo de nuevo a la superficie. Posiblemente haciendo explotar los tanques de balasto y vaciándolos. Entonces, hay métodos para operar más allá de la profundidad de rescate”.

Se conoció una ubicación más exacta de la explosión detectada en la ruta del submarino ARA San Juan

(Infobae.com) - Dos estaciones sísmicas precisaron la información sobre el evento ocurrido el 15 de noviembre, tres horas después de la última comunicación con la nave.

La organización que confirmó la explosión localizada muy cerca del último punto de contacto con el submarino ARA San Juan sumó información más precisa sobre la ubicación de ese evento.

La Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO, por sus siglas en inglés), proporcionó una posición más exacta de la señal captada, que se registró el 15 de noviembre pasado, cuando desapareció el "San Juan" en aguas del Atlántico sur, a fin de que los equipos de búsqueda puedan ir al lugar correcto. Así lo explicaron mediante sus redes sociales.

Lassina Zerbo, secretario ejecutivo de CTBTO, indicó a través de la publicación de mapas que se realizó un análisis más actualizado, usando dos estaciones regionales.

Hasta ahora, publicó Zerbo, la búsqueda se llevaba adelante en la zona señalada por las líneas rojas. Con la nueva información aportada por dos estaciones sísmicas, se reduciría sensiblemente la zona en donde debería enfocarse la búsqueda en las próximas horas.

De acuerdo con los nuevos datos, se elevará el promedio de profundidad en la que se llevan adelante los operativos ya que la ubicación más precisa sería más lejos de la costa argentina, entre el final de la zona económica exclusiva y el inicio del talud continental.

El informe que pudo haber cambiado la historia del ARA San Juan

Por Alejo Santander - Infobae.com - asantander @ infobae.com

Infobae accedió a un documento presentado en febrero que informaba sobre el riesgo de que el buque navegara a la profundidad que lo hacía.

Un informe presentado en febrero pasado por el Servicio de Salvamento ante el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada (COAA) precisaba que los equipos de rescate disponibles en la fuerza no estaban en condiciones de realizar salvatajes por debajo de los 30 metros de profundidad, fueran estos destinados a buzos o a submarinos.  Según coinciden especialistas, tras conocerse esta información ningún buque debió recibir la orden de navegar en lugares por debajo de ese límite (30 metros), sin embargo el ARA San Juan lo hacía. 

En otras palabras: buzos y submarinos no debieron ser expuestos a profundidades en donde la fuerza no tenía posibilidades de actuar ante un siniestro. "Lo importante es la profundidad del lugar en la que estaba navegando el buque, la profundidad a la que se asienta el casco si cae. Si navegaba en sectores con 70 metros por ejemplo y el buque se hundía, podían hacer escape con sus trajes y equipos", precisaron las fuentes.

De este archivo interno al que accedió Infobae se desprende otra información alarmante: si se hubiera encontrado el submarino durante los primeros días de búsqueda, es probable que no se hubiera podido realizar un rescate ya que los equipos de salvamento no estaban aptos para trabajar a una profundidad mayor de 30 metros. Recién habría sido posible esta semana, ante la incorporación del Sophie Siem, el barco noruego reacondicionado en tiempo récord y que transporta al minisubmarino operado a control remoto perteneciente a la Armada de los Estados Unidos.

El documento llegó hace 9 meses al Comandante de Alistamiento y Adiestramiento de la Armada, Luis Enrique López Mazzeo, desde el Servicio de Salvamento a cargo de planificar, organizar y conducir el empleo y el adiestramiento de los medios subacuos de salvamento y de control de polución de la fuerza, a fin de proveer el salvamento de personal y unidades de la Armada Argentina. En él se hace referencia puntualmente al estado en que se encuentra el "Sistema Hiperbárico Transportable en Containers", destinado a los rescates en profundidad para "el tratamiento de accidentes de buceo" y "la asistencia a submarinos siniestrados".

A partir del momento en que se dispuso de esta información, según fuentes cercanas a la fuerza, no se debió permitir que ningún buque navegara por debajo de los 30 metros, ya que no se disponía de los recursos necesarios para realizar rescates mayores a esa distancia. De haber sido dada esta orden el ARA San Juan hubiera estado obligado a ubicarse más cerca de la superficie, lo que es probable que hubiera permitido también a los tripulantes improvisar un "escape" por sus propios medios ante una contingencia imprevista en alta mar.

(Sergio Galiñanes (ObturArte))

"Los responsables estratégicos tenían la información que podría haber evitado esta tragedia. Si la navegación se hubiera hecho teniendo en cuenta esta información, la tripulación habría tenido la oportunidad de hacer un escape y abandonar el submarino", manifestaron a Infobae las fuentes, que además quisieron destacar que desde hace 17 años oficiales de la Armada viajan a las convenciones ISMERLO (Oficina Internacional de Escape y Rescate de Submarinos) y sin embargo no se contaba tampoco con ningún buque capaz de alojar el sistema americano que debió ser emplazado finalmente en el Sophie Siem.

En otro de los pasajes del trabajo del Servicio de Salvamento, que tiene su centro de operaciones en la Base Naval Puerto Belgrano, donde se concentran el grueso de personas y medios, se expresa que el sistema de rescate se encuentra "en servicio limitado" y que "sus principales problemas son los componentes diferentes a los de diseño y la falta de integración de subsistemas". "Del análisis del informativo adjunto, se desprenden un sinnúmero de fallas latentes que se pueden activar al momento de operarlo. Dichas fallas son susceptibles de ser levantadas antes de que se declare alguna emergencia, motivos por lo cual se pueden prevenir. En síntesis, hay probabilidades de que algo falle y pueda ocurrir un incidente", agrega.

Quien realiza el informe en los últimos párrafos de la documentación, subraya a modo de conclusión: "Por lo expuesto, soy de opinión que debido a la gran cantidad de fallas latentes que tiene el sistema no es apto para asistir a buceos de profundidades mayores a 30 metros", entiéndase que esta misma limitación a la que hace referencia el informe, como se expresa en el primero de los párrafos, aplica también a los submarinos que pudieran sufrir accidentes.

Según le explicaron a Infobae una vez presentada la información ante las autoridades del COAA, las que dejan de manifiesto el estado de un sistema que resulta vital ante siniestros en la profundidad y que no funcionaba correctamente, "el superior no está obligado a cumplir con la sugerencia de un subalterno", en este caso los especialistas del Servicio de Salvamento, sin embargo "lo que no puede es no tomar responsabilidad de las decisiones que toma u omite tomar".

La Armada ocultó el reporte que describía la situación del ARA San Juan antes de su desaparición

Por Román Lejtman - Infobae.com

A las 8:52 del 15 de noviembre de 2017, un reporte secreto de la cúpula de la Armada fue tipeado en Mar del Plata y recibido en Puerto Belgrano. 

En ese reporte, el primero que sintetizaba la tragedia del ARA San Juan, se podía leer: "Ingreso de agua de mar por sistema de ventilación al tanque de baterías N°3 ocasionó cortocircuito y principio de incendio en el balcón de barras de baterías. Baterías de proa fuera de servicio. Al momento en inmersión propulsando con circuito dividido. Sin novedades de personal mantendré informado".

El reporte fue escrito por el capitán de navío Claudio Villamide –comandante de la Fuerza de Submarinos—y recibido por el contralmirante Luis Enrique López Mazzeo, comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada. Y como sucede desde que desapareció el submarino ARA San Juan, ningún miembro del gobierno con responsabilidad en la conducción de las Fuerzas Armadas, desde el presidente Mauricio Macri hasta el ministro Oscar Aguad, conocían su existencia y su importancia institucional. Otra evidencia que prueba la decisión de la Armada de ocultar documentos claves de una tragedia que conmociona al país.

Cuando Macri visitó el edificio Libertad para entender qué había pasado con el submarino, la cúpula de la marina hizo una presentación muy laxa en relación a la información secreta que ya manejaba. "No sé qué pasó, no sé dónde está", aseguró el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, al presidente de la Nación. En ese cónclave, Srur deslizó a Macri que había entrado agua en la sala de baterías, pero a continuación relativizó la crisis en el submarino. "Pudimos resolverlo", concluyó Srur.

Pero el jefe de la Armada omitió exhibir al Presidente ese reporte secreto que reveló ayer América 24 en su programa de "18 a 21", que conduce Eduardo Feinmann. No se trata de la última comunicación del ARA San Juan –que ocurrió a las 7:30-, sino del primer reporte que el jefe de la Fuerza Submarinos, capitán de navío Villamide, le remite al contralmirante López Mazzeo, su jefe directo a cargo del Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada.

Villamide se identifica bajo la nomenclatura COFS (Comandante de Fuerza Submarinos) y López Mazzeo aparece recibiendo el reporte con la sigla COAA (Comandante de Adiestramiento y Alistamiento de la Armada). Y es el primer reporte sobre la tragedia del ARA San Juan, porque se puede leer SITREP NRO 1 (SUSJ). Es decir: Sistema de reporte, parte número uno, referido al Submarino San Juan. Villamide usó el Sistema de Comunicaciones Navales (SICO), que es cifrado, y el reporte jamás fue girado al Poder Ejecutivo. A Macri nunca se lo mostraron cuando concurrió dos veces al Edificio Libertador, y a Aguad tampoco durante la larga exposición que escuchó hace unos días en la base de Puerto Belgrano.

El ministro de Defensa recibió información oral sobre las distintas alternativas que sufrió el submarino, pero la Armada se reservó el derecho de omitir el reporte secreto enviado desde Mar del Plata a Puerto Belgrano, apenas 98 minutos antes de la explosión del ARA San Juan.

Al presidente Macri y al ministro Aguad no deberían sorprenderles la estrategia de ocultación de la marina. La tragedia del submarino se inició en la medianoche del 14 de noviembre y el gobierno se enteró dos días más tarde, cuando Infobae adelantó que había desaparecido el ARA San Juan. Hasta ese momento, la Armada había hecho silencio de radio.

Los pases a retiro de Srur, López Mazzeo y Villamide ya están decididos en la Casa Rosada. Macri sólo espera que aparezca el submarino con los 44 tripulantes. Y después eyectar a la cúpula de la Armada, que manejó mal la crisis en medio de la tormenta y ocultó la información al gobierno y a la opinión pública, cuando el Presidente había ordenado "contar toda la verdad" sobre la tragedia del ARA San Juan.

Submarino ARA San Juan: los expertos explican por qué pudo haber entrado agua

Por Julieta Roffo - Clarin.com

La Armada confirmó que hubo una filtración por el snorkel que provocó un principio de incendio. Qué avería tuvo que sufrir para que esto suceda.

Ultimas fotos del Submarino SRA San Juan. FOTO: Martín Otero

​"El submarino ARA San Juan tiene una válvula de retención en el snorkel, que se cierra cuando ingresa agua de mar para evitar que llegue a la embarcación. Para que entre agua al submarino a través del snorkel, esa válvula tiene que estar averiada", define el perito naval Fernando Morales. A esa voz se le suma la de Antonio Mozzarelli, vicealmirante retirado de la Armada y ex submarinista: "Salvo una falla del snorkel, no puede entrar agua al submarino porque tiene una válvula que se cierra cuando una ola lo cubre". El vocero de la Armada aseguró hoy en su último parte oficial que, a través del snorkel se produjo "un ingreso de agua". La avería implícita en esa filtración, sin embargo, no fue explicitada como tal por la fuerza naval.

Según Morales, "la Armada no va a decir si esa falla en el snorkel ya había sido denunciada en el historial de cada embarcación que radica en la Dirección de Casco y Máquinas de esa fuerza, si se detectó en ese momento, o si durante la inspección previa a que el ARA San Juan partiera esa avería no era perceptible".

La Armada comunicó que ese ingreso de agua provocó que hubiera, en uno de los compartimentos de baterías "un cortocircuito y un principio de incendio". Según detalló Balbi, "para nosotros eso es humo sin llamas". La fuerza aseguró que la avería fue subsanada, se aisló la batería y el ARA San Juan navegó con el circuito de baterías de popa, dado que "el incidente afectó el sistema de baterías de la proa".

"La justicia o el Poder Ejecutivo pueden recurrir al historial de la embarcación, en el que deben estar registradas todas las averías que tuvo desde que está al servicio de la Armada", sostiene Morales.

El snorkel es el dispositivo que permite al submarino renovar su oxígeno al asomarlo a la superficie del mar. Durante la búsqueda del ARA San Juan, cuya última comunicación fue el 15 de noviembre, la Armada difundió que, en principio, el oxígeno dentro de la embarcación, en caso de no poder renovarlo, alcanzaría para siete días.

Micrófonos y cables subacuáticos: así funcionan las estaciones hidroacústicas que detectaron la posible explosión en el ARA San Juan

(Infobae.com) - La organización CTBTO, con base en Viena y especializada en el control de explosiones nucleares en el mundo, fue la responsable de detectar el abrupto cambio de las ondas marítimas el miércoles 15 de noviembre por la mañana. Por qué la información recopilada no pudo ser detectada con antelación

La detección de una explosión marítima en la zona donde había sido contactado por última vez el submarino argentino ARA San Juan significó un antes y después en la búsqueda de la nave con 44 tripulantes. El accionar de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO) fue determinante para inferir qué pudo pasar debajo del agua esa mañana del 15 de noviembre.

El CTBTO es una organización de la cual forman parte cientos de países del Mundo y que cuenta con al menos 300 estaciones de diferentes características en el planeta con el objetivo de detectar indicios de explosiones nucleares. Para realizar su control, la organización apela a cuatro tipos de tecnologías diferente: sísmicas, de infrasonido, radionucleares e hidroacústicas. Los datos son analizados constantemente y proveídos mediante informes durante todos los días de la semana.

Los hidrófonos que son instalados en el fondo del océano (CTBTO)

La tecnología hidroacústica fue la que permitió detectar, mediante las antenas de dos estaciones diferentes, las señales consistentes a una posible explosión ocurrida en la zona cercana a la última localización confirmada del ARA San Juan.

"No se trató de una señal fácil de analizar. Hubo que descartar muchas otras posibilidades, analizar con exactitud el punto donde había ocurrido y cotejar datos. Había que ser muy rigurosos con este tema", explicó en su momento un ingeniero del CTBTO, Mario Zampolli, a la prensa internacional.

Una de las estaciones hidroacústicas, a punto de ser instalada.

La famosa señal fue detectada el miércoles 15 de noviembre a las 10.51 de la mañana. La ubicación del evento fue -46.12 grados (latitud); -59.69 grados (Longitud) y fue hallada por las estaciones ubicadas en la Isla Ascensión (estación HA10) y en las Islas Crozet (HA04).

Esas estaciones hidroacústicas forman parte del Sistema Internacional de Vigilancia de la CTBTO. Ese programa cuenta con once de ellas repartidas en todo el planeta. Su nivel de sensibilidad es tan sofisticado que pueden interpretar las ondas acústicas aún a miles de kilómetros de distancia.

Las señales son transmitidas mediante antenas

Precisamente, la HA04 de las Islas Crozet fue la última estación instalada del sistema de vigilancia. Fue certificada en junio de 2017, después de casi una década de ajustes y sofisticados trabajos de ingeniería.

Después de la información brindada por el vocero de la Armada argentina, Enrique Balbi, ante la sociedad acerca de la detección de la Organización con base en Austria, surgieron interrogantes y cuestionamientos contra el papel de los militares argentinos. Se los llegó a acusar de haber ocultado la información sobre la posible explosión durante días.

Sin embargo, desde el propio CTBTO se informó que la demora en la comunicación sobre el evento respondió al minucioso análisis de los datos recibidos. "Los océanos son muy ruidosos. Nuestros ingenieros tuvieron que analizar un inmenso volumen de datos hidrófonos submarinos instalados en lugares remotos", publicó en un informe.

Y completó: "El Sistema Internacional de Vigilancia está diseñado para detectar eventos mayores, como explosiones nucleares. Por lo tanto, señales menores como la detectada son mucho más difíciles de aislar y de localizar".

El hecho de tener que estudiar señales de tan baja intensidad obligó a los ingenieros del CTBTO a realizar análisis de manera manual y utilizar programas de computación hechos a medida, incluso con algoritmos nuevos. Uno de los puntos de mayor dificultad fue el de aprender a descartar sonidos procedentes de la propia naturaleza del océano (animales, etc.) como los ruidos industriales.

De acuerdo a la propia organización, la posible explosión fue inaudible para el oído humano y resultó extremadamente difícil poder definir la magnitud de la misma.

Los cables transmiten la información recibida por los hidrófonos

Las once estaciones hidroacústicas del CTBTO repartidas por el mundo cuentan con un set de tres hidrófonos por unidad. Son unos sofisticados micrófonos sensitivos subacuáticos que analizan al detalle las ondas marinas producidas dentro del océano.

Ante una alteración considerable, los hidrófonos se activan y envían la alarma a computadoras especializadas mediante señales eléctricas. Así, cada estación contempla la información y rinde un informe diario a la base central de la organización, en Viena, Austria, que es analizado luego por ingenieros. Pese a conocerse el incidente de la posible explosión, aún no se pudo contactar el submarino desaparecido. En una misión integrada por diversos países de todo el mundo y con la mejor tecnología de la materia a disposición, la suerte del submarino ARA San Juan todavía resulta un misterio. Pasaron ya 12 días desde la última comunicación y la búsqueda continúa.

El Gobierno investigará el último trayecto del submarino hasta que perdió contacto

Martin Bravo - Clarin.com

Es el viaje que hacía desde Ushuaia a Mar del Plata. No descartan que haya habido un error humano.

Oscar Aguad, ministro de Defensa, junto al Jefe de Estado Mayor de la Armada, Marcelo Eduardo Hipólito, en el Comando de Operaciones Naval de la Base Naval de Puerto Belgrano a donde llegó al interiorizarse de la operación de busqueda del submarino ARA San Juan. Foto: Télam

El sumario administrativo dispuesto por el Ministerio de Defensa para “averiguar lo que pasó” con el ARA San Juan abarcará desde el inicio de su viaje final, con el foco en lo que sucedió entre su partida de la Base Naval Austral de Ushuaia y el 15 de noviembre, la jornada de la última comunicación y el sonido identificado como una presunta explosión. La investigación no incluirá el estado del submarino en la previa ni la pertinencia de la autorización técnica para salir, según altas fuentes del Gabinete con el argumento de que se le habían hecho pruebas antes de su partida.

Además, el Gobierno comenzó a evaluar la posibilidad de un “error humano” como una de las principales hipótesis del accidente que provocó la desaparición del San Juan, con 44 tripulantes a bordo.

“Quiero decir con mucha certeza que estamos ante una situación excepcional. Que nuestro primer recuerdo es para los hombres que van dentro del submarino y para las familias que están sufriendo la angustia de la espera”, dijo Oscar Aguad, en el Comando de Operaciones de Adiestramiento y Alistamiento, a 30 kilómetros de Bahía Blanca. A su lado estaba Enrique Balbi, el vocero de la Armada. “Hemos iniciado un sumario administrativo, que corresponde de acuerdo a la ley, para averiguar lo que pasó”, agregó el ministro de Defensa en su reaparición pública, luego de que Balbi acaparara la comunicación del caso.

El sumario arrancará desde la partida en Ushuaia, un dato relevante ante las controversias sobre el estado del submarino, la caída del presupuesto para Defensa en las últimas décadas (hasta llegar a menos de un punto del PBI) y presuntas irregularidades en la llamada reparación de media vida, terminada en 2014. La Oficina Anticorrupción abrió una actuación administrativa (ver aparte), al margen de su incidencia en la desaparición. “Es casi imposible que lo que pasó tenga que ver con eso. El San Juan hace dos años que navega y está comprobado que tenía autorización para salir”, dijo a Clarín una alta fuente del Gobierno, apoyado en “la prueba de 48 horas” al submarino en Ushuaia, antes de su último viaje, sin que presentara problemas.

Por un lado eventuales hechos de corrupción como sobreprecios no necesariamente afectan la reparación y el estado del San Juan; y en ese caso el macrismo no podría señalar exclusivamente a la gestión anterior, a casi dos años del cambio de Gobierno y la autorización técnica bajo su responsabilidad.

En su único discurso público sobre el tema, Mauricio Macri había señalado el viernes esa misma línea de argumentación al considerar “en perfectas condiciones” el estado de la nave. “Esto que ha sucedido va a requerir una investigación seria, profunda, que arroje certezas para entender cómo un submarino, al que se había llevado a reparación de media vida y que estaba en perfectas condiciones para navegar, sufrió aparentemente esta explosión”, aseguró el Presidente, y pidió no buscar responsables hasta “tener certidumbre sobre lo que pasó y por qué pasó”.

Con la investigación limitada a la salida desde Ushuaia, fuentes del Gobierno admitieron el margen acotado para conocer los motivos de la presunta explosión -se limitaría a las comunicaciones registradas hasta perder contacto-, salvo que se logre detectar y sobre todo rescatar el submarino para avanzar con las pericias. En ese contexto la Casa Rosada comenzó a manejar como hipótesis el “factor humano”, lo que descontaron generará una reacción de los familiares que ya expresaron bronca y reclamos a doce días de la desaparición sin rastros de la nave. “Ha habido un accidente y el tema es saber si se cometió alguna imprudencia, porque se trata de algo excepcional. En estos casos suele haber un error humano, es algo que marca la estadística. El ingreso de agua es algo excepcional y hay que determinar por qué pasó”, sostuvo a Clarín una alta fuente del Gabinete. Más allá del sumario administrativo del Gobierno, Marta Yánez -jueza federal de Caleta Olivia- quedó a cargo de la investigación de la desaparición del submarino.

Aguad negó que el ministerio de Defensa hubiera impulsado la apertura de 40 sumarios, como había trascendido de fuentes oficiales, y desestimó las internas con las autoridades de la Armada. “Somos un equipo. El comandante (Marcelo) Srur tiene absolutamente nuestro respaldo”, dijo en línea con la exigencia de Macri de concentrarse en la búsqueda de la tripulación y del submarino. “Había dudas, por la ansiedad. Ahora las quejas son pocas”, minimizaron los funcionarios los ruidos iniciales por la demora y las contradicciones en la información, sin que eso asegure la continuidad de la cúpula de la Armada.

Submarino ARA San Juan: la Justicia archivó una denuncia por irregularidades en la reparación

Por Daniel Santoro - Clarin.com

Un suboficial había denunciado en 2007 manejos espurios en el astillero Domecq García de la Armada. 

El polémico juez federal Norberto Oyarbide archivó, prácticamente sin investigar, en febrero del 2010 una causa en la que se investigaban irregularidades en las tareas de reparación de media vida del submarino San Juan. La causa quedó archivada en el juzgado que ahora dirige Sebastián Casanello. Si aparecen nuevos elementos de prueba, el juez podría ante una denuncia reabrir la investigación o mandar el expediente 15.373 a la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yánez, como antecedente para la causa en que se investiga el accidente del San Juan. Este antecedente clave, al que accedió Clarín de fuentes judiciales, también será de utilidad para la comisión investigadora que el ministro de Defensa, Oscar Aguad, creó para saber qué pasó con el submarino más moderno que tenía la Armada.

La denuncia había sido realizada en 2007 por el suboficial José Oscar Gómez contra el entonces jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, además de Jorge Dacharry, Ricardo Efrain y Carlos Herrero, entre otros. Se refería a tareas de mantenimiento del San Juan en el Astillero Domecq García. El fiscal de la causa era Eduardo Taiano. El Domecq, junto con Tandanor, ahora integran el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR).

Gómez manifestó que “durante las tareas de mantenimiento del San Juan realizadas entre 2005 y 2006 se produjeron varias irregularidades y manejos espurios como la contratación de empresas privadas para trabajos realizados para dicho mantenimiento y reactivación de la nave”. “Lo que en la práctica fueron llevados a cabo por personal de la Armada sin perjuicio de lo cual a dichos contratistas se les abonaban grandes cantidades de dinero”, agregó el denunciante. “La cara visible de dichas empresas sería una persona que respondería al nombre de Daniel Adrián Fornés”, agregó. Puntualizó que “los trabajos de menor entidad le fueron adjudicados a una firma denominada Marena SRL, propiedad de Claudio Di Bartolo”.

El suboficial denunciante, antes de la denuncia penal, había hecho una administrativa ante el Ministerio de Defensa, cuando lo manejaba Nilda Garré. Gómez había acompañado una serie de fotografías, el libro de registro de entradas de camiones de la empresa Terminal Panamericana, un registro que prueba el robo de metales del submarino Santa Fe -que también estaba en el astillero y sin terminar- y una copia de la sanción que le habían aplicado por sus quejas.

También denunció el “alquiler precario de las naves (sectores) del astillero a empresas particulares como Terminal Panamericana, la evasión de controles de Aduana y el desvío de muebles y otros materiales a lugares desconocidos que habían sido comprados con dinero del astillero y que habrían sido llevados a domicilios de los jefes militares”. Gómez manifestó también “se habrían fraguado o simulado fracturas y se habrían facturado sobreprecios de las distintas reparaciones realizadas en el astillero”. “Las reparaciones en gran medida habrían sido realizadas por personal propio de la Armada”, agregó.

Luego denunció el “vaciamiento de un edificio de la fuerza conocido como número 7, llevándose del lugar metales para ser vendidos en el mercado negro, además del robo de materiales pertenecientes a los submarinos Santa Fe y San Luis”. En la causa se agregó una auditoría interna del Domecq García remitida por la Unidad Coordinadora del Area de Transparencia del Ministerio de Defensa.

El informe señala una serie de defectos en el astillero que “sumados a la debilidad del sistema de control y seguimiento de las prestaciones y contraprestaciones propician el riesgo de ocurrencia de eventuales irregularidades”.

Seguidamente, Oyarbide le tomó declaración testimonial al encargado de la auditoría, contador Jorge Argüello, quien dijo que se llegó a la conclusión que “era muy difícil corroborar esas irregularidades denunciadas”. Entonces, concluyó que ”entonces corresponde proceder al archivo de las presentes actuaciones, al menos hasta que se arrimen nuevos elementos de juicio que permitan avanzar”.

El submarino, los errores y las consecuencias

Por Joaquín Morales Solá - LA NACION

El San Juan estaba cerca del talud porque ahí está uno de los grandes reservorios de peces, que muchas veces son depredados por pesqueros clandestinos.

Martes, 14 de noviembre, medianoche. El comandante del submarino ARA San Juan informa a la base de Mar del Plata que se produjo un incendio en la nave que afectó turbinas y las comunicaciones. El informe dio cuenta de que entró agua en el submarino.

Miércoles, 15 de noviembre, 7.30. El comandante del submarino informa que el problema se solucionó y que la tripulación se encuentra bien. El comando de Mar del Plata le ordena que continúe normalmente el viaje hacia la base marplatense. Es la última comunicación del submarino.

Jueves, 16 de noviembre, mediodía. El jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, es informado de lo que había sucedido en el San Juan. También lo notifican de que no hubo nuevas comunicaciones con el submarino.

Jueves, 16 de noviembre, 21 horas. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, que se encontraba en Vancouver a punto de tomar un vuelo de regreso, es informado por Srur de la situación del submarino. Aguad pone en conocimiento del caso al Presidente y al jefe de Gabinete, Marcos Peña.

Viernes, 17 de noviembre, 8.00. Aguad arriba a Ezeiza y en la misma estación aérea lo espera el almirante Srur. Juntos se suben a un avión de la Armada y viajan a Mar del Plata. En el trayecto, Srur le asegura a Aguad que se trataba sólo de un problema de comunicaciones del submarino, que se resolvería rápidamente. Aguad le transmite esas seguridades al Presidente.

No era un problema de comunicaciones. El submarino explotó o implosionó. En ese breve relato de los momentos anteriores y posteriores a la tragedia hay dos hechos que llaman la atención. En primer lugar, la increíble desidia de la base de Mar del Plata. Ante un incendio con ingreso de agua, debió ordenarle al submarino que regrese cuanto antes a la costa, a cualquier costa, desde donde debió ser acompañado por un buque hasta el puerto de Mar del Plata. Tal vez la escolta de un buque no habría significado nada para evitar la explosión, pero el submarino hubiera estado en aguas menos profundas y cerca del sistema de comunicaciones de otro barco militar. El submarino se encontraba en el momento del siniestro en el límite mismo del talud, donde se abre una cordillera invertida. Las profundidades pasan abruptamente de 200 o 400 metros a 1000 o 3000 metros. El propio efecto de la explosión pudo sacudirlo de tal manera que lo arrojó hacia esa barranca infinita en el fondo del mar.

El segundo hecho es la demora de la base de Mar del Plata en comunicar la novedad a sus jefes y la de estos en poner en conocimiento del tema a las autoridades políticas. Aguad (y, por lo tanto, el Presidente) se enteró de lo que entonces era un percance un día y medio después de la última comunicación o casi dos días más tarde desde que sucedieron el incendio y el ingreso de agua. Es cierto que existe un protocolo naval que señala que los submarinos deben ponerse en contacto cada 36 horas, que es, más o menos, el tiempo que transcurrió entre la última comunicación del submarino y la alerta de la Armada a las autoridades civiles. Pero no era un submarino cualquiera; acababa de sufrir desperfectos que son potencialmente letales. O los jefes navales se encerraron burocráticamente en un protocolo demasiado viejo o confiaron en que la buena suerte se haría cargo de un final feliz que no sucedió.

El submarino fue reparado totalmente con la asistencia de técnicos alemanes y con repuestos alemanes. La reparación de "media vida", como le llaman, no incluyó la digitalización de la nave. Es necesario, ahora, una opinión de la empresa alemana que lo fabricó para establecer si esa reparación, que Cristina Kirchner dio por terminada con un acto político y camporista en 2014, fue correcta. Hay versiones que indican que se tercerizaron algunos trabajos en empresas sin experiencia. La auditoría deberá establecer también por qué el submarino quedó librado a su suerte y por qué la comunicación del siniestro fue tan lerda. Un submarino es una nave tan compleja -o más- que un avión. Navega en aguas profundas, las comunicaciones son frágiles (en los submarinos argentinos, al menos) y está hecho para no ser detectado. Por eso, sólo la avanzada tecnología norteamericana podría dar con el San Juan, si es que no cayó a ese abismo del océano.

Los tres jefes de las Fuerzas Armadas (el del Ejército, el de la Armada y el de la Fuerza Aérea) estaban por ser relevados. Esa decisión política ya se había tomado. La tragedia del San Juan no apresurará la salida del almirante Srur; al contrario, la postergará hasta que hayan concluido todos los trabajos para conocer fehacientemente el destino de 44 héroes argentinos y se hayan celebrado los homenajes correspondientes. El único alto jefe militar que quedará será el jefe del Estado Mayor Conjunto, general Bari del Valle Sosa, no sólo porque es el que mejor relación tiene con el poder político, sino también porque formará parte de un cambio sustancial en las Fuerzas Armadas.

Macri quiere terminar con el aislamiento de los militares. Acordó con Aguad, después de someterlo a un preciso examen, que más del 1 por ciento del PBI será destinado a la construcción de las nuevas fuerzas militares. El personaje central de la nueva estructura será precisamente el jefe del Estado Mayor Conjunto, tal como sucede en el organigrama de los Estados Unidos. Aislados e ignorados durante doce años (y, de alguna manera, también durante todos los años de la democracia), los militares se encerraron en sus viejas percepciones. Los jefes de la Armada, por ejemplo, no querían saber nada de la cooperación norteamericana en la búsqueda del San Juan. Pero estuvieron al borde de un síncope cuando se enteraron de la colaboración británica. Aguad debió ejercer con plenitud su mando (eso le sale siempre bien) para que aceptaran toda la cooperación internacional, que es de una magnitud inédita. Vale la pena un paréntesis entre tanta rumorología: el Presidente confirmó en las últimas horas su confianza "absoluta" en Aguad.

La indiferencia política provocó el anquilosamiento de viejas estructuras. Cada una de las tres Fuerzas Armadas tiene su propio sistema de comunicación. Imposible que se comuniquen entre ellas en caso de necesidad. Cada una tiene su propio servicio de inteligencia. Hay dos marinas (la Armada y la Prefectura) y hay dos Fuerzas Aéreas (la formal Fuerza Aérea y la de la Armada). El proyecto del Gobierno consiste en que el Estado Mayor Conjunto establezca un solo sistema de comunicación y un solo servicio de inteligencia sobre cuestiones precisas de los militares. La Armada dejará de manejar aviones porque no habrá un portaviones nuevo, pero podría recuperar la Prefectura (si Aguad logra salir airoso de la segura disputa con Patricia Bullrich). La Armada prestará servicio en el mar y la Prefectura en los ríos. La Fuerza Aérea se llevará todos los aviones, incluidos los cincos nuevos Super Etendard que acaban de comprarle a Francia. El Gobierno se propone una inversión importante en el equipamiento de las fuerzas militares. "Como no tenemos casi nada, podemos comprar los equipos militares más modernos, como submarinos y aviones sin tripulantes", dijo un funcionario macrista.

¿Para qué? Esa pregunta (y su respuesta) será motivo de un largo debate en la política argentina, que, incluso, deberá pasar por el Congreso. El Gobierno estableció tres ejes para la acción de las Fuerzas Armadas: el combate al narcotráfico fuera de las fronteras (y asistencia técnica dentro de ellas); el terrorismo internacional, y la custodia del Atlántico Sur, donde está, dicen, la mayor riqueza mineral e ictícola del planeta.

Los 44 tripulantes del San Juan estaban cerca del talud porque ahí está uno de los grandes reservorios de peces, que muchas veces son depredados por pesqueros clandestinos que entran a la plataforma marítima argentina. Chocaron con el final de todo, abrupto, brutal y cruel, cuando defendían una frontera de la Argentina, valiosa e invisible.

Una auditoría detectó irregularidades en la compra de las baterías del submarino

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Un informe interno del Ministerio de Defensa había advertido que la Armada no cumplió los estándares normativos habituales para beneficiar a ciertas empresas; un trabajo de la Sigen también había señalado graves deficiencias

Una auditoría detectó irregularidades en la compra de las baterías del submarino. Foto: Archivo 

Una investigación del Ministerio de Defensa alertó sobre "irregularidades" en la compra directa de las baterías del ARA San Juan , según la copia de esas actuaciones que llegaron con carácter secreto a tres despachos oficiales, y a las que accedió LA NACION. La información coincide con una auditoría de la Sindicatura General (Sigen), que también cuestionó el procedimiento.

La investigación, desarrollada por expertos de Defensa entre 2015 y 2016, determinó que la Armada habría incumplido los estándares normativos y operativos para la reparación de media vida y el recambio de baterías; que se buscó direccionar la compra de suministros para beneficiar a ciertos proveedores, y que, en ese proceso, se habrían adquirido insumos con garantías vencidas y cometido delitos.

"La información colectada resulta contundente al menos para sostener no sólo que esas contrataciones no se ajustaron al procedimiento administrativo reglado, sino además que el personal militar a cargo de las mismas posiblemente haya incurrido en conductas ilícitas que beneficiaron a las empresas adjudicadas, Hawker Gmbh y Ferrostaal AG", precisaron los investigadores de Defensa.

Esos mismos investigadores alertaron del tema en 2015 a funcionarios del kirchnerismo. Y también que lo mismo ocurrió al cambiar las baterías de los submarinos Salta y Santa Cruz. Consultados por LA NACION, desde el Gobierno indicaron que están revisando "todos los procesos dentro de la Armada" y que se abrirá una investigación interna "profunda", pero que ahora la prioridad es hallar el submarino, recuperar a todos sus tripulantes y, luego, peritar el San Juan para determinar "qué pasó y las consecuentes responsabilidades".

La investigación interna a la que accedió LA NACION no fue la única que reportó sobre "irregularidades" de la Armada en la reparación del submarino ARA San Juan. La Unidad de Auditoría Interna del Ministerio de Defensa también redactó varios informes. Y la Sindicatura General de la Nación (Sigen) presentó su auditoría MD 13776/16, en mayo de 2016, que tampoco es de acceso público, pero cuyas copias obtuvo LA NACION de informantes de la Sindicatura.

En el caso de la Sigen, sus técnicos expusieron desvíos en los planes trazados para la ejecución material y presupuestaria de la obra, con demoras de hasta 4 años: "Dichas demoras permitieron, en el caso de las baterías, la pérdida del período de garantía".

Eso mismo, detectó la Sigen, ocurrió con los motores: "La pérdida de la garantía de los motores derivó en la necesidad de efectuar la contratación directa N° 62/13 con la misma empresa, para renovar el plazo de garantía (ejecución de los trabajos de inspección y verificación para puesta en marcha segura de los motores y para otorgar las correspondientes garantías técnicas que se derivaron de dichos trabajos). Dicha obra tuvo más de 314 días de demora".

Todos esos informes reservados podrían ayudar ahora a la Justicia a determinar qué pasó con el ARA San Juan. Para eso, la jueza federal con asiento en Caleta Olivia, Marta Yáñez, ordenó al complejo Cinar-Tandanor, donde se desarrolló la reparación de media vida, que preserve toda su documentación.

Los informes secretos cuyas copias obtuvo LA NACION, sin embargo, no se encuentran en ese complejo, sino en el Ministerio de Defensa. Y alertan sobre "irregularidades detectadas" dentro de la órbita de la Armada y "un sinnúmero de maniobras irregulares y tendenciosas que tenían como único fin" la compra de las baterías "a las firmas Ferrostaal y/o Hawker, de manera indistinta como único proveedor solvente".

En el caso de la investigación interna, cuyo informe comenzó a circular dentro del Ministerio de Defensa en 2015 y continuó en circulación con la actual gestión, también detectó que "los remitos que se adjuntan por cada entrega de materiales no coinciden ni con el número ni con el monto de las facturas acompañadas a las órdenes de pago, que ascienden a la suma parcial de 1.312.214 euros".

Según verificó LA NACION, además, varios de los funcionarios de la Armada que participaron en las contrataciones cuestionadas también habían participado en la contratación de Ferrostaal para adquirir una planta propulsora para la Fragata Libertad, que derivó en una investigación penal que quedó en manos del entonces juez federal Norberto Oyarbide.

Por su parte, los investigadores también detectaron que los procesos de la Armada tanto para el submarino San Juan como para los ARA Santa Cruz y ARA Salta y la Fragata Libertad registraron varios puntos en común:

• En las cuatro obras se contrataron las mismas empresas: Hawker y Ferrostaal;
• En las cuatro contrataciones, además, se descartaron propuestas efectuadas por otras empresas;
• En esos procesos se retrasaron las notificaciones a otras empresas que podían competir con los datos sobre las condiciones para presentar sus ofertas;
• En esos procesos también se aceleraron los pasos administrativos, -sin cumplir con los requisitos y plazos- para adjudicar las contrataciones y firmar los contratos;
• Se habrían adulterado ciertos tramos del expediente administrativo para darle visos de legalidad a la decisión que ya había sido tomada;
• Se omitió analizar la razonabilidad de los montos que cotizaron las dos empresas proveedoras;
• Después de la adjudicación, notificaron tarde o no notificaron a la principal empresa rival, lo que complicó que interpusiera impugnaciones.

El informe interno también recomendó a las máximas autoridades de Defensa avanzar sobre las responsabilidades administrativas, disciplinarias y penales de los responsables. Para eso aconsejó alertar a la Oficina Anticorrupción y que se radicara una denuncia penal contra oficiales y funcionarios de la Armada, "incluso contemplando la conexidad que en principio presentarían esos sucesos en relación con otros casos similares cuyas investigaciones se encuentran en trámite ante la justicia federal". Eso no ocurrió.

El jefe de la base naval de Mar del Plata pidió su pase a retiro

Por Román Lejtman - Infobae.com

Se trata del contraalmirante Gabriel González, quien estaba a cargo de la sede de la Armada donde el submarino zarpó hace 15 días.

Un día después de que el presidente Mauricio Macri asegurara que no era tiempo de buscar culpables por la desaparición y presunto estallido del submarino ARA San Juan en aguas del Océano Atlántico, el jefe de la base naval de Mar del Plata, el contraalmirante Gabriel González, pidió su pase a retiro hace tres días, que fue aceptado por la cúpula de la Armada Argentina.

Como jefe de la base desde la cual partió el ARA San Juan originalmente, González había sido quien recibió los reclamos -e insultos- de los familiares de los 44 tripulantes del submarino a medida que se fueron conociendo las noticias que señalan que la nave habría sufrido algún tipo de explosión. Además, estaba siendo investigado por el Ministerio de Defensa.

Su pase a retiro pone en evidencia la profundidad de la crisis que hay en la Armada a partir de nuevos indicios que están surgiendo respecto de la cadena de comando que hubo para enfrentar la situación mecánica que tenía el ARA San Juan. También, es una señal de la cúpula de la Armada hacia el Gobierno.

Ayer, Macri se reunió con el jefe de la Armada Marcelo Srur en el edificio Libertad, acompañado por el ministro de Defensa Oscar Aguad. Tras el encuentro, el presidente dijo que no había que "aventurarse a buscar culpables" de lo sucedido con el ARA San Juan "hasta no tener certidumbre de lo que pasó". Un día después de esa declaración se conoce el pase a retiro de González, que había sido pedido tres días antes.